Ladezustandsanzeige beim Daly Smart-BMS

  • Guten Morgen Hr. Rücker,


    ich habe alles soweit aufgebaut, App installiert und alle Einstellungen gemacht, Akkus geladen.Über Nacht geht die Anzeige der Akkukapazität auf 8% runter ohne das Verbraucher angeschlossen sind. Die App zeigt in diesem Zustand pro Akkublock eine Spannung von 3,32 Volt, gesamt 13,3 Volt an.

    Mir ist aufgefallen wenn ich den Stecker der BMS Kabel, welche auf die Pole geklemmt sind ausstecke wieder einstecke und kurz einen Ladeimpuls gebe geht die Anzeige auf ca. 67 % hoch.

    Kann es sein das irgendeine Einstellung in der App falsch ist oder es ein anderes Problem geben kann?

    In der App habe ich die Kapazität von 280 AH eingestellt.

    Vielleicht haben Sie eine Idee und können mir helfen.


    Danke


    M.M.

  • Hallo Herr M.,


    das ist ein relativ normales Phänomen, wenn das BMS die Batterie noch nicht richtig „kennen gelernt“ hat.


    Ich bin gerade in den letzten Tagen bei der Vermessung eines Akkupacks auf dasselbe Problem gestoßen, nämlich dass das verwendete BMS den Ladezustand der Batterie nach dem ersten Anschluss komplett falsch eingeschätzt hat. Naja, mehr als die Batterie- und Zellenspannung und die eingestellte Kapazität hat das BMS zur Beurteilung ja auch nicht zur Verfügung, daraus muss es alle Daten, insbesondere den Ladungszustand, ableiten. Das ist bei LiFePO4-Batterien nicht immer einfach, weil der Spannungsunterschied zwischen leeren und vollen LiFePO4-Batterien im Vergleich zu Bleiakkus viel geringer ist.


    Meiner Erfahrung nach ist es hilfreich, das BMS zumindest nach einer Änderung der Kapazitätsangabe über die App einmal zu reseten und dann einen vollständigen Lade/Entlade-Zyklus zu durchlaufen. Das klappte bisher bei mir sehr gut. Aber bitte fragen Sie mich nicht, was die App-Funktionen „Neustart des Systems“, „Reset“ und „Kalibrierung der Nulldrift“ nun im Einzelnen tun, denn das versuche ich gerade noch selbst herauszufinden. Ihr Problem ist aber auf jeden Fall in diesem Bereich zu suchen.


    Das Passwort für Änderungen an den Parameter lautet übrigens '123456', aber das haben Sie ja inzwischen schon selbst herausgefunden. :)


    Es ist übrigens gut möglich, dass sich das Problem im Zuge der normalen Zyklisierung von ganz allein löst. Da ich als Händler Batterieblöcke aber immer nur für relativ kurze Zeit und höchstens mal wenige Zyklen an betreibe, fehlen mir dazu bisher noch die nötigen Erfahrungen.


    Grüße, Tom

  • So, ich bin dem Ganzen noch mal nachgekrochen:


    Bisher ging ich davon aus, dass die Daly-App den Ladezustand ausschließlich anhand der Zellenspannung ermittelt. Dem ist aber nicht so. Vielmehr findet eine saldierende Funktion Anwendung, indem die fließenden Lade- und Entladeströme ausgewertet und mit der in der App eingestellte Batteriekapazität in Beziehung gebracht werden. Dazu muss also zwingend in der App die korrekte Kapazität der angeschlossenen Batterie eingetragen werden, andernfalls klappt die korrekte Anzeige des momentanen Ladezustands nicht, bzw. abhängig von der Abweichung zwischen Einstellung und tatsächlicher Kapazität nur mehr oder weniger ungenau. Allerdings ergibt sich das Problem, dass das BMS die fließenden Ströme unterhalb von 1A offenbar nur sehr ungenau oder auch gar nicht auswertet, was immer daran zu erkennen ist, dass wenn kleine Ströme unter 1A fließen, die Anzeige in der App aber strikt "0" anzeigt. Das führt dann dazu, dass besonders bei langsamer Ladung oder Entladung sich zwar die Zellen- und Batteriespannung merklich ändern, der angezeigte Ladezustand aber stur gleich bleibt. Erst in dem Moment, wenn die zulässigen Grenzen des Batterie-Spannungsbereichs über- oder unterschritten werden, erkennt die Daly BMS-App dann schlagartig auf "Voll" oder "Leer". X/


    Solche Ungenauigkeiten in der Messung und Saldierung können im normalen Regelbetrieb über die Zeit zu merklichen Abweichungen zwischen angezeigtem und tatsächlichem Ladezustand führen und zwar um so stärker, je länger kleine Ströme unterhalb der Messauflösung von BMS bzw. App fließen, weshalb die App-Aussagen über den tatsächlichen Ladezustand immer mit einer gewissen Skepsis betrachtet werden sollten. Aus genau diesem Grund lehne ich schon länger saldierende Batteriecomputer ab, weil man als Anwender gar nicht so selten von überraschend schlagartig leeren Batterien heimgesucht wird. Wer rechnet auch schon mit einer Anzeige, die von z.B. bei angeblich noch vorhandenen 50Ah und der Entnahme von 5Ah statt auf 45Ah gleich auf 0Ah springt? Und was taugt eine Anzeige, die das tut? Aus diesem Grund habe ich bei Bleibatterien lieber mit Systemen wie z.B. dem Batteriemonitor Duo gearbeitet.


    Genauer ist immer die Anzeige der reinen Batteriespannung, besonders wenn man auch noch die jeweils fließenden Lade- und Entladeströme mit berücksichtigt. Bei Bleiakkus hat dieses System im Grunde sehr gut funktioniert, jedenfalls wenn man erst ein paar Erfahrungen mit der jeweils Bleibatterie gesammelt hat. Bei LiFePO4-Batterien ist es leider nicht mehr ganz so simpel. Zwar bewegt sich deren Spannung bei hohen Lade- oder Entladeströmen viel weniger stark als bei Bleiakkus, weil LiFePO4-Akkus in der Spannungslage ganz erheblich "härter", also niederimpedanter sind, aber gleichzeitig führen steigender und fallender Ladezustand auch kaum noch zu merklichen Spannungsänderungen der Batterie, außer man befindet ganz kurz vor Lade- bzw. Entladeschluss. Man schaue sich einfach die sehr geringe Spannungsveränderung bei der Entladung einer 12V/105Ah-LiFePO4-Batterie bei einer Kapazitätsmessung an, die zwischen 90 und 10% Ladezustand nur rund 0,5V beträgt. Eine Bleibatterie zeigt hier fast die dreifache Spreizung der Spannung zwischen voll und leer, was dann entsprechend leichter erkennbar ist.



    Grüße, Tom

  • Genau das, was Tom hier schreibt ist bei mir jetzt auch eingetreten.

    In meinem Camper habe ich mich "dummerweise" immer nach dem Ladestand der Daly BMS App gerichtet. Diese zeigte immer um die 95%. Ich nutze das Fahrzeug jeden Tag, also sollte ja Entladung kein Problem sein.

    Da lag ich aber falsch.


    Der einzige Verbraucher der permanent an der Batterie hängt ist meine Standheizung mit GSM-Modul. Im Standby braucht die etwa 0,1A. Bei voll geladener 105Ah Batterie würde das die Batterie etwa 44 Tage aushalten. Dann aktiviere ich die SH jeden Tag 1 bis 2 mal. Was dann etwa 4A/h sind. Sagen wir mal die Batterie hält dann noch etwa 15 Tage.

    Die letzten 2 Wochen war es Nachts immer so kalt, dass früh der Ladeschutz des BMS griff und die Batterie selbst durch Standheizung und Fahrzeit nicht so warm geworden ist, dass sie hätte laden können.

    Ergo war meine Batterie gestern Abend zu 95% voll und heute früh als ich die SH angeschaltet habe komplett (bis zur Sicherheitsabschaltung) leer, weil die kleinen Entladeströme der SH im Standby vom Daly BMS 14 Tage nicht registriert wurden.


    Ärgerlich ist nur, dass ich einen Victron Battery Monitor verbaut habe und nicht einmal drauf geguckt habe. Dann hatte ich die Abschaltspannung der Einzelzellen mit 3V viel zu hoch eingestellt. So hat das BMS die Batterie abgeschaltet bevor der Victron Batteriemonitor Alarm schlagen konnte 😜.


    Heute habe ich nochmal die Parameter vom BMS optimiert und werde mich in Zukunft am Victron Battery Monitor orientieren und evtl. noch dafür sorgen, dass die Batterie schneller warm wird, sodass sie auch im Winter durch den Ladebooster wieder geladen wird.

  • Das Problem ist wirklich die Unfähigkeit des Daly-BMS Ströme unter 2A zu detektieren, in Verbindung mit der - aus meiner Sicht vermeidbaren - Unfähigkeit, die Zellenspannungen zur Auswertung des Ladezustands ebenfalls heranzuziehen. So schaut die Ladezustandsanzeige des Daly also einfach nur tumb auf die Stromsalden, also wie viele Ah der Batterie schon entnommen wurden und "sieht" dabei natürlich die kleine Ströme unter 2A nicht. Aus meiner Sicht ist das aber ein leicht vermeidbarer Konstruktionsmangel, denn via Software wäre es leicht möglich, Arbeitssalden und Zellenspannungen zur Ermittlung des Ladezustandes rechnerisch zusammenzuführen und auf diese Weise eine erheblich verlässlichere Anzeige zu erhalten. Mir rätselhaft, weshalb das nicht gemacht wird!


    Das ist aber auch haargenau der Grund, warum ich noch nie Batteriemonitore mit Ladezustandsanzeigen im Programm hatte, denn die korrekte Anzeige des Ladezustands ist technisch nun mal nicht ganz so trivial zu lösen, wie man als technischer Laie instinktiv annimmt:


    Immer wieder kommt es bei diesen Systemen zu eklatanten Fehlanzeigen, ganz gleich welches System welchen Herstellers man auch verwendet: Sie sind unter schwierigen Bedingungen letztlich alle mehr oder weniger doof und täuschen dem Verwender mit ihren vertrauenerweckenden Ziffernanzeigen Sicherheit vor, die in Wirklichkeit nicht vorhanden ist und die, wenn sich der Verwender tatsächlich blind darauf verlässt, ihn im Einzelfall in große Schwierigkeiten bringen kann. Auf See kann so ein Fehler schon mal über Leben oder Tod entscheiden, wenn sich z.B. der Motor wegen leerer Batterien nicht mehr starten lässt, oder der Sprechfunk oder Navigationsinstrumente deswegen ausfallen!


    Allerdings finde ich die Einstellung der Abschaltschwelle bei Unterschreitung von 3V-Zellenspannung überhaupt nicht zu hoch. Denn dann ist im Notfall ja immer noch etwas Restenergie in der Batterie vorhanden, die man durch eine andere Einstellung noch entnehmen kann. Oder man überbrückt das BMS als Notmaßnahme einfach. Dann muss man natürlich aufpassen, dass man die Zellen nicht zu tief entlädt und dadurch beschädigt. Das wäre im "Krisenfall" aber oft das geringere Übel.


    Grüße, Tom

  • Ich hoffe doch sehr. Nur kenne ich außer denen der Batterien und BMS mit denen ich selbst handele leider keine aus eigener Erfahrung. Die Teile von Victron sollen ganz ordentlich sein, so hörte ich jedenfalls. Aber deren Auflösung der Strommessung kenne ich eben auch nicht.


    Grüße, Tom

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