Worin liegt der Vorteil der "Saftschubse"?

  • Guten Tag,


    als Standheizungsbesitzer und eifriger -nutzer habe ich schon mehrmals mit den begrenzten Energievorräten im PKW unliebsame Bekanntschaft gemacht ... :rolleyes:


    Immerhin habe ich mit dem Austausch der Starterbatterie gegen eine AGM-Batterie (Varta Ultra Dynamic) das Problem einigermaßen in den Griff bekommen: Diese Batterie scheint schneller Ladung aufzunehmen (längere Absorptionsladung?) und deutlich zyklenfester zu sein. Einmal Nachladen im tiefsten Winter genügt in meinem Fall, die Batterie hält nun schon 4 Jahre durch wo Nassbatterien nach 2 Jahren bereits "weich" waren.


    Nun steht ein Fahrzeugwechsel an, Standheizung muss natürlich wieder sein und ich grüble über Verbesserungspotenzial nach. Obendrein bietet sich nun genügend Raum im Fahrzeug für eine zweite Batterie, direkt neben der Serienbatterie.


    Eine Auftrennung des Bordnetzes ist in einem modernen CanBus-Fahrzeug (wie einer Mercedes E-Klasse BR211) kaum möglich und so bin ich beim Herumsuchen im Internet auf die "Saftschubse" gestoßen. Das Funktionsprinzip ist mir klar, nur stellt sich mir die Frage des praktischen und wirtschaftlichen Nutzens.



    Bei der Saftschubse wird ein großer Teil der benötigten Energie vom "Sekundärakku" bereitgestellt. Dieser soll ein zyklenfester AGM- oder Gel-Typ sein und nicht zu groß gewählt werden. Das bedeutet, dass seine Entladetiefe ja relativ größer ist und damit auch seine Alterung. Der "Primärakku" kann dadurch eine einfache Nassbatterie mit hoher Kaltstartleistung sein und wird nur wenig belastet. (Das stimmt aber auch nur bedingt, denn der Strombedarf einer Standheizung mit laufendem Innenraumgebläse liegt recht deutlich über 4 A!)


    Der Sekundärakku wird relativ schnell geladen, da er durch die tiefere Entladung länger in der Absorptionsphase ist. Aber er soll deswegen auch öfters nachgeladen werden, um einer kapazitätsschädigenden Sulfatierung durch "chronische Unterladung" vorzubeugen.


    Eine Garantie, keine Starthilfe zu benötigen, gibt es aber auch bei Einsatz der Saftschubse nicht, da der Primärakku unbemerkt entladen wird, wenn die Saftschubse wegen Totalentladung der Sekundärbatterie den Batterieschutz aktiviert.



    Wenn man nun alternativ statt der Nassbatterie gleich eine leistungsfähige und zyklenfeste AGM-Batterie einsetzt, so wird diese zwar öfter teilentladen, aber wegen ihrer größeren Gesamtkapazität mit geringerer Tiefe, was ihr weniger schadet. Wenn die kleine AGM-Batterie das häufige "zyklen" verkraftet, tut das die große Batterie erst recht. Ein regelmäßiges Nachladen im Winter ist auch hier -- wie bei jeder im Auto genutzten Batterie -- natürlich kein Fehler.



    Genaugenommen könnte man um den Preis der Saftschubse, Nass- plus kleiner AGM-Batterie auch gleich zwei große AGM-Batterien parallelgeschaltet im Fahrzeug verbauen und käme eigentlich auf dieselbe Funktionalität: Größere Kapazität, geringere Zyklustiefe, höhere Haltbarkeit: Setzt man die Kosten von Nassbatterie (ca. 100 Ah, ca. 100 Euro), kleiner AGM-Batterie (ca. 50 Ah, ca. 100 Euro) und Saftschubse (180 Euro) in Relation zu einer großen AGM-Batterie (ca. 100 Ah, ca. 200 Euro) fehlen mir die Kaufargumente.



    Was habe ich an Fakten übersehen? :?:



    Was für die "Saftschubse" spricht ist folgendes Szenario: Ich besitze ein Reihenhaus mit Privatparkplatz ohne einfach zugänglicher Steckdose. Ich könnte nun die kleine und damit leichtere Sekundärbatterie mit einem kräftigen (niederohmigen) Steckersystem und Schnellbefestigungssystem versehen und diese zum Nachladen einfach ins Haus mitnehmen, anstatt in Schnee, Eis, Kälte und Finsternis steife Verlängerungskabel auszurollen und gefährliche Stolperfallen im öffentlichen Raum aufzubauen.



    Wie sieht es übrigens mit der Kombination der Saftschubse mit NiMH-Akkus aus? Diese ließen sich ja noch deutlich schneller laden! Soviel ich weiß werden diese aber bei -10° bis -15° wohl kaum mehr praktikable Leistung bieten ...



    Ich bin schon gespannt auf Ihre geschätzte Meinung!!! :)

  • Hallo,


    ganz Unrecht haben Sie nicht und Sie haben die Problematiken auch umfassend dargelegt. Allerdings gehen Sie auf ein paar Details nicht ein, ohne die sich eine Verzerrung der Kosten/Nutzen-Situation ergibt:


    • Hybridakkus wie z.B. die von Ihnen genannten Varta-Ultra-Dynamic-Akkus kosten deutlich mehr als normale Starterbatterien. Für 200,- Euro habe ich jedenfalls noch keine Varta-Ultra-Dynamic mit 12V/100Ah gefunden. Die 12V/95Ah-Type kostet beiner Erfahrung nach z.B. zwischen 300,- und 350,- Euro, statt 100,- bis 130,- Euro für eine normale Starterbatterie gleicher Größe. Von solchen kostbaren Stücken wird sich der durchschnittliche Autofahrer kaum zwei leisten mögen. ;(
    • Hybridakkus erkaufen die gegenüber normalen Starterakkus verbesserte Zyklenfestigkeit durch einen konstruktiven Kompromiss, der gemeinerweise mit merklichen Abstrichen beim Kaltstartstrom einhergeht. Solange der Akku im Verhältnis zum benötigten Anlasserstrom groß genug ist (in Ah), mag das keine bedeutende Rolle spielen, da man die meisten Motoren auch einigermaßen problemlos mit einer kleinen 36Ah-Starterbatterie anlassen kann. Aber die Kaltstartleistung solcher Hybride ist eben geringer als bei "reinrassigen" Starterbatterien. Dieses Problem ist auch einer der Hauptgründe, weshalb Hybridakkus deutlich aufwendiger in der Herstellung und damit teurer sind, als kapazitiv gleich große Starterbatterien.
    • Oft ist eine funktionierende Starterbatterie vorhanden, so dass diese gar nicht setzt werden muss. Das schont den Geldbeutel schon mal kräftig.
    • Wenn man eine zyklische Last von 300W kompensieren will, hilft die Saftschubse wegen ihrer auf 50W begrenzten Leistung nicht wirklich weiter. Natürlich könnte man mehrere Saftschubsen parallel schalten, aber macht kein Mensch, weil es schlicht zu teuer wird. Meine Messungen mit einer Webasto Thermo-Top und Lüftung auf Stufe 1 ergaben eine mittlere Gesamtstromaufnahme von etwas über 5A. Die Verteilung der entnommenen Energiemengen liegt bei diesem Strom bei einem Teil für die Starterbatterie und drei Teilen beim Stützakku. Zugegeben, das Verhältnis könnte bei einer stärkeren Auslegung der Saftschubse noch günstiger werden, aber als Kompromiss schon sehr befriedigend. Ich habe die Saftschubse seinerzeit hauptsächlich zur Deckung des hohen Energieverbrauchs unseres MB W140 im geparkten Zustand (rund 200mA) entwickelt und dafür ist sie natürlich satt überdimensioniert. Z.Zt. überlege ich aber, ob und wie ich die Leistung für Zwecke wie von Ihnen genannt erhöhen kann. Natürlich ist das zunächst mal eine Kostenfrage, denn teurer sollte das Gerät natürlich nicht werden.
    • Der von mir empfohlene kleine AGM-Stützakku ist so handlich, dass er sich leicht und ohne Wirbelsäulenschäden zu erleiden zum nachladen ausbauen und ins Haus tragen lässt. Das Fahrzeug bleibt dabei voll versorgt, so dass die bei modernen Fahrzeugen bekannten Schwierigkeiten, die nach Abklemmen der Starterbatterie häufig eintreten (Radio-Code vergessen, Fensterheber- und Schiebedachsteuerung müssen hinterher wieder angelernt werden, teilweise tritt sogar ein kompletter Ausstieg von Steuergeräten nach dem Spannungslosschalten ein), völlig ausbleiben. Ich verwende neben einer 100Ah-Starterbatterie sogar zwei nur 25Ah große AGM-Akkus, von denen nur jeweils eine für etwa ein Vierteljahr Dienst im Fahrzeug schiebt, während die andere in der Garage am Power-Pulsar hängt, um die unvermeidliche Sulfatierung abzubauen. Das hat sich sehr bewährt und die AGM-Stützakkus halten nun schon gut drei Jahre durch bei einem Kapazitätsverlust von nur rund 25%.
    • Die Saftschubse überlebt leicht mehrere der teuren Hybrid-Batterien, weshalb man den Kaufpreis entsprechend der langen Gebrauchsdauer auf viele Batterie-Neubeschaffungen umlegen kann.


    Lege ich die oben genannten Details zugrunde, ergibt sich über einen Benutzungszeitraum von fünf bis zehn Jahren durchaus eine deutliche Kostenersparnis für die Saftschubse, obwohl Kostenersparnis gar nicht mal ganz oben im Pflichtenheft stand. Für mich war die Erhöhung der Starterbatterie-Lebensdauer und damit die Verbesserung der Startsicherheit das wichtigste Ziel.


    Das Problem der gegenüber richtigen Zweitbatteriesystemen (mit Umverdrahtung der betreffenden Verbraucher auf das Sekundärnetz) nicht vorhandenen Redundanz ist so aber natürlich nicht 100%ig zu lösen. Ist der Stützakku leer, fangen die Verbraucher an, die Starterbatterie zu entladen. Aber hier kommt dem Prinzip zugute, dass sich in der harten Alltagspraxis ein nicht zu unterschätzender Vorteil für die Saftschubse ergibt: Durch die ständige Versorgung der Starterbatterie mit mindestens 13V durch die Saftschubse, altert die Starterbatterie fast gar nicht mehr. Selbst unter widrigen Betriebsbedingungen liegt der Ladezustand der Starterbatterie stets deutlich über 90%. Mit dieser Energiemenge als "Eiserne Reserve" im Rücken, ist es mir noch kein einziges Mal gelungen, die Starterbatterie so stark zu entladen, dass sich der Motor nicht mehr starten ließ. Ohne Saftschubse kam dies dagegen auch bei intakter Starterbatterie mehrfach vor. Sie kennen ja das Problem: Auto warm, Batterie leer.


    Ich hoffe, meine Ausführungen klangen nicht allzusehr nach einer Dauerwerbesendung, denn sowas hasse ich. Aber wenn eine Idee gut ist, dann finde ich, man sollte sie auch vertreten.


    Grüße, Tom


    Edit: Ich vergass auf die Frage nach den NimH-Zellen einzugehen. Hatte ich auch mal vor Jahren drüber nachgedacht, musste dann aber feststellen, dass sich NimH-Zellen unter 0°C nicht mehr vernünftig laden lassen, weil der beim Laden entstehende Wasserstoff nicht ausreichend schnell im Metallhydrit eingelagert werden kann. Es kommt dann bei Kälte öfter zum Ansprechen (Knallen...) des Sicherheitsventils, was mit einem dauerhaften Kapazitätsverlust einhergeht. Zusätzlich erschwerend kommt hinzu, dass sich NimH-Zellen nur über ein recht aufwändiges Lade-/Entlademanagement mit dem Bordnetz verbandeln lassen, was die Kosten heftig nach oben treibt.


    Allerdings ist das 'eh Technik von gestern. Heute würde man vermutlich gleich zu LiPo- oder LiFe-Zellen greifen. Die sind aber leider auch nicht so Kältetolerant wie die guten alten Bleiakkus und weisen darüber hinaus auch nur eine kalendarische Lebensdauer von rund fünf Jahren auf. Aber wer weiß schon, was als nächstes kommt... 8)

  • Das ist mal eine fundierte Antwort! Tapfer! Und keine Spur von Dauerwerbesendung ... :)


    1:3 für Starter/Stützbatterie ist eh schon ein schöner Erfolg!


    Hat die Saftschubse eine Anzeige, dass sie im Batterieschutz-Modus ist oder -- noch besser -- war (also mit Memory-Effekt)? Dann wüsste man, dass es klar Zeit zum nachladen ist!


    Im den Kombis der Mercedes-Baureihen 210 und 211 läuft das Innenraumgebläse im Standheizungsbetrieb tatsächlich auf Stufe 2 um den größeren Wärmeverlust durch den voluminöseren Innenraum zu kompensieren. Da meines Wissens das Innenraumgebläse der größere Stromfresser ist, treibt dies den Stromverbrauch noch höher, ich schätze mal auf rund 7-8 A. Also wenn Adaption der Erfindung, dann vielleicht beim Kombi nachmessen ...!


    Ich hab meine Varta Ultra Dynamic 95 Ah bei Johnson Controls in Wien vor 4 Jahren (oder waren es 3?) um unter 200 Euro gekauft ... Banner Running Bull 100 Ah hätte damals bei A.T.U 240 Euro gekostet. Die ganzen Online-Shops bewegen sich jetzt tatsächlich auch eher in Richtung 300 Euro und mehr, das stimmt, scheint gewaltig zugelegt zu haben.


    Aber diese Tatsache treibt ja auch die Kosten des Stützakkus nach oben, ja sogar überproportional, denn halb so große Batterien sind auch mehr als halb so teuer. Auch ist die Kaltstartleistung bei AGM-Batterien durchaus sehr hoch, bei meiner sind es 850 A, zumindest auch beim aktuellen Produkt "G14" ("Start-Stop-Plus 95 Ah", scheint eh genau dasselbe zu sein) ist das so. Also von Kompromiss sehe ich da keine Spur.


    Was aber klar bleibt ist der Vorteil, dass der Motorstart mit der vollen Primärbatterie verlässlicher und williger gelingt!


    Dass die Starterbatterie vorhanden ist und oft noch lange genutzt werden kann, das ist natürlich korrekt, bei sehr guter Pflege ist ja bei VRLA-Batterien bzw. regelmäßiger Destillat-Nachfüllung bei Standard-Batterien auch eine Nutzungsdauer von 8 Jahren und mehr denkbar.


    Das mit den zum Nachladen entnehmbaren Akkus hat auch Charme. :P


    Welche Type würden Sie für Standheizungsbetrieb empfehlen um noch als "tragbar" zu gelten und trotzdem die Zyklentiefe nicht zu sehr zu strapazieren? zB 2 Stk. parallel mit 30-40 Ah?
    Und auch das Preis-/Leistungsverhältnis ist dabei nicht unwesentlich.
    Sind Gel-Akkus für diese Last ebensogut geeignet? In meinem E-Rasenmäher halten die die doch grobe Behandlung beim Entladen erstaunlich tapfer durch! (4x 12 V/8 Ah mit 300-W-Motor, meist 5 Jahre bis zum "Freitod" des ersten Blocks ...)
    Eine gute Idee vielleicht auch für ein stabiles Steckersystem mit hohem Kontaktdruck trotz leichtem anschließen (zB die Neutrik-Speakon-Lautsprecherstecker mit der genialen Drehverriegelung die den Kontaktdruck herstellt)?



    Das mit den NiMH-Akkus dachte ich mir, deckt sich mit meinem Wissensstand. Nur: Wie schafft das der Toyota Prius? Warmhalten?

  • Hat die Saftschubse eine Anzeige, dass sie im Batterieschutz-Modus ist oder -- noch besser -- war (also mit Memory-Effekt)? Dann wüsste man, dass es klar Zeit zum nachladen ist!

    Hat sie in der Tat: Im Stützmodus leuchtet die grüne LED. Wenn die Spannung des Stützakkus unter 11,2V absinkt, schaltet sich die Saftschubse ab um zu tiefe Entladung des Stützakkus zu verhindern und signalisiert dies durch das Verlöschen der grünen LED. "Batterieschutz-Modus" - Ist der Ausdruck noch frei? :thumbsup:

    Ich hab meine Varta Ultra Dynamic 95 Ah bei Johnson Controls in Wien vor 4 Jahren (oder waren es 3?) um unter 200 Euro gekauft ... Banner Running Bull 100 Ah hätte damals bei A.T.U 240 Euro gekostet. Die ganzen Online-Shops bewegen sich jetzt tatsächlich auch eher in Richtung 300 Euro und mehr, das stimmt, scheint gewaltig zugelegt zu haben.


    Aber diese Tatsache treibt ja auch die Kosten des Stützakkus nach oben, ja sogar überproportional, denn halb so große Batterien sind auch mehr als halb so teuer.

    Ja, die Preise für Spezial-Bleiakkus haben in den letzten Jahren merklich angezogen. Was glücklicherweise für Standard-AGM-Akkus nur zum Teil gilt, hier scheint die Konkurrenz noch im Sinne des Konsumenten zu wirken. Dennoch ist das Preisband für ein und dieselben AGM-Akkus außerordentlich breit. So bieten Online-Shops die von mir bevorzugt ingesetzte YUASA-Type NP24-12 mit 12V und 24Ah am Markt für etwa 90,- Euro an. Man kann sie aber auch für 49,99 Euro bekommen, wenn man sich etwas tummelt, wie man in Österreich so schön sagt.


    Mir ist aber selbst das oft noch zu teuer und so verwende ich für Saftschubsen am liebsten gebrauchte Akkus, die nach ein bis drei Jahren aus Alarmanlagen ausgesondert werden. Da man bei der Saftschubse sehr schön - und ohne Gefahr von Ausfällen - sehen kann, wann der Akku leer ist, bietet sich deren Verwendung hier wirklich an. Solche Akkus kosten dann oft nur 10 bis 20,- Euro. Das sind nun definitiv Preisregionen, in die man mit brauchbaren Hybrid-Starterbatterien einfach nicht vordringen kann, weil es gar kein entsprechendes Angebot gibt.


    Klar, es bleibt nicht aus, dass man beim Gebrauchtkauf von AGM- oder Gel-Akkus hin und wieder auch mal Schrott erhält, aber bisher habe ich bei solchen Schrottlieferungen mein Geld immer erfolgreich zurückgefordert. 90% der so beschafften Akkus sind bei mir seit Jahren tadellos im Stützbetrieb. Da die Preise so überaus günstig sind, ist es auch kein Problem gleich ein paar Akkus mehr zu beschaffen, um diese immer turnusweise auswechseln und mit Desulfatierungs-Ladegeräten aufzufrischen. Was ebenfalls gut gelingt.

    Auch ist die Kaltstartleistung bei AGM-Batterien durchaus sehr hoch, bei meiner sind es 850 A, zumindest auch beim aktuellen Produkt "G14" ("Start-Stop-Plus 95 Ah", scheint eh genau dasselbe zu sein) ist das so. Also von Kompromiss sehe ich da keine Spur.

    In dieser Hinsicht traue ich den Herstellerangaben nicht wirklich. Mich würde auch mal interessieren, wie sich die Kaltstartleistung der Hybriden mit fortschreitender Alterung verändert... Starterbatterien besitzen Gitterplatten mit besonders großer Oberfläche, um hohe Entladeströme bereitstellen zu können. Solche großflächigen Gitterplatten eignen sich nun aber gar nicht für zyklische Anwendungen (Shedding) und schon überhaupt nicht für Tiefentladungen (Gitterwachstum, Gitterverwindung, Separatorschädigung). Man bekommt diese Probleme in den Griff, in dem man die Konstruktion so verändert, dass die Platten eben nicht mehr so großflächig und dafür dicker ausgeführt werden. Durch die zwangsläufige Reduzierung der wirksamen Oberfläche sinkt aber die Stromlieferfähigkeit merklich ab. Zwar kann man diesem Effekt durch weitere konstruktive Änderungen ein Stück weit entgegenwirken, aber das ist wie gesagt teuer und bringt auch nicht den zuvor leicht zu erreichenden Spitzenstrom vollständig zurück. Die Kompromiss-Medallie hat eben zwei Seiten: Je nachdem wie man sie dreht, bekommt man entweder mehr von der einen oder mehr von der anderen. Beide gleichzeitig bekommt man aber - leider - nie.

    Welche Type würden Sie für Standheizungsbetrieb empfehlen um noch als "tragbar" zu gelten und trotzdem die Zyklentiefe nicht zu sehr zu strapazieren? zB 2 Stk. parallel mit 30-40 Ah?
    Und auch das Preis-/Leistungsverhältnis ist dabei nicht unwesentlich.

    Die Frage nach Geheimtipps für qualitativ hochwertige und preisgünstige Akkumarken und -typen wird öfter gestellt. Die Statistik der täglichen Praxis gibt darauf eine eingängige Antwort: Je teurer eine Ware ist, desto geringer ist das Risiko Mist zu bekommen. Im Gegenzug steigt das Risiko mangelhafter Qualität mit sinkendem Preis. Ausnahmen sind normal und bestätigen nur die Regel.


    Bei der Zyklentiefe sollte man nach Möglichkeit nicht über 50% gehen. Bei besonders ungünstigen Standheizverhältnisses (lange Heiz- aber kurze Fahrzeit) noch deutlich weniger! Andernfalls ist man dauernd am Nachladen und/oder muß oft die Akkus wechseln. Wenn die Standheizung also z.B. insgesamt 10A aufnimmt und die Heizzeit regelmäßig 30 Minuten beträgt, kommt man bei etwa 5Ah Stromverbrauch an. Da die Saftschubse nur einen begrenzten Wirkungsgrad besitzt, rechne ich in diesem Fall vorsichtshalber mit einem effektiven Verbrauch von 6 bis 7Ah. Je nach weiteren Stromverbrauchern (Ruhestromverbrauch!) erhöht sich die dem Stützakku entnommene Kapazität, so dass ohne weitere Kenntniss dieser zusätzlich entnommenen Kapazität die benötigte Akkugröße nur schwer berechnet werden kann. Ich würde aber bei Standheizungsbetrieb aus Erfahrung in jedem Fall mindestens 50Ah Stützakkukapazität vorsehen. Das können natürlich auch zwei handliche 12V/24Ah-AGM-Akkus sein, die sich meist auch besser unterbringen lassen, als ein 12V/50Ah-Klotz.


    Zitat

    Sind Gel-Akkus für diese Last ebensogut geeignet? In meinem E-Rasenmäher halten die die doch grobe Behandlung beim Entladen erstaunlich tapfer durch! (4x 12 V/8 Ah mit 300-W-Motor, meist 5 Jahre bis zum "Freitod" des ersten Blocks ...)

    Ich habe bisher noch keinen praxisrelevanten Unterschied zwischen AGM- und Gel-Akkus feststellen können. Theoretisch sollen Gel-Akkus höhere Laderaten zulassen und auch sonst ein paar Vorteile bieten, aber in der Praxis verwischt sich das doch ziemlich. Bzgl. der Höhe des Entladestroms sollten zwischen AGM- und Gel-Technik keine Unterschiede bestehen.


    Zitat

    Eine gute Idee vielleicht auch für ein stabiles Steckersystem mit hohem Kontaktdruck trotz leichtem anschließen (zB die Neutrik-Speakon-Lautsprecherstecker mit der genialen Drehverriegelung die den Kontaktdruck herstellt)?

    Hier verwende ich mit Vorliebe die billigen, vergoldeten 4mm-Einzelstecker, wie sie fast ausschließlich unter Hochstrombedingungen im Modellbau (die sind gut für über 100A) verwendet werden. Man muß sie aber äußerlich sorgfältig mit Schrumpfschlauch isolieren, damit es bei versehentlichen Massekontakten nicht kracht, denn sie verfügen nicht über ein isolierendes Steckergehäuse. Diese ganzen gehäusegeführten AMP-Steckersysteme sind mir aber zu "spiddelich" mit ihren oft ausleiernden geschlitzten und nur verzinnten Dünnblechbüchsen. Zu den Neutriks kann ich mangels eigener Erfahrungen leider nichts sagen.


    Zitat

    Das mit den NiMH-Akkus dachte ich mir, deckt sich mit meinem Wissensstand. Nur: Wie schafft das der Toyota Prius? Warmhalten?

    Vermutlich. Und einer speziellen Zellenkonstruktion, die einer Ladung bei niedrigen Temperaturen entgegenkommt. Da ist dann wieder der so wahnsinnig beliebte Kompromiss der Zelleneigenschaften... ;)


    Grüße, Tom

  • Danke für die Stellungnahme! :thumbsup:


    Ja, den Begriff des "Batterieschutz-Modus" dürfen Sie gerne verwenden.


    Eine manuell zu zurückzusetzende Memory-Funktion für die Funktionsanzeige als "Ladeaufforderung" wäre noch ein kleiner Verbesserungsvorschlag für die "Power-Saftschubse" mit 10 A DC/DC-Wandler.


    Muss jetzt mal nach passenden YUASA-Akkus suchen ... wäre nicht der NPC24-12 als besondere "Cycling-Ausführung" der richtigere für diesen Zweck?


    Hab nochmal nachgesehen, die Neutrik Speakon-Stecker erlauben 30 A Dauerbelastung und garantieren Übergangswiderstände von < 3 mOhm nach hunderten An-/Absteckvorgängen. Es gibt 2-, 4- und 8-polige Bauformen, wo man Kontakte zur Entlastung parallel schalten kann; beim noch günstigen vierpoligen Stecker ergibt das dann 60 A Dauerbelastbarkeit.


    Ich möchte Ihnen das Neutrik Speakon-Steckersystem ans Herz legen, es gefällt mit seiner robusten Gehäuseführung und der leichtgängigen Betätigung sowie durch die zusätzliche Verriegelung, bietet dabei aber trotzdem hohe Belastbarkeit und sicheren Kontakt ohne jede Kurzschlussgefahr (auf beiden Seiten sind die Kontakte kurzschlussicher verdeckt).


    Ich verwende dieses Steckersystem derzeit selbst zum Anschluss des entnehmbaren Subwoofers, die Einbaubuchse passt auch zufällig genau in die Öffnung einer gängigen 12-V-Kofferaumanschlussbuchse.

  • Zitat

    Eine manuell zu zurückzusetzende Memory-Funktion für die Funktionsanzeige als "Ladeaufforderung" wäre noch ein kleiner Verbesserungsvorschlag für die "Power-Saftschubse" mit 10 A DC/DC-Wandler.

    Schaunmermal, ob sich ein Wandler mit 100 bis 150W inkl. Steuerung und Gehäuse preislich attraktiv realisieren lässt. Bei der klassischen Saftschubse bin ich wegen des Wandlerschaltkreises auf die bisherige Leistung festgenagelt.


    Zitat

    Muss jetzt mal nach passenden YUASA-Akkus suchen ... wäre nicht der
    NPC24-12 als besondere "Cycling-Ausführung" der richtigere für diesen
    Zweck?

    Das lässt sich leider nur schwer ermitteln, weil die Datenblätter von Yuasa hier keine vergleichbaren Daten bieten. Allerdings "glaube" ich nicht an besonders große Unterschiede. Wenn man in solche Akkus reinschaut, dann gleichen sie sich zumindest optisch meist wie ein Ei dem anderen. Aber das muß ja noch nichts heißen. Vielleicht mal ausprobieren.


    Datenblatt Yuasa NP24, nochmal in anderer Ausführung


    Datenblatt Yuasa NPC24


    Die Neutriks wollte ich mir schon länger mal näher ansehen. Mal sehen, wann mir ein Pärchen vor die Füße rollt.


    Grüße, Tom

  • Eine Frage noch:


    Sie haben die Verwendung von zwei parallelgeschalteten Saftschubsen vorgeschlagen. Kann das aber überhaupt funktionieren oder würde sich unter Umständen eine der beiden nie aktivieren, da die Einschaltschwelle durch die Leerlaufstützung der anderen nicht erreicht wird ...?


    Oder wird das so sein, dass die eine im unbelasteten Zustand alles stützt und bei Last über 50 W dann die Spannung einbricht und die zweite zuschaltet?


    Wenn beide an derselben Batterie (oder die Batterien parallelgeschaltet sind) hängen ist das ja von der Entladebelastung der Batterie wieder egal.

  • Doch, das funktioniert wirklich. Die Umschaltschwellen für Laden/Stützen liegen natürlich oberhalb der Stützspannung. Die Stützspannung ist auf 0,05V genau justiert und gibt bei Belastung naturgemäß auch etwas nach, so dass sich die Last recht gleichmäßig verteilt. Der Eigenverbrauch der Geräte (~20mA bzw. 250mW) würde sich dann allerdings verdoppeln.


    Grüße, Tom

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