Beiträge von Tom

Zitat von Krumelur

2. Die neue Batterie hat sich beim ersten Laden dermaßen anders verhalten als die erste (ließ sich immer nur in 10% Schritten laden, dann zeigte das Ladegerät voll, während die erste sich am Stück durchladen ließ) und meldet nun "CUV". Das gibt mir zu denken und das letzte was ich unterwegs brauche, ist ein Ausfall.

Das ist komplett abnormal. Wenn man nicht mit so hohem Strom lädt und bei einer so hohen Temperatur, dass das BMS den Ladestrom aus Sicherheitsgründen unterbricht (Ladestrom > 100A, Temperatur > 60°C), muss die Batterie in einem Rutsch laden, bis entweder die Ladeschlussspannung der Batterie erreicht wird, oder die Ladeschlussspannung einer Zelle. Beides sollte über die App erkennbar sein und entsprechend dokumentiert werden (Screenshot), wenn der Verdacht besteht, dass hier etwas nicht in Ordnung ist.

Zitat

3. Die Batterien im Verbund scheinen je nach Lust und Laune die Lade- und Entladeschalter zu ändern (ich weiß jetzt leider nicht mehr, welche der beiden das macht). Auch das scheint mir ungewöhnlich.

Nach "Lust und Laune" dürfen sie das nicht tun, sondern nur dann, wenn sie entweder

• voll sind (dann wird der Ladezweig abgeschaltet),
• oder leer (dann wird der Entladezweig abgeschaltet),
• oder der zulässige Strom überschritten wird,
• oder die Batterie sich außerhalb des zulässigen Temperaturbereichs befindet.

Grüße, Tom

Es ist wie ich schon schrieb: Die Batteriespannungen müssen direkt an den Batterieanschlüssen gemessen und mit den Spannungsanzeigen der Apps verglichen werden. Die Spannungen an den Batterieanschlüssen sollten ohne Stromfluss exakt gleich groß sein. Wenn nicht, liegen Kabelprobleme vor!

Optimalerweise sollten die Batterie-Apps dann auch gleiche Spannungen der Batterien anzeigen, wobei wenige mV Unterschied in den Bereich der Messgenauigkeit fallen und keine Rolle spielen.

Alles andere, also wo gerade Strom aus welcher in welche Batterie fließt und hier eventuell zu Umladungen führt, kann man getrost außer Acht lassen, das verwirrt nur. Ebenso die Ladezustandsanzeigen der Batterien. Diese werden von den allermeisten Anwendern in ihrer Aussagekraft ohnehin bei weitem überschätzt. Es gibt eine Menge "schwierige Betriebsbedingungen", unter denen die Ladezustandsanzeigen (SOC) naturgemäß nur Blödsinn anzeigen, weshalb man diese zur Fehlerdiagnose auch nicht heranzieht.

Grüße, Tom

Weiß ich nicht. Mir ist zumindest kein Merkmal zur Unterscheidung bekannt.

Diese Bluetooth/WLAN-Transceiver habe ich auch am Lager. Sie lassen sich leider nicht mit älteren BMS betreiben, sondern man benötigt dazu die aktuellen Versionen.

Grüße, Tom

Davon, dass Daly sowas im Programm hätte weiß ich jetzt nichts. Aber über einen externen LTE/WLAN-Access-Point wie z.B. D-Link DWR-932 sollte das trotzdem problemlos möglich sein. Stromversorgung und Stromverbrauch des Routers müssen natürlich berücksichtigt werden.

Grüße, Tom

Zitat von Krumelur

Noch eine krude Theorie Tom : wenn ich "Falsch" verschalte, hängt die Last an Batterie A. Diese Batterie A wird aber von Batterie B sofort wieder "nachgeladen", denn diese bietet ja konstante Spannung an. Somit würde das BMS von Batterie B eine Entladung anzeigen, während der Level in A konstant bleibt?

Zumindest sollten sich in Ruhepausen, in denen kein Strom fließt, die Batterien wieder insofern ausgleichen, dass beide BMS dieselbe Spannung anzeigen. Das ist der kleinste gemeinsame Nenner, der in jedem Fall gegeben sein muss. Ob sich die Ladungen beider Batterien dabei wieder exakt ausgleichen, kann zunächst mal dahingestellt bleiben. Nur ist ja noch nicht mal die Spannungsgleichheit gegeben, womit man dem Rest auch nicht weiter nachzukriechen braucht.

Grüße, Tom

Gegen diese gute Idee kann man nichts einwenden.

Genau. Und in Pausen, in denen nichts fließt, müssten die Batteriespannungen sich entsprechen.

Um zu ermitteln, wo genau der Fehler liegt, brauchst Du nur die Spannungen an den beiden Batterien zu messen und mit den Anzeigen der App vergleichen. Wenn die Spannungen von der App verglichen mit den Messergebnisse korrekt angezeigt werden, muss es zwangsläufig ein Probleme mit der Verbindung beider Batterien geben.

Grüße, Tom

Was man alles so liest oder hört...

Natürlich ist es richtig, dass die Verdrahtung bei Parallelschaltungen von Batterien so einigermaßen symmetrisch ausgeführt werden solle, da es bei grob asymmetrischer Auslegung unvermeidlich auch zu Last-Asymmetrien kommt. Dann fließen also unterschiedlich große Ströme durch die Batterien.

Wie gesagt: Unter Last!

Wenn da aber kein Strom fließt, dann müssen natürlich beide Batterien bei einer Parallelschaltung dieselben Spannungen aufweisen, andernfalls liegt logischerweise ein Defekt vor. Entweder an Kabeln, Anschlüssen oder zumindest an einer der beteiligten Batterien.

Grüße, Tom

Ein Schalter macht auch durchaus Sinn, insbesondere um eine Anlage längere Zeit sich selbst überlassen zu können, genau aus dem Grund, den Du schon genannt hast, damit die Batterie immer schön geladen bleibt.

Ich empfehle meinen Kunden aber der Einfachheit halber, einfach das BMS der Batterie über die App-Schaltfunktion auszuschalten. Das erzielt denselben Zweck wie ein externer Schalter, bietet aber nicht dieselbe Sicherheit, weil es z.B. bei Daly-BMS oft unerwartet zur Wiedereinschaltung kommt, wenn man sich mit der Smartfon-App mit der Batterie verbindet. Solche Überraschungen erlebt man mit manuellen externen Schaltern natürlich nicht.

Grüße, Tom

Hallo, um diese Frage beantworten zu können müsste ich den Hintergrund der Frage kennen: Was genau soll mit einem externen Schalter (bzw. überhaupt mit einem Ein/Aus-Schalter) erreicht werden? Sicherheit? Mehr Sicherheit? Und wenn Sicherheit, dann wovor?

Zur Sicherung, weil das etwa in dieselbe Kerbe schlägt: Lithium-Batterien besitzen immer ein BMS, dass üblicherweise auch eine elektronische Überlast- und Kurzschlusssicherung besitzt. Diese spricht äußerst präzise und insbesondere ultraschnell an. Macht man nur einzelne Kurzschlüsse, bleibt dabei sogar oft das BMS selbst heil. Diese ultraschnelle Reaktion der Kurzschlusssicherung im BMS führt dazu, dass zusätzlich in den Stromkreis geschalteten thermischen Sicherungsautomaten oder auch Schmelzsicherungen gar nicht die Zeit bleibt, um im Kurzschlussfall auszulösen. Sie sind hinter einer LiFePO4-Batterie mit elektronisch abgesichertem BMS also nutzlos. Schlimmer noch, denn sie sind oft sogar schädlich! Sicherungsautomaten und Schmelzsicherungen bringen nämlich, besonders wenn sie nur mit einem niedrigen Nennstrom ausgelegt sind, überraschend hohe Übergangswiderstände mit, durch welche bei hohen Leistungen beachtliche Spannungsverluste entstehen. Zudem kosten sie Geld, müssen montiert und mit herumgeschleppt werden und stellen ebenso ein gewisses Ausfallrisiko dar. Einziger Vorteil könnte die Auslösetaste eines Sicherungsautomaten sein, welche einen Ein/Ausschalter - zumindest notdürftig - ersetzt.

Also kann eine Kabelsicherung nahe des Batterie-Pluspols bei LiFePO4-Batterien üblicherweise entfallen, weil die im BMS selbst schon enthalten ist und alles weitere nur nutzlos bis schädlich wäre. Die Unterverteilung muss aber natürlich weiterhin abgesichert werden, weil dort ja schon kleine Ströme zu Überlastung von Kabeln führen würden, so dass dieser Fehlerfall von der Sicherungsfunktion des BMS nicht abgedeckt werden kann.

Grüße, Tom

Zitat von EmptySoft

(was ist Stromspannung, kenne ich nicht)

Bei Stromspannung krieg ich auch immer lang anhaltende Schreikrämpfe. Denn da könnte man ja auch von Stromwiderstand oder Stromingenieur sprechen.

Grüße, Tom

Messen ist immer die richtige Vorgehensweise, um die Ursache solcher Probleme aufzuspüren.

Bei einer der beiden Batterien ist der Ladestromzweig abgeschaltet. Das erklärt zwar den o.g. Fehler nicht, aber: Soll das so sein?

Es kann auch sein, dass bei der betreffenden Batterie der Balancer nicht richtig arbeitet bzw. arbeiten kann. Um das zu klären wären die genauen Betriebsbedingungen und die Zellenspannungen von Interesse.

Grüße, Tom

Wenn ich den Angaben der App glaube, dann hat die eine Batterie eine Spannung von 13,58V und die andere eine von 13,2V. Auch die Schalter von Lade- und Entladezweigen helfen bei der Erklärung dieser Abweichungen nicht weiter. Bei einer Parallelschaltung sollten beide Batterien aber gleiche Spannungen aufweisen.

Kann es möglich sein, dass Deine "harte Parallelschaltung" nicht so hart ist, wie Du glaubst?

Grüße, Tom

Worauf beziehen sich die Prozentangaben? Auf die Ladestufe des Ladegerätes?

Ja, das stimmt natürlich. Aber auch wenn LiFePO4-Akkus im niedrigen Temperatur Grenzbereich betrieben werden, besonders dann, wenn nur mit kleinen Ladeströmen gearbeitet wird, wird trotzdem eine lange Lebensdauer erreicht.

Was mich bei meinen eigenen Tests bei niedrigen Temperaturen überrascht hat, war die Tatsache, dass am erhöhten Innenwiderstand der Zellen bei Zellentemperaturen unter 0°C und zugleich hoher Laderate so viel elektrische Leistung abfällt, dass die Zellen sich dabei schnell aufheizten und auf diese Weise selbst aus den tiefen Temperaturen herausheben. Insofern ist es aber auch praktisch unmöglich, "reale Zellen", zumindest bei moderaten Minustemperaturen, mit hohen Strömen so stark zu schädigen, dass Zyklenzahl und Kapazität erkennbar schnell abfallen. Zumindest ist mir das bisher bei meiner Testzelle noch nicht gelungen.

In Labortests mit sehr kleinen Versuchszellen und Ladeströmen im µA-Bereich kann dieser Mechanismus natürlich nicht wirksam werden, weshalb man dort dann auch höhere Degradationsraten bei Kaltladungen feststellt. Im praktischen Bereich halte ich die Angst vor Kaltladeschäden heute jedoch meist für übertrieben, besonders wenn man die sehr stark gesunkenen Preise für LiFePO4-Zellen und -Batterien hierzu ins Verhältnis setzt.

Grüße, Tom

Größere Windräder ab etwa 3.000,- Euro haben meist eine eingebaute Bremse und ich glaube eher nicht, dass die Hersteller sich die Mühe wirklich machen würden, wenn ein Kurzschluss des Generators das Problem auch lösen würde.

Bei PKW-Lichtmaschinen ist zwar unter Kurzschlussbedingungen eine erhebliche Bremsleistung spürbar, aber die induzierte Leistung muss ja irgendwo hin. Also würde sie in Wärme umgewandelt werden, was Wicklung und Gleichrichter thermisch überlastet und letztendlich verbrennen würden. Hinzu kommt, dass für eine Minimum-Induktionsleistung auch immer eine Minimum-Relativgeschwindigkeit zwischen Magneten und Wicklung erforderlich ist. Weshalb man auch keine induktiv arbeitende Feststellbremse bauen kann, denn ein so gesichertes Gefährt würde bergab zwar langsam kriechen, aber dennoch eben kriechen.

Probiers' einfach mal aus mit Deinem Windrad. Die kleinen Dinger kosten ja nicht viel, da kann man schon mal einen Versuch wagen. Und wenn halt ein richtig arger Sturm vorhergesagt wird, kann man immer noch den Rotor festbinden oder blockieren und hätte das Problem damit 100%ig gelöst.

Grüße, Tom

Eine Bremsfunktion in diesem Sinne haben diese kleinen Windräder (leider) nicht, das würde den Kostenrahmen sprengen, in dem diese kleinen Rädchen sich befinden. Denn dazu müsste zwingend eine mechanische Bremse eingebaut sein, die den Rotor zum völligen Stillstand bringt und eine externe Windstärken-Messeinrichtung wird für eine praxistaugliche Bremsfunktion auch noch benötigt. Einfach nur den Generator elektrisch kurz zu schließen würde diesen bei Sturm kurzerhand durchbrennen lassen, das allein hilft daher leider nicht, um eine Zerstörung durch Sturm sicher zu verhindern. Also bei Sturmwarnung am besten den Rotor festbinden, dann passiert nichts.

Grüße, Tom

+10°C als Temperaturschutz? Wird die Batterie denn immer mit maximal zulässigem Ladestrom geladen? Dann könnte diese Schwelle eventuell Sinn ergeben, aber unter normalen Bedingungen dürfte eine so hoch gesetzte Temperaturschwelle wohl eher zu Stromversorgungsproblemen der angeschlossenen Verbraucher führen, weil dann in der kälteren Jahreszeit kaum noch je geladen wird.

Ich führe seit mehreren Vollzyklen-Experimente mit einer nicht weiter benötigten, prismatischen 80Ah-LiFePO4-Zelle bei verschiedenen Temperaturen und Strömen durch. Leider war es diesen Winter kaum kalt genug, um überhaupt einen nennenswerten Kapazitätsverlust durch Kaltladung auch bei hohem Ladestrom zu provozieren und um noch einen extra Tiefkühler nur zum Testen zu installieren bin ich ehrlich gesagt zu geizig sparsam. Die Ergebnisse meiner Tests legen bisher nahe, dass auch Ladungen bei Kälte mit hohem Strom weitgehend ohne negative Folgen bleiben, weil der Ladestrom selbst bei sehr kalten Zellen schon dazu führt, dass diese sich innerlich aufheizen und dann problemlos schnell geladen werden können. Insofern kann man das Thema Kaltladung also entspannt angehen.

Grüße, Tom