Beiträge von Tom

    Da gibt es so viele verschiedene Akku-Ausführungen, dass eine direkte Empfehlung schwer fällt. Für rein zyklische Aufgaben bevorzugt man üblicherweise die Panzerplattenbauweise. Die sind leider recht teuer, halten aber schier ewig. Das Marktsegment der Gel- oder AGM-Akkus ist ja unwahrscheinlich breit und letztlich wohl von der Auswahl der Abmessungen und den Preisen her am günstigsten. Die Marke dürfte hierbei keine Rolle spielen.


    Grüße, Tom

    Auch eine Sichtweise... :D


    Nein, der so entstandene Kapazitätsverlust ist bleibend. Ursache ist mechanischer Stress der aktiven Gitter durch Zyklisierung. Da Bleisulfat als Entladeprodukt ein höheres Volumen aufweist als die ursprünglichen Aktivmaterialien Blei und Bleidioxid, dehnen, strecken, stauchen und biegen sich die einfassenden Gitterplatten. In der Folge lockert sich das feinkörnige Aktivmaterial, fällt zum Teil aus den Gittern, sammelt sich im Schlammraum und kommt vor dem nächsten Recyclingprozess nicht mehr zurück. -|-


    Grüße, Tom

    Bei einer Entladetiefe von 50% handelt es sich um ein klar zyklisches Nutzungsschema. Darauf reagiert die Banner nicht deshalb mit verkürzter Lebensdauer, weil es sich um eine "Nass-Batterie" handelt (das ist in diesem Zusammenhang wurscht), sondern weil es eine Starterbatterie ist, also ein Bleiakku für Hochstromanwendung mit entsprechender Plattengeometrie. Nur weil die meisten Starterbatterien nun zufällig mit flüssigem Elektrolyten arbeiten, heißt das keinesfalls, dass Bleiakkus mit flüssigem Elektrolyten generell nicht zyklenfest wären. Das wird leider oft verwechselt.


    Die Konzeption der Banner als Starterbatterie läuft also einer zyklisierten Verwendung zuwider, oder auf Deutsch: Das Ding wird schnell die Grätsche machen, also Kapazität verlieren. Wie schnell das geht, lässt sich nicht ohne weiteres vorhersagen, das hängt sehr von der Batterie-Vergangenheit und der realen Zyklentiefe ab. Ich vermute aber, dass nach nach höchstens 30 Zyklen mit 50% Entladetiefe bezogen auf die Nennkapazität die tatsächliche Kapazität auf weniger als 80% abgesunken sein wird.


    Grüße, Tom

    Das hängt vom Nutzungsschema ab:


    Wenn die Batterie wegen hohen Fahrzeug-Stromverbrauchs schon nach einer Woche immer halb entladen ist, oder eine Strandheizung ö.ä. benutzt wird, ist eine erhöhte Ladespannung nötig, um wieder ausreichend Ladung in die Batterie zu bekommen und Sulfatierung zu verhindern (zyklisches Nutzungsschema). Hierfür empfiehlt sich eine Ladespannung von 14,5V bei 20°C.


    Wenn die Batterie nur den Motor starten muss und alle anderen Verbraucher dann von der Lichtmaschine versorgt werden, reicht eine geringere Ladespannung aus (StandBy-Nutzungsschema). Dann sind 13,8V bei 20°C optimal.


    Von mir werden die MicroCharge-Laderegler bei Auslieferung auf einen Mittelwert von 14,1V bei 20°C eingestellt, was einen Kompromiss aus den beiden Extremen darstellt.


    Grüße, Tom

    Ich verstehe noch nicht so richtig, wofür Du den Ladebooster überhaupt brauchst. Eigentlich wird er nur für Anhängerbatterien benötigt, weil dort der ganze Strom durch das Nadelöhr der Anhängersteckdose durch muss, was natürlich hohe Übergangswiderstände und entsprechend geringe Ladeströme zur Folge hat. Dort ist ein Trenn-MOSFET wegen der "weichen" Anbindung an den Rest der Bordelektrik nicht möglich.


    Wie ist das nun bei der hier geplanten Installation? Wenn die Zuleitungen tatsächlich so dünn bemessen sind, dass eine Ladung der Kabinenbatterie darüber nicht sinnvoll möglich ist, ist das in der Tat ein Fall für den Ladebooster. Aber dann kann man keinen Trenn-MOSFET verwenden, weil die "weiche" Verbindung (durch die dünnen Kabel) mit der Lichtmaschine keine automatische Ein- oder Abschaltung in Abhängigkeit von der Höhe der Eingangsspannung mehr zulässt. Das Problem ist ja gerade, dass die Spannung hinter zu dünnen Kabeln bei jeder höheren Belastung sofort stark einbricht. Würde man hier eine spannungsabhängig arbeitende Schaltautomatik wie im Trenn-MOSFET verwenden, würde die unter Lastbedingungen ständig hin und her schalten. :wacko: Also bleibt bei einer hinter dünnen Kabeln gewünschten Motorlauferkennung nur die Möglichkeit einer Steuerung über Klemme D+ bzw. L der Lichtmaschine. Dieses Kabel müsste dann natürlich noch zum Ladebooster verlegt und dort angeschlossen werden.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    Plus UND Minus-Kabel müssen die maximal 19A Stromaufnahme des 10A-Boosters natürlich vertragen. Also auch für eine ausreichend leistungsfähige Minusverbindung sorgen.


    Das integrierte Trennrelais schaltet nicht automatisch! Es muss von irgendwoher angesteuert werden. Entweder mit Klemme 15 (Zündungsplus), D+ von der Lichtmaschine oder ähnlich. Dann kann auch der Starterbatterie nichts passieren, weil der Ladebooster nur dann arbeitet, wenn die Ansteuerung aktiv ist. Wenn die Lichtmaschine für die jeweilige Lastsituation nicht genug Strom erzeugt, dann wird - soweit von den Verbrauchern abgerufen - die Stromdifferenz naturgemäß von der Starterbatterie gedeckt. Anders geht's ja nicht, ohne dass gleich das komplette Bordnetz ausfällt.


    Drehstrom-Lichtmaschinen braucht man nicht vor zu hoher Last zu beschützen, das machen die selbst durch ihren Innenwiderstand. Wenn der Nennstrom erreicht ist fließt einfach nicht sonderlich mehr, auch wenn die Last immer weiter zunimmt. Aber OK: Einen Kurzschluss mögen sie natürlich nicht... :P


    Ein Solarpanel macht hier keine Schwierigkeiten. Die gleichzeitige Betrieb von Solarpanel und Ladebooster ist problemlos möglich.


    Grüße, Tom

    Das sind je nach Last bis zu 50K über Umgebungstemperatur. Erschwerend kommt noch hinzu, dass die Umgebungstemperatur im schalldicht verkapselten Motorraum selbst schon oft um 50K über der Außenlufttemperatur liegt. Allein daran kann man schon sehen, dass diese Art von "Temperaturkompensation" nichts taugt, denn natürlich sinkt die Lichtmaschinenspannung bei einem um 50°C gegenüber Umgebungstemperatur heißeren Reglerchip nicht um 1,5 - 3V, wie es rein rechnerisch für eine echte Temperaturkompensation bei sechszelligen Bleiakkus nötig wäre. Denn dann kämen ja nur noch zwischen 11 und 13V zur Batterie. :wacko:


    Ich habe mir wirklich lange den Kopf darüber zerbrochen, ob und wie ich das kleine Sensorgehäuse beim MicroCharge-Laderegler einsparen könnte, denn das treibt die Herstellungskosten leider beachtlich in die Höhe. Allerdings ist mir auch nach 10 Jahren noch immer keine brauchbare Methode eingefallen, wie die korrekte Funktion durch thermischer Entkopplung von Temperatursensor und Leistungsendstufe innerhalb eines Gehäuses sichergestellt werden kann. Auf einem Chip geht das schon gar nicht.


    Grüße, Tom

    Kann ich nicht bestätigen. -|-


    Die Temperatur wird bei allen Limareglern ohne externen Temperatursensor immer direkt auf dem Chip des Reglers gemessen. Unter Last erhitzt der sich natürlich durch die normale Verlustleistung der Reglerendstufe, die ja ebenfalls auf dem nur wenige Quadratmillimeter kleinem Chip sitzt. Genau deshalb regeln auch alle mir bekannten Lichtmaschinen mit "temperaturkompensierten" Serienreglern ohne externen Sensor nach kurzer Zeit (eben bis sie warm werden...) die Spannung runter. Dieses dummdödelige Phänomen wird selbst von Fachleuten sehr oft dahingehend missverstanden, als dass angeblich der Regler feststellen würde, dass die Batterie voll sei und er deshalb die Ladespannung runter fährt. Den Ladezustand der Batterie kann der Limaregler anhand des fließenden Gesamt(!)stroms natürlich überhaupt nicht feststellen (außer der Lichtmaschinenstrom ist insgesamt sehr klein, dann muss die Batterie zwangsläufig voll sein), weswegen diese Deutung auch schon vom Ansatz her falsch ist. Also leider himmelschreiender Blödsinn. :cursing:


    Ich gehe davon aus, dass die Temperaturkompensation bei diesen Reglern ursprünglich gar nicht gewollt war. Statt dessen handelt es sich meist um den normalen Temperaturgang der Reglerschaltung, die nur schaltungstechnisch gerade so gelegt wurde, dass sie zufällig in etwa dem entspricht, was die Batterie sehen will. Natürlich nur unter der Voraussetzung, dass der Regler sich selbst nicht erwärmt.


    Problem: Bei Installationen, welche eine längere Aufladung der Batterie benötigen, ist sowas natürlich Murks. Denn wie wir wissen nimmt eine teilweise entladene Batterie gerade zu Beginn der Ladung hohe Ströme auf, was dann ganz schnell zur Erhitzung der Reglerendstufe durch hohe Vorerregungsströme und damit auch zur Absenkung der Regelspannung führt. Einfach mal nachmessen, dann wird einem klar, warum in hoch belasteten Bordnetzen (Standheizung, Kühlbox o.ä.) die Aufladung der Batterie über die Lichtmaschine so lange dauert. Im normalen Fahrbetrieb ohne besondere Belastung der Batterie fällt dieses Reglerverhalten dagegen nicht auf, denn die kleine Energiemenge, die der Anlasser zum Starten des Motors benötigt, ist nach höchstens einer Minute nach Start des Motors schon wieder eingeladen. Hier kann es sogar Sinn machen, einen solchen Regler zu verwenden, WENN dieser bei 20°Chiptemperatur wenigstens 14,5V Ladespannung anbietet, die dann nach kurzer Zeit auf 14V oder weniger absinken. Ergebnis: Schnelle Wiedereinladung der entnommenen Startleistung durch hohe Anfangsladespannung und optimale Schonung der Batterie durch eine Art "Erhaltensladung" danach.


    Man soll aber nicht versuchen bei so einem Regler die Batterie zusätzlich zu belasten. Dann hat man ein Problem.


    Grüße, Tom

    Zitat

    ...Innenwiderstände extrem unterschiedlich. Dadurch sieht in der Reihenschaltung z.B eine Batterie 13V und eine 15...

    Eine wesentliche Information, dass es sich hier um eine Reihenschaltung zweier Batterien handelt. Das konnte man nicht ahnen. :whistling:


    Bei Reihenschaltungen von Batterien ist immer größte Sorgfalt bei der Auswahl möglichst gleichartiger Batterien angeraten, sonst sind Komplikationen unvermeidlich.


    Grüße, Tom

    Man muss auch immer daran denken, dass diese Spannungsdifferenz nicht konstant ist, sondern vom fließenden Strom abhängt (U=IxR). Aber das macht die Sache glatt doppelt so schlimm, denn gerade wenn die Batterie den Ladestrom wegen vorheriger Entladung dringend benötigt, führt der (relativ) höhere Ladestrom sofort zu einem beachtlichen Spannungsabfall, so dass der Ladestrom problemlos doppelt oder drei Mal so hoch sein könnte, wenn dieser Spannungsabfall nicht vorhanden wäre.


    Und so rührt manches Problem mit schwachen Batterien gerade von diesem unglücklichen Spannungsabfall zwischen Lima und Batterie her. -|-


    Grüße, Tom

    Zitat

    Bedeutet also im Umkehrschluss: der Regler kocht, sofern nicht grad Winter ist, die Batterie weich

    Kann man nicht unbedingt pauschal sagen. Aber bei 20°C(!) sind 14,5V für eine normale Starterbatterie, der nur mal eben zum Anlassen Strom entnommen wird, ziemlich viel.


    Die Fahrzeug-Hersteller verfolgen jedoch dieselben Ziele wie die Batterie-Hersteller: Die versuchen die Kunden-Reklamationen innerhalb der Sachmängelhaftungsfristen gering zu halten. Und da bei vielen Fahrzeugen ab BJ 2000 wegen Konstruktionsschwächen teilweise enorme Stand-Entladeströme auftreten, bleibt den Herstellern nicht viel mehr übrig, als die Ladespannung auf das äußerste vertretbare Maß anzuheben, um die unvermeidliche Sulfatierung der Batterie so gut es irgendwie geht zu kompensieren.


    Übrigens ein überzeugender Hinweis darauf, dass ein einfach der Batterie parallel geschalteter Pulser dieses Problem auch nicht lösen kann, denn sonst hätten die Hersteller solche Geräte längst in die Bordelektrik integriert.


    Man bekommt diese Regler aber mit ganz unterschiedlichen Spannungen, zwischen 13,8 und 14,5V. Nur hat nicht jeder Händler alle am Lager und die Kunden suchen auch nicht lange danach.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    ich würde mir weniger Sorgen um die Batterie, als mehr um den Rest der Bordelektrik machen, denn 15V dürften hier als oberes Limit der Verträglichkeit anzusehen sein! Die Batterie kann bei Kälte durchaus auch mal 16 oder noch mehr Volt Spannung vertragen, weil man üblicherweise ja meist nur kurze Strecken unterwegs ist und da darf die Batteriespannung sogar noch höher sein (zyklische Betriebsart). Da ist es mit der Toleranz der restlichen Bordelektrik (Elektronik und Glühlampen) aber bei weitem nicht so gut bestellt.


    14,55V sind aber auch schon krass viel für eine Batterie-Temperatur von 20°C. Da muss schon ein ausgeprägt zyklisches Betriebsschema vorliegen.


    Der Laderegler weist eine Temparaturkompensation von 24mV/K auf, also exakt den geforderten Wert. Dieser Wert ist übrigens bei allen Bleiakkus mit 4mV/K pro Zelle gleich groß, weil es sich um eine physikalische Systemgröße handelt, die unabhängig von Hersteller und Bauform unverändert groß ist. Man braucht aber keine Wissenschaft daraus zu machen. Wenn die Ladespannung zu Temperatur und Betriebsbedingungen wenigstens ansatzweise im passenden Bereich liegt, macht man schon alles richtig. Leider werden die Betriebsbedingungen aber - im Gegensatz zur Temperatur - viel zu selten bei der Einstellung der Ladespannung berücksichtigt. Daher ist es auch nicht notwendig, bei genereller Außerachtlassung der Betriebsbedingungen die Temperaturkompensation nun gerade auf das Millivolt genau einzuhalten.


    Wesentlich ist in jedem Fall, dass die zulässige Grenze der Bordspannung nicht überschritten wird. Und die liegt bei etwa 15V. Auch wenn sich die Batterie unter bestimmten Umständen sogar bei einer noch höheren Spannung am wohlsten fühlen würde, sollte diese Grenze generell nicht überschritten werden.


    Eine "harte" Begrenzung der Ladespannung ist im Laderegler nicht eingebaut. Wenn man die Spannung am Reglerpoti manuell hochdreht und dann klirrend kalte Nächte folgen, kann die Limaspannung durchaus über 15V hinaus ansteigen. Nach unten gilt dasselbe. Man "schiebt" bei einer manuellen Einstellung also die komplette Reglerkennlinie rauf oder runter.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    das ist ja ärgerlich. Es handelt sich um JST-XH-Steckverbinder. Einzeln habe ich die Stecker nicht am Lager. Ich könnte Ihnen aber einen Stecker mit den fünf Anschlusskabeln dran zukommen lassen. Kostet EUR 3,30 + EUR 1,40 Versandkosten.


    Die Anzeigegeräte selbst sind nicht auf die Kabel eingemessen, die können Sie also lustig tauschen.


    Grüße, Tom

    Nur noch von mir der Hinweis, dass auch noch längere Zeit nach Abschalten oder vom Netz trennen im Gerät gefährlich hohe Spannungen im primären Teil des Netzteils auftreten können. Daher sollten sich nur mit Netzspannung und Schaltnetzteilen erfahrene Bastler an einen Umbau wagen.


    Wir wollen schließlich nicht riskieren, vorzeitig Forenmitglieder zu verlieren... ;)


    Grüße, Tom

    Keine Panik. Mann muss das immer unter dem Aspekt der Verhältnismäßigkeit sehen. Bei zyklischer Anwendung, insbesondere bei sehr kleinen Entladeströmen, haben Bleiakkus nun mal leider eine starke Tendenz zur Sulfatierung. Aus diesem Grund wird bei zyklischen Anwendungen die Ladespannung auch deutlich angehoben, um der Sulfatierung entgegen zu wirken. Natürlich nimmt man bei steigenden Ladespannungen auch immer ein deutlich erhöhtes Maß an Gitterkorrosion und Elektrolytverlust durch Gasung in Kauf. Ob man nun alle Bleiakkus bei zyklischem Betrieb mit festen 16V für 24 Stunden laden sollte, darüber wird man vermutlich auch nicht sinnvoll debattieren können, ohne dies auf bestimmte Fabrikate und Typen zu beziehen, denn da gibt es durchaus gewisse Unterschiede in der Verträglichkeit gegenüber hohen Ladespannungen.


    Ein Gesichtspunkt spielt hier aber eine oft übersehene, wenngleich wichtige Rolle, nämlich die gesetzliche Sachmängelhaftungsfrist der Hersteller. In jungen Jahren wird ein Bleiakku auch bei hoher Ladespannung kaum je durch Gitterkorrosion oder Austrocknung kaputt gehen, so dass ein Hersteller, der eine besonders hohe Ladespannung empfiehlt, entsprechend nur wenig Ärger mit Gewährleistungsfällen hat. Natürlich verringert sich bei hoher Ladespannung die Lebensdauer, aber das merkt man erst nach Ablauf der Gewährleistungsfristen, wenn der Hersteller aus der Haftung raus ist. Schäden durch Sulfatierung können bei Bleiakkus dagegen prinzipbedingt sehr schnell in Form von Kapazitätsverlust und mangelhafte Ladestromannahme auftreten. Deshalb geben die Hersteller bei Bleiakkus regelmäßig den Rat, überraschend hohe Ladespannungen zu verwenden, durch welche die volle Leistung der Akkus innerhalb der ersten Jahre bestmöglich gewährleistet wird.


    Viele Anwender versuchen aber eine weit höhere Lebensdauer als sechs Monate bzw. zwei Jahre zu erreichen und stören sich auch nicht daran, wenn sie sich mehr um die notwendige Akkupflege kümmern müssen und wenn die Kapazität nach einigen Jahren durch allgemeine Alterung auch etwas nachlässt. Nicht jeder möchte schließlich alle zwei Jahre neue Akkus kaufen. Dann empfiehlt es sich eben, die Ladespannung nicht unnötig hoch zu treiben.


    Das ist schon das ganze Geheimnis.


    Grüße, Tom

    Hihi, coole Sache. EIn echter Praxistipp. :thumbup:


    Aber bitte immer daran denken: Im Gerät findet man Spannungen bis zu 400V bei hoher Leistung vor. Das bedeutet LEBENSGEFAHR! :!:


    Danke!