Frage zur Sulfatierung von Bleiakkus

  • Hallo Bernd,


    ich möchte Deinen Tatendrang nicht bremsen, aber die Mühe diese Batterie noch mal in ein Auto einzubauen würde ich mir sparen. Mir gibt zu denken, dass die Entladespannung schon nach nur einer Minute bei 20A auf 11,57V abgesunken ist. Eine kurzgeschlossene Zelle kann dafür meiner Meinung nach nicht verantwortlich sein denn dann hätten die verbleibenden fünf Zellen rechnerisch jeweils 2,31V nach einer Minute 20A-Last, was für diese Last - mit Blick auf den Innenwiderstand der Batterie - deutlich zu viel wäre. Ich gehe auch mal davon aus, dass die Spannung bei geringerer Last ganz erheblich höher liegen würde. Wenn dem tatsächlich so ist (mal messen), besäße also wenigstens eine Zelle einen sehr deutlich erhöhten Innenwiderstand, der dazu führt, dass ihre Spannung unter der Last der 20A-Entladung auf geschätzte 0,5 bis 0,8V zusammenbricht.


    Grüße, Tom


    Ich finde eine dauerhafte Last von 20A für Starterbatterien dieser kleinen Kapazität viel zu hoch, um vergleichbare und verwertbare Ergebnisse zu liefern. Schließlich wurden hier bei einem um mindestens das 4-fache erhöhtem Entladestrom gegenüber den sonst üblichen Werten (5% der Kapazität als Last) gemessen. Bei 20A Last noch eine dreiviertel Stunde bis die Gesamtspannung der Batterie auf unter 10,5 Volt absackt - das macht rechnerisch 15 Ampere Stromentnahme. Das ist doch nun kein extrem schlechter Wert? Sicher, der Spannungseinbruch ist hoch - aber die Last auch.
    Ich habe selbst schon zwei Batterien getestet, die frisch aus jeweils einem anderem Auto ausgebaut wurden was direkt zuvor mit diesen noch klaglos ansprang, dessen Batterie aber bereits unter den 5% Last binnen zwei Stunden oder weniger zusammengebrochen ist. Bei 20A Last sähe das bestimmt um einiges krasser aus - vermutlich sogar schlechter als Bernds geteste Batterie.


    Das Phänomen der extrem flachen Zyklen bei Starterbatterien hat Ewald ja schon mehrmals erwähnt. Soweit ich mich erinnere, haben die in seinen Fahrzeugen eingebauten Starterbatterien vom Verwerter durchweg ebenfalls nur noch 10-15Ah Restkapazität und verrichten trotzdem klaglos ihren Dienst.


    Aber der Innenwiderstand war stets niedrig.


    Um Vergleichswerte zu erlangen, müsste man hier mal messen, wie sich eine Batterie vergleichbarer Ursprungskapazität, die nicht gerade neuwertig ist (vielleicht so 3-5 Jahre bei normalen Bedingungen und regelmäßiger Fahrzeugnutzung) aber ansonsten noch tadellos ihren Dienst verrichtet, testen.


    Wenn ich die 20A Last bei mir auch simulieren könnte, würde ich das bei mir gern mal testen. Kandidaten die ansonsten das oben beschriebene Kriterium erfüllen, sind bei mir vorhanden. Leider habe ich keinen Plan, wie man das verwirklichen kann. Sicher die Theorie kenne ich - Halogenlampen parallel zusammenschalten. Aber nicht wie ich das praktisch verwirklichen kann.


    Äußerst schade, das Bernd keinen Innenwiderstandstester hat, der auch die dabei gemessenen Milliohm mit ausgibt aber wenigstens den Kaltstartwert. Auch wenn die Geräte für sich allein genommen nutzlos sind, eben weil sie auch bei verschlissenen Exemplaren noch gute Werte ausgeben - um in Kombination mit einem Kapazitätstest einen etwaigen Verwendungszweck noch anzuzeigen wird es reichen. Ewald meinte mal was von um die 500A (EN) - dann könnte man sie bedenkenlos verwenden (vorausgesetzt man kümmert sich um stets guten Ladezustand).

    Jahr für Jahr werden noch gebrauchsfähige (Auto)-Batterien&Akkus unnötig aussortiert. Das muss nicht sein - einige davon sind noch verwendbar!

  • Hallo Torsten,


    ob man mit 1/5 oder 1/20 der Nennkapazität entlädt, dürfte für sich gesehen belanglos sein, soweit man bei Vergleichen zwischen Batterien auch gleiche Entladeraten zugrunde legt.


    Weißt Du nicht wie Du die Auto-Lampen zusammenbauen sollst, oder was hindert Dich daran einen solchen Entladewiderstand zu bauen? Ich hab für so ähnliche Aufgaben vor 20 Jahren mal ein Brettchen genommen, 20 Stück G4-Fassungen drauf geschraubt und dann 12V/50W-Halogenlampen reingestöpselt. Kosten ja nix. Das ergab dann einen 1kW-Lastwiderstand mit 85A Stromaufnahme. 8o Machte ordentlich hell! Nur dass die G4-Steckfassungen etwas labil waren, um die schweren Reflektorlampen horizontal sicher zu halten. Sie fielen gern mal raus, besonders beim damit hantieren. Man kann auch leichtere Steckglühlämpchen ohne Reflektoren verwenden, nur blenden die dann etwas unschön in alle Richtungen.


    Auch Messungen des Batterie-Innenwiderstands sind damit sehr leicht möglich, weil der hohe Entladestrom ordentliche Spannungsabfälle verursacht.


    Noch was in eigener Sache: Ich habe gestern die Forendatenbank ins neue Forum importiert, was ein ziemlicher Ritt war. :wacko: Geplant ist, dass der neue Webauftritt mit Umzug aus dem Hetzner-Rechenzentrum auf mein Büroregal zum Monatswechsel stattfindet. Dabei werden die zwischenzeitlich hier geschriebenen Postings dann leider verlorengehen, falls ich nicht noch den Impuls verspüre, die Datenbank dann noch einmal neu zu portieren. Ich bitte deshalb um eine Schippe Welpenschutz, weil dieser Softwarekram ist nicht wirklich so meins. Mit dem neuen Forum sind die regelmäßigen Foren-Abstürze wegen überlaufender Session-Tabelle in der Datenbank dann hoffentlich Geschichte. :rolleyes:


    Soon Gebastel wie der kleine Celeron-Quadcore-Server, der zusammen mit Fritzbox, Firewall und Lipo-USV (das blaue Teil :D ) am selben 12V-Netz hängt ist schon eher meins. Im Sommer 100% solarbetrieben, im Winter reichts meist wenigstens für ein paar Stunden aus der (100Ah-Lipo-)Batterie, der Rest kommt dann aus dem 12V-Netzteil. Auf dem Server läuft ein normales Windows 10 Pro, kein Linux wie sonst bei Webservern. Die "Kosten" der Administration für heterogenen Netze (einerseits Windows als Clients und Arbeitsrechner, andererseits Linux als Server) haben sich über die letzten 17 Jahre einfach als zu hoch erwiesen. Windows ist mit Apache und PHP zwar nicht so wieselschnell wie Linux, aber für zwei Domains mit Webseiten und Forum und einen eMule-Client sollte es in jedem Fall reichen. Bleibt nur zu hoffen, dass Vodafone nicht noch einmal so eine Hängepartie hinlegt wie letztes Jahr, wo über 11 Monate Internet und Telefon fast nie störungsfrei zur Verfügung standen. Jetzt aber rennt es seit September wie die wilde Wutz und die Hoffnung, dass das so bleibt, stirbt schließlich zuletzt. *fleh*


    Grüße, Tom

  • Hallo Torsten, ob man mit 1/5 oder 1/20 der Nennkapazität entlädt, dürfte für sich gesehen belanglos sein, soweit man bei Vergleichen zwischen Batterien auch gleiche Entladeraten zugrunde legt.

    Sicher, das stimmt schon. Mir ist halt mangels Vergleichswerte nur nicht klar, ob der oben beschriebene Spannungseinbruch wirklich so dramatisch ist bzw. ob nicht nahezu jede ältere, aber dennoch immer noch gut funktionstüchtige Starterbatterie ähnlich stark einbricht?!

    Weißt Du nicht wie Du die Auto-Lampen zusammenbauen sollst, oder was hindert Dich daran einen solchen Entladewiderstand zu bauen? Ich hab für so ähnliche Aufgaben vor 20 Jahren mal ein Brettchen genommen, 20 Stück G4-Fassungen drauf geschraubt und dann 12V/50W-Halogenlampen reingestöpselt. Kosten ja nix. Das ergab dann einen 1kW-Lastwiderstand mit 85A Stromaufnahme. 8o Machte ordentlich hell! uch Messungen des Batterie-Innenwiderstands sind damit sehr leicht
    möglich, weil der hohe Entladestrom ordentliche Spannungsabfälle
    verursacht.

    G4-Fassung mit Reflektorlampe :?: Bist du sicher? G4 sind doch diese kleinen Stäbe, wie sie in Lampen vorkommen, aber nicht "stand-alone". Das klingt mir nämlich eher nach GU 5,3 was du da beschreibst. Ja exakt, so ein Dingelchen könnte ich auch mal gebrauchen. Hmm mal sehen, ob ich jemanden überreden kann mir sowas zusammenzubauen.


    Noch was in eigener Sache: Ich habe gestern die Forendatenbank ins neue Forum importiert, was ein ziemlicher Ritt war. :wacko: Geplant ist, dass der neue Webauftritt mit Umzug aus dem Hetzner-Rechenzentrum auf mein Büroregal zum Monatswechsel stattfindet. Dabei werden die zwischenzeitlich hier geschriebenen Postings dann leider verlorengehen, falls ich nicht noch den Impuls verspüre, die Datenbank dann noch einmal neu zu portieren. Ich bitte deshalb um eine Schippe Welpenschutz, weil dieser Softwarekram ist nicht wirklich so meins. Mit dem neuen Forum sind die regelmäßigen Foren-Abstürze wegen überlaufender Session-Tabelle in der Datenbank dann hoffentlich Geschichte. :rolleyes:

    Wäre das nicht was für eine Ankündigung? Aber gut, ich halte mich bis dahin zurück! Viel Erfolg für den Umzug!

    Jahr für Jahr werden noch gebrauchsfähige (Auto)-Batterien&Akkus unnötig aussortiert. Das muss nicht sein - einige davon sind noch verwendbar!

  • Guten Abend Zusammen,


    am vergangenen Samstag habe ich den Probanden nachdem die 14,7 Volt Klemmenspannung erreicht waren, in meinen Omega eingebaut. Hintergrund ist, dass ich erstens neugierig war und zweitens die nun 9 Jahre alte und vergangenes Jahr bis 13,68 Volt bepulste Batterie, erneut an den Pulsar anschließen wollte. Heute dann der "große" Tag! Starten war angesagt! Und was soll ich sagen: hat einwandfrei funktioniert. Sogar besser als ich es erwartet hätte. Ich bin dann meine üblichen 9 Kilometer zur Post, abstellen, wieder starten, zur Tanke, Kippen holen, wieder starten und nach Hause. Daheim angekommen habe ich die Spannung gemessen: 13,2 Volt?? Was soll mir das sagen? Ist das dem Phänomen geschuldet, dass die Spannung an den Polen zum Ende der Lebenszeit ansteigt oder ist sie einfach nur rappelvoll durch das nun 6 wöchige Bepulsen?

  • Nur so lange bis der andere Energieriegel bei 14,7 ist. ;) Bei letzterem habe ich eine interessante Beobachtung gemacht. Der war auch komplett flach, weil er 8 Jahre angeschlossen im Auto meiner verstorbenen Mum verbracht hatte. Weil die Zeit letztes Jahr drängte, habe ich den Vorgang bei 13,68 abgebrochen und bin seit dem (Juli) gefahren und habe alle 1 bis 2 Wochen nachgeladen. (steht viel, das Auto) Als ich am Samstag den Wechsel vollzog und die Batterie an den Pulsar anschloss dauerte es nicht besonders lange, bis sie bei 13,6 war. Heißt für mich, dass sie offensichtlich kaum sulfatiert ist in den vergangenen 8 Monaten. Heute Morgen, also nach 2 Tagen, waren wir bei 14,33 Volt. Ich musste dann leider abbrechen weil der Nachbar eine Batterie brachte die dringend eine Frischzellenkur braucht

  • Guten Abend Zusammen :)


    die Batterie..., die der Nachbar gestern brachte, hat es in sich. Es handelt sich um eine Banner Starter Bull mit 60 Ah. Sie ist ca. 3 Jahre alt und wurde vor rund 6 Monaten von mir bepulst bis 13,6 Volt - mehr Zeit war nicht. Der Kollege hat gebaut und startet dann teilweise bis zu 4 x am Tag um eine Strecke von rund 2 Kilometern zu überbrücken. Da er schichtet und eine Fahrgemeinschaft hat, fährt der Wagen alle 14 Tage jeden Tag 40 Kilometer. Gestern brachte er sie, weil sie den Wagen nicht mehr gestartet hat. Hmmm, komisch, aber ok. Leerlaufspannung 11,6 Volt. Ok, lass sie hier. Der BC 1210 hatte auch nach 5 Stunden noch nicht abgeschaltet. Ladespannung verharrte bei 14,27 Volt. Also an den Pulsar und heute Morgen wieder danach geschaut: 12,75 Volt Klemmenspannung. Etwas wenig, für eine Nacht pulsen ging mir durch den Kopf. Also wieder BC 1210, alle 2 Stunden runter um nachzusehen: schaltet nicht ab, Ladespannung verharrt bei 14,27. Hmmm.., da stimmt doch was nicht, dachte ich mir. Ich habe dann die Aufkleber oben entfernt und siehe da: Batteriestopfen zum aufschrauben! Also aufgeschraubt und es waren 4 von 6 Zellen übertrieben gesagt staubtrocken. Also habe ich destilliertes Wasser aufgefüllt, wieder geladen und nun pulst sie.


    Meine Frage ist, wie kommt es in 3 Jahren zu so einem enormen Wasserverlust? Die Batterie wurde außer 1 x von mir nie geladen außer durch die Lima. Ich dachte, vielleicht ist der Spannungsregler der Lima defekt? Was meint Ihr?

  • Wasserverlust braucht hohe Ladespannung und Zeit. Oder eine kurzgeschlossene Zelle...


    Übel ist aber das Fahrprofil von "alle 14 Tage 40km". Der Ruhestromverbrauch des Fahrzeugs führt in Verbindung mit der kurzen Fahrzeit unvermeidlich zur Sulfatierung. Hier müsste öfter mit erhöhter Spannung nachgeladen werden. Aber wenn die Batterie so schon leergekocht wurde, dann sollte mal einer die Ladespannung messen.


    Grüße, Tom

  • Danke Tom, war auch mein Gedanke den ich dem Kollegen per Whats App vorhin mitgeteilt hatte. Die Sulfatierung hatte ich vergangenes Jahr wie gesagt etwas abgebaut. War gerade unten: Klemmenspannung 13,14. Mal schauen wie es morgen aussieht. Die Ladespannung der Lima messen wir auf jeden Fall dieser Tage. Das kommt sicher aus der Ecke anders kann ich mir es nicht erklären.


    Eine Frage in diesem Kontext: warum bewirkt eine kurzgeschlossene Zelle Wasserverlust an insgesamt 4? Wie hängt das zusammen?



    Übrigens, mein uralt Proband hat sich heute zum zweiten mal wacker geschlagen. :thumbup:

  • Naja, wenn eine Zelle kurzgeschlossen ist, müssen sich die restlichen fünf die Ladespannung notgedrungen teilen. Dann kommt es dort natürlich zu krassen Überladungserscheinungen. Wenn die Klemmenspannung aber über 12V liegt, wird da keine Zelle einen Kurzen haben.


    Grüße, Tom

  • Nachtrag: die 40 Kilometer finden alle 2 Wochen, dann aber jeden Tag statt. Also 5 Tage je 40 Kilometer, dann steht das Auto wieder eine Woche und wird in dieser Zeit nur zur Baustelle (ca. 1 Kilometer) hin und zurück bewegt.


    (Pulsar) Klemmenspannung heute Morgen 13,33 und auch der BC 1210 schaltet im kleinen Kapazitätsbereich zuverlässig ab.


    Noch eine Frage zum Flüssigkeitsverlust. Mit welchen bleibenden Schäden ist dadurch zu rechnen bzw. welche Schäden treten dadurch vorrangig auf?

  • Die Platten können, wenn sie oben trockenfallen, schon mal oxidieren. Dann werden sie üblicherweise weiß. Aber das kommt nur in schweren Fällen vor und ich würde das auch nicht überbewerten. Auf jeden Fall erst mal aufladen, dann bis Markierung mit Wasser auffüllen und dann noch mal weiterladen. Dann schauen was die Batterie noch taugt.


    Grüße, Tom

  • Ok, Danke. Dann bin ich was das angeht erstmal beruhigt.


    Und ein Update zum hundert- äh 14-jährigen Probanden: er ist platt ;( . Immerhin seit Montag 10 Starts. :D :D Heute an der Tanke (letzte Station vor der Heimreise) war's dann soweit: sie hat's mit Ach und Krach noch geschafft zu starten. 5 Minuten vorher noch Brumm wie eine neue. :D :D Der Versuch war es wert denn das Ergebnis ist überraschend und gelernt hat man auch wieder etwas. :) :thumbsup:

  • Meine Frage ist, wie kommt es in 3 Jahren zu so einem enormen Wasserverlust? Die Batterie wurde außer 1 x von mir nie geladen außer durch die Lima. Ich dachte, vielleicht ist der Spannungsregler der Lima defekt? Was meint Ihr?


    Noch eine andere Möglichkeit ist ein ungünstiger Einbauort. Ein Kumpel hat den Einbauort für die Batterie in etwa zwischen Frontscheibe und Motorhaube, also am "Wasserkasten". Dessen - nach Test noch sehr gute und brauchbare - Batterie (nicht nachfüllbar) hatte nach dem Laden auch eine bemerkenswert hohe Ruhespannung (paar Tage nach Volladung, ohne massiv erhöhte Ladespannung, immer noch über 13,30 Volt).
    Ich vermute, dass die Sonne im Sommer da ordentlich draufbrutzelt (ist ja nur durch Plaste "geschützt") und zusätzlich für den Wasserverlust verantwortlich ist. Kannst ja mal deinen Bekannten fragen, ob er einen ähnlichen Einbauort hat!

    Jahr für Jahr werden noch gebrauchsfähige (Auto)-Batterien&Akkus unnötig aussortiert. Das muss nicht sein - einige davon sind noch verwendbar!

  • Hallo Torsten,


    es handelt sich um einen Golf 4. Einbauort vorne links hinter dem Scheinwerfer. Ist auch "eingepackt" wie seit einiger Zeit üblich. Fahrzeug steht ausschließlich im Freien. Könnte schon sein, dass das auch aus der Ecke kommt insbesondere unter Berücksichtigung der enormen Hitze im Sommer. Heute haben wir Klemmenspannung 13,77.


    Die "hundertjährige" habe ich gestern ausgebaut. Weil es geregnet hatte habe ich versucht zu starten und unter das Vordach am Haus zu fahren. Hat sogar funktioniert. Mal schauen ob ich sie als Pfand zurück gebe oder doch noch öffne.

  • Von unten beginnende Sulfatierung der Plusplatte einer 3 Jahre alten EFB-Batterie.


    Von außen sichtbare Sulfatierung einer Motorradbatterie.


    Sulfatierter Plattenblock.


    Beginnende Sulfatierung am Gitter. Führt zu Passivität (Hochohmig).


    Die 3 linken Plusplatten zeigen Sulfatierungsschäden. Die 4. ist intakt, aber entladen (Bleisulfat). Die 5. geladen (Bleidioxyd).


    Das grobkristalline Sulfat überzieht die Oberfläche der Platte - sie kann nicht mehr atmen, wird hochohmig und fällt aus (Bild oben). Grobkristalline Sulfatkristalle (Bild unten).

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