"Hochspannungsladung" von Bleiakkus

  • Was ist das für ein Motor? Oldtimer? Wieviel ccm? Die 55-er ist normalerweise im Fahrzeugbetrieb keine Dieselbatterie, außer es ist ein Kleindiesel.

    Piaggio Ape Classic, 436 ccm. Also ja, das ist wohl ein Kleindiesel ;)


    Batterien haben einen "Schwappschutz". Das ist entweder dieses hineinragende "Rohr" oder dieser Plastewinkel "L". Bis zu diesem Punkt (Unterkante) darf der Flüssigkeitsspiegel stehen. Das Überlaufen passiert erst im Gasungsbereich, wenn die Gasbläschen die Flüssigkeit verdrängen und sich dadurch das Volumen ausdehnt. Bei 15,2 V passiert das normalerweise noch nicht.


    Allerdings ist zu beachten, wie Tom schon ausführte, daß Ladeschlußspannung (17...17,5 V) und dementsprechend auch die Gasungsspannung (15,8 V) mit zunehmendem Batterie-Alter fallen. Und das kann durchaus 1 V betragen. Dann gast sie bei 15,2 V schon reichlich und läßt die Säure überlaufen.

    Ich hab bis zum Start dieser hineinragenden "Röhren" aufgefüllt. Leider war an der Batterie kein eindeutigeres Zeichen bis wohin ich befüllen muss. Aber dann sollte das ja passen. - Ansonsten werde ich es einfach mal morgends starten und dann den ganzen Tag über immer mal wieder beobachten. Und Nachts dürfte dann ja eigentlich nichts mehr passieren wenn es davor gut gegangen ist.


    Egal: 15,2 V ist zarter für die Batterie, dauert etwas länger. 15,6 V dürfte bei dieser älteren Batterie schon zu einer Gasung führen, wodurch sich Säure und destil. Wasser besser vermischen. Bei dieser offenen Batterie wäre die historische Stromladung der beste Weg: Konstantstromladung mit 2,5 A bis die Ladespannung innerhalb 2 Stunden nicht mehr ansteigt, bzw. wieder etwas zurück geht. Dann ist die Batterie voll.

    Aber meine 4 Ampere sind zu viel oder? Sonst könnte ich ev. eine sehr hohe Spannung einstellen und damit deiner vorgeschlagenen Konstantstromladung recht nahe kommen oder?


    Für solche Dieselmotoren sind "kapazitive" Batterien sinnvoller, statt "Hochstrombatterien". Also letztlich eine Batterie mit hoher Kapazität nutzen. Die 55-er ist ja noch die alte Standardbatterie (baugleiche Hochstromtype heute: 60 Ah) und für einen Kleindiesel nicht schlecht.

    Also lieber eine normale blei-säure Batterie mit 65 oder 70 Ah statt eine AGM Batterie mit 60 Ah? Oder wie meinst du das?


    Hier bietet sich die moderne LiFePO4-Technik als Alternative zur klassischen Blei-Starterbatterie an, weil die das oben genannte Problem nicht kennt.

    Dafür hat man aber doch bei der (günstigeren) LifePO4 Akkus das Problem, das eine Ladung bei Minusgraden schädlich ist. Wobei man die möglichen Zyklen mit einer Starterbatterie ja eh nicht ansatzweise ausnutzen wird und es somit wohl keine Rolle spielt.

  • Aha, ein Dreirad mit 0,5 Liter Diesel. Wohl ein Vorkammermotor. Ich mag diese, weil sie schön weich gehen. Die Direkteinspritzer nageln gern. Die kleinen Kubota haben auch Serienmäßig eine 45 Ah - Batterie drin. Also reicht die 55-er normalerweise aus. Ich würde eine neue Batterie kaufen, z. B. die Panther P65 (65 Ah). Diese hat, wenn ich mich recht entsinne, Öffnungsschrauben und das magische Auge, wodurch man schnell sieht, in welchem Ladezustand die Batterie ist. Oder die Banner "Starting Bull" 56219 (62 Ah) oder 57212 (72 Ah). Auch diese hat unter dem Etikett Schrauben.


    Aber meine 4 Ampere sind zu viel oder? Sonst könnte ich ev. eine sehr hohe Spannung einstellen und damit deiner vorgeschlagenen Konstantstromladung recht nahe kommen oder?

    Naja, man sagt zwar 10 % der Kapazität als Ladestrom, ab Gasung sind aber 5 % besser. Den Strom kannst Du nicht einstellen? Dann müßtest Du halt mit der Spannung den Ladestrom einstellen und regelmäßig kontrollieren, daß dieser Ladestrom gehalten wird (durch Nachstellen der Spannung) und dabei eben immer die Spannung messen.



    Also lieber eine normale blei-säure Batterie mit 65 oder 70 Ah statt eine AGM Batterie mit 60 Ah? Oder wie meinst du das?

    Genau. Warum für die Gartenarbeit den feinsten Anzug mit Schlips und Kragen anziehen?


    Dafür hat man aber doch bei der (günstigeren) LifePO4 Akkus das Problem, das eine Ladung bei Minusgraden schädlich ist. Wobei man die möglichen Zyklen mit einer Starterbatterie ja eh nicht ansatzweise ausnutzen wird und es somit wohl keine Rolle spielt.

    Den letzten Absatz im obigen Threads hat Tom unter meinem Account verfaßt und stammt nicht von mir. Dabei hat er meinen Beitrag völlig überschrieben. Ich habe meine Ausführungen wieder zurück geholt und Tom`s Darlegungen fairerweise im Schluß mit angehängt. Vermutlich ein Versehen von Tom.


    Lion-Batterien werden heutzutage sehr euphorisch betrachtet, weil sie neu sind. Man feiert die Vorteile und hält sich bei den Nachteilen gentlemanmäßig kühl zurück. Das ist bei neuen Produkten immer so. Für mich sind es ganz normale Batterien mit halt anderen Vor- und Nachteilen gegenüber den Blei- und Nickelkadmium-Batterien. Ihr Einsatz rechtfertigt sich dort, wo ein Vorteil überwiegt, wie z. B. beim Elektroauto auf Grund des Gewichts. Im Wohnmobilbereich sind auch Vorteile zu erwarten.

    Als Starter im Motorrad: Na, ja. Im Auto kann ich leider keinen Sinn erkennen.


    Suzuki soll die Lion im Motorrad abgelehnt haben und der Deutschlandweite Batteriehändler "Panther" hat die Batterien wieder aus seinem Sortiment genommen. Bemängelt wird die geringe Kapazität, weshalb sie auch gegenüber den Lion-Antriebsbatterien so sehr leicht sind. Sie liefern zwar einen sehr hohen Anfangsstrom, wenn das Motorrad aber mal nicht gleich anspringt, sind sie schnell erschöpft. Das liegt aber nicht an der Lion-Batterie als solches, sondern an deren sparsamen Aufbau.


    Rainer

  • Nanu - keine Ahnung wie das passiert ist. Aber gut, dass Du's gemerkt und korrigiert hast. Sorry dafür.


    Der Vorteil von LiFePo4-Starterbatterien wird immer dann sichtbar, wenn Starterbatterien stark zyklisch belastet werden und Batterien auf Bleibasis dann schnell ausfallen. Dann können LiFePO4-Starterbatterien ihre Vorteile voll ausspielen. Z.B. im Taxi.


    Über das Taxi bin ich ja erst zu diesem Gewerbe gekommen, denn wir mussten in dem Taxiunternehmen, in dem ich gute fünf Jahre im Werkstattbereich beschäftigt war, die Starterbatterien immer nach jeweils 3 bis 5 Monaten austauschen, weil sie verschlissen waren. Ich hatte seinerzeit mit einem speziell für diesen Zweck entwickelten Lichtmaschinenregler experimentiert, der mit sehr hoher und temperaturkompensierter Ladespannung arbeitete. Das allein hat die Lebensdauer der Taxi-Batterien zwar schon beinahe verdoppelt, was aber leider zu wenig war, um ihn sinnvoll zu vermarkten.


    Erst viel später sind dann die ersten LiFePO4-Starterbatterien auf dem Markt erschienen und mit diesen hielten Stadt-Taxen, jedenfalls wenn sie sie im Dauerbetrieb liefen, problemlos 5 Jahre durch. Dann rechnen sich selbst teure LiFePO4-Batterien, wenn man nicht nacheinander 10 Starterbatterien auf Bleibasis verschleißt, sondern nur eine LiFePO4-Batterie, schon weil die ganzen Pannen und Ausfallzeiten durch platte Batterien wegfallen. Die kosten nämlich viel mehr als die reinen Batterien.


    Im Privat-PKW, der nur morgens und abends benutzt wird, machen LiFePO4-Starterbatterien kostenmäßig keinen Sinn. Zwar verwende ich selbst eine im Smart, mit dem ich auch gern zum Modellflugplatz fahre und dort dann meine Antriebs-Akkus aus der Starterbatterie lade, aber allein dafür eine teure LiFePO4-Starterbatterie anzuschaffen lohnt sich eigentlich nicht.


    Die Winterproblematik, also dass LiFePO4-Batterien bei Kälte nicht geladen werden sollten, weil sie dabei schnell Kapazität verlieren, spielt im Taxi auch keine Rolle, weil die Batterie dort stets warm ist. Was bei normalen Fahrzeugen ja nicht der Fall ist, wenn sie die Nacht über stehen und auskühlen. Weshalb es zwar möglich ist, LiFePO4-Batterien als Versorgungsbatterien für Standheizungen zu verwenden, nur dass sie dabei leider auch nicht länger halten wie gute zyklenfeste Gel-Batterien. Die kosten aber leider fast dasselbe wie gleich große LiFePO4-Batterien. -|-


    Einen teilweise entscheidneden Vorteil haben LiFePO4-Starterbatterien gegenüber Starterbatterien auf Bleibasis noch, den ich gerne erwähnen möchte:


    Die Ladezeit nach dem Motorstart!


    Da ich im Smart einen Batteriemonitor betreibe, der mit seiner LED-Anzeige im Dauerbetrieb allein rund 50mA aufnimmt, hatte ich mit normalen Starterbatterien immer Probleme wegen des hohen Ladungsdurchsatzes und den niedrigen Dauerentladeströmen. Niedrige Dauerentladeströme haben bei Bleibatterien nämlich die unangenehme Folge, dass sie unweigerlich sofort zur Sulfatierung führen, die dann wiederum nur mit hoher Ladespannung und langen Ladezeiten beseitigt werden kann (sehr ähnlich den Problemen, die auch in Taxis auftreten, wo ja permanent Strom benötigt wird). Bei Starterbatterien auf Bleibasis stellt sich nach dem Motorstart zunächst ein höherer Ladestrom ein, der aber nach wenigen Sekunden auf geringe Werte absinkt und bei dem dann die Aufladung natürlich sehr lange dauert, so dass die Batterie in der Praxis kaum je wieder voll wird, außer man fährt länger als 30 Minuten.


    Mit der LiFePO4-Batterie steigt der Ladestrom nach dem Start nahezu auf das verfügbare Maximum und sinkt dann aber nach kaum ein bis zwei Minuten wieder auf Null. Dann ist die LiFePO4-Batterie randvoll!


    Grüße, Tom

  • Dein Echo habe ich erwartet, weil ich mich im obigen Beitrag dazu bedeckt gehalten habe. Taxi war ein Riesen Problem – auch bei uns. Ich hatte nur einen einzigen Kunden, der meine Hinweise beachtete und einigermaßen über die Runden kam. Für die anderen „taugten“ meine Batterien nichts. Sie kauften die billigsten Batterien und kamen so wenigstens finanziell über die Runden und ich mußte mich nicht mit vermeintlichen Garantieansprüchen herum ärgern.

    Hier bringt die Lion-Batterie natürlich Vorteile.


    Auch für den Kurzstreckenfahrer wäre sie ebenfalls von großem Vorteil. Das hatte ich ja von Dir erfahren. Schade, daß sich das in der Praxis nicht so einfach umsetzen läßt (Preis und Kaltstart).


    Bei Starterbatterien auf Bleibasis stellt sich nach dem Motorstart zunächst ein höherer Ladestrom ein, der aber nach wenigen Sekunden auf geringe Werte absinkt und bei dem dann die Aufladung natürlich sehr lange dauert, so dass die Batterie in der Praxis kaum je wieder voll wird, außer man fährt länger als 30 Minuten.

    Das ist das Riesenproblem der Kalziumbatterie, was mich doch sehr freut. Auf Grund der hohen Lebensdauer der heutigen Starterbatterien von 8...12 Jahren entstünde ohne dieses Problems ein ziemlicher wirtschaftlicher Schaden, denn die Umsätze würden stark einbrechen und ich müßte mich um ein zusätzliches Geschäftsfeld kümmern.


    Rainer

  • Aha, ein Dreirad mit 0,5 Liter Diesel. Wohl ein Vorkammermotor.

    Ne, ist kein Vorkammermotor, das Ding nagelt wie blöd ... ! :D



    Ich würde eine neue Batterie kaufen, z. B. die Panther P65 (65 Ah). Diese hat, wenn ich mich recht entsinne, Öffnungsschrauben und das magische Auge, wodurch man schnell sieht, in welchem Ladezustand die Batterie ist. Oder die Banner "Starting Bull" 56219 (62 Ah) oder 57212 (72 Ah). Auch diese hat unter dem Etikett Schrauben.

    Was hälst du von den Varta und Exide Batterien? Oder haben die keine Schrauben (um ggf. nachfüllen zu können?!) und sind somit etwas "minderwertiger"?



    Dann müßtest Du halt mit der Spannung den Ladestrom einstellen und regelmäßig kontrollieren, daß dieser Ladestrom gehalten wird (durch Nachstellen der Spannung) und dabei eben immer die Spannung messen.

    Danke, das werde ich probieren!


    Was ich nicht verstehe: mir wurde von verschiedenen "Leuten vom Fach" gesagt man darf nicht einfach eine größere Batterie einbauen weil die dann nicht mehr vollständig von der Lichtmaschine geladen werden kann. Mir erscheint das zwar nicht logisch weil ich ja immer noch die gleich Menge Strom entnehme wie bei einer kleineren Batterie aber nun gut dacht ich die werden es schon wissen. Was sagt ihr denn dazu? Eine 72 Ah Batterie ist ja schon erheblich größer als das 55 Ah Original. Falls das hilft: Meine Lichtmaschine hat ca. 330 Watt wovon abzüglich Beleuchtung noch etwa 220 Watt zur Verfügung stehen zum Aufladen ... Allerdings fahren wir eben nur Kurzstrecken (mit maximal 5 Minuten Fahrzeit).

  • Varta/Exide sind auch gute Batterien, aber bei Varta eben völlig verschlossen. Bei Exide kenne ich mich mit den Garnituren nicht so aus.


    220 W sind 15 A, das dürfte keine Probleme machen. Aber mit 5 Minuten Fahrzeit liegst Du voll im Kurzstreckenbetrieb und mußt eh regelmäßig extern nachladen.


    Rainer

  • Was ich nicht verstehe: mir wurde von verschiedenen "Leuten vom Fach" gesagt man darf nicht einfach eine größere Batterie einbauen weil die dann nicht mehr vollständig von der Lichtmaschine geladen werden kann. Mir erscheint das zwar nicht logisch weil ich ja immer noch die gleich Menge Strom entnehme wie bei einer kleineren Batterie aber nun gut dacht ich die werden es schon wissen. Was sagt ihr denn dazu? Eine 72 Ah Batterie ist ja schon erheblich größer als das 55 Ah Original. Falls das hilft: Meine Lichtmaschine hat ca. 330 Watt wovon abzüglich Beleuchtung noch etwa 220 Watt zur Verfügung stehen zum Aufladen ... Allerdings fahren wir eben nur Kurzstrecken (mit maximal 5 Minuten Fahrzeit).

    Bei Fahrzeugen mit bordeigenem BMS (ab Euro 5) kann das zutreffen, weil das BMS die Batteriekapazität kennen muss, um richtig arbeiten zu können. Bei Fahrzeugen mit normaler analog arbeitender Lichtmaschine stimmt das aber nicht. Die Lichtmaschine bietet eine Ladespannung an und die Batterie nimmt sich dann den Strom, den sie zum Laden braucht. Eine größere Batterie nimmt sich dann eben länger Strom, jedenfalls wenn sie zuvor entsprechend entladen wurde. Aber das hast Du ja auch selbst schon erkannt.


    Grüße, Tom

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