Beiträge von AFA-Autobatterien

Ja, klar, das geht nur mit Pz-Elektrode, was ja bei Ortsfest kein Problem ist. Gi-Elektroden liegen bei maximal 600 Zyklen, was technisch bedingt ist. Man rechnet grob bei:

Starter: 100 Zyklen

Kleintraktion naß: 200-300 Zyklen

AGM: 400-600 Zyklen

GEL: 600-800 Zyklen

Die LiFePO4 ist nicht nur elektrisch geladen, sondern auch emotional recht stark, wie das bei allen neuen Sachen ist. Die Sonne scheint senkrecht, Schatten sind kaum auszumachen. Ich bin da etwas verhalten und beurteile eben auch nach dem Zweck der Sache.

- Der Einsatz der LiFePO4 im Konsumerbereich (Handy, Laptop, Akkuschrauber, usw) ist unbestritten von Vorteil.

- Auch beim Fahrrad hat sich die LiFePO4 sehr gut bewährt.

- Als Starter im Motorrad sieht es differenzierter aus: Suzuki lehnt sie angeblich ab und mein Suzuki-Autohauskunde will nichts davon wissen. Die Begründung liegt bei der geringen Kapazität, wofür die Batterie nichts kann, sondern deren Hersteller. Auch der bundesweit agierende Batteriehändler "Panther" hat sie aus dem Programm genommen.

Also als Motorradstarter gibt es teilweise Probleme, die ich selbst mit meinen Kunden schon hatte und deshalb nur die große LiFePO4 verkaufe oder auf das Geschäft verzichte. (GEL verkaufe ich auch nicht - eine Überladung und die Batterie ist Schrott.)

Wer also für`s Motorrad LiFePO4 möchte, sollte tiefer in die Tasche greifen und nur die Große nehmen. Heißt: Mit der LTX20CH-BS, 6 Ah und 360 A (oder die Leistungsgesteigerte 7 Ah und 420 A) kann man die AGM-Typen mit 8, 10, 12, 14, 18 Ah ersetzen, da diese Batterie in der Garnitur der 8 Ah - Type (YTX9BS) gefertigt und mit Aufsteckleisten an die größeren Typen angepaßt wird.

- Als Starter im Auto ist die Batterie Unfug, weil zu teuer und nur etwas für Liebhaber. Wobei, eine kleine Ausnahme gibt es: Wer gewerblich nur Kurzstrecke fährt, dort macht sie auf Grund ihrer besseren Ladungsaufnahme Sinn. In den reichen Bundesländern wird der Verkauf vielleicht laufen, aber schon bei uns hier in Dunkeldeutschland verdrehen die Kunden die Augen, wenn sie den Preis hören und fragen, ob da ein Grundstück mit dabei ist. Rein vom Preis hat sich die LiFePO4 in 30-40 Jahren rentiert.

- Für den Wohnmobilbereich ist die LiFePO4 wieder sehr zu empfehlen, weil pflegeleichter. Mal abgesehen von den rund 500 Zyklen der Bleibatterie hat ihre Pflege, die der Nutzer ihr gibt, einen großen Anteil an der Lebensdauer einer Bleibatterie. Erlebe ich bei Motorrad und Rasenmäher regelmäßig.

- In ortsfesten Anlagen (und hier geht`s richtig um Geld) muß halt entsprechend der Nutzung, wie Du, Tom, schon erläutert hast, entschieden werden: Für den zyklischen Betrieb ist die LiFePO4, vorausgesetzt sie schafft wirklich die 5000 Zyklen (?) besser. Im Bereitschafts-Parallelbetrieb nur die Bleibatterie, denn diese kann mit Volladung gelagert werden, die LiFePO4 hingegen nur mit 50 % Ladung. Bei einem Netzausfall fehlen dann schon 50 % Leistung, was bei Deiner (Tom) Batterie kein Problem ist. Hast immer noch 700 Ah. Deine Batterie steht im vermutlich nicht beheiztem Lager. Kälte soll den LiFePO4 angeblich nichts ausmachen (?).

Rainer.

Oha, zwei OM`s. Ich war eigentlich BC-DX-er und wurde vom Afu geworben. Seit 30 Jahren nun im OV Y43 und im DARC. CW hat mich abgehalten die Lizenz zu machen und später wollte ich nicht mehr, deshalb immer noch DE3RKP. Ich wohne in JO61TL.

Den Netzausfall sollte man nicht überbewerten. Ich glaube nicht, daß es zu tage- und wochenlangen Ausfällen kommt. Eher zu Lastabwürfen mit regionalen, Stundenweisen Stromabschaltungen. Ich habe 35 Jahre in der DDR gelebt und bringe einige Erfahrung in Sachen Diktatur und Wirtschaftskrisen mit. Die damals kalten Winter ließen die nasse Kohle in den Waggons anfrieren, wodurch sie in den Kraftwerken nicht ausgeschüttet werden konnte. Die Folge waren dann stundenweise, regionale Abschaltungen (2 Stunden Strom, 2 Stunden Pause). Damals aber nicht so problematisch: Heizung, Telefon liefen weiter. Einkaufen konnte man auch gehen…

Da wir z. Z. eine kontrollierte Wirtschaftskrise haben, zum Abbau der Handelsüberschüsse, Ausschalten der russischen Energiekonkurrenz und Abziehen diverser Großindustrie zu unseren Freunden hin, wird die Bremse erst wieder gelockert, sobald die Aufgaben erfüllt sind. Die Polen liefern uns derweil bestimmt gern Kohle- und Atomstrom, auch unter Abschaltung eigener Regionen, denn es gibt harte Währung dafür.

Zitat von Timo

Ich denke auch: Sobald richtig zyklisiert wird ist mit Blei schnell Schluss. Im Nachhinein ärgere ich mich, daß ich nicht gleich mehr Geld in die Hand genommen, und auf LiFePo4 gesetzt habe (die Anlage steht erst seit Frühjahr 2022).

Blei macht 2000 - 3000 Zyklen, LiFePo4 5000 Zyklen (wirklich?). Zigtausende Gabelstapler fahren täglich mit Bleibatterien. Mein Stapler wird nur sporadisch genutzt, die Batterie ist 20 Jahre alt und geht immer noch.

Rainer

Hallo,

Du kannst sie öffnen, ist aber nicht vorgesehen, da Einwegschrauben. Diese Reanimierung macht nur Sinn, wenn die Batterien schon für den Schrott vorgesehen sind. Im Normalbetrieb müssen die Batterien geschlossen bleiben, weil sie unter Druck stehen, damit die Wasserrekombination funktioniert.

Je nach Ladezustand der Batterien und Leistung der Solaranlage können sie verbleiben. Da die AGM keine Säureschichtung kennt (Betrieb mit Säureverarmung) kannst Du die Batterien völlig abschalten und nach 2-3 Tagen mal die Ruhespannung messen. Damit bekommst Du eine ungefähre Aussage zum Ladezustand und kannst nachladen. Naßbatterien ladet man mit 120 % der fehlenden Kapazität und AGM, auf Grund ihrer höheren Stromaufnahme, schaffen es schon mit 110 %. Ich lade alle mit 120 %.

Der Ladezustand ergibt die Nachladekapazität und der fließende Strom je Stunde die eingeladene Kapazität. Du hast hier rein rechnerisch 570 Ah (gehe von Parallelschaltung aus) und mußt entsprechend rechnen.

Rainer

Ich würde auf jeden Fall höher gehen und die maximal 15,2 V einstellen. Eine vollgeladene 230 Ah - Batterie zieht bei 15 V 0,5 A, bei 15,6 V 1 A (Neuzustand). Der noch hohe Ladestrom im "Vollzustand" (wie wird das festgestellt?) deutet darauf hin, daß die Batterien eben doch noch nicht voll sind. Wie alt sind die Batterien?

Richtig wäre jetzt zwischendurch mal eine stromgeregelte Ladung mit 20 A bis 2-4 Stunden lang die Spannung nicht mehr ansteigt. Dabei kommt die Batterie in die Gasung (ab 15,8 V) und die Säureschichtung wird beseitigt.

Oder: Den Ladewutzel für 8 Wochen bei 14,8 V laufen lassen. Dabei müssen sich die 14,8 V aber an der Batterie einstellen - nicht einfach am Gerät ablesen und einstellen! Bis 14,8 V stellt sich der früher mal übliche Erhaltungsladestrom ein. Die allseits bekannte Erhaltungsladespannung 13,6 V entspricht der Batterieart aus dem letzten Jahrhundert, ist für die heutige Batterie eigentlich zu wenig, aber trotzdem gut gegen zu lange "Erhaltung".

Die Grafik zeigt die Stromaufnahme einer 60 Ah - Batterie bei Volladung und weiterer Erhöhung der Ladespannung. Die rechte Kurve gilt für die heutigen Batterien in Ca/Ca - Ausführung, links für die frühere Antimonbatterie. Die Fa. Exide hatte vor Jahren mal ein kleines Programm Antimon und Hybridbatterien im LKW-Sektor angeboten. Für Dich wäre eine Antimonbatterie (blaue Kurve) besser. Sie hat eine bessere Ladungsaufnahme und geringere Probleme mit der Säureschichtung.

Hilfreich wäre auch ein BMS. Dann kannst Du ablesen, was fehlt.

Rainer

Ich gehe von Naßbatterien aus, keine AGM oder GEL. Die kannst Du mit allen möglichen Spannungen laden. Je höher die Spannung, umso höher der Ladestrom (max. 40 A) und umso kürzer die Ladezeit. Hier bieten sich ungeregelte Ladegeräte an, wie z. B.

https://www.einhell.de/p/1078121/ oder das Einhell CC-BC22E. Letzteres verkaufe ich sehr gern,weil man Automatikladung ohne Abschaltung und zusätzlich freie Ladung machen kann mit 15 A. Toms Ladewutzel geht ebenso - mußt nur mehr Zeit mitbringen.

Bei der ungeregelten Stromladung gilt: Die Batterie ist voll, wenn die Spannung in den nächsten 2-4 Stunden nicht mehr ansteigt. Bei der Spannungsladung, also Spannungsbegrenzung, gilt: Die Batterie ist voll, wenn der Ladestrom in den nächsten 2-4 Stunden nicht weiter abfällt.

Nach der Ladung den Flüssigkeitsstand in den Batterien kontrollieren.

Korrekte Hinweise zur Ladung lassen sich schlecht geben, da viele Faktoren die Batterie beeinflussen. Werden sie zum Starten oder als Kleintraktion genutzt?

Rainer

Steigende Spannung bei der Stromladung und fallender Strom bei der Spannungsladung deuten auf eine Ladungsaufnahme der Batterie hin.

Konstant bleibende Spannung bei der Stromladung und konstant bleibender Ladestrom bei der Spannungsladung deuten auf die Volladung der Batterie hin.

Ich muß hier mal differenzieren: Im Fahrzeugbetrieb bricht die Batteriespannung während des Starts auf 10 - 9 V ein, steigt nach Ausschalten des Anlassers schnell wieder auf 12 V und wird dann durch Einsetzen der Lichtmaschine mit 14,8 V "gedroschen". Dabei entstehen kurzzeitig hohe Ströme, die der Batterie nichts tun.

Unter 14 V kann die Batterie höhere Ströme gut ab, darüber sollten sich nicht zu hohe Ströme einstellen, ab Gasung (15,8 V) bis zur Ladeschlußspannung (17 - 17,5 V) sind nur 5 % ratsam.

Im Fahrzeugbetrieb nimmt sich die Batterie, was sie braucht (vorausgesetzt, man gibt ihr auch die Zeit dazu), das ist richtig. Der Ladestrom stellt sich auf Grund des Ladezustandes (Innenwiderstand) und der angebotenen Spannung ein.

Zitat von berner_84

Ich lade mit 14.8V mit bis zu ca. 200A in 2x 220A Bleibatterien Parallel

War von mir etwas falsch aufgefaß, hatte mich mehr auf den Strom konzentriert. Bei 14,8 V kann natürlich nichts passieren.

Rainer.

Zitat von berner_84

Akku wird Betriebsbedingt nie wirklich zu 100% geladen.

Der Anteil am Blei, der nicht geladen wird verschimmelt und ist nicht mehr nutzbar. Bei 440 Ah wird das aber keine Rolle spielen.

Zitat von berner_84

Ich lade mit 14.8V mit bis zu ca. 200A in 2x 220A Bleibatterien Parallel

Bleibatterien ladet man mit 10 % ihrer Kapazität, hier also 44 A. Bis zu 200 A sind ungesunde Schnelladungen mit 30-45 %. Das Solarpanel schafft pro Stunde 0,2 Ah die Batterien aufzuladen. Der Ladewutzel schafft dann schon knapp 100 Ah pro Tag.

Rainer

Beispiel der Säureschichtung. Grafik: Fa. VARTA.

Praktisches Beispiel einer durch Säureschichtung verschimmelten (sulfatierten) 12 V 230 Ah - Batterie.

Hallo Tom,

bei mir ist es ähnlich, allerdings bin ich schon weiter. Hier mal mein Konzept:

Versorgung von Ölheizung, Kühl- und Gefrierschrank, Kaffeemaschine, PC und Fernseher. (Zur Essensbereitung habe ich einen 2-flammigen Propangaskocher gekauft.) Einspeisung entweder über kompletter Netztrennung, Umschaltung und Zusammenschalten der 3 Phasen oder Ausklemmen der oben genannten Verbraucher aus der Hauptverteilung und separate Umschaltung auf Netz/Notstrom. Ich habe mich für letzteres entschieden. Dadurch kann ich zwischendurch die Anlage mal testen, ohne die gesamte Hauselektrik zu beeinträchtigen.

Die Frage nach PV-Anlage mit Batterien oder nur Batterie-Anlage im Bereitschafts-Parallelbetrieb ging eindeutig zu letzterem. Eine PV-Anlage muß arbeiten und jeden Abend die Batterien zu benutzen erscheint mir nicht ganz sinnvoll, da die Batterien von der Haltbarkeit her das schlechteste Glied in dieser Kette sind (Zyklenzahl).

Ein Bereitschafts-Parallelbetrieb ist auch nur mit einem Dieselgenerator (Benzin scheidet aus) oder mit/und Batterie/Generator möglich. Hier habe ich mich für eine Batterie mit Lichtmaschine (wie beim Auto) entschieden. Liegt wohl an meinem Beruf.

Der moderne Mensch nimmt heute natürlich Lion-Batterien. Was mich an diesen Dingern stört ist nicht nur der höhere Preis, sondern auch das eigenartige Verhalten dieser Batterieart. Für einen Bereitschafts-Parallelbetrieb sind sie nicht geeignet, weil bei Lagerung sie nur halb geladen sein sollen. Mich stört auch die viele Elektronik daran. Auch gibt es keine sicheren Zyklenzahlen – hier schwanken die Angaben sehr. Je teurer, um so mehr Zyklen (bei gleichem Batterieprinzip). Das ist mir alles zu vage.

Deswegen habe ich mich für die gute alte Bleibatterie entschieden, mit der ich arbeitsmäßig schon ein halbes Jahrhundert verheiratet bin. Außerdem werden sie seit 150 Jahren erfolgreich in der Notstromversorgung eingesetzt und damit liegen reichlich Erfahrungen vor. Sie werden im Volladezustand gelagert, sind damit zu 100 % einsatzfähig, brauchen kein BMS für jede Zelle, sind schlicht & einfach und haben eine Lebensdauer von 20 Jahren.

Die Premium-Marke der Bleibatterien ist die Reinbleibatterie (GrO-Großoberflächenbatterie) mit 25 Jahren Laufzeit. Leider wird sie nur noch nach Bedarf produziert (wegen der Lion-Batterien) und ist damit nicht mehr bezahlbar. 2 V 400 Ah kosten um 500 Euro.

Die Silber-Marke ist die Panzerplattenbatterie (PzS). Auch hier ist mir die ortsfeste Ausführung (OPzS) mit Plus 1500 Euro noch zu teuer. Sie wird aus den gleichen Gründen auf Bedarf und Termin gefertigt.

Bleibt also nur die Gabelstaplerbatterie, die ebenfalls in Panzerplatte gefertigt wird. Sie ist ein Massenartikel und entsprechend „billig“. Von einer Spannung mit 12 V hat mir unser Elektriker abgeraten und 48 V empfohlen. Das ist bei PV-Anlagen oft üblich und dafür gibt es auch diverse Wechselrichter. Vor allem ist der Stromfluß nicht so hoch. So habe ich also 24 Elektrostapler-Zellen mit 400 Ah für rund 3 000 € gekauft. Das sind rund 19 kWh und wer die Preise von Lion`s kennt, kann gut vergleichen, z. B. Pylontech LiFePO4-Speicher US3000C 3,5kWh Lithium Speichermodul 1 750,00 €. In meinem wenig genutztem Stapler sind die gleichen Zellen drin – die Batterie ist inzwischen 20 Jahre alt.

https://www.mitzner-energie.de/akkus-batterien.html

Als Wechselrichter habe ich dieses Teil gekauft:

https://www.mitzner-energie.de/ax-serie_202027.html

Nächste Frage: Unterbringung der Batterie. Sie sollte bei 15-20° C lagern. Dafür eignet sich unser Ölheizungskeller. Leider läßt sich der Diesel wegen Krach dort nicht unterbringen. Diesel und Batterie sollten (wie beim Auto) eng beieinander stehen. Der Diesel fände in der 60 m entfernten Scheune ein gutes Unterkommen. Für die Batterie ist es dort aber zu kalt. Also mußte ich ein Spagat machen:

Als Dieselmotor dient mir der sehr beliebte, in Deutschland unbekannte, Listers. Der in den 1920-er Jahren in England entwickelte und heute noch in Indien so gebaute Motor ist weltweit (außer Industriestaaten) verbreitet. Er ist unverwüstlich und kann mit der Hand ohne Lunte oder Glühanlage angedreht werden. Mehrere Händler sind in Deutschland schon gescheitert: Was der Deutsche nicht kennt, kauft er nicht.

https://dir.indiamart.com/impcat/lister-engines.html

Als Lichtmaschine kaufte ich eine ISKRA 48 V 100 A. Hier muß ich den Regler beschwindeln, damit mir die Maschine die erforderliche Ladespannung von 57 V bringt. Außerdem will ich den Drehstrom auskoppeln, 60 m transportieren und dann erst an der Batterie gleichrichten. So vermeide ich die Gleichstromverluste über diesen langen Weg.

Bei Netzausfall starte ich also erst mal nur mit Batterie. Geht das zu lange, weil ich die Batterie nicht zu weit entladen möchte, schmeiße ich den Diesel an und bekomme Strom für den Wechselrichter, gleichzeitig wird die Batterie mit geladen – wie beim Auto halt.

Geladen werden kann die Batterie über den Wechselrichter, auch eine Ladeerhaltung mit den üblichen 13,6 V (auf 12 V umgerechnet) ist möglich. Das ist mir aber zu hoch, deswegen habe ich ein Ladegerät von 1957 aus einer alten Notlichtanlage ständig zu laufen, das mir die Batterie mit 13 V (auf 12 V umgerechnet) puffert.

Die Anlage ist stark überdimensioniert, was den Verschleiß minimiert. Für die gesamte Hausbeleuchtung nutze ich allerdings eine extra 12 V-Notstromanlage, die historische Ursachen hat.

Rainer

Die Bleibatterie ist schon ausgereizt bis zum geht nicht mehr. In den letzten Jahrzehnten wurde viel an den Feinheiten geforscht und probiert. Aber irgendwie ist halt das Prinzip der Bleibatterie so wie es ist und nicht änderbar. Eine lange Lebensdauer bringt nichts, sie schädigt nur die Volkswirtschaft. Glücklicherweise werden Batterien nicht gepflegt, andernfalls könnte ich mein Geschäft schließen.

Die Bleistarterbatterie wird so schnell nicht verschwinden. Ich biete Dir heute eine LiOn-Starterbatterie mit 75 Ah (750 A) zum Tagespreis von 535 Euro an. Die gleiche Variante (Garnitur) in Blei mit 77 Ah (780 A) für 90 Euro. Nehmen wir an, Du pflegst Deine Batterie etwas und fährst einen Diesel. Dann erreichst Du eine Lebensdauer mit der Bleibatterie von (sagen wir mal) 6 Jahren. Und nach 36 Jahren hätte sich die LiON bezahlt gemacht. (Beim Benziner dauert es etwas länger, vielleicht 60 Jahre).

In der Antriebssparte sieht es da aber besser aus. Für Wohnmobile z. B. sind LiON durchaus empfehlenswert. Gleiche Garnitur wie oben: 480 Euro.

Um LiON ranken sich viele dolle Geschichten. Die Praxis wird`s zeigen.

Schöne Weihnachten,

Rainer

Die Minuselektroden sind immer sehr stabil und in gutem Zustand. Von der mechanischen Seite könnte die Batterie 30 Jahre halten. Innerlich sind sie aber vergiftet durch Antimon (zumindest bei der Antimonbatterie). Die Grubenlampe hat uns in den 1980-ern immer strengstens darauf hingewiesen, bei der Regenerierung keinesfalls Minuselektroden wiederzuverwenden, egal wie gut sie aussehen.

Sorgenkind ist die Pluselektrode.

Typische Gitterkorrosion - Tom hat`s schon genannt.

Das ist eine 62 Ah von VARTA, 15 Jahre im Mercedes gelaufen. Nach Ausbau Ruhespannung 12,2 V.

Ladung mit Einhell Automatik (permanent 14,1V) über 4, 5 Tage. Eingeladen 52 Ah. Ladestrom (Ruhestrom) bei 14,8 V 1,3 A. Das ist zu hoch und deutet auf Nebenschlüsse hin, was sich bestätigt. 4 Tage später Ruhespannung 12,4 V.

3 Monate später, Ruhespannung 12,3 V. Ladung 4 Tage mit 14,8 V, Ruhestrom 3,8 A.

2 Tage später, Leerlaufspannung 12,7 V. Lasttest mit 270 A, Spannung steht konstant über 15 Sekunden bei 9,8 V. Batterie startfähig.

Anschließend Obduktion. Ergebnis: Gute Pflege, weil keinerlei Sulfatierung! Normaler Tod durch Gitterkorrosion nach 15 Jahren.

Diese EFB-Batterie 60 Ah ist 4 Jahre alt und gut durchsulfatiert durch Mangelladung. Gitter sind intakt. Das weiße Grobsulfat ist elektrisch nicht leitfähig und kann daher nicht mehr abgebaut werden. Es verstopft die noch aktive Masse. In Säure ist Grobsulfat kaum löslich, hingegen in Wasser gut.

Hier hätte eine Wasserladung geholfen: Säure raus, destill. Wasser rein und laden, ausschütten und neue Säure auffüllen. Das macht zur Zeit keiner, weil die Batterien (noch) billig sind.

Zitat von Reiner 106

Also da kommt schon deutlich flüssigkeit raus... Ob das jetzt "viel" ist, weiss ich nicht....

Nicht ganz so ernst nehmen. Gesättigt, wie ein Erfrischungstuch.

Zitat von Reiner 106

- wenn nach "volladen" Ruhespannung unter 12,7V bis grob 12V: Mögliche Sulfatierung -> Mit 14,4V mehrere Wochen, 15V max 4 Wochen, 15,6 V max 2 Wochen nachladen.

Maximal 48 Stunden! 16 V (nach DIN) max. 24 Stunden. Es ist alles sehr vom Zustand der Batterie abhängig. Eine 1,5 - 2-fache Überladung kann der Batterie sehr gut tun. Generell muß eine Batterie mit 120 % geladen werden (Wirkungsgrad).

Zitat von Reiner 106

- Bei "nimmt kaum Strom an" und nach konventionellem 13,8V Volladen über Tage Ruhestrom niedriger als 12V: Starke Sulfatierung -> Pulser oder "Starkstromladen"

Ich hole sie mit Spannungen bis 80 V zurück. Dabei konnte ich feststellen, daß bis 50 V gut Hilfe möglich ist, über 50 V sie dann kaum noch nutzbar sind.

Diese war 14 Jahre im Dienst. Auch hier stellt sich nach Volladung ein zu hoher Ruhestrom von 0,5 A ein.

Die Betriebsbedingungen waren nicht so gut - Sulfatierungsschäden und sprödes Gitter (bricht bei Berührung).

Eine andere Pluselektrode zeigt auch Brüche. Für eine Betriebsdauer von 14 Jahren kann das alles als normal angesehen werden. Elektrische Werte: 280 A 9,8 V 15 Sekunden konstant.

Rainer

Zitat von Reiner106

mal einen Test bei 2Ah Entladestrom gemacht. 8Ah kann er noch.

Das wäre dann die 10 h - Kapazität, die bei etwas über 20 Ah liegt. Also 8 von 20 Ah.

Zitat von Reiner106

Ein kurzer Test mit 14,4 und 15,6 Volt ergab, dass schon bei 0,4 A der Akku innerhalb einer halben Stunde wärmer wird und der Ladestrom bei Freigabe der Ampere schnell auf 1,5 Ampere geht.

Das ist die Frage bei den Gerätebatterien: Kalzium oder Antimon? Die Frage läßt sich wohl nur klären, wenn man die Batterie mal über ein Jahr lang in ihrer Selbstentladung testet. Im Bereitschafts-Parallelbetrieb setzt man keine zyklischen Batterien ein, hier wäre Kalzium wegen der langen Lagerzeit denkbar. Bei Kalzium max. Ladespannung 14,8 V. Antimon eignet sich im zyklischen Betrieb besser, in diesem Fall max. Ladespannung 13,8 V.

Aber durch das Wasser nachfüllen erübrigt sich das ja.

Zitat von Reiner106

Die meisten Gummistopfer sind nach innen gewölbt, beim Abziehen wird Luft angezogen (flluuuupsch).

Das ist normal.

Zitat von Reiner106

Kommt das hin von den Größenverhältnissen? Könnten meine Annahmen stimmen?

Also, darüber habe ich mir noch nie Gedanken gemacht...

Zitat von Reiner106

Wenn das Fliess "richtig" genässt ist - ist es dann so richtig feucht? (temp in wasser tunken, abtropfen lassen... so in der Art)?

Genau. Bei den AGM-Motrradbatterien, die ja trocken mit Säurepack geliefert werden, fülle ich oft etwas nach, sodaß beim Kippen ein geringer Spiegel zu sehen ist.

Rainer

Zitat von Tom

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, dass die Sulfatierung immer von unten beginnt. Ich glaube mich zu erinnern, dass dies durch Säureschichtung verursacht wird

Ja, richtig. Durch steigenden (minimalen) Widerstand von der Elektrodenfahne bis zum unteren Ende entstehen unterschiedliche Ladungen an der Elektrode, sodaß es später (bei unzureichender Ladung) zu Umladungen von unten nach oben kommt, wo die untere Seite schließlich Mangelladung aufweist und sulfatiert. Passiert natürlich nicht bei längerer Ladung, wie der Tom`schen 48 Stunden bei 15,6 V oder der DIN`schen 24 Stunden bei 16 V.

Zitat von Tom

Nur nahm ich bisher immer an, dass AGM- und Gel-Batterien vom Phänomen der Säureschichtung kaum betroffen wären

Du weißt doch selbst, wie oft Theorie und Praxis / Werbeverkaufsargument und Praxis voneinander abweichen. Deswegen halte ich nichts von der vom Hersteller vorgegebenen möglichen Spannungsüberladung von 15,5 V für eine AGM, auf Grund der (angeblichen?) Wasserrekombination. Auch in einem Vlies kann die Säure wandern - nur mal so rein praktisch gedacht. Im Gel kann ich es mir allerdings nicht vorstellen.

Zitat von Reiner106

Bezüglich Säureschichtung bei AGM hatte ich vor einiger Zeit eine wissenschaftliche Arbeit in den Fingern, wo genau das untersucht wurde - und die kamen auch zum Ergebniss, dass der Effekt dort durch Gravitation auch vorhanden sein. Zwar weniger ausgeprägt, aber vorhanden.

Das denke ich nämlich auch.

Zitat von Reiner106

Sind die einzelnen Fliesmatten denn so miteaindener verbunden, dass wenn ich durch das schmale Loch auf eine Matte zielend Flüssigkeit nachfülle, dass dann die anderen auch mit genässt werden?

Schon, Du mußt aber immer ein paar Minuten warten, bis sich alles ausgeglichen hat. Ich kontrolliere immer 1...2 Stunden später den Flüssigkeitsstand und beginne dann mit der Ladung.

Rainer

2 Monate später: Die AGM hat inzwischen eine Leerlaufspannung von 12,3 V, also 50 % Ladung. Das ist unnormal und deutet auf Nebenschlüsse hin, die zu erhöhter Selbstentladung führen. Trotzdem ist sie voll nutzbar, wenn das Fahrzeug regelmäßig bewegt wird.

Ein Belastungstest ergab folgende Werte: 290 A, 10,1 V für 15 Sekunden, Temp. 15°C. Also völlig ausreichend, einen Diesel oder Benziner zu starten.

Die Obduktion brachte dieses Ergebnis:

Minuselektrode sieht gut aus, auch das Vlies als solches. Und trotzdem weiß man nicht, ob die leichte Verschmutzung nur oberflächlich ist oder bereits tiefer geht.

Von unten begonnene sich schon weit ausgebreitete Sulfatierung der Pluselektrode auf Grund ständiger Mangelladung. Vlies beschmutzt. Auf Grund der hohen Selbstentladung muß man davon ausgehen, daß das Vlies schon feine Durchkontaktierungen aufweist.

Ich würde es (und mache es immer so) zuerst Wasser auffüllen, bis das Vlies "satt" ist, dann die Ausgleichsladung. Dabei immer wieder kontrollieren, daß sie feucht bleibt. Am Ende 1,28-er Säure auf die bei Naßbatterien übliche Höhe auffüllen.

AGM`s laufen wegen der Säureverarmung allerdings mit 1,30-er Säure.

Rainer

Das stimmt natürlich und ist der einfachste Weg, zumal Du dann auch eine variable Spannungsquelle (ohne Startprobleme des Ladegerätes), z. B. zum Überprüfen von Verbrauchern in diesem Spannungsbereich zur Verfügung hast.

Wenn Du Dir also den Umbau dieses Ladegerätes zutraust, kannst Du sicherlich auch gleich auf Tom`s Netzteil zugreifen, zumal da auch Wendelpotis drin sind (stimmt das?). Wenn Du ein einfacher Nutzer bist, dann ist das kleine Einhell mit der zusätzlichen Spannungserhöhung der billigere Weg.

Stromregelung: Ist immer Spannungsregelung (im Fall des Einhell mit Umbau - Spannung runter = Strom runter)! Willst Du hohe Anlaufströme bei vollständig entladenen Batterien begrenzen, dann hilft (neben dem Tom`schen Netzteil) auch ein Kaltleiter. Das ist eine Glühbirne (Neudeutsch: Glühlampe) vom Scheinwerfer mit etwa 60 W in Reihe zur Batterie geschalten.

Aber, der Gleichrichter und die dünnen Kabel des Ladegerätes (unsinnigerweise gern kritisiert) sorgen für guten Spannungsabfall bei höheren (nicht hohen) Ladeströmen.

Rainer

Den Regler auslöten und ausmessen. Oder abkneifen und an den überstehenden Anschlüssen über eine Leitung das Poti anlöten. Ein Funkfreund von mir repariert die Ladegeräte und ich müßte mal nach dem Wert des Einstellreglers fragen (gilt nur für das große Ladegerät).

Im kleinem Gerät arbeitet das Poti allein, im großen liegt noch ein Widerstand in Reihe (deshalb der verkürzte Einstellbereich).

Das kleine Einhell aufmotzen wäre was für Dich, Tom. Aber ich weiß nicht, ob sich das betriebswirtschaftlich rechnet.

Rainer

Ein kurzer Ruck löst die Farbplombe und dann kann auf die gewünschte Spannung bis 15 V eingestellt werden. Das macht man aber mit einer vollen Batterie nach etwa 5 Minuten Ladung. Geht vielleicht auch mit einem Elko.

Ein hervorragendes Preis/Leistungsverhältnis hat dieses Gerät.

Hier läßt sich die Spannung bis über 16 V einstellen. Wer die Fähigkeiten hat, kann sich ein Wendelpoti und ein Voltmeter auf der Frontplatte einbauen und erhält ein vielseitiges Ladegerät.

Als Netzteil ist es durch diese spezielle Thyristorsteuerung nicht nutzbar. Das Ladegerät muß eine Spannung "sehen" um loslegen zu können. Tiefentladene Batterien muß man deshalb kurzfristig mit einer Spannung beaufschlagen, damit das Ladegerät beginnen kann.

Rainer

Das wäre ein Punkt, den Tom angeführt hat. Aber ich denke, daß Du sie nicht tiefentladen hast. Es gibt halt keine 100 %-ige Garantie, daß ein Produkt funktioniert. Deshalb gibt es ja auch die Garantie- und Gewährleistung. Du hättest sie tauschen sollen. Innerhalb dieses 2-Jährigen Gewährleistungszeitraumes sollte man lieber nicht Hand anlegen.

Lagerfähig sind diese Batterien 12-15 Monate nach Volladung.

Rainer

So ist es!

In den Schrottcontainern für Altbatterien landen immer mehr AGM-Batterien. Sie hielten vor rund 10 Jahren verstärkt Einzug in den Neufahrzeugen und mit einer Lebensdauer von 6-10 Jahren haben sie ihren Dienst auch gut getan. Aber nicht jede Batterie ist wirklich Schrott. AGM-Batterien leiden auf Grund ihrer Bauform gern unter Austrocknung, denn sie werden mit Säureverarmung betrieben und da zeigt jedes fehlende Gramm an Flüssigkeit Auswirkungen: Die Elektroden können nur noch schlecht oder nicht mehr atmen – Kapazitäts- und Leistungsverluste treten auf. Aber auch die bei Blei-Kalzium-Batterien bekannte Mangelladung setzt ihnen zu.

Der Minuspol verrät oft das Herstelldatum: Oben

die Woche und unten das Jahr (2013).

Wer gern experimentiert, kann so mancher Batterie wieder Leben einhauchen. Und das geht so:

Zieht man die Aufkleber ab, erscheinen die Einfüllstutzen.

Diese sind als Einwegschrauben (Verschließen) ausgeführt, lassen sich aber mit einem Trick wieder öffnen:

Die beiden Schenkel eines Seitenschneiders werden in jeweils eine Hand genommen, mit dem Oberkörpergewicht über die Zange gebeugt und die Spitzen in die Verschraubung gedrückt. Den Oberkörper samt Seitenschneider drehen und die Schrauben lassen sich lösen. Man muß etwas üben.

Ein erster Blick auf das Vlies verrät den Flüssigkeitsgehalt.

Mit einem Säureprüfer wird Batteriewasser (destilliertes oder entionisiertes Wasser) soviel nachgefüllt, bis das Vlies vollständig gesättigt ist. Ein Spiegel sollte vermieden werden, da die Säure zu sehr verdünnt werden könnte. Nun erfolgt eine Konstantspannungsladung mit 14,8 V über 2-4 Wochen. Anschließend bleibt die Batterie etwa 24 Stunden in Ruhe stehen. Schließlich wird, falls nötig, noch einmal Batteriewasser nachgespritzt. Ist Akkusäure vorhanden, kann man damit den Pegel weiter anheben, wie bei einer normalen Naßbatterie. Abschließend werden die Verschraubungen wieder angebracht, was jetzt leichter zu bewerkstelligen ist.

Mit dieser Prozedur wurden schon viele Batterien regeneriert. Voraussetzung ist natürlich, daß die Batterie keine anderen Schädigungen aufweist, wie Nebenschlüsse oder Gitterkorrosion. Die auf den Fotos abgebildete Batterie zeigte vor der Regenerierung im Belastungstest mit 250 A eine Spannung von 9,9 V, mit fallender Tendenz. Die Ladung erfolgte über 14 Tage mit 15 V. Der Ladestrom betrug in den ersten Tagen 0,24-0,14 A und in den letzten Tagen 0,08 A. Der Abschlußtest mit 250 A ergab stabil 10,5 V.

Viel Erfolg,

Rainer.