Beiträge von AFA-Autobatterien
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In den Schrottcontainern für Altbatterien landen immer mehr AGM-Batterien. Sie hielten vor rund 10 Jahren verstärkt Einzug in den Neufahrzeugen und mit einer Lebensdauer von 6-10 Jahren haben sie ihren Dienst auch gut getan. Aber nicht jede Batterie ist wirklich Schrott. AGM-Batterien leiden auf Grund ihrer Bauform gern unter Austrocknung, denn sie werden mit Säureverarmung betrieben und da zeigt jedes fehlende Gramm an Flüssigkeit Auswirkungen: Die Elektroden können nur noch schlecht oder nicht mehr atmen – Kapazitäts- und Leistungsverluste treten auf. Aber auch die bei Blei-Kalzium-Batterien bekannte Mangelladung setzt ihnen zu.
Der Minuspol verrät oft das Herstelldatum: Oben
die Woche und unten das Jahr (2013).
Wer gern experimentiert, kann so mancher Batterie wieder Leben einhauchen. Und das geht so:
Zieht man die Aufkleber ab, erscheinen die Einfüllstutzen.
Diese sind als Einwegschrauben (Verschließen) ausgeführt, lassen sich aber mit einem Trick wieder öffnen:
Die beiden Schenkel eines Seitenschneiders werden in jeweils eine Hand genommen, mit dem Oberkörpergewicht über die Zange gebeugt und die Spitzen in die Verschraubung gedrückt. Den Oberkörper samt Seitenschneider drehen und die Schrauben lassen sich lösen. Man muß etwas üben.
Ein erster Blick auf das Vlies verrät den Flüssigkeitsgehalt.
Mit einem Säureprüfer wird Batteriewasser (destilliertes oder entionisiertes Wasser) soviel nachgefüllt, bis das Vlies vollständig gesättigt ist. Ein Spiegel sollte vermieden werden, da die Säure zu sehr verdünnt werden könnte. Nun erfolgt eine Konstantspannungsladung mit 14,8 V über 2-4 Wochen. Anschließend bleibt die Batterie etwa 24 Stunden in Ruhe stehen. Schließlich wird, falls nötig, noch einmal Batteriewasser nachgespritzt. Ist Akkusäure vorhanden, kann man damit den Pegel weiter anheben, wie bei einer normalen Naßbatterie. Abschließend werden die Verschraubungen wieder angebracht, was jetzt leichter zu bewerkstelligen ist.
Mit dieser Prozedur wurden schon viele Batterien regeneriert. Voraussetzung ist natürlich, daß die Batterie keine anderen Schädigungen aufweist, wie Nebenschlüsse oder Gitterkorrosion. Die auf den Fotos abgebildete Batterie zeigte vor der Regenerierung im Belastungstest mit 250 A eine Spannung von 9,9 V, mit fallender Tendenz. Die Ladung erfolgte über 14 Tage mit 15 V. Der Ladestrom betrug in den ersten Tagen 0,24-0,14 A und in den letzten Tagen 0,08 A. Der Abschlußtest mit 250 A ergab stabil 10,5 V.
Viel Erfolg,
Rainer.
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Hallo Juschi,
laß es mich etwas unfachlich erklären: Im Ausgangszustand besteht die Batterie aus Bleisulfat. Um sie als Energiespeicher nutzen zu können, wird sie mit Strom aufgeladen. Dabei wird durch Elektrolyse das Bleisulfat in Bleidioxyd umgewandelt. Für die Batterie selbst bedeutet dieser Zustand mit dem Bleidioxyd ein Ungleichgewicht, Disharmonie, Spannung und sie ist selbst bestrebt, diesen Zustand wieder los zu werden, was ihr ja auch in einigen Jahren gelingt (Selbstentladung). Wir nutzen dieses Ungleichgewicht aus, um z. B. unseren Anlasser in Bewegung zu setzen.
Wird also eine Batterie entladen, bildet sich immer mehr Bleisulfat. Bei einem Ladezustand von 80 % sind es 20 % Bleisulfat und 80 % Bleidioxyd. Bleibt das Bleisulfat nun über Tage und Wochen in diesem sauren Wasser (Flüssigkeit in der Batterie) liegen, verändert es langsam seine Struktur von einer breiigen Masse (Feinsulfat) zu immer größer werdenden Kristallen (Grobsulfat). Während der elektrische Strom durch diesen Brei noch problemlos hindurchfließen und es zu Bleidioxyd umwandeln kann, geht es bei sich langsam kristallisierenden Brei immer schlechter bis überhaupt nicht mehr (Grobsulfat). Bei den immer bauschiger werdenden Bleisulfat findet der Strom kaum noch Wege zu fließen.
Wenn eine Batterie also immer bei 80 % Ladezustand gehalten wird, dann wandelt sich das 20 %-ige Bleisulfat langsam, innerhalb von Tagen auf 19...18...17...16... % noch rückumwandlungsfähiges (aufladefähiges) Bleisulfat um. Es kann immer weniger Strom durch dieses langsam kristallisierende Bleisulfat fließen, bis eines Tages kein Strom mehr fließt und die 20 % Batterieleistung für immer verloren sind. Eine Rückumwandlung von grobkristallinem Sulfat (Grobsulfat) ist nicht möglich, auch wenn es immer angepriesen wird: "Desulfatierung".
Grobsulfat ist ein Nichtleiter, legt sich auf das Leitungsgitter und dem Bleidioxyd (aktive Masse). Dadurch wird die Batterie Hochohmig, weil der Stromabfluß aus dem Bleidioxyd ins Gitter mit dem zwischengelagertem Grobsulfat nicht mehr zügig erfolgen kann. Es ist wie ein zwischengeschaltener Widerstand in der Leitung.
Und die Ablagerung auf der aktiven Masse (Bleidioxyd) verstopft diese, der Säurekontakt verringert sich, die Batterie kann nicht mehr atmen und fällt aus.
Grobsulfat läßt sich nur durch Stromstöße (= Spannungsimpulse) eventuell absprengen und den Kontakt zu Säure und Gitter wieder herstellen. Stell Dir mal das Sulfat auf einer Skala von 1-100 vor:
1-20: Feinsulfat – Batterie entladen und sofortige Aufladung.
20-40: Feinsulfat mit Tendenz zu Grobsulfat (leicht ansulfatiert) – Batterie entladen und Aufladung 2 Tage später.
40-60: Mittelsulfat (stärker Ansulfatiert) – Batterie entladen, längere Standzeit
60-100: Mittel- Grobsulfat – Aufladung nicht mehr möglich
Diese Elektrolyse in der Batterie (Laden/Entladen) läuft im Vergleich zur Stromgeschwindigkeit sehr langsam ab. Je mehr Energie im Moment aus der Batterie entnommen wird, um so geringer ist ihre Leistungsfähigkeit, weil einfach die Elektrolyse nicht mehr hinterher kommt, den angeforderten Strom zu liefern. Gleiches gilt beim Laden: Je langsamer man ladet, um so tiefer und effektiver ist die Ladung. Lt. Herstellerangaben sollte mit 10 % der Kapazität Ladestrom geladen werden, bei Gasung nur 5 %, vor Gasung bis 30 % bei Notladung/Schnelladung.
Wir haben zu DDR-Zeiten manche sulfatierte Batterie mit einem ganz geringen Ladestrom über 4 Wochen Ladezeit wieder startfähig bekommen. Damals haben wir nur Stromladungen durchgeführt, heute ist sie in Vergessenheit geraten und die auch damals schon übliche Spannungsladung (im Fahrzeug) beherrscht heute auch die meisten Ladegeräte (außer W-Ladung). Tatsächlich ist aber die Stromladung das schnellste, sicherste und effektivste Aufladeverfahren einer Bleibatterie.
Ich hoffe, Dir sind inzwischen nicht die Augen zugefallen, wegen meinem Langdraht. Nun die Antwort auf Deine Frage:
Bei 14,8 V stellt sich ein sehr niedriger Ladestrom ein und dieser über 4 Wochen der Batterie angeboten, läuft die Elektrolyse weit außerhalb der Gasung (15,8 V) und ganz, ganz gemächlich ab, so wie es die Batterie am liebsten hat. Und durch diese lange Ladezeit können (ich nenne sie) Mittelsulfate (40-60) in Feinsulfate, anschließend in Bleidioxyd umgewandelt werden und ebenso die 20-40 wieder aktiviert werden. Vielleicht auch noch 60-70 gerettet werden können, aber 70-100 ist definitiv tot!
Die 4 Wochen sind praktische Erfahrungswerte. Ich habe mehrere Batterien innerhalb von 3 Wochen wieder regeneriert. Die 1 Woche gebe ich als Sicherheit dazu. Auch 6-8 Wochen bei 14,8 V sind kein Problem, da eine intakte Batterie unterhalb 15 V nicht überladen werden kann (oder erst in 1-2 Jahren). Diese Prozedur ist auch bei AGM und GEL möglich, sofern Blei-Kalziumbatterie. AGM-Starter ist auf jedem Fall Kalzium, GEL gibt es nicht als Starter, ist aber dafür unter leichten Leistungsverlusten einsetzbar. Aber ich denke mal, daß man heutzutage auch die GEL in Kalzium baut, da Säureschichtung nicht möglich und auf Grund der sehr geringen Selbstentladung einer Kalzium, die Hersteller auf Kalzium übergegangen sind.
Kürzlich habe ich eine 5 Jahre alte 44 Ah-Batterie aus dem Schrott (Ladezustand 40 %) 5 Tage mit Einhell 7 geladen, laut Meßgerät 74 Ah eingeladen und die Batterie hat sich wieder sauwohl gefühlt.
Hier noch mal das Bild einer leichten bis mittleren Sulfatierung (Grobsulfat) einer Motoradbatterie-Plus-Elektrode (1-3 von links).
Die 4. Elektrode (von links) enthält das problemlos wiederaufladbare Feinsulfat und die 5. Bleidioxyd (geladen).
Schöne, an der Luft gewachsene Sulfatkristalle.
Rainer
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Ohhh, mir wird ganz warm im Ofen. Trotzdem gefallen die mir besser, stacheln nicht so...
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Hatte nun nach über 20 Minuten nach abschließen des Auto's 12,71Volt...
Das ist gut.
Nach dem abschließen lag die Spannung erst bei 12,54 oder 12,55Volt... wartete dann einige Minuten und hatte dann irgendwann 12,71V.
Normal.
Ich hab übrigen's das rechte Messgerät
Die 2. Stelle hinter dem Komma macht nur Sinn um einzuschätzen, sind es 12,7 V (12,70-12,74) oder 12,8 V (12,75-12,79 V). Selbst dem Zehntel Volt sollte man bei diversen Meßgeräten nicht ganz vertrauen.
verkaufst du Sportlerdress
Als VARTA noch VARTA war (AFA ist eine Tochter gewesen), hatte man es mit schönen Frauen in der Werbung.
Rainer
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Lina, herzerfrischend, über AGM und Efb...
Klingt schon bedeutend besser, als die anderen Videos. Aber "irgend einen Billigscheiß kaufen", da muß ich doch widersprechen, verehrteste Lina. Nicht nur VARTA kann Batterien bauen.
Beim Tausch von EFB nach AGM sollte man das Batterie-Management-System kennen, das deutlich höher laden kann und dann die AGM genauso alt wird, wie die EFB - durch jahrelange Überladung.
Ich bediene ein Autohaus, das schon seit Jahren Normalbatterien anstelle EFB einbaut. Mir ist es nur bei den Schrottbatterien aufgefallen. Wenn der Kunde nicht gezielt EFB oder AGM bestellt, bekommt er von mir auch nur die Standard. Darauf angesprochen, hat der Meister nur abgewinkt: "Geht auch." Und es geht wirklich. Klar werden die Batterien keine 10 Jahre alt, nur 4-5. Aber der Hauptgrund ist unsere ländliche Gegend. In Berlin würde ich vom Einbau der Standard abraten.
Rainer
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Bin dadurch zu diesem Video gekommen und habe herzlich gelacht über soviel Blödsinn. Und doch sind einige Punkte von dem Kollegen korrekt benannt.
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Allerdings gemessen, wieder mit Auto bzw. Steuergeräte aktivieren... Dies könnte so 140-190mV ausmachen....
Hab mal gemessen: 60 Ah Batterie, Leerlaufspannung: 12,74 V. Last ran (Glühlampe 2 W, 160 mA) fällt die Spannung auf 12,68 V ab.
Aber der Anfangsstrom beim Aufwecken des Autos wird höher sein (Schließanlage).
Meinste ich soll nur noch die Ruhespannung messen, wenn ich an's unbelastete Auto gehe... also Nachts Haube nen Spalt offen?
Das wäre eine genaue Messung.
Und wenn dann über 12,5 oder 12,4Volt ist, dann alles gut?
>12,6 V ist alles gut!
Weil denke es könnte auch das Batteriemanagement
Tja, was das für Blödsinn macht, kann ich Dir nicht sagen. Bei einer Bremsenergierückgewinnung soll die Batterie wohl immer im sulfatierfähigem Zustand von 80 % Ladung gehalten werden. Uns Batterieverkäufern freut`s.
Du solltest die Ruhespannung der Batterie nicht überbewerten.
Weil, die gilt nur bei einer intakten Batterie und eben auch nur bei einer Ruhe von etwa 12 Stunden. Und selbst dann ist die Ruhespannung nur ein grober Überblick über den Ladezustand. Etwas genauer wird`s mit der Säuredichte, falls keine Säureschichtung vorliegt. Bei der Batterie wirken viele Faktoren ein. So einfach, wie beim Reifen - Luftdruck messen, fertig - ist es bei der Batterie nicht.
Müsste ich nicht jedes Mal den halben Wagen zerlegen und mir beide Arme brechen, nur um an die Lichtmaschine ranzukommen
Als ich kürzlich mal Batterien in eine Werkstatt lieferte, stand dort auch ein Smart mit über dem Motorkopf alles abgebauten Sachen.
"Oh, Motorschaden?"
"Nee, muß den Anlasser wechseln. Eigentlich müßte dazu der Motor raus. Will ich mir aber ersparen."
Immer wieder erstaunlich, mit wie viel Herzblut man sich so einer popeligen Starterbatterie widmen kann. Naja, bei mir hat es ja auch ein wenig berufliche Gründe.
So isses, bei mir halt hauptberufliche Gründe.
Rainer
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Es geht hier nur um Deine wartungsfreie Batterie mit Öffnungsschrauben:
Ich muss die Ladespannung doch einstellen und mich nicht nur am Strom orientieren?
Doch. Bei der Stromladung ist der Ladestrom das Primäre. Die Spannung interessiert nur noch, um festzustellen, wann die Batterie voll ist - wenn die Spannung nicht mehr ansteigt.
Begrenze ich den Strom z.B. auf 6A, schießt die Spannung innerhalb weniger Sekunden auf die maximal eingestellte Spannung.
Klar. Na und?
Also wenn überhaupt, ist die Ladeschlusspannung UND der Strom zu begrenzen.
Nee. Ich kann den Strom begrenzen = Ladung in kurzer Zeit. Ich kann die Spannung begrenzen = Ladezeit verlängert sich, je nach Spannung, erheblich. Ich kann beides begrenzen = macht nur Sinn, um einen hohen Anlaufstrom bei leeren Batterien zu vermeiden oder ein schwaches Ladegerät nicht zu überfordern.
Falls die Batterie durchdreht, passiert bei 0,6A so gut wie nichts.
Wie dreht eine Batterie durch? Der Ladestrom ist das entscheidende, die Spannung generiert nur den Strom. Fachlich ausgedrückt ist die Strombegrenzung nur eine Spannungsregelung. Steigende Spannung führt zu steigendem Strom (bei gleichem Widerstand). Fallende Spannung zu fallendem Strom. Bei einer Konstantstromladung wird allerdings auch nur die Spannung geregelt. Die Bezugsgröße für die Spannungsregelung ist halt die Stromstärke.
Gebe ich konstant 5 A auf die Batterie, dann schaut der Spannungsregler nur auf die 5 A und regelt bei Abweichungen in der Stromstärke einfach die Spannung entsprechend. (Steigende Spannung führt zu steigendem Strom, fallende Spannung zu fallendem Strom.
Gebe ich konstant 15 V auf die Batterie, dann schaut der Spannungsregler nur auf die 15 V und regelt bei Abweichungen der Spannung einfach die Spannung entsprechend nach. Der Strom interessiert dem Spannungsregler nicht im mindesten.
Falls die Batterie durchdreht
Deshalb gibt es Ladevorschriften. Bei einer Stromladung darf der Ladestrom nur maximal 10 % der Kapazität betragen. Unterhalb der Gasungsspannung auch bis 30 %. Ist er höher oder tagelanges Laden einer vollen Batterie führt zur Erwärmung und Elekrolyse (Zerstörungen) in der Batterie. Alles zersetzt sich zu einem Blei-Säuregemisch (es zischt, brodelt und blubbert) und die Batterie wird zur Heizung. Irgendwann ist das Wasser raus (Sauerstoff/Wasserstoff), die Säure, die ja auch aus Wasseranteilen besteht irgend etwas Dickes, mit Blei gut verbacken.
Bei einer Stromladung steigt die Spannung bis zur endgültigen Ladeschlußspannung der Batterie von 17-17,5 V. Dann steigt die Spannung nicht mehr weiter an, die Batterie ist voll und die zerstörerisch Elektrolyse beginnt, wenn nicht abgeschalten wird.
Es gibt festgelegte Ladeschlußspannungen, z. B. AGM max. 14,8 V, um ein wartungsfreies (kein Wasserverbrauch) Laden zu ermöglichen und die chemisch/physikalisch bedingte Ladeschlußspannung einer Bleibatterie, neue, intakte Batterien 17-17,5 V.
Übrigens habe ich jetzt 48h lang die AGM bei 15V geladen. Die hat den Ladestrom echt auf annähernd 0 gesenkt.
Sehr schön, dürfte also soweit i.O. sein. Hat sie Flüssigkeitsverlust, merkst Du das an dem Startstrom und bei einer Kapazitätsmessung.
Rainer
Also, ich rede hier nur über Naßbatterien mit Öffnungsschrauben.
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Bei einer offenen Batterie brauchst Du doch nicht mit Spannungsladungen herumeiern. Mach eine Stromladung mit konstant 10 %, nach richtiger Gasung 5 % der Kapazität. Regelmäßig alle 2 Stunden die Spannung messen, steigt sie nicht weiter an oder fällt sogar, ist die Batterie voll. Handwarm darf die Batterie werden, aber nicht heiß. Danach Wasser nachfüllen, Destillat oder gereinigtes Wasser. Trinkwasser geht auch, sollte aber nur 1...2 mal gemacht werden. Eine neue Batterie erreicht Spannungen von 17...17,5 V. Altersbedingt (Sulfatierung, Dendriden) manchmal nur 16 V oder noch weniger.
Die Stromladung ist die schnellste und sicherste Methode eine Batterie aufzuladen. Das wurde 150 Jahre lang so gemacht. Nur im Auto mußte auf Spannungsladung zurückgegriffen werden, um ein Überladen zu vermeiden. Heute, mit ihren blödsinnigen, verschlossenen Batterien, ist man auf Spannungsladung angewiesen. Eine Desulfatierungsladung wird mit 1 % Ladestrom der Kapazität über längere Zeiträume gemacht.
Die Batterie ist ein Speicher für Stromarbeit. Strom mal Zeit ist die Kapazität. Gebe ich der Batterie einen Konstantstrom, bekommt sie genau das, was sie wirklich braucht (zum Aufladen oder Desulfatieren). Die Spannung generiert zwar den Strom, spielt aber (als Konstantspannung) eine Nebenrolle. Denn mit einer Konstantspannung stellt sich wieder ein wechselnder Strom ein, der zumeist zu gering ist. Was zwar nicht schädlich ist, aber die Bearbeitungszeit stark verlängert.
Ist die Batterie voll geladen und wird mit Konstantspannung weitergeladen, kann man am Ladestrom den Zustand abschätzen. Bei einer Spannung um 14,5 V stellt sich bei einer intakten Batterie (44...110 Ah) eine Ruhestrom von maximal 10 mA ein. Jeglicher Anstieg deutet entweder auf immer noch zu geringe Ladung oder auf Dendriden hin, die Paralellschlüsse bilden und den zusätzlichen Strom ziehen.
Nach Volladung liegt die Ruhespannung für 1...2 Tage bei 13 V und fällt in den folgenden Tagen auf 12,9...12,8 V ab. Auch an dem Abfall der Ruhespannung läßt sich der Zustand abschätzen. Hat sie nach 4 Wochen immer noch 12,7...12,8 V ist sie in Ordnung. Fällt die Spannung schneller, entladen die Dendriden die Batterie. Wird täglich gefahren, stören die Dendriden nicht.
Und Finger weg von Ladespannungen über 15 V an AGM. Normalerweise haben alle AGM Öffnungsschrauben, zumindest VARTA, Banner, Moll.
Rainer
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Also oft 3km Stadt, mehrere Start's, zurück... das bei nem Diesel. Batterie ist nun 1 Jahr alt.
Typische Kurzstreckenkrankheit -
Also hatte so am Donnerstag Morgen auch um die 12,5x Volt...
Dann bin ich 1 Tag nicht gefahren...
Heute viel wärmer, 6° plus.
Und nun messe ich heute morgen nur noch 12,41Volt... Extra Haube offen gelassen.
Durch die kurze Ladung mit Lichtmaschine entsteht eine Art Oberflächenspannung. Steht das Auto etwas länger pegelt sich die reelle Leerlaufspannung entsprechend dem Ladezustand wieder ein.
Also Tom's Ladewutzel macht aber auch nur 2 Ampere...
Das ist aber ausreichend im letzten Ladungsviertel bei diesen 15.6 V. Ich lade obige 95-er gerade mit dem Ladewutzel mit 15,6 V und dabei stellen sich 2,2 A ein.
kann ja eher am Auto laden.
Mein Batterie ausbauen geht nicht so leicht, da sind vorne noch Sicherungen dran.
Du kannst nicht am Auto laden? Bei dem Kurzstreckenbetrieb mußt Du das aber. Die Sicherungen lassen sich wegklappen. Aber stimmt. Für einen schnellen Batteriewechsel sind viele Autos nicht geeignet.
Rainer
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Kann ich damit die Amperestunden messen?
Tom, mach Du mal weiter.
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Zu den Ctek-Ladern. Die Geräte laden nach Stromstärke/Zeitfaktor. Bei 0,3...0,8 A wird abgeschalten oder nach einer gewissen Zeitspanne. Ich wollte das Ladegerät mal überlisten und habe eine 40 W-Glühlampe der Batterie parallel geschalten, um einen höheren Ladestrom vorzutäuschen. Fehlanzeige! Nach einer gewissen Zeit schaltete die Kiste ab.
Hier ein paar Beispiele (Ctek 7 und 5):
1
Neue Batterie 62 Ah, 21,8 Ah entladen, sofortige Aufladung Modus "Normal" - 21,5 Ah eingeladen nach 5 Stunden. Ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades: nicht schlecht.
2
Neue Batterie 62 Ah, 21,6 Ah entladen, sofortige Aufladung Modus "Normal" - 20,1 Ah eingeladen nach 5 Stunden. Ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades: Hm.
Auf intakte, nicht ansulfatierte Batterien reagiert das Ctek recht gut (gilt für alle Automatiklader). Dieser Fall wird selten eintreten, lediglich bei sofort bemerkter Entladung im Fahrzeug.
In den meisten Fällen geht es aber um einen schleichenden Kapazitätsabbau der Batterie innerhalb von Wochen, Monaten oder Jahren. Diese Batterien sind dann ansulfatiert, haben einen leicht höheren Innenwiderstand, den die Automatiklader fälschlicherweise als guten Ladezustand ansehen und zu zeitig abschalten. Tatsächlich benötigen diese Batterien eine höhere Ladespannung (nach DIN 24 Stunden mit 16 V oder Tom`s Methode 15,6 V 48 Stunden) oder eine stark verlängerte Ladezeit (14,8 V über mehrere Tage). Die Testergebnisse sehen entsprechend aus. Alle Batterien stammen aus Kundenfahrzeugen, die vom Kunden selbst oder von Werkstätten nach Startschwierigkeiten und zumeist mit Lastlostestern (Innenwiderstandsmessung) für defekt erklärt wurden:
3
95 Ah, 5 Jahre im Transporter eines Brennstoffhändlers im Einsatz, Leerlaufspannung 12,3 V = 60 % Ladezustand = 57 Ah.
Ladung mit Ctek 7, Normalmodus. Nach 4 Stunden ist Ctek fertig, Batterie ist vollgeladen, Ctek geht in den Ladeerhaltungsmodus und hat in dieser Zeit 8 Ah eingeladen = Ladezustand jetzt 65 Ah.
24 Stunden später, im Ladeerhaltungsmodus mit 13,6 V, sind 17 Ah eingeladen = 79 Ah. Der Ladestrom bei dieser niedrigen Spannung beträgt nach diesen 24 Stunden 0,2 A = Zuladung pro 24 Stunden 4,8 Ah. Also werden noch mindesten 2 Tage benötigt, um die Batterie noch nicht mal voll zu bekommen. Denn je höher der Ladezustand der Batterie steigt, um so geringer wird der Ladestrom bei konstanter Spannung. Er wird auf 0,1 A sinken = 2,4 Ah Einladung innerhalb 24 Stunden. Und der Wirkungsgrad wurde auch noch nicht berücksichtigt: 120 % Einladung für 100 % Ladung.
4
70 Ah, 4 Jahre alt, Leerlaufspannung 12,3 V = 60 % Ladezustand = 42 Ah.
Ladung mit Ctek 7, AGM-Modus (14,8 V). Nach 3,5 Stunden hat Ctek fertig, geht in den Ladeerhaltungsmodus und hat in dieser Zeit 7,9 Ah eingeladen = Ladezustand jetzt 50 Ah. Nach weiteren 43 Stunden breche ich ab. Eingeladen wurden jetzt insgesamt 14 Ah. Ladezustand also 56 Ah!!!
5
Absaar 11 A Automatiklader:
Neue Batterie 62 Ah, vollständig entladen, sofortige Aufladung,
13°° Uhr Start mit 11,9 V 6,9 A
13.30 Uhr 12,4 V 5,7 A
14°° Uhr 12,5 V 5,1 A Gerät zeigt 80 % Ladung an (bei rund 6 Ah Einladung!)
23.55 Uhr Abschaltung, da 14,4 V erreicht, Ladestrom 3,1 A, eingeladene Kapazität 50 Ah.
6
Absaar 11 A Automatiklader:
Neue Batterie 62 Ah, vollständig entladen, sofortige Aufladung,
Bei reell 5 Ah Ladezustand zeigt das Ladegerät einen Ladezustand von 80 % an!
Nach 12 Stunden schaltet das Ladegerät ab und hat 45 Ah eingeladen (ohne Berücksichtigung des Wirkungsgrades).
Alle Batterien bekamen von mir noch eine, je nach Bedarf, 24 Stunden Ladung mit 16 V und einen einstündigen Kopfstand zur Beseitigung der Säureschichtung (Nachahmer: Entgasungsöffnung(en) zukleben).
Ich liebe Automatikladegeräte sehr, weil die Kunden viel häufiger zu mir kommen: "Ich habe meine Batterie schon mehrmals aufgeladen - die muß kaputt sein." Wer kann da widersprechen? Nebenbei: Die ungeregelten Ladegeräte von Absaar sind bestens zur Aufladung geeignet. Bin noch am Testen.
Rainer
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Tom - genau so isses.
Ordentliche Batterien kann heute jeder bauen. Ein Hintergrund ist auch der: Immer, wenn VARTA etwas Neues entwickelt hatte, wurden die alten Anlagen verkauft - bringt ja Geld ein. Und so sind kleinere Hersteller immer wieder an VARTA-Technologien gekommen.
Ist doch mit China das gleiche. Die Produktion nach China verlagert, weils billiger ist. Die Chinesen wurden dadurch nicht dümmer, aber wir. Können die Deutschen noch ein Handy bauen? Die jungen Chinesen werden in der Schule getriezt, viel zu lernen (genau wie wir damals in der DDR). Und die heutigen Schüler in Deutschland wissen, schreibt der Lehrer eine 5 drunter, geht Papa mit Anwalt hin.
Zu den Kapazitätsmessungen, insbesondere bei der Aufladung: Die Kapazitätsangaben auf den Batterien sind Unterscheidungsangaben (Normwerte) und haben mit der tatsächlichen Kapazität nicht viel zu tun. Der Abfall durch Alterung oder Sulfatierung ist ja bekannt. Neue Batterien werden mit 10 und mehr % Kapazität gefertigt, um diesen Sollwert einzuhalten. Außerdem sind bei der Aufladung auf Grund des Wirkungsgrades 120 % einzuladen.
Bis 1995 bauten die deutschen Markenhersteller 40...50 % mehr Kapazität in ihren Batterien ein. Hintergrund war der Gedanke, der vom Kunden teurer erkauften Batterie auch nach 4...5 Jahren die aufgedruckte Kapazität noch zu gewährleisten (weil die Batterie ja im Laufe ihrer Lebensdauer Kapazität abbaut). Ab 1996 setzte dann der Geiz ein, als Technologen feststellten, wenn man nur noch 10 % Überkapazität produziert, fällt nach jeder 3. Batterie eine kostenlos vom Band. Und bei einem damaligem Ausstoß von etwa 18 Millionen Batterien im Jahr, eine interessante Sache. Die Leistung der Batterie läßt sich auch am Gewicht abschätzen. Damals, bei den noch trocken ausgelieferten Exemplaren besonders gut. Wir haben öfters mal die Konkurrenz ausgewogen.
Die Geizschraube wird auch heute noch betätigt. Immer fester angezogen, bis es knallt, dann wieder etwas zurück gedreht. Krasses Beispiel: die Verkürzung der Plattensatzbolzen (Polbolzen) in der LKW-Sparte zur Bleieinsparung bei Johnson (VARTA). Der Technologe hat ein Bienchen bekommen - die Batterien sind Reihenweise ausgefallen, besonders beim Abnehmer MAN-LKW. Auch ich war betroffen. Wenn ein Busunternehmen 6 Stück 220 Ah kauft und 4 davon reklamiert, ist das peinlich. Ich bin kurzfristig auf Banner umgestiegen, hab die Zeit damit für 2 Jahre ausgesessen und verkaufe nun wieder VARTA-Produktion. Leider können wir Deutschen nicht bei langjähriger erfahrung bleiben und müssen immer etwas verschlimmbessern.
Rainer
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Die Batterie kommt wirklich aus Österreich, Fa. Banner. Der zweite österreichische Produzent, Bären-Batterie, ist schon lange tot.
Wie gesagt, 90 % der Ausfälle gehen auf die Wartung zurück. Das ist nicht nur meine Berufserfahrung. Schuld ist aber nicht immer der Endkunde.
Da die Batterie das einzige lebende Teil im Auto ist..., jedenfalls wird sie von den Werkstätten und Großhandel wie ein gewöhnliches Ersatzteil behandelt. Da werden Restposten, die sich im Laufe der Saison nicht haben verkaufen lassen, zu günstigen Preisen im nächsten Jahr angeboten, und dann stehen diese Batterie nochmals lange herum, ohne daß einer hinschaut. Der Kunde kauft dann eine ansulfatierte Batterie und wundert sich, daß die "neue" Batterie keine Leistung bringt. Bin ich mal im Großmarkt, weil ich eine Schraube oder so brauche, gehe ich gern mal gucken, was die Batterien kosten und wie alt sie sind. 2...3 Jahre alte Batterien sind keine Seltenheit.
Fa. Moll war der einzige kleine (deutsche) Markenanbieter, der den amerikanischen Heuschrecken (Exide, Johnson Controls) in den letzten 20 Jahren widerstanden hat. Corona hat sie nun zur Strecke gebracht. Moll und Arktis sind Qualitätsbatterien, Arktis ist VARTA.
...trotz Nachladung,
Automatiklader?
Eine Batterie lebt, die will regelmäßig essen (Ladung bekommen)...
Rainer.
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Aha,
Das ist eine Banner-Batterie, läßt sich an der Garnitur gut erkennen. Die Polabdeckungen sind bei Original-Banner schwarz, aber die Struktur, alles das gleiche.
Rainer
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nach 12 Stunden Ruhe lagen 12,56V an...
...also über 80 %.
Aber krass das der Wert innerhalb von 2 Tagen nach Voll-Ladung so runtergeht.
Das ist normal, denn ich zweifle an der "Volladung", was mit Ctek nicht möglich ist. Wenn Du 24 Stunden mit 16 V ladest oder Tom`s Variante nutzt, wirst Du staunen, wie toll es Deiner Batterie wieder geht.
Was ist denn wenn die Batterie 12 Std geruht hat, ich dann aufschließe, (Haube öffne), wieder abschließe und 15minuten warte, bis wieder alle Steuergeräte heruntergefahren sind?
Ist das dann auch Ruhespannung oder verfälscht das den Wert?Verfälschter Wert. Wenigstens 2...3...4 Stunden Ruhe. Ich halte mich jedoch an die Hersteller mit den wenigstens 12 Stunden. In der Batterie laufen chemische Prozesse ab und die sind langsam. Deshalb verringert sich die entnehmbare Kapazität mit steigender Stromstärke immer mehr. Die Energie ist zwar in der Batterie drin, aber die Chemie kommt nicht hinterher, so schnell die gewünschte (höhere) Strommenge zu liefern. Deswegen bestehen Starterbatterien aus vielen dünnen Elektroden mit viel Oberfläche, um wenigstens kurzzeitig eine hohe Leistung zu erbringen.
Die Geschichte der Batterie zeigt das: Früher hatten wir (in der DDR) 14-er (Pkw) und 15-er (LKW) Elektroden. Eine 42 Ah-Batterie bestand aus 3 14-er Pärchen. Unsere Rennertype 135 Ah aus 9 15-er Pärchen. In der Armee (NVA) wollte man mehr Startleistung (für den Ernstfall) und so baute man in der Grubenlampe in Zwickau einfach mehr Elektroden ein, wodurch die Kapazität, aber hauptsächlich die Stromleistung stieg. Diese Ausführung nannte sich "KSB" (Kaltstartbatterie).
Heutige Standardbatterien sind 36, 55, 66, 88... Ah. Die KSB (heute "Hochstrombatterie") 44, 62, 74, 100... Ah. Noch einen drauf legt man mit der EFB für die unsinnige Start/Stop-Geschichte. Die 60 Ah EFB von Banner hat 4 kg mehr Blei drin, dazu Glasvlies. Verständlich, daß der Raum für Säure immer knapper wird und bei öfters und längerer Ladewutzelbehandlung der Flüssigkeitsverlust größer ist.
Gegenüber einen regelmäßigen, 4 Wochen Ladewutzeleinsatz (zumindest bis zur Volladung) plädiere ich für ein vernünftiges, persönlich erschlossenes Lademanagement, um die Batterie erst garnicht so weit zu entladen.
Marderschreck ist mir als Problem eigentlich nicht bewußt.
Rainer
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Wird die Gelbatterie 1x überladen, ist sie Schrott. Bei der quasi Gasung läuft zwischen Gel und der Elektrode ein Prozeß ab, der nach Ende der Ladung zu einem minimalem Luftspalt führt. Dadurch kann die Elektrode nicht mehr atmen und keine Leistung mehr bringen. Den Verkauf von Gelbatterien lehne ich generell ab und schicke den Kunden weg (wenn er auf Gel besteht). Der kleinste, nur kurzzeitige Fehler im Automatikladegerät (Spannungsanstieg) und die Batterie ist im Eimer. Der Nachweis einer Falschbehandlung gegenüber dem Kunden ist fast unmöglich.
Ich habe bei solch einer defekten Batterie versucht Säure nachzufüllen, um der Leerraum zu schließen. Vergeblich. Das Gel ist wie etwas fettig, umgibt den Leerraum und läßt keine Säure ran.
Ganz anders bei der AGM. Dort befindet sich freie Säure im Glasvlies. Die "trocknet" sehr schnell aus. Deswegen lade ich AGM nie über 15 V!!! Viele AGM-Ausfälle gehen auf Austrocknung zurück. Deswegen sollte AGM nicht im Motorraum verbaut werden. Allerdings kann man die Batterien aufschrauben und Wasser nachfüllen bis zur satten Durchfeutung, dann ggf. Säure nachfüllen, um einen Flüssigkeitsspiegel einer Standardbatterie herzustellen. Damit geht natürlich die Rekombination verloren, da ja AGM-Batt. unter Druck stehen.
Rainer
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Kann eigentlich jemand eine günstige Batterie um 60Ah empfehlen? Muss natürlich keine AGM sein. Vom Hersteller "Kurzzeit" kauf ich nix mehr.
Ich vertreibe auch Banner und habe damit gute Erfahrungen gemacht (obwohl heute jeder Batterien bauen kann - 90 % der Ausfälle gehen auf Pflege zurück). Die sogenannte "Starting Bull", für Dich Type 56219, hat noch Schrauben, die unter den Aufklebern versteckt sind. Die "Power Bull" hat eine Platte mehr drin und deshalb etwas mehr Leistung, dafür teurer. Auch hier habe ich in der Garnitur P6219 Verschraubungen vorgefunden, andere Garnituren waren verschlossen.
Der Hintergrund sind das Werkzeug zur Deckelproduktion. Dessen Anfertigung ist sauteuer. VARTA hat es sich geleistet (leisten können), Banner eben nicht oder nur bei einigen Garnituren.
Was sind denn Langzeit- und Kurzzeitbatterien? Ist das das gleiche wie die tollen "Carbon Boost Batterien", "Silver-Calcium-Bat.",
"Full Calcium-Power" oder "Ca/Ca-Technologie" ?
Rainer
