Einbauort Lader1210 und notwendige Zuleitungen

Hallo,

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-Um sowohl Notstart- wie auch Ladestrom sicher zur Starterbatterie zu befördern, welcher Kabelquerschnitt ist empfehlenswert?

bei max. 180A und drei Meter Kabel ist die 35mm²-Leitung die richtige. An Sicherungen denken, damit im Falle eines Kabel-Kurzschlusses nicht die Hütte abbrennt. Mit jeweils 200A absichern.

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-Üblicherweise werden Ladegeräte direkt an die Batteriepole geklemmt. Sollte ich daher ausser einem Pluskabel auch ein Minuskabel vom Fahrersitz in den Motorraum verlegen oder ist der Minusanschluss des Laders über Masse auch OK?

Wenn der Lader direkt beim Trenn-MOSFET angebacht wird, empfiehlt sich der Anschluss des Lader-Pluskabels an der Schraubklemme des Trenn-MOSFETs. Der Minusanschluss kann an einem geegneten Kontaktpunkte des Karosserieblechs angeschlossen werden.

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-Hat der Lader1210 Befestigungsmöglichkeiten und wie ist das 220Volt Kabel am Gerät befestigt? Das kann ich auf den Fotos nicht erkennen.

Einen Schraubflansch zur Wandbefestigung besitzt das Gerät nicht. Man kann sich hier gut mit Lochblechstreifen behelfen. Das Netzkabel ist mit dem Lader fest über eine Zugentlastung an der Gehäusedurchführung verbunden.

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-Ist der Lader vom Geräuschpegel her Innenraumgeeignet?

Ich persönliche höre den Lüfter des BC1210-'modified' fast gar nicht. Mir ist aber auch schon von einem Kunden berichtet worden, dass er neben dem Schrank, in dem der Lader eingebaut war, nicht schlafen konnte. Ob der Kunde nun besonders empfindlich war, oder der Lader unglücklich montiert war, so dass es ggf. zu Resonanzen bzw. Körperschalldurchleitungen des Schranks kam, weiß ich nicht. Ich halte die Geräuschentwicklung jedenfalls für vernachlässigbar.

Wenn man sich das Gerät im unmodifizierten Originalzustand anhört, braucht man eindeutig einen Gehörschutz...

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-der Notstartschalter verbindet die Versorgungsbatterie direkt mit der Starterbatterie, nehme ich an. Wird beim Notstart der Schalter so lange gedrückt bis der Motor angesprungen ist?

Der Notstarttaster schaltet den Trenn-MOSFET genau für den Zeitraum durch, in dem er gedrückt wird. Mit loslassen des Tasters schaltet sich der Trenn-MOSFET augenblicklich ab.

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Ist eigentlich eine Kombination aus Saftschubse und grossem TrennMosfet mit Notstartfunktion möglich? Das wäre für mich die ultimative "Eierlegende Wollmilchsau"

Die Saftschubse stützt das primäre Netz mit 13V. Der Trenn-MOSFET aktiviert sich bei Überschreitung von 13,3V und schaltet sich bei Unterschreitung von 13,1V ab. Die Abschaltschwelle von 13,1V liegt so nahe an der Stützspannung von 13,0V, dass hier mit Problemen durch gegenseitige Beeinflussung gerechnet werden muss. Ein gleichzeitiger Betrieb im selben Netz ist daher nicht zu empfehlen. Es kann aber auch problemlos funktionieren. Hängt im Einzelfall immer davon ab, an welcher Seite des Toleranzfensters der Abgleich der Geräte liegt und wo die einzelnen Geräte montiert werden (Spannungsabfälle über Kabelbäume).

Grüße, Tom

Die Saftschubse ist in der Leistung zu klein, um 180A Ladestrom durchzuleiten. Mehr als 50A sollten da nicht für länger durchfließen.

Bei dem großen Trenn-MOSFET 300A-ZVL empfehle ich ein Verhältnis 1:4 Generatorstrom zu Akkukapazität nicht zu überschreiten. Das wären also max. ~700Ah Akkukapazität.

Grüße, Tom

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Ich müsste also alle Verbraucher auf die Versorgungsbatterie umklemmen, wenn ich mit TrennMosfet und ohne 220V Anschluss campe. Die Versorgungsbatterie wäre ohne direkt angeschlossene Verbraucher sonst arbeitslos.

Genau.

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Ist eventuell eine Saftschubse für grössere Lade-Stöme möglich bzw. in Planung? Alternativ bliebe mir vermutlich nur die Möglichkeit, den Ladestrom über eine genügend klein dimensionierte Versorgungsbatterie zu begrenzen, oder?

Für gute Ideen wäre ich dankbar

Es existieren zwar einige Anfragen zu Geräten mit deutlich gesteigerter Pumpleistung und ebenso erhöhter Ladestrom-Durchschaltfähigkeit, aber das Problem ist letztlich der Verkaufspreis. Da die Saftschubse eher eine Verlegenheitslösung darstellt und auch keinen wirklichen Tiefentladeschutz für die Starterbatterie bieten kann, erscheint es mir nicht sinnvoll, ein solches Gerät im Preissegment von 300,- Euro plus X anzubieten. Die paar Geräte, die sich davon jährlich absetzen ließen, erlauben den zu treibenden Aufwand für eine neue Geräteserie leider bei weitem nicht.

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Was sagst Du zu folgender Idee:

Über Zündungsplus gesteuerte Umschaltung zwischen zwei Netzen: Motor läuft = Strom über TrennMosfet zur Versorgungsbatterie. Motor aus: Strom über Saftschubse zur Versorgungsbatterie, realisiert über einen entsprechend dimensioniertes Wechsler Relais.

Klingt zunächst mal nicht schlecht, wird aber vermutlich nicht funktionieren, da Schwierigkeiten mit der Initialisierung der Saftschubse zu erwarten sind, wenn der Ladebetrieb nicht über die Saftschubse, sondern über den Trenn-MOSFET läuft. Die Initialisierungssequenz der Schubse macht den Ladebetrieb erforderlich. Nur aus dem Ladebetrieb ist das Gerät in der Lage, in den Stützbetrieb zu schalten. Ferner würde der unerwartete Spannungsverlauf nach Abschalten des Motors die Schubse vermutlich verwirren, wenn genau in diesem Moment die Starterbatterie aufgeschaltet werden würde. Ohne ausführliche vorherige Test möchte ich daher davon abraten.

Allerdings könnte man sich mit einem Trenn-MOSFET und einem 12V -> 13V DC/DC-Wandler der gewünschten Leistungsklasse mit etwas trickreicher Außenbeschaltung in Form von zündungsgesteuerten Relais sicherlich behelfen. Gute DC/DC-Wandler bringen schon einige Schutzschaltungen (Überstrom/Übertemperatur) mit so dass letztlich nur das Problem einer möglichen Tiefentladung der Versorgungsbatterie gelöst werden müsste. Das scheint mir ein gangbarer Weg zu sein.

Grüße, Tom

PS: Achso, ich vergaß zu schreiben, dass man die Ladeströme die durch die Saftschubse fließen künstlich durch ganz bewusst eingesetzte dünne Kabel begrenzen kann. Ich hab das selbst bei einer opulent ausgestatteten Mercedes S-Klasse mit 150A-Lima mal so gemacht, dass ich von der im Kofferraum eingebauten Starterbatterie 6mm²(!)-Kabel zur Saftschubse gelegt habe. Von da aus ging es dann mit ebenfalls 6mm²-Leitungen zu Zweitbatterie weiter, die sich in unmittelbarer Nähe befand (Saftschubse mit Servotape (Conrad 239950) auf den Deckel der hier hochkant stehenden Zweitbatterie geklebt). So machte es nichts aus, dass die Lichtmaschine 150A liefern konnte, denn die dünnen Kabel in Verbnindung mit dem kleinen Akku lies nur Ladeströme um die 20A zu.

Dann lassen sich natürlich nur recht kleine Zweitbatterien verwenden (in meinem Fall eine 25Ah-AGM-Batterie). Für große Batterie über 100Ah ist diese Lösung daher eher nicht geeignet.

Grundsätzlich wäre hier anzumerken:
Warum hast du eine VERBRAUCHERBatterie, wenn du deine VERBRAUCHER nicht daran anschliessen möchtest????
Du hast für deine WoMo- Verbraucher doch sicherlich ein Schalter/Sicherungspanel.
Die (ca. 16mm2) Zuleitung dorthin, einfach von der Starterbatterie auf die verbraucherbatterie legen.
Dann hast deine Starterbatterie zum Starten (dafür ist sie gemacht)
Und die Verbraucherbatterie, um deinen Strombedarf beim Campen zu decken.
Das ganze mit einem TrennMOSFet und 35mm2 Kabeln Verkabelt.
Ladegerät an die Starterbatterie (Die hat immer und überall Priorität)
Wenn die LiMa oder der Lader Strom Liefern, Schaltet der MOSFet durch, und die Versorgerbatterie wird geladen,
Die Starterbatterie aber niemals ENTladen........ Fertig

Das Problem ist ja bekannt: Wenn man erst mal alle möglichen Verbraucher in das primäre Fahrzeugnetz eingebaut hat und dann plötzlich feststellt, dass die Leistungsfähigkeit der Starterbatterie sich zu einem ärgerlichen Problem entwickelt, sinnt der Mensch auf Abhilfe. Die kommt dann in Form der bekannten Zweitbatterie. Aber - oh je -: Dann müssen die daraus zu versorgenden Verbraucher ja auch alle umverdrahtet werden!

Das kann nicht jeder und auch wenn doch, ist es mit einer Menge Arbeit verbunden, weil reichlich Leitungen neu verlegt werden wollen. Verkleidungen runter, Kabeln nachkriechen, neue verlegen, Anschlüsse herstellen, crimpen oder gar löten?

Da kommt dann vielen die Saftschubse sehr entgegen, die zwar keine 100%ig perfekte Lösung bieten kann, aber letztlich doch die Starterbatterie deutlich entlastet und so das Problem auf charmant elegante Weise löst.

Grüße, Tom

Hallo,

als erstes: Elektrisch zu Kühlen ist eine äußerst stromfressende Angelegenheit, besonders wenn über mehrere Tage gekühlt werden soll! Viele Camper wissen das nicht und gehen dann deutlich zu optimistisch an die Realisierung. So ist eine Enttäuschung über ständig leere Akkus und kurze Akkulebensdauer oft unvermeidlich.

Überschlägige Rechnung: Kühlboxen oder -Schränke haben eine Leistungsaufnahme von etwa 50W. Weil nur wenig Raum vorhanden ist, fällt die thermische Isolation recht dürftig aus, so dass die Einschaltdauer des Kühlaggregates bei Außentemperaturen zwischen 20 und 30°C zwischen 50 und 100% liegt. Man kommt daher bei 12V auf einen Amperestundenbedarf von etwa 2 bis 4Ah pro Stunde. Das sind in 24h mal eben 50 bis 100AH! Es kann daher sein, dass man zum elektrischen Kühlen von ein paar Bierdosen über drei Tage 300AH effektiv entnehmbare Kapazität benötigt. Das ist eine ganze Menge und bewegt sich absolut an der Grenze dessen, was bei normalem Budget und Raumvolumen im Camper möglich ist.

Gemessen an diesen Werten muss ich daher von der Verwendung der Saftschubse bei Anschluss einer Kühlbox abraten, weil die Belastung letztlich zu hoch wird. Auch den hohen Ladestrom für die benötigten großen Zweitakku-Kapazitäten schafft die kleine Schubse nicht. Hier empfehle ich einen ausgewachsenen Trenn-MOSFET ZVL an einem Zweitakku mit wenigstens 400Ah Kapazität und ausreichend dicken Kabelquerschnitten, um max. 180A verlustarm durchzuleiten (35mm²).

Grüße, Tom

Das Kühlbox-Stromvernichtungs-Problem hat Tom ja schon aufgezeigt.
Nun aber noch ein ganz anderes!!!!
Wenn du deinen Werksradio verwendest, kannst du die Türen getrost zulassen.
Da der ja auch am Bus hängt, werden die Steuergeräte Wachgehalten, solange der Läuft !!!!!!
1A kommt mir da seeeehr Optimistisch geschätzt vor. ich würde eher mit 1,5-2A Rechnen!!!
Wenn du dann den Kühlschrank und die Beleuchtung dazurechnest, ist dein 5A Lader schon ziemlich ausgereizt.
Da bleibt für die Batterie nix mehr übrig.....

Hallo,

16mm²-Leitung über zwei bis drei Meter Entfernung reicht bei der Schubse völlig aus. Hier ist - im Gegensatz zum Trenn-MOSFET - der maximale Ladestrom seitens der Lichtmaschine eher zu begrenzen und das geht sehr gut über einen zurückhaltend dimensionierten Leitungsquerschnitt. Zu dünn darf's natürlich nicht werden, sonst schaltet die Schubse nicht mehr sauber, weil die Spannungen unter Last zu stark einbrechen. Ich würde daher in diesem Fall zu 10 bis 16mm²-Leitungen raten.

Für den Lader gilt ähnliches, auch hier sind 10 bis 16mm² über zwei bis drei Meter völlig ausreichend.

Grüße, Tom