Ist der Lader 1210 frost-untauglich?

  • Hallo,


    zu Winterbeginn stelle ich mir grade folgendes vor:
    Ein Hausfrauenwagen mit der heute üblichen ruhestromfressenden Vollausstattung wird nur gelegentlich für kurze Einkaufsfahrten genutzt. Der mittlere Ladestand der Batterie sackt besonders im Winter immer weiter ab, weil die Ladestromaufnahme bei Frost deutlich verlangsamt ist und daher nie die nötige Ladezeit für eine annähernde Vollladung erreicht wird.
    Bei passend kurzen Fahrstrecken könnte die Batterie u.U. schon nach 1 Winter platt sein, wenn sie nicht regelmäßig nachgeladen wird - und zwar mit einer je nach Frost erhöhten Spannung.
    Die max. 10 A des 1210-mod-Laders ließen ja angenehm kurze Ladezeiten erwarten, aber:

    Entsprechend dieser Philosophie arbeitet "mein" 12V/10A-Ladegerät: Präzise justierte Ladespannung mit hoher Reproduzierbarkeit in der Serie ohne die üblichen und nutzlosen Gimmiks, dafür mit hohem Ladestrom für kurze Ladezeiten und langer Batterie-Lebensdauer. Allerdings immer bezogen auf Batterietemperaturen zwischen 10 und 30°C.

    . . . und damit fällt er wohl als Garagenlader für kalte Winterzeiten aus?


    An Tom:
    Wenn Du schon einen Umschalter für die Ladeschluß-Erkennung einbaust, wäre dann nicht auch ein Frost-Schalter möglich, der die Ladespannung so erhöht, dass auch der Bereich von 10 bis -10°C abgedeckt wird?
    Oder alternativ eine automatische Temperaturkompensation z.B. mit einem NTC in der Spannungsregelschleife, der von der angesaugten Kühlluft umströmt wird, bevor sie an den internen Kühlkörpern erwärmt wird?
    Damit würde der Gebrauchswert des 1210-mod Laders aus meiner Sicht deutlich steigen, so daß er für mich interessant werden könnte.

  • Hallo Ulf,


    ich baue da keineswegs einen Schalter ein, der ist schon drin, wenn ich die Geräte im Großhandel einkaufe. Die für zusätzliche Schalter notwendigen mechanischen Änderungen am Leiterplattenlayout und an der Frontblende wären viel zu hoch. Ich verändere statt dessen auf elektronischem Weg die Wirkung der beiden Schaltstufen, so dass sich die sinnvollen Nutzungsmöglichkeiten deutlich verbreitern.


    Im Übrigen ist der Lader natürlich auch bei Minusgraden nutzbar. :rolleyes: Wenn man mit der Ladespannung deutlich weiter hoch will, muss man in jedem Fall sicherstellen, dass nicht nur eine entsprechend kalte Batterie vorliegt, sondern auch ein zyklisches Nutzungsschema gefahren wird. Da das in der Praxis aber eher selten vom Anwender korrekt verstanden wird, halte ich es nicht für sinnvoll, nennenswert höhere Ladespannungen anzubieten, welche dann natürlich auch die Gefahr von Überladung des Akkus und Beschädigung von Verbrauchern bergen. Bei meinem Lader BC1210 handelt es sich um einen preiswerten und einfachen Lader für Bleiakkus, der auch Verbraucher versorgen kann, universell anwendbar ist und durch seine gute Verarbeitung und Justage vor unangenehmen Überraschungen schützt.


    Eine eigene Ladegeräteserie herzustellen, welche die von Dir erwähnten Features bereitstellt, wäre für mich wirtschaftlich untragbar, da ich in meiner kleinen Manufaktur davon höchstens ein(!) Gerät täglich herstellen könnte (bei Arbeitszeiten von 8.00 bis 23.00 Uhr...). Das würde dann zwangsläufig um die EUR 500,- kosten und so viel bezahlt natürlich keiner. :pinch:


    Ich denke, dass diejenigen, die genau wissen was sie wollen und wie sie ihre Bleiakkus laden möchte, zwangsläufig ein Labornetzteil verwenden, wo Spannung und Strom nach Wunsch justieren werden kann. Das besitzt zwar keine automatische Abschaltung, lässt dem Verwender aber sonst alle gewünschten Freiheiten und kostet auch nicht mehr als der BC1210.


    Grüße, Tom

  • Wenn man mit der Ladespannung deutlich weiter hoch will, muss man in jedem Fall sicherstellen, dass nicht nur eine entsprechend kalte Batterie vorliegt, sondern auch ein zyklisches Nutzungsschema gefahren wird.

    . . . was IMO bei Kurzstrecken-PKWs besonders im Winter zu 98% der Fall sein wird.
    Genau deshalb habe ich schon in meinen Trafolader eine automatische Temperaturkompensation reingefriemelt. Aber eine zusätzliche Abschaltung bei voller Batterie wäre in dem Gerät derart aufwändig, daß ich lieber einen temperaturkompensierten 1210 kaufen würde.



    Zitat

    Ich denke, dass diejenigen, die genau wissen was sie wollen und wie sie ihre Bleiakkus laden möchte, zwangsläufig ein Labornetzteil verwenden, wo Spannung und Strom nach Wunsch justieren werden kann. . .

    Also ich bin eindeutig zu faul, um mein Labornetzteil alle paar Tage aus dem Bastelzimmer in die Garage zu tragen und dort je nach Umgebungstemperatur die Ladespannung feinzujustieren.
    Eigentlich bin ich ja mit meinem spannungsbegrenzten und temperaturkompensierten Trafolader zufrieden, aber der hat eben keine Voll-Abschaltung. Wenn ich abends vergesse ihn abzuklemmen, bedaure ich am nächsten Morgen immer die unnötige Zeit der Gitterkorrosion in der Batterie.
    Ein 1210 mit Temperaturkompensation wäre daher für mich das perfekte Gerät.

  • Hallo,


    inzwischen habe ich auch einen BC1210-Lader, und ihn aus den o.a. Gründen mit einer Temperaturkompensation der Ladespannung nachgerüstet.





    Mit der zusätzlichen Teilen muß natürlich die Ausgangsspanung neu justiert werden (per "VR"). Dank der 5k Einstellbereich findet man nun das sinnvolle Spannungsfenster um 14,3 V ca. in der Mitte des Potis, während man es dafür mit der Originalschaltung fast oder ganz bis zum max. Anschlag drehen mußte.


    Den NTC habe ich unten im Gehäuse platziert, damit er möglichst wenig Verlustwärme der einzelnen Baugruppen abbekommt, denn Wärme sammelt sich bekanntlich oben.




    Der Lüfter wird trotzdem gebraucht: Legt man ihn still, dann kriecht die Wärme in den Kühlblechen in Richtung des NTC, und die die Ausgangsspannung sinkt bei ca. 5A Laststrom innerhalb weniger Minuten um ca. 0,3V ab.


    Wer seinen 1210 auch umbauen möchte, kann sich bei Bedarf an meinen Erfahrungen orientieren.
    Da der ideale Verlauf der Ladespannung erst mit erheblich komplizierteren Schaltungen oder Prozessorgeräten erreichbar ist, habe ich versucht, die Abweichungen zwischen Bedarf und berechneten Verlauf in einem realistischen Temperaturfenster zu minimieren.
    Meine beiden besten Varianten mit 5,6k oder 6,8k parallel zum NTC bieten bei 5,6 kOhm minimale Fehler im mittleren Temperaturbereich von -12 bis +36°C, bzw. bei 6,8 kOhm etwas gößere Fehler im erweiterten Temperaturfenster von -20 bis +46°C.



    Ein erster Test bestätigte die berechneten Temperaturverläufe (mit 6,8 kOhm parallel zum NTC):
    Bei Raumtemperatur lädt der umgebaute 1210 mit 14,3 Volt, bei -1°C in der Garage mit 15,1 Volt.
    Bei einem 1210 ohne Temperaturkompensation würden schon bei diesem Garagen-Versuch ca. 0,8V Ladespannung fehlen: das ist mehr als die Differenz zwischen Voll- und Bereitschaftsladung . . .


    EDIT:
    Aktuelle Messungen an meinem umgebauten 1210 ergaben unter 0°C durchgängig zu hohe Ladespannungen. Die geringsten Abweichungen gegenüber dem Sollverlauf werden mit 4,7 kOhm parallel zum NTC erreicht, siehe
    Ist der Lader 1210 frost-untauglich?

  • Super! :thumbup:


    Wenn jetzt noch ein Poti mit der Möglichkeit, die Ladespannung insgesamt um +/-0,6V zu variieren, dazu käme, wäre es perfekt! Dann könnte man auch noch das Nutzungsschema der Akkus (statisch/gemischt/zyklisch) in die Ladespannung mit einfließen lassen. Auch ein Schalter mit drei Stellungen würde es tun.


    Kann ich meine Geräte demnächst bei Dir einkaufen? :D


    Grüße, Tom


    PS: Wäre es nicht sinnvoller, die Temperatur des Akkus zu messen, anstatt die Temperatur des Laders? Also ein rausgeführter Sensor.

  • Wenn jetzt noch ein Poti mit der Möglichkeit, die Ladespannung insgesamt um +/-0,6V zu variieren, dazu käme, wäre es perfekt! Dann könnte man auch noch das Nutzungsschema der Akkus (statisch/gemischt/zyklisch) in die Ladespannung mit einfließen lassen. Auch ein Schalter mit drei Stellungen würde es tun.

    Du meinst, ausgehend von meinen Diagrammen für zyklische Nutzung soll die Spannung um max. 0,6V gesenkt werden können, also auf 13,8V @ 20°C?
    Das wird bei meiner Schaltung sogar vom Einstellbereich des Potis abgedeckt, das Diagramm für 6,8 kOhm parallel zum NTC sieht dann so aus:



    Für 5,6 kOhm parallel zum NTC funktioniert es analog, da werden für rechnerisch minimale Fehler 1,35 kOhm als Poti-Justage gebraucht.


    [EDIT]
    Oder meinst Du einen user-bedienbaren Schalter?
    Dafür würde ich das VR-Poti auf 13,8V @ 20°C justieren und zwischen VR und Abzweig zu W2 einen Stufenschalter mit entsprechenden Widerständen einschleifen:
    Stellung "0 Ohm" = 13,8V
    Stellung "680 Ohm" = ca. 14,1V
    Stellung "1,35kOhm" = 14,4V
    [/EDIT]


    Ach ja: die Diagramme gelten nur für einen B-Wert des NTC von 3977 (der die Stärke der Widerstandsänderung mit der Temperatur beschreibt). Laut Datenblatt ist z.B. der 2,2 kOhm NTC von Reichelt so ein Typ.



    Zitat

    Kann ich meine Geräte demnächst bei Dir einkaufen? :D

    Nö, das Umfriemeln darf jeder für sich machen (siehe auch Power-Pulsar mit schaltbarer Ladestromreduzierung :whistling: )



    Zitat

    PS: Wäre es nicht sinnvoller, die Temperatur des Akkus zu messen, anstatt die Temperatur des Laders? Also ein rausgeführter Sensor.

    Klar, das wäre noch näher an der Perfektion. Aber so ein Strippengewirr zu basteln wäre mir dann doch zu aufwändig.
    Stattdessen gehe ich davon aus, dass die Batterie meistens (bis auf wenige K Abweichung) die Temperatur der Umbgebung hat, und auf die stellt sich meine 1210-Version ja ein.
    Die größten Fehler treten dann auf, wenn das Wetter grade einen harten Temperatursprung gemacht hat, die Batterie eines tiefgefrosteten Wagens in einer beheizten Halle geladen wird, oder die zu ladende Batterie in einem langstrecken-aufgeheizten Motorraum sitzt.
    Dann kann man aber die Ladespannungsfehler verringern, indem man den temperaturkompensierten 1210 (kurzschlußgeschützt!) auf die Batterie stellt und die Motorhaube so weit wie möglich schließt: dafür ist der 1210 ja wunderbar flach, so fühlt er die Lufttemperatur nahe der Batterie und stellt die Ladespannung entsprechend ein ;)

    Gruß Ulf

    Einmal editiert, zuletzt von ulf () aus folgendem Grund: Infos zum Spannungs-Umschalter eingefügt

  • Nabend die Herren,

    Super! :thumbup:


    Wenn jetzt noch ein Poti mit der Möglichkeit, die Ladespannung insgesamt um +/-0,6V zu variieren, dazu käme, wäre es perfekt! Dann könnte man auch noch das Nutzungsschema der Akkus (statisch/gemischt/zyklisch) in die Ladespannung mit einfließen lassen.

    allerdings! Gerade heute habe ich mit einem Kollegen ein solches Ladegerät diskutiert. Im diskutierten Fall ging es um AGM-Batterien in einer Messstation mit stark zyklischer Nutzung. Die Station wird komplett mit Messgeräten, Batterien und Ladevorrichtung geliefert und kostet richtig viel Geld. Verbaut sind 70Ah-AGM die ca. 600 Zyklen hinter sich haben. Soweit ich das beurteilen konnte, findet keine nutzungsgerechte Ladespannungsanpassung statt und die Batterien sulfatieren. Da wird hier von einigen tausend Euro Batteriekosten sprechen, ist mein Kollege an einer Regenerierung der Batterien interessiert. Ich habe ihm - auf Verdacht - mal meinen Pulser ausgehändigt. Die Batterien zeigen zwar ständig nahe 12,7V Leerlaufspannung an, halten aber nicht mal 30 Minuten Standheizung mit 10A durch.


    Ich habe ihn also in Deinen Shop geschickt, der braucht garantiert noch was. Son Ladegerät fehlt da allerdings :D


    Grüße

  • Wenn ich nen Plan hätte, wie ich in den BC1210 noch diesen Schalter oder ein Poti verbaut kriege, ohne dass ich es aufwändig mechanisch umbauen müsste oder es "gebastelt" aussieht, dann würd's das längst geben. Es es gibt auch nur eine Handvoll Leute, die wirklich wissen was sie brauchen. Die große Herde rennt ahnungslos den Massenherstellern hinterher und schaut nach der "AGM-Taste" oder "IUoU"-Kennlinien.


    Ist doch so... :pinch:


    Grüße, Tom

  • Wenn ich nen Plan hätte, wie ich in den BC1210 noch diesen Schalter oder ein Poti verbaut kriege, ohne dass ich es aufwändig mechanisch umbauen müsste oder es "gebastelt" aussieht, dann würd's das längst geben.

    Man könnte den Umschalter für die Batterie-voll-Erkennung nehmen, wenn man dort mit 1 Stufe zufrieden ist, die man z.B. per Bauteilewahl auf z.B. 0,4 A festlegen könnnte.


    Die 2 Stellungen der Serienschalters ermöglichen zumindest die Auswahl zwischen zyklischer und Standby-Ladung.
    Wenn Du irgendwo einen äußerlich identischen Schalter (damit er sich ohne Basteleingriffe austauschen läßt) mit rastender Offen-Mittelstellung entdeckst, wären sogar 3 Ladespannungen möglich, wenn man damit angepaßte Widerstände parallel zu R12 zuschaltet (Schalter offen ergäbe dann die niedrigste Ladespannung).
    An den Platinenleiterbahnen müßte man dafür zwar ziemlich rumschnippeln, aber äußerlich bräuchte nur die Schalterbeschriftung geändert werden.


    P.S.:
    Die Spannungswahl per Parallelwiderstände zu R12 ist defektsicherer als der oben beschriebene Stufenschalter, der die Spannungsregelschleife "öffnet":
    Wenn der z.B. wegen Kontaktkorrosion unkontrolliert hochohmig wird, steigt die Ausgangsspannng ungebremst hoch, bis irgendwas kaputtgeht, die 10A-Strombegrenzung greift oder sich ein Gleichweicht zwischen Quell- und Lastiwiderstand = Batterie einstellt.
    Ähnliches würde bei der Parallel-zu-R12-Schaltung nur passieren, wenn R12 mit einem kompletten Kurzsfchluß überbrückt würde - was aber kaum möglich ist, wenn nur 2 gewollte Widerstandswerte gewählt werden können.

  • Zitat

    Man könnte den Umschalter für die Batterie-voll-Erkennung nehmen, wenn man dort mit 1 Stufe zufrieden ist, die man z.B. per Bauteilewahl auf z.B. 0,4 A festlegen könnnte...

    Definitiv zu viel Arbeitsaufwand. Das wird wohl kaum je wirtschaftlich zu machen sein.


    Zitat

    Die Spannungswahl per Parallelwiderstände zu R12 ist defektsicherer als der oben beschriebene Stufenschalter, der die Spannungsregelschleife "öffnet":


    Wenn der z.B. wegen Kontaktkorrosion unkontrolliert hochohmig wird, steigt die Ausgangsspannng ungebremst hoch, bis irgendwas kaputtgeht, die 10A-Strombegrenzung greift oder sich ein Gleichweicht zwischen Quell- und Lastiwiderstand = Batterie einstellt.

    Das wäre mir allerdings wurscht, denn wir wollen den Lader ja nicht gerade unbemannt zum Neptun schicken. :rolleyes:


    Vielleicht finde ich ja irgendwo einen Überbestand an 19''-Racks mit polierter Chromfront und Hochglanzgriffen links und rechts. Das wäre dann der Startschuss für eine "100% Made by t.e.s.-Ultra-Geil-Lader-Limited-Edition".


    Ich muss übrigens gerade mal schauen, ob bei meinem alten Taxiunternehmen noch ein Job frei ist...


    Grüße, Tom

  • Definitiv zu viel Arbeitsaufwand. Das wird wohl kaum je wirtschaftlich zu machen sein.

    Das verstehe ich nicht:
    Mein 1210 kam ab Werk mit Abschaltstufen von ca. 0,49 und 1,1 A.
    Baut man den Schalter aus (bzw. nutzt ihn anders), dann wird immer bei 1,1A abgeschaltet. Tauscht man dann 1 Widerstand gegen einen anderen Wert (den man natürlich erstmal ausknobeln muß), dann kann man dem 1210 praktisch jede feste Abschaltschwelle verpassen und hat den schon eingebauten(!) Schalter frei für eine andere Funktion.
    Wenn das Verfahren erst einmal steht, dauert der Umbau auf die feste Abschaltschwelle pro Gerät IMO keine 5 Minuten . . .?


    Und wegen dem hier

    Zitat

    Wenn ich nen Plan hätte, wie ich in den BC1210 noch diesen Schalter oder ein Poti verbaut kriege, ohne dass ich es aufwändig mechanisch umbauen müsste

    bräuchtest Du Dir erst gar keinen Kopf zu machen :rolleyes:

  • Wenn der alte Schalter rausfliegt und ein neuer mit drei Stellungen reinkommt, muss eine zusätzliche Leiterplatte eingesetzt werden. Der Schalter würde dann auf dem Kopf montiert werden. Also Schalter raus, neue Leiterplatte rein, Kabelverbindungen herstellen. Prinzipiell kein Problem. Hinzu kommt die neu zu fertigende und zu bestückende Leiterplatte und ein neuer Gehäuseaufkleber. Man kann das alles machen, aber ohne Preiserhöhungen ginge das nicht. Und da das Gerät jetzt schon grenzwertig teuer ist, ist an Preiserhöhungen definitiv nicht zu denken. Ich überlege ohnehin, um wie viel ich meine Preise bei der momentanen Deflation bei Elektrogeräten senken muss.


    Du musst immer den Unterschied sehen, was man als gelangweilter Rentner zuhause im stillen Kämmerlein bastelt und was man macht, wenn sich 50 Geräte vor einem stapeln, für deren Umrüstung höchstens ein Tag zur Verfügung steht.


    Schon mal 500 Stück Schaltlitze zugeschnitten, beidseitig abisoliert und verzinnt? Du glaubst nicht, wie lange sowas dauert, wenn man das von Hand macht.


    Grüße, Tom

  • Wenn der alte Schalter rausfliegt und ein neuer mit drei Stellungen reinkommt, muss eine zusätzliche Leiterplatte eingesetzt werden. . . .

    Für 3 Spannungen bräuchte man aber nur 2 Kontakte und eine leere Mittelstellung: Damit bleibt der Wirkwert von R12 entweder 5,6kOhm (Standby-Ladung), oder er wird in 2 Stufen reduziert (zyklische Ladung bzw. ein Mittelwert). Schönheitsfehler: die niedrigste Ladespannung liegt in der Mittelstellung des Schalters.
    Mit etwas Glück gibts sowas pinkompatibel zum werksmäßgen Schalter.
    Prinzipbeispiel:
    Klick


    Und selbst wenn Du keinen passend austauschbaren Schalter findest: Eine Umschaltung zwischen Ladespannung "zyklisch" und "Bereitschaft" wäre auch mit dem Werks-Schalter möglich, wenn man auf die Wahlmöglichkeit der Ladestrom-Abschaltschwelle verzichtet.

  • Noch eine Anmerkung aus meiner Praxis:
    Laut Bosch-Daten haben die LiMa-Regler unserer beiden Wagen eine interne Temperaturkompensation von 10mV/K - das ist weniger als die Hälfte des wirklichen Bedarfs einer üblichen 12V-Bleibatterie 8|
    Ausgehend von ungefähr passenden 14,4 V bei 20°C wird die Batterie im Knallsommer bei 40°C mit rund 0,3V zuviel tendenziell gekocht - vermutlich um das Fahrlicht nicht zu sehr zu dimmnen.
    Umgekehrt fehlen bei 0°C schon 0,3V Ladespannung, bei -20°C sind es sogar gut 0,6V - vermutlich damit man nicht mehrmals im Winter durchgebrannte Glühbirnen ersetzen muß.


    Meine Folgerung:
    Je kälter der Winter, umso dringender sind (zumindest bei unseren Wagen) regelmäßige Nachladungen mit einem temperaturkompensierten Ladegerät nötig, wenn man alle Energie der Batterien nutzbar haben will, bzw. was davon im Winter noch übrigbleibt.

  • was hilft es der Batterie, wenn die Ladespannung an die LiMa Temperatur angepasst wird ????????

    Immerhin etwas mehr, als wenn der Regler gar keine Kompensation hätte. Bei unseren LiMas liegt er im angesaugten Kühlluftstrom der LiMa, daher wird die Ladespannung wenigstens kaum von Kriechwärme verbogen. Sondern sie folgt ungefähr der Temperatur, der auch die Batterie ausgesetzt ist.

  • Kann ich nicht bestätigen. -|-


    Die Temperatur wird bei allen Limareglern ohne externen Temperatursensor immer direkt auf dem Chip des Reglers gemessen. Unter Last erhitzt der sich natürlich durch die normale Verlustleistung der Reglerendstufe, die ja ebenfalls auf dem nur wenige Quadratmillimeter kleinem Chip sitzt. Genau deshalb regeln auch alle mir bekannten Lichtmaschinen mit "temperaturkompensierten" Serienreglern ohne externen Sensor nach kurzer Zeit (eben bis sie warm werden...) die Spannung runter. Dieses dummdödelige Phänomen wird selbst von Fachleuten sehr oft dahingehend missverstanden, als dass angeblich der Regler feststellen würde, dass die Batterie voll sei und er deshalb die Ladespannung runter fährt. Den Ladezustand der Batterie kann der Limaregler anhand des fließenden Gesamt(!)stroms natürlich überhaupt nicht feststellen (außer der Lichtmaschinenstrom ist insgesamt sehr klein, dann muss die Batterie zwangsläufig voll sein), weswegen diese Deutung auch schon vom Ansatz her falsch ist. Also leider himmelschreiender Blödsinn. :cursing:


    Ich gehe davon aus, dass die Temperaturkompensation bei diesen Reglern ursprünglich gar nicht gewollt war. Statt dessen handelt es sich meist um den normalen Temperaturgang der Reglerschaltung, die nur schaltungstechnisch gerade so gelegt wurde, dass sie zufällig in etwa dem entspricht, was die Batterie sehen will. Natürlich nur unter der Voraussetzung, dass der Regler sich selbst nicht erwärmt.


    Problem: Bei Installationen, welche eine längere Aufladung der Batterie benötigen, ist sowas natürlich Murks. Denn wie wir wissen nimmt eine teilweise entladene Batterie gerade zu Beginn der Ladung hohe Ströme auf, was dann ganz schnell zur Erhitzung der Reglerendstufe durch hohe Vorerregungsströme und damit auch zur Absenkung der Regelspannung führt. Einfach mal nachmessen, dann wird einem klar, warum in hoch belasteten Bordnetzen (Standheizung, Kühlbox o.ä.) die Aufladung der Batterie über die Lichtmaschine so lange dauert. Im normalen Fahrbetrieb ohne besondere Belastung der Batterie fällt dieses Reglerverhalten dagegen nicht auf, denn die kleine Energiemenge, die der Anlasser zum Starten des Motors benötigt, ist nach höchstens einer Minute nach Start des Motors schon wieder eingeladen. Hier kann es sogar Sinn machen, einen solchen Regler zu verwenden, WENN dieser bei 20°Chiptemperatur wenigstens 14,5V Ladespannung anbietet, die dann nach kurzer Zeit auf 14V oder weniger absinken. Ergebnis: Schnelle Wiedereinladung der entnommenen Startleistung durch hohe Anfangsladespannung und optimale Schonung der Batterie durch eine Art "Erhaltensladung" danach.


    Man soll aber nicht versuchen bei so einem Regler die Batterie zusätzlich zu belasten. Dann hat man ein Problem.


    Grüße, Tom

  • Die Temperatur wird bei allen Limareglern ohne externen Temperatursensor immer direkt auf dem Chip des Reglers gemessen. Unter Last erhitzt der sich natürlich durch die normale Verlustleistung der Reglerendstufe, die ja ebenfalls auf dem nur wenige Quadratmillimeter kleinem Chip sitzt. Genau deshalb regeln auch alle mir bekannten Lichtmaschinen mit "temperaturkompensierten" Serienreglern ohne externen Sensor nach kurzer Zeit (eben bis sie warm werden...) die Spannung runter.

    OK, das ist logisch.
    Die Frage ist dann "nur", wieviel K mehr der Sensor gegenüber der Kühlluft im Betrieb des Reglers sieht - was wiederum von den Wärmewiderständen in den inneren Strukturen des Reglers abhängt, besonders zwischen Temperatursensor und Kühlfläche.

  • Das sind je nach Last bis zu 50K über Umgebungstemperatur. Erschwerend kommt noch hinzu, dass die Umgebungstemperatur im schalldicht verkapselten Motorraum selbst schon oft um 50K über der Außenlufttemperatur liegt. Allein daran kann man schon sehen, dass diese Art von "Temperaturkompensation" nichts taugt, denn natürlich sinkt die Lichtmaschinenspannung bei einem um 50°C gegenüber Umgebungstemperatur heißeren Reglerchip nicht um 1,5 - 3V, wie es rein rechnerisch für eine echte Temperaturkompensation bei sechszelligen Bleiakkus nötig wäre. Denn dann kämen ja nur noch zwischen 11 und 13V zur Batterie. :wacko:


    Ich habe mir wirklich lange den Kopf darüber zerbrochen, ob und wie ich das kleine Sensorgehäuse beim MicroCharge-Laderegler einsparen könnte, denn das treibt die Herstellungskosten leider beachtlich in die Höhe. Allerdings ist mir auch nach 10 Jahren noch immer keine brauchbare Methode eingefallen, wie die korrekte Funktion durch thermischer Entkopplung von Temperatursensor und Leistungsendstufe innerhalb eines Gehäuses sichergestellt werden kann. Auf einem Chip geht das schon gar nicht.


    Grüße, Tom

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