Hallo allerseits, Hallo Tom, Hallo Ewald!
Diesen Thread fand ich in Summe ziemlich interessant, weswegen ich ihn hier auch mal wieder aus der Versenkung hole. Mir dünkt, als hätte ich den ganz am Anfang schonmal durchgelesen, aber egal. Jetzt habe ich eine Menge mehr Wissen angesammelt, möchte aber trotzdem noch zu einigem nachhaken und mein Wissen erweitern. Ich werde dazu ganze Teile des Threads zitieren 
(und mich somit nicht auf eine einzelne Antwort beschränken), da hier eine Menge lohnt um einzuhaken.
In der Regel werden bei der Zyklisierung die kapazitiv schwächsten Zellen im
Verhältnis zu ihrer Kapazität am stärksten belastet, was diese dann auch am
schnellsten verschleißt. Besonders bei großen Entladetiefen und/oder hohen
Entladeströmen tritt das Problem auf, daß die schwächste Zelle einer Batterie
als erste die kritische Entladeschlußspannung unterschreitet, ab welcher eine
Schädigung der Zelle einsetzt. Dadurch vermindern sich Kapazität und
Innenwiderstand dieser Zelle schneller, als die der anderen Zellen, was sie
zusätzlich schwächt und diesen Effekt immer schneller fortschreiten lässt, bis
es zu dem beschriebenen Phänomen kommt, daß eine Zelle völlig "flach" ist,
wärend die anderen sich durchaus noch in gutem Zustand befinden.
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Dieses Problem tritt nicht nur bei Versorgungsbatterien auf - mir sind in meiner doch recht kurzen Zeit der Beschäftigung mit Autobatterien - schon mehrere Starterbatterien aufgefallen, die das gleiche Phänomen aufweisen. Zumindest erkläre ich mir folgende Beobachtung damit:
Bei einer Starterbatterie wird die Kapazität gemessen. Zunächst sieht alles normal aus, die Spannung sinkt nur langsam und die Entladung schreitet voran. Plötzlich bricht die Spannung bei C/20 Belastung schon nach kurzer Zeit zusammen (und zwar viel früher als eine Kapazitätsmessung mit C/100 ergeben würde). Rund eine Stunde nach der automatischen Abschaltung ist die Ruhespannung nicht bei 11,5 Volt (wie man es bei einer Abschaltspannung von 11,0 Volt erwarten würde, nämlich als Resultat eine nahezu völlig entladene Batterie) sondern bei zum Beispiel wieder 12,45 Volt. Das ist ein Wert, bei dem man erwarten würde bei C/20 Last noch ziemlich viel Kapazität aus der Batterie zu ziehen. Nun ist mir natürlich auch klar, dass der "C" Wert sich im Laufe der Zeit verändert und man den Test am Ende mit viel mehr als C/20 macht, da die Kapazität durch Verschleiß gesunken ist. Aber irgendeinen Referenzwert muss man schließlich heranziehen und da ich diesen vorher nicht kenne erscheint es mir trotzdem sinnvoll den aufgedruckten Wert zu nehmen. Das man trotzdem kaum Nutzwert aus dieser Batterie ziehen konnte, führe ich darauf zurück dass eine oder mehrere Zellen schlechter als der Rest ist. Oder ist es anders, liegt hier beim obigen Beispiel einfach nur Verschleiß durch hohen Ladungsdurchsatz vor?
Das Pulser wie Mega***se und andere durch ihren eigenen Energieverbrauch die
Selbstentladung des Akkus verstärken, sei hier nur am Rande vermerkt.
Das überrascht mich dann doch bzw. sehe ich anders. Der Megapulse arbeitet als Ladestrompulser doch nur dann (und zieht entsprechend Strom) wenn die Bordspannung entsprechend über dem Einschaltwert von aktuell ca. 12,90 Volt liegt? Außerhalb dieser Spannung ist die LED aus und ich nahm an, dass dann kein Strom verbraucht wird. Bin ich falsch in dieser Annahme?
Andere Pulser (die weitaus häufigeren und auch billigeren Entladestrompulser, komme im nächsten Absatz noch darauf zurück) verbrauchen geringfügig Strom von der Batterie um den Impuls zu erzeugen, das ist richtig. Dieser dürfte sich je nach Gerät maximal zwischen 1 bis 2 mAh befinden, was angesichts eines Ruhestrombedarfes von 30-50mAh vernachlässigbar ist, richtig?
Pulser, die mit Entladeimpulsen arbeiten (praktisch
alle anderen Wettbewerbsgeräte außer Megap...e oder Power-Pulsar), können aus
physikalischen gründen übrigens keine Desulfatierung beschleunigen, denn eine
Überspannungserzeugung ist hier eben nicht gegeben. Dennoch können auch von
solchen Pulsern positive Effekte in Bezug auf den Innenwiderstand des Akkus
ausgehen, weil der Widerstand der Grenzschicht zwischen Aktivmassen und
Bleigittern durch starke Stromimpulse verringert wird. Mit einer Desulfatierung
hat das aber nichts zu tun.
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Kannst du die positiven Effekte nochmal etwas ausführlicher erläutern? Aus den Bewertungen der verschiedenen Geräte liest man immer wieder heraus, dass sich "müde durchdrehende Anlasser" nach dem Einbau der Geräte schon nach kurzer Zeit wieder besser durchgedreht haben, was nur daher rühren kann dass die Starterbatterie durch die Entladeimpulse positiv beeinflusst wird. In welchen Szenarien also wäre der Einbau dieser Art Pulser sinnvoll, in welchen schädlich?
...man könne durch bloßen Anschluß des Pulsers die meisten der schwachen
Fahrzeugbatterien wieder voll gebrauchsfähig machen bzw. durch Anschluß des
Gerätes an eine frische Batterie deren Lebensdauer merklich verlängern. Beides
ist aber nachweislich falsch, weil
- im Betrieb befindliche Starterbatterien nicht sulfatiert sind
- die sulfatlösende Funktion allein während der kurzen Motorlaufzeiten nur
schwerlich wirksam werden könnte...Außerdem kann man mit einer Starterbatterie, die so stark sulfatiert ist, daß
man schon einen Pulser zur Desulfatierung benötigt, weder einen Motor starten,
noch die Überspannungsimpulse der Lichtmaschine dämpfen. Ihr Innenwiderstand ist
dazu viel zu hoch.
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Zu
1.: Einspruch, das kann ich so nicht stehen lassen. Ich denke im Gegenteil, dass sehr viele der (länger) in Betrieb befindlichen Starterbatterien zumindest teilsulfatiert sind. Wie wir wissen, gibt es seit geraumer Zeit immer mehr elektrische Verbraucher im Auto. Insbesondere bei Kurzstreckenbetrieb im Winter werden die Starterbatterien stark belastet, da es die Lichtmaschine nicht schafft genug Energie bereitzustellen (zumindest ist das die gängige Lehrmeinung der Autozeitschriften und -clubs). Hinzu kommt die Mär von der angeblich "wartungsfreien" Starterbatterie, die den normalen Kunden suggeriert man müsse nie und niemals nachladen. Selbst wenn es Verbraucher gibt, die hin und wieder nachladen bleiben die Probleme wenn auch verringert immer noch bestehen da entweder die Ladedauer viel zu kurz ist oder die meisten Automatiklader viel zu früh abschalten bzw. der Batterie die weitere Stromaufnahme verweigern, indem sie fälschlicherweise die Batterie als "Voll" erkennen.
2. Da gebe ich dir teilweise Recht. Sicher sind kurze Motorlaufzeiten eher ungeeignet. Aber zur "Vorbeugung" müssten die Geräte doch taugen? Und bei längeren Fahrten lässt sich doch bestimmt einiges an Bleisulfatkristallen auflösen und der aktiven Masse zurückführen? Der letzte Satz ist natürlich in Gänze richtig und diese Aussage daher als falsch zu bewerten.
Bedenklich erscheint mir ohnehin die Empfehlung, einen
Ladestrom-Pulser in ein bestehendes Fahrzeugsystem zu
integrieren, weil zum Hervorrufen von Ladestromimpulsen natürlich erst mal
Spannungsimpulse in erheblicher Höhe notwendig sind
(ohne Spannung fließt ja kein Strom...). Hier wird m.E. billigend in Kauf
genommen, daß diese Impulsspannungen auch direkt ins Fahrzeugnetz eingespeist
werden, wo sie dann gleichzeitig sämtliche Steuergeräte für Motor, Airbag u.ä.
erreichen. Eine mittelfristige Schädigung empfindlicher Elektronik wird man hier
kaum ausschließen können.
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Tatsächlich habe ich den Megapulse bei mir seit einigen Jahren eingebaut und in Verwendung. Das gleiche gilt für den Wagen meines Vaters. Bislang haben wir keine schädlichen Auswirkungen auf die Bordelektronik festgestellt. Von einem Mini-Bedini-Bastler habe ich dazu folgende, passende Aussage:
"Du musst die Batterie nicht zwingend ausbauen, wenn du sie via Bedini lädst. Stell dir die Batterie wie ein riesiger Schwamm vor - schließt du den Bedini an, wandern die Pulse zuerst in die Batterie - nicht in deine Bordelektronik". Die Aussage erschien mir plausibel zu sein. Trotzdem habe ich damals kritisch nachgefragt, was ist wenn die Batterie voll ist, Antwort: "Auch wen die Batterie "voll" ist, wandern die Pulse nicht einfach weiter. Die Spannung wird in Wasserstofferzeugung verbraten". Danach folgte noch ein Beispiel aus der Solartechnik:
"Normale Solarwächter sind für Solarzellen von 12 - 24V Ausgelegt (normale
oder diese billig Teile aus China).
Mit einem Trick lassen sich auch 60V Solar Module anschließen (selbst schon
versucht mit Video auf meinem Kanal). Und zwar wird zuerst die 12V Batterie
angeschlossen und danach (!) erst das 60V Modul.
Warum knallt es nicht?
Nun eine 12V Batterie kann viel Strom aufnehmen (5A und mehr je nach
Batteriegröße), also Ampere/h. So eine 60V Dünnschicht Zelle generiert
irgendwas bei 1- 2A/h bestenfalls.
Dadurch bricht die Spannung im System "Solarwächter" auf die Batteriespannung
herunter so das er genau so funktioniert wie er soll.
Erst wenn die Zelle 5 oder 10A liefern würde, könnte der Solarwächter
zerstört werden.
Das ist beim Bedini aber nie der Fall, er hat keine 5A Gleichspannung und
Strom heraus.
Durch seine Pulsladung hast du also den gleichen Effekt wie bei der 60V
Solarzelle."
So, das soll es erstmal gewesen sein. Viel Spaß beim lesen meiner laienhaften Ergüsse 
) um eine Frage zu einem der neueren Produkte aus deiner Ladegerätelinie zu stellen - von daher vielleicht etwas unfair, denn dazwischen liegen mittlerweile gut 5 Jahre.
) und wollte dazu eine Frage formulieren. Die ich somit natürlich schon beantwortet bekommen habe. 
