Beiträge von Tom

Das hängt davon ab, wie viel und wie lange Strom durch den Trenn-MOSFET fließt und wie hoch die Lufttemperatur in dem Bettkasten ist.

Es gibt aber eine einfache Methode rauszufinden, ob die Kühlung ausreichend ist:

Eine Betriebssituation schaffen, bei der für wenigstens 30 Minuten ein höherer Strom durch den Trenn-MOSFET fließt (also leeren Akku oder starken Verbraucher anschließen und dann den Motor laufen lassen) und dann die Temperatur des Kühlkörpers messen. Wenn die Temperatur danach noch unter 80°C liegt, dürfte alles im grünen Bereich sein.

Grüße, Tom

Hallo,

ich machs mir jetzt mal einfach, um nicht immer dasselbe zu erklären:

Technische Details Trenn-MOSFET

Anleitung Trenn-MOSFET

Hier im Forum steht auch seeehr viel darüber drin, insbesondere über die Frage, welche Lichtmaschinenleistung benötigt wird und ob es Sinn ergibt, erst die eine und dann die andere Batterie zu laden. Einfach mal etwas stöbern.

Grüße, Tom

Hallo,

mit Balancer-Einzelzellenüberwachung kann man auch Bleiakkus verwöhnen. Hier ist es zwar nicht so schlimm wie bei Lithium-Systemen, wenn einzelne Zellen die Ladespannungsgrenzen überschreiten, aber gut ist es hier natürlich auch nicht, da es dann zwangsläufig zu mehr oder weniger starker Gasung und Gitterkorrosion kommt. Jedoch muss man bedenken, dass die Gasung bei Nasszellen erwünscht ist, um Säureschichtung vorzubeugen, denn durch die aufsteigenden Bläschen ergibt sich auch eine gewisse Durchmischung des Elektrolyten. Dazu muss die Gasung aber schon einigermaßen lebhaft auftreten. Wenn nur mal hin und wieder ein kleines Bläschen aufsteigt, mischt das nix durch. Die Folgen von Säureschichtung sind sehr unangenehm, weil sich dann, je nach vertikaler Position der Platten bildet sich dann bei zyklischer Nutzung vermehrt Sulfat oder Korrosion. Das sollte also nach Möglichkeit vermieden werden.

Also kann man sich sein Gift aussuchen, denn beides (Gasung und Nichtgasung) hat Nachteile und Vorteile. Je nach dem was im betreffenden Anwendungsfall günstiger erscheint, sucht man sich das passende Ladeschema heraus.

Hoher Ladestrom an sich hat aber kein Nachteile für Bleiakkus. Meiner Erfahrung nach ist es eher umgekehrt, also das hohe Anfangsladeströme die Akkus jung und kräftig erhalten. Die Ladespannungen dürfen dabei natürlich nicht höher sein als zulässig.

In wie weit Dein Junsi-Lader hier hilfreich sein kann, solltest Du aber den Hersteller bzw. Vertrieb fragen. Da bin ich erstens nicht kompetent und zweitens nicht willens, denen die Arbeit des Supports abzunehmen.

Eins vielleicht noch: Wenn Deine Akkus sich bis jetzt so gut wie beschrieben gehalten haben, sehe ich eigentlich keinen Grund, nun mit Experimenten anzufangen.

Grüße, Tom

Hallo Jürgen,

Du hast Dich offenbar länger mit dieser Problematik beschäftigt, weil Du die verbreiteten Fallen bereits beschrieben hast. Eine "ideale Lösung" für den Fall des Tiefentladeschutzes gibt es leider nicht, denn stets sind Kompromisse notwendig. Selbst der Bleiakkus als solcher ist ja schon ein Kompromiss. Kein Wunder, wenn sich da Fragen nach der geeigneten Abschaltspannung diverser Verbraucher ergeben. Üblicherweise geht man an die Sache recht pragmatisch heran, ohne daraus eine Wissenschaft zu machen. Andernfalls käme man schnell von Höxchen nach Stöxchen.

Wichtig ist es, die Abschaltspannung in ein geeignetes Verhältnis zur Stromentnahme zu setzen. Es soll verhindert werden, dass der Ladezustand tiefer absinkt als zulässig bzw. gewünscht. Wenn man Entladestrom, Akkutyp, Akkukapazität und gewünschte Restkapazität definiert, kann man daraus die passende Abschaltspannung ableiten. Ob es dafür eine passende Formel gibt weiß ich ehrlich gesagt nicht, aber mit ein paar Versuchen kann man sich dem Problem ganz gut nähern.

Allerdings halte ich es - außer bei Hochstromentladungen - für keine gute Idee, die bei Entlastung durch sich ausgleichende Säure in den Akkuplatten langsam wieder ansteigende Akkuspannung als Signal zu verwenden, die Entladung nun fröhlich weiter zu betreiben. Da dürfte nämlich nicht wirklich noch viel zu holen sei. Dann lieber die Abschaltspannung gleich tiefer ansetzen. Vielmehr sollte man den Tiefentladeschutz dahingehend auslegen, dass die nach Entlastung wieder ansteigende Akkuspannung eben nicht zur Wiedereinschaltung der Verbraucher führt. Also quasi eine Selbstverriegelung, bis wieder ein gewisser Mindest-Ladezustand erreicht wurde. Von einer Notschaltung jetzt mal abgesehen, die natürlich immer möglich sein sollte.

Da ein guter Tiefentladeschutz wie beschrieben den Entladestrom berücksichtigen soll, kann man als Notlösung, wenn nur eine einfache Spannungssteuerung vorliegt, natürlich auch mit mehreren parallel betriebenen Schutzschaltungen arbeiten, wo unterschiedliche Abschaltspannungen eingestellt sind. So sollte sich das von Dir beschriebene Problem lösen lassen. Nur bitte an die Selbstverriegelung denken, sonst bekommst Du zwangsläufig Blinklichter.

Ich denke inzwischen, dass ein vernünftiger Tiefentladeschutz als neues Produkt ein lohnendes Projekt für die Zukunft sein kann, weil es m.W. nichts wirklich überzeugendes am Markt gibt. Von einigen recht teuren Batteriecomputern mal abgesehen.

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

Sach mal..... hast du auch Start/Stopp (ISG), bei dem Baujahr bin ich mir aber fast sicher :JA.

Wenn ja, hast du nämlich einen ziemlich Leistungsfähigen DC/DC Wandler an Bord, zur Spannungsstabilisierung des Bordnetztes.
Dann frag ich mich natürlich WO du die Spannung aufgezeichnet hast.
Am Ausgang des Wandlers dürften solche Spannungssprünge nämlich nicht stattfinden.

Super, hier jemanden zu haben, der sich mit solchen Systemen auskennt.

Aber jetzt fängt's an kompliziert zu werden. Da hätten wir also wenigstens zwei miteinander gekoppelte DC/DC-Wandler (der in der Schubse und der im Fahrzeug zur Stabilisierung des Bordnetztes). Bei einer solchen Konstellation leuchten bei mir instinktiv alle Alarmglocken. Das müsste doch mit dem Teufel zugehen, wenn sowas nicht mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Problemen führt.

Zitat

DORT wäre dann auch ein abgriffpunkt für eine Ladung der Stützbatterie.

Kann man so oder so sehen. Allerdings würde dann die in die Schubse eingebaute Erkennung, ob der Motor läuft oder oder ob er steht, u.U. nicht richtig arbeiten, weil die von der Schubse erwarteten Spannungsschwellen (Motor aus < 13V und Motor ein > 13,7V) wohl nicht mehr passen werden.

Ferner wäre zu überprüfen, wie Wandler und restliche Fahrzeugelektronik mit der "rückwärtigen" 13V-Einspeisung zurecht kommen.

Zuletzt bliebe noch die wichtigste Frage: Würde dann überhaupt noch das gewünschte Ziel erreicht, nämlich die Entlastung der stark zyklisch belasteten Starterbatterie? Wär' ja saublöd, wenn man sich mit dem ganzen Gelumpe abplagt und die gepumpte Ladung der Zweitbatterie dann irgendwo in den Tiefen des Bordnetzes sinnlos versickert, während sich die Belastung der Starterbatterie gar nicht lebensverlängernd vermindert.

Grüße, Tom

Ich hab keine Ahnung was die Saftschubse "denkt". Eigentlich wunderts mich bis heute, dass deren nobelpreisverdächtig primitive OP-Amp-Analogsteuerung überhaupt funktioniert. Aus der Zweitbatterie geladen soll die Starterbatterie natürlich nicht werden. Das würde die ohnehin hohe Belastung der Zweitbatterie nur sinnlos steigern.

Also wie gesagt: Wenn das Verhalten komisch ist und sich durch äußerliches Abblocken nicht beseitigen lässt: Zurückschicken! Dann fühle ich der kleinen mal auf den Zahn. Allerdings bin ich nicht sicher, dass ich das gerügte Verhalten im Laborbetrieb entsprechend reproduzieren kann, da es sich ja offensichtlich um so etwas wie eine Schwingung handelt, bei der mir keinerlei Erfahrungen vorliegen, wodurch sie hervorgerufen wird.

Grüße, Tom

Zitat von Jan

Das würde bedeuten, ich muss bei Kurzstrecken immer mit Licht fahren damit die Batterie auch mal geladen wird.

Die Saftschubse schaltet bei Überschreitung von 13,5 bis 13,7V an der Starterbatterie zur Ladung der Zweitbatterie durch. Wenn ich mir Deinen Graphen anschaue, dann ist das kaum je der Fall - außer Du fährst mit Licht. Also wäre die Zweitbatterie binnen sehr kurzer Zeit leer - außer man fährt mit Licht. Naja, dann fährste halt mit Licht.

Übrigens eine tolle Methode, um dieses blöde BMS abzuschalten. Hätte nicht gedacht, dass es so einfach sein kann. Außerdem ist es sowieso viel sicherer, immer mit Licht zu fahren.

Grüße, Tom

Da ich sie nicht im Shop anbiete und auch nirgends bewerbe, wird mein kleiner Vorrat wohl noch einige Jahre halten.

Zum Laden sind sie gut geeignet, auch um Akkus über mehrere Wochen zu erhalten. Für länger würde ich aber vom Anschluss absehen. Einerseits, weil Bleiakkus dauernde Erhaltensladung nur schlecht vertragen (voll geladen kühl einlagern ist viel besser und ist sogar kostenlos). Andererseits weil die Ladespannung von etwa 14V für längere Ladephasen zu hoch ist. Ich hatte die Ladespannung ganz bewusst mit 14V gewählt, weil das die ideale Spannung ist, um vernachlässigte Starterbatterie in PKWs über einige Tage wieder richtig gut in Form zu bringen und die fast immer vorhandene leichte An-Sulfatierung abzubauen. Billiger kann man dieses Problem nicht lösen, denn genau das können die heutigen Automatik-Ladegeräte (CTEK u.ä.) meiner Erfahrung nach leider gar nicht mehr. Die schalten bei Unterschreitung eines Mindestladestroms einfach ab (oder in einen - leider ziemlich nutzlosen - "Puls" oder "Recondition"-Modus) und das war's dann. So kriegt man leichte Sulfatierungen aber nicht weg. Da muss man schon mal länger eine höhere Ladespannung anbieten, ohne dass dabei nun gerade ein sagenhafter Ladestrom fließt.

"Rückstromsicher" sind diese kleinen Laptop-Netzteile nur dahingehend, dass keine unvorhergesehenen Rückströme auftreten. Die in den Netzteilen enthaltenen grünen LEDs liegen aber parallel zum Ladekabel und nehmen ca. 10mA auf. Wenn keine Netzversorgung vorhanden ist, muss der Akku diesen Strom natürlich bereitstellen. Für wenige Tage oder Wochen dürfte das kein Problem sein, aber für längere Zeiträume ist das natürlich keine Option. Also abklemmen.

Grüße, Tom

Zitat von Jan

Ich habe heute die Stützbatterie geladen und dann mal gemessen was an der Starterbatterie ankommt. Da kam die volle Ladespannung (14,6V) an.
Ist das normal?

Nein. Bei stehendem Motor und ohne jegliche Zusatzladung sollte sich an der Starterbatterie eine Stützspannung seitens der Saftschubse von ca. 13V einstellen.

Alle Kabel korrekt angeschlossen?

Zitat

Wie groß müssten die Kondensatoren sein? Ist dick = 0,5F?

Immer schön die Kirche im Dorf lassen. Wenn man 2.200µf/16V an Ein- und Ausgänge legt, dann ist das sicher mehr als ausreichend.

Grüße, Tom

Kann sein. Kann alles mögliche sein. Sowas hab ich jedenfalls noch nie gesehen, allerdings hab ich auch noch nie Spannungsgraphen der Schubse aufgenommen und ausgewertet. Insofern wirklich ein interessantes Phänomen.

In der Saftschubse befinden sich zwei 470µf-Kondensatoren zur Stabilisierung von Ein- und Ausgang. Eventuell beseitigt es das Problem, wenn man von Außen die Kapazitäten erhöht, bzw. Induktivitäten vorschaltet. Die Induktivität sollte aber nur an den Eingang geschaltet werden, weil andernfalls der Schaltregler instabil wird, der sich ja aus dem Ausgang, also dem Anschluss der Zweitbatterie, speist. Dort fließen höhere Impulsströme im Stützbetrieb.

Grüße, Tom

Ab dem dritten Graphen stimmt irgend etwas nicht: Die Stützspannung von 13V wird nicht mehr erreicht und es kommt zu dieser komischen "Rauschspannung". Das ist definitiv kein normales Verhalten einer Saftschubse. Entweder liegen hier ganz sonderbare Betriebsbedingungen vor, oder die Schubse ist kaputt.

Falls letzteres der Fall ist: Bitte zur Untersuchung des Problems zurückschicken.

Grüße, Tom

Wozu? Spurt der nicht richtig ein? Ich bezweifle, dass der Ultracap diese Ströme lange aushält. Wenn's dann keinen echten Vorteil bringt, holt man sich m.E. nur unnötig etwas rein, was ausfallen kann. Könnte z.B. unter hohem Leckstrom leiden und dann zu permanent hoher Batterie-Selbstentladung führen. Die großen Ultracaps aus dem Car-Hifi-Bereich sind zudem mit einer Steuerelektronik ausgerüstet, die nicht für Dauerversorgung geeignet ist. Der Anlasser hängt aber an Batterie-Dauerplus. Ich würd's lassen.

Aber vielleicht kann man ja die Batterie einsparen, wenn man einen Ultracap statt dessen benutzt.

Grüße, Tom

Dem Fehler auf der Spur würde ich sagen.

Grüße, Tom

Hallo,

ganz genau. Einfach direkt an die Zuleitung löten.
Grüße, Tom

Hallo,

es wird nur ein Trenn-MOSFET benötigt, wenn es sich nur um eine abgetrennte Zweitbatterie handelt. Nur wenn man zwei einzeln für sich stehende (also nicht parallel geschaltete) Zweitbatterien verwenden möchte, benötigt man zwei Trenn-MOSFETs.

Wenn man das Ladegerät an die Starterbatterie anschließt, wird die Zweitbatterie über den Trenn-MOSFET mitgeladen. In der Regel ist das aber nicht nötig, weil Starterbatterien normalerweise keiner externen Aufladung bedürfen. Sie werden ja nur zum Starten des Motors benötigt und direkt danach von der Lichtmaschine wieder voll aufgeladen. Weshalb ich üblicherweise empfehle, das Ladegerät direkt an der Zweitbatterie anzuschließen. Man vermeidet auf diese Weise eventuelle Schwierigkeiten mit dem Schaltverhalten des Trenn-MOSFETs bei kleinem Ladestrom (10A) und sehr großen Batteriekapazitäten (mehr als 100Ah).

Das Notstartsystem ist in der Tat dazu gedacht, bei leerer Starterbatterie mit Unterstützung aus der Zweitbatterie den Motor zu starten, um nicht in der Pampa liegen zu bleiben. Das funktioniert sehr gut, allerdings nur in Verbindung mit dem großen 300A-Trenn-MOSFET-ZVL.

Grüße, Tom

Hallo,

die von Ihnen genannten Batterien weisen normale Ansprüche bzgl. der Ladeparameter auf.

Soweit sie im Motorraum montiert sind, sollte man bei langandauerndem Betrieb des Motors die Erhitzung der Batterien auf Umgebungstemperatur bei der Ladung berücksichtigen, wenn man die Batterie-Lebensdauer nicht unnötig verkürzen, oder sonstige Kompromisse bei der Ladung eingehen möchte. Leider stellt sich dieses Vorhaben oft als erheblich schwieriger umzusetzen heraus, als man sich das zuvor gedacht hat, da ja nur eine Lichtmaschinenspannung für alle angeschlossenen Systeme vorhanden ist und man daher ohne weitere Umstände kaum die Möglichkeit hat, für jeden kritischen Verbraucher eine individuell passende Spannung bereitzustellen. Daher wird es in der Praxis zumeist auf einen Kompromiss hinauslaufen, indem man einen Lichtmaschinenregler verwendet, der einen mittleren Spannungswert zur Verfügung stellt. Das funktioniert üblicherweise auch ohne Probleme, soweit die Ladespannung für die Batterien auf einen nicht zu hohen Wert begrenzt wird (14 bis 14,2V).

Bei Sportbooten spielt dagegen die Temperatur von im Motorraum verbauten Batterien kaum eine Rolle, weil die Motorlaufzeiten meist nur kurz sind und somit keinen großen Einfluss auf die Batterielebensdauer haben. Hier reicht der Serienregler der Lichtmaschine zur Versorgung der Batterien also meist aus, soweit sich seine Regelspannung im üblichen Bereich zwischen 14 und 14,7V befindet.

Das für Ihre Zwecke geeignetste Ladegerät ist zweifellos mein kleines BC-1210 ‚modified‘, welches mit einer sauber abgestimmten I/U-Kennlinie für sämtliche 12V-Bleiakkus bis max. 300Ah perfekt geeignet ist.

Wenn Sie meinen Batteriemonitor ‚Duo‘ verwenden möchten, dann benötigen Sie pro einzeln zu überwachender Batterie ein Gerät. Nur in dem Fall, wo allein die Spannungsmessung zwischen zwei Batterien hin und her geschaltet werden soll, kann man auch mit einem einzigen Monitor auskommen, indem man das Pluskabel des Batteriemonitors dann zwischen beiden Batterie-Pluspolen umschaltbar ausführt. Die Strommessung kann der der erforderlichen Strombelastbarkeit aber nicht umschaltbar ausgeführt werden, sondern muss fest an einem Batterie-Minuspol angeschlossen werden.

Die Preise der einzelnen Komponenten entnehmen Sie bitte meinen Onlineshop unter

Tom's Elektronikschmiede: Akku- und allgemeine KFZ-Elektronik.

Grüße, Tom

Hallo,

eine nicht mehr funktionierende Lichtmaschine ist ein ziemlich häufiger Fehler. Wenn Dir die entsprechenden Erfahrungen fehlen, wirst Du den Fehler aber vermutlich nicht ohne weiteres beseitigen können, sofern es an der Lichtmaschine selbst liegt.

Was Du prüfen kannst:

• Das Pluskabel zwischen Lichtmaschine und Batterie. Es kommt vor, dass Kabel brechen oder Anschlussklemmen schlechten Kontakt haben.
• Das Massekabel zwischen Motor und Karosserie sowie das Minuskabel zwischen Batterie und Karosserie. Massekabel zerfleddern gern und sind ständig korrosiven Angriffen ausgesetzt, da sie meist unten am Fahrzeug montiert sind.
• Von Interesse ist auch die Ladekontrollleuchte und deren Verbindungskabel zum Anschluss "D+" (oder "L") der Lichtmaschine Wenn die Ladekontrollle bei eingeschalteter Zündung nicht leuchtet, kann dies durch eine Unterbrechung hervorgerufen sein, oder das Lämpchen ist schlicht ausgefallen.
• Die Masseverbindung der Lichtmaschine selbst kann in seltenen Fällen auch mal schlecht sein (hab ich selbst schon erlebt), auch wenn deren Gehäuse mit mehreren Schrauben direkt an den Motorblock geschraubt ist. Im Zweifelsfall nachmessen, oder einfach mal die Verschraubung lösen und die Lichtmaschine ein wenig bewegen. Dann wieder anziehen.
  

  
  

  Wenn die o.g. Punkte abgearbeitet sind, wird der Fehler zumeist in der Lichtmaschine selbst liegen. Dann bliebe als häufigstes Problem noch

  
  

• Verschlissene Kohlebürsten des Lichtmaschinenreglers, bzw. eine defekte Reglerelektronik. Üblicherweise sitzt der Regler an der Rückseite der Lichtmaschine. Manchmal, besonderns nach sehr hohen Laufleistungen, sind auch die Schleifringe des Lichtmaschinenrotors verschlissen.

Grüße, Tom

Zitat von Jan

Ich werde dann mal einen Spannungslog mit der Schubse hier einstellen.

Ja, das wäre sicher sehr erhellend.

Grüße, Tom

Hier gilt es zwei widerstrebende Faktoren zu berücksichtigen:

1. Die Saftschubse wertet die Spannungsschwellen an der Starterbatterie zur Einstellung des richtigen Betriebsmodus aus. Das bedeutet, dass die Schubse auch wirklich messen können muss, welche Spannungen an der Starterbatterie vorherrschen. Da wäre es also kontraproduktiv, wenn man zu dünne Kabel verwendet, weil dann unter Last nur noch die Batteriespannung minus Spannungsabfall am Speisekabel zu messen wäre. Hier würde ich bei kurzen Kabeln bis 1m Länge nicht unter 16mm² vorsehen, bei längeren Kabel dann entsprechend 25 oder 35mm².

2. Die Saftschubse kann keine 150A-Ladestrom durchschalten, dafür ist das integrierte Relais zu klein. Kurzfristig dürfen schon mal bis zu 100A fließen, aber dauerhaft soll der Ladestrom nicht mehr als 60A betragen. Das erreicht man mit einem bewusst schlank gehaltenem Kabel zwischen Saftschubse und Zweitbatterie. Hier empfehle ich mindestens ein 1m langes 6mm²-Kabel zu verwenden, oder bei längeren Kabeln wieder entsprechend zu verfahren, dass wären bis 2m 10mm² oder bis 4m 16mm², um einen geeigneten Spannungsabfall unter der Last des Ladestroms sicherzustellen, damit der Strom wie gewünscht begrenzt wird.

Punkt 2. läuft jetzt leider den schon gelegten 35mm²-Kabel zuwider, denn das dürfte wohl doch etwas zu verlustarm sein, so dass sich u.U. zu hohe Ladeströme einstellen würden. Also entweder "Mut zur Lücke", oder 50cm 6mm² irgendwo (hinter(!) der Schubse) zwischenschalten.

Grüße, Tom

Das ist aber ein sehr "freundliches" BMS was Du da hast.

Generell ist es so, dass die Schubse bei geringeren Eingangsspannungen als 13V auf Stützbetrieb umschaltet. Dann fließt also kein Ladestrom mehr zur Zweitbatterie. Wie sich das in der Praxis auswirkt wird schnell klar, wenn man sich genau solche Spannungsverläufe im Betrieb anschaut wie die, den Du gezeigt hast. Man kann erkennen, dass gewisse Phasen vorhanden sind, in denen die Spannung unter 13V absinkt. In den gezeigten Graphen sind diese Phasen allerdings so kurz, dass sie praktisch kaum eine Rolle spielen. Das kenne ich aber auch ganz anders, denn nicht selten liegt die Boardspannung bei BMS-PKW zu mehr als 50% der Zeit im Bereich von weniger als 13V. Das wäre dann für den Saftschubsen-Zweitakku der GAU und es gibt in solchen Fällen keine andere Möglichkeit, als in kurzen Abständen die Zweitbatterie mit einem Netzladegerät aufzuladen, um Sulfatierung zu verhindern.

Grüße, Tom