Beiträge von Tom

    Das ist aber ein sehr "freundliches" BMS was Du da hast. 8)


    Generell ist es so, dass die Schubse bei geringeren Eingangsspannungen als 13V auf Stützbetrieb umschaltet. Dann fließt also kein Ladestrom mehr zur Zweitbatterie. Wie sich das in der Praxis auswirkt wird schnell klar, wenn man sich genau solche Spannungsverläufe im Betrieb anschaut wie die, den Du gezeigt hast. Man kann erkennen, dass gewisse Phasen vorhanden sind, in denen die Spannung unter 13V absinkt. In den gezeigten Graphen sind diese Phasen allerdings so kurz, dass sie praktisch kaum eine Rolle spielen. Das kenne ich aber auch ganz anders, denn nicht selten liegt die Boardspannung bei BMS-PKW zu mehr als 50% der Zeit im Bereich von weniger als 13V. Das wäre dann für den Saftschubsen-Zweitakku der GAU und es gibt in solchen Fällen keine andere Möglichkeit, als in kurzen Abständen die Zweitbatterie mit einem Netzladegerät aufzuladen, um Sulfatierung zu verhindern.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    dieses Problem ist mir schon einmal von einem Käufer vorgetragen worden, so dass ich mich eingehend damit befasst habe. Es stellte sich seinerzeit heraus, dass die Ursache gar nicht in den Schaltern liegt, sondern in dem Impulsdiagramm der verwendeten Fernsteuerung. Obwohl am Sender eine Impulslänge von exakt 1,5ms eingestellt war (Neutralstellung), gab der verwendete Empfänger im Moment des Einschaltens einen Impuls mit einer deutlich geringeren Dauer von nur 1,2ms ab, der - zwangsläufig - dazu führte, dass der Schalter unmittelbar Schaltausgang A aktivierte (was völlig korrekt ist, da der Schalter bei Impulsen mit weniger als 1,4ms Länge Schaltausgang A aktivieren soll). 100 bis 300ms später hat sich der Impuls auf 1,5ms stabilisiert, sodass der Schalter dann sofort wieder ausschaltete. Bei Betrieb im Memory-Modus führt das natürlich dazu, dass der Schalter Kanal A bis zur erneuten Verkürzung des Steuerimpulses auf weniger als 1,4ms dauerhaft aktiviert.


    Dieses Verhalten entspricht nun aber vollkommen den Konventionen des Sender-Impulsdiagramms und stellt daher auch keinen Fehler am Schalter dar. Ich wüsste auch nicht, wie man diesen "Fehler" verhindern sollte, außer der Schalter würde sich innerhalb der ersten 1.000ms tot stellen, um die Stabilisierung der Impulslänge des Empfängers abzuwarten und erst später eintreffende Impulse auswerten, wenn die korrekte Impuls-Interpretation des Empfängers sicher gewährleistet ist. Da müsste man also in die Schalter einen Mangel einbauen (nämlich eine Verzögerung des Einschaltens), nur um Fehler der verwendeten Empfänger zu beheben.


    Ich hielte es dagegen für sinnvoller, wenn die Hersteller der instabilen Empfänger ihre Geräte so bauen würden, dass sie die Servoimpulse erst dann freigeben, wenn sie gültig sind und diese dem eingestellten Sendertiminig entsprechen.


    Allerdings habe ich bei Jeti-Empfängern dieses Problem bisher noch nie feststellen können.


    Grüße, Tom


    PS: Einen Lösungsansatz hätte ich noch: Es könnte helfen, die Neutralstellung des betreffenden Empfängerkanals im Sender etwas in Richtung des anderen Schaltkanals des RC-Schalters zu verschieben. Dann würde die Impulszeit innerhalb des zulässigen Bereichs (also der Neutralstellung des RC-Schalters) bleiben und der RC-Schalter würde sich auch beim Einschalten nicht rühren.

    Ob die Batterie "tiptop" ist, kann ich so natürlich nicht beurteilen. Ich wollte nur feststellen, dass man nicht anhand von einer sich um ein hundertstel Volt unterscheidenden Zellenspannung gleich einen Defekt diagnostizieren kann. Die Aussagekräftigste Akkuprüfung ist in jedem Fall eine komplette Entladung nach vorheriger Voll-Ladung bei Protokollierung der entnommenen Kapazität. Wenn sich dann bei einem Entladestrom von C10 die volle Nennkapazität ergibt, ist der Akku ziemlich sicher "tiptop".


    Grüße, Tom

    Ob die Zellenspannung 1,86 oder 1,87V beträgt dürfte auf Grund von nur 1/100stel Volt Unterschied wohl unerheblich sein. Da kann man weder von Sulfatierung, noch überhaupt von einem Problem sprechen.


    Da der Power-Pulsar nur einen mittleren Ladestrom von 0,1A abgibt, kann man damit kaum Gasung erzeugen. Da löst sich bestenfalls mal so hin und wieder ein winziges Bläschen von den Platten und sucht nach Sonnenschein. Austretender "Säurenebel" kann damit sicher ausgeschlossen werden. :D


    Grüße, Tom

    Hallo!


    bei meinem Oldtimer Wohmobil habe ich ein 24v System. Starterbattieren und Versorgerbatterien sind neu. Um während der Standzeiten im Winter das komplette Batteriesystem unabhängig von der Fahrzeugmasse laden zu können habe ich die mittels Trennschalter getrennt und einen separaten Massekreislauf zu den Batterien gelegt. Geladen wird mit CTEK.
    Mein Fragen wäre:
    1. Spricht grundsätzlich etwas dagegen den Mosfet in dem geschlossenen Massekreislauf zu betreiben?

    Nein, spricht nichts dagegen, kann man so machen. Während der Ladung müssen die Minuspole aller beteiligten Systemteile natürlich miteinander in Kontakt stehen.


    Zitat

    2. Ich habe gelesen dass man den MosFet durch trennen der dünnen Minusleitung abschalten kann. Könnte man ihn damit auch als Trennschalter nutzen um das 2.-System vom Erstsystem komplett zu trennen?

    Ja. Auch das kann man so machen.


    Zitat

    3. Stecke ich das Ctek an leuchtet Rote und Grüne LED. Sollte passen. Allerdings erlischt die Rote LED nicht wenn ich das Ctek abstecke und kein Ladestrom mehr fließt. Ist das nur der Fall weil wirklich alle Batterien die genau gleiche Spannung aufweisen weil sie grade neu und voll geladen sind?


    Freue mich auf Ihre Rückmeldung!


    Danke und viele Grüße
    Raffael

    Einfach mal messen, welche Spannungsdifferenz bei welcher Polarität zwischen Eingang und Ausgang besteht. Dann gilt grundsätzlich: Liegt das Potential des Eingangs des Trenn-MOSFETs über dem des Ausgangs, muss die rote LED leuchten. Dann wird auch ein Strom zwischen Eingang und Ausgang fließen. Ist umgekehrt die Spannung am Ausgang höher als am Eingang, muss die rote LED verlöschen. Dann darf kein Strom vom Ausgang zum Eingang fließen.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    die Schalter können sich beim Einschalter der Stromversorgung nicht ohne weiteres von selbst einschalten. Es ist hierfür in jedem Fall ein Senderimpuls in der passenden Länge erforderlich. Daher wird man davon ausgehen müssen, dass Ihr Empfänger ein genau solches Signal, zumindest kurzzeitig, an den Schalter abgibt. Warum das der Fall ist, kann ich mangels Kenntnissen über Ihre Fernsteueranlage leider auch nicht erklären. Ich vermute aber, dass es bis zur Stabilisierung der vom Empfänger ausgegebenen Impulslänge eine kleine Weile dauert und dieser kurze Zeitraum reicht wohl aus, um den Schalter einmal schalten zu lassen.


    Sie können das leicht dadurch überprüfen, indem Sie versuchsweise ein Servo statt des Schalters an den Empfänger anschließen. Dieses müsste sich beim Einschalten des Bootes ganz ähnlich verhalten, nämlich beim Einschalten kurz eine Position einnehmen, die von der kurz danach eintretenden Neutralposition abweicht.


    Eventuell können Sie das Problem aber durch eine geänderte Einstellung an Sender beseitigen. Nämlich indem Sie die die Servopositionen, genauer gesagt die Signal-Impulslängen, der beiden Schaltpositionen A und B (stellvertretend für EIN und AUS) deutlicher voneinander entfernen. Wenn Ihr Sender z.B. so eingestellt ist, dass der Senderschalter auf Schaltposition A -10% Servoweg ausgibt und auf Schaltposition B +10% Servoweg, dann liegen diesen beiden Impulslängen sehr nah beieinander. Über die Sendersoftware ist es bei fast allen Sendern heute möglich, die Servowege nach Belieben einzustellen. Hier sollte ein möglichst großer Unterschied der beiden Schaltpositionen helfen, Probleme wie das von Ihnen berichtete abzustellen. Also z.B. bei Schaltposition A -80% und bei Schaltposition B +80% Servoweg.


    Ich hoffe, ich konnte hinreichend deutlich machen was ich meine.


    Grüße, Tom

    Kann man so machen. Allerdings sollten die Ladegeräte dann 1. potentialfreie Ausgänge haben (hast Du selbst ja auch schon richtig bemerkt) und 2. etwa gleiche Ladecharakteristika, um Asymmetrien beim Laden der zwei Batterie zu vermeiden.


    Grüße, Tom

    Ja, wie ich schon schrieb, kann man den Power-Pulsar auch hierfür verwenden, wenn man vorher die Batterie ordentlich volllädt.


    Halogenlampen sind als Entladelast ideal geeignet, da sie billig und dauerlastfähig sind. Darüber hinaus lassen sie sich beliebig zusammenschalten, so dass man fast jeden belieben Entladestrom damit abnehmen kann. Für Deine Batterie wäre es wichtig, eine einigermaßen praxistaugliche Last zu erzeugen, so etwa ab 40A. Das sind dann zwei mal jeweils 10 Stück parallel geschaltete 12V/50W-Halogen-Reflektorlampen, wobei die beiden 10er-Gruppen dann in Reihe geschaltet werden, um 24V zu erreichen. Die Dinger kosten ja mit einfachen Keramik-Steckfassungen fast nichts, wenn man sie nicht gerade im Baumarkt kauft. Damit teste ich meine Akkus schon seit Jahren.


    Während der Entladung wird dann in regelmäßigen Intervallen die Spannung aller Einzelzellen gemessen und aufgeschrieben. So ermittelt man die defekten Zellen. Wäre natürlich schön, wenn die Zellen wirklich nur sulfatiert sind, dann kriegt man sie mit etwas Geduld in der Regel wieder flott.


    Nochmal zum Spannungseinbruch nach dem Anschluss der Akkus an das Ladegerät: Das ergibt m.E. keinen Sinn. Die Leerlaufspannung eines Akkus geht nach Einschalten eines Ladestroms ja nicht runter, sondern sofort rauf ( U = I x R ).


    Kann es sein, dass Dein Ladegerät die Batterie erst "vermisst" und dann erst nach einer kleinen Weile mit der Ladung beginnt?


    Grüße, Tom

    Hallo,


    wenn es sich um Einzelzellen handelt, wäre zunächst von Interesse, ob der Schwächeanfall sich nur auf einzelne Zellen bezieht, oder mehr oder weniger alle Zellen gleichermaßen betrifft. Meist sind nur ein oder zwei Zellen wirklich betroffen. Dann kann man leicht gezielt dort ansetzen. Meistens wird ein Austausch dieser Zellen die nachhaltigste Methode sein, um der Batterie wieder zur alten Leistung zu verhelfen.


    Man kann auch mit Dauerladung oder Pulsern arbeiten, aber auch das sollte sich bei zugänglichen Zellenverbindern zur Vermeidung unerwünschter Nebenwirkungen auf die betroffenen Einzelzellen beschränken. Es macht ja keinen Sinn die ganze Batterie zu kochen, nur weil ein oder zwei Zellen schwächeln.


    Die Spannung ist beim Laden unbedingt zu begrenzen und sollte 2,5V pro Zellen wenn überhaupt nur kurze Zeit überschreiten, ansonsten kommt es zu lebhaften Gasungserscheinungen. Auch die Gitterkorrosion nimmt sonst schnell rasante Formen an. Es liegt auf der Hand, dass bei dem Versuch die gesamte Batterie mittels erhöhter Spannung zu kurieren, einzelne Zellen eine eher geringe Spannung aufweisen und andere dann zwangsläufig eine ungesund hohe. Daher der Hinweis, am besten die Zellen einzeln zu behandeln.


    Wenn man die Spannung begrenzt, braucht man den Strom nicht weiter zu begrenzen. Die Akkus regeln ihn selbst. Nur in dem Fall, wo einzelne Zellen Kurzschlüsse o.ä. aufweisen und so die Spannung der Batterie künstlich nieder halten, müsste natürlich der Strom begrenzt werden. Ich empfehle hier 1 bis 5% der Nennkapazität als Ladestrom zu verwenden. Der beste Wert hängt von der Fähigkeit der Einzelzellen, die bei Überladung entstehende Wärme an die Umgebung abzugeben, ab.


    Die Spannung muss ab Beginn der Ladung kontinuierlich steigen. Wenn bei Ladung mit konstanten Strom die Spannung zurückgeht, ist etwas faul!


    Der Power-Pulsar kann auch 24V-Batterien pulsen und auch, wenn die Kapazität deutlich höher als 200Ah ist. Nur dauert es dann natürlich länger. Wenn ich normalerweise ein bis zwei Wochen Bepulsung empfehle, würde ich hier zu drei bis vier Wochen raten. Eine vor- und nachherige Ladung mittels Netzteil oder Ladegerät empfiehlt sich zusätzlich, um die Zellen wirklich randvoll zu packen.


    Pulsen bringt nur dann Erfolge, wenn es sich bei dem Leiden des Akkus um Sulfatierung handelt. Alle anderen Defektarten kann Pulsen nicht beseitigen.


    Dann sollte sich eine Kapazitätsprüfung anschließen, bei der aber sämtliche Zellen auf Spannungslage kontrolliert werden müssen, um zu verhindern, dass die schwächsten Zellen zum Ende hin ungesund tief in der Spannungslage absinken oder gar umpolen.


    Man merkt, die Sache macht doch einige Arbeit. Die mach sich nach Möglichkeit dadurch begrenzt, indem man vor Beginn der Kur den Schrott der Einzelzellen aussortiert und gegen intakte ersetzt. Die so neu gebildete Batterie ist dann eine gute Ausgangsposition für eine weitere Pflege.


    "Überholung" von Bleiakkus meint den Austausch von Platten, Separatoren und Elektrolyt. Hier wird also nur das Gehäuse wiederverwendet. Für uns Hobbybastler ist das leider kein gangbarer Weg.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    der Innenwiderstand lässt sich leicht messen: Verbraucher anklemmen, Spannungsabfall gegenüber Leerlaufspannung messen, dann ist der Innenwiderstand R = Differenzspannung U / Verbraucher I. Nur welchen Erkenntnisgewinn will man aus der Kenntnis des Innenwiderstandes ziehen?


    Was dagegen wirklich interessiert, ist die effektiv verfügbare Kapazität. Die lässt sich auch sehr leicht messen: Vollladen, dann Entladen und dabei die entnommene Kapazität messen. Das Ergebnis ist die effektive Kapazität in Ah. Wenn der Akku schon aufgeladen ist, kann man die Entladung auch durchaus in wenigen Stunden vornehmen, denn entladen wird mit einem Strom von 10% der Nennkapazität, dann ist der Akku also nach spätestens 10 Stunden leer. Gebrauchte Akkus sind in der Regel aber viel früher leer, weil sie eben nicht mehr die volle Kapazität besitzen. Aber wie auch immer: Um eine komplette Entladung kommt man bei der Messung der Kapazität nicht herum. Damit ist der Faktor Zeit (also die Dauer von vorheriger Aufladung und nachfolgender Entladung) natürlich ein Problem.


    Wüsste ich eine Möglichkeit, bei einem Bleiakku die Kapazität durch einfaches anklemmen eines Messgerätes und drücken einer Taste binnen Sekunden angezeigt zu bekommen, wäre ich mit Sicherheit ein reicher Mann. :thumbup:


    Grüße, Tom

    Hallo,


    wenn gewährleistet ist, dass die Spannung am Eingang des Trenn-MOSFETs auch unter Lastbedingungen ohne größere Spannungsabfälle als max. 0,2V gegenüber dem primären Netz (Starterbatterie) anliegt, dann ist der Montageort beliebig. Dazu darf dann aber die Kabellänge zwischen primärem Netz und Trenn-MOSFET nicht zu groß sein, oder es muss ein ausreichend bemessener Leitungsquerschnitt verwendet werden.


    Bei sehr langen bzw. zu dünnen Leitungen empfiehlt sich die Montage des Trenn-MOSFETs eher in der Nähe der Starterbatterie, um Fehlfunktionen durch übergroße Spannungsabfälle unter Last zu vermeiden.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    nein. Die genannte Framerate von 5,5ms ist ausschließlich zur Ansteuerung spezieller Digitalservos geeignet, nicht jedoch für Standardservos oder andere Anwendungen wie z.B. RC-Schalter.


    Grüße, Tom

    Festnetz-Anschluss? Also "mit ohne" Stecker? Falls das gemeint ist, würde ich zum Seitenschneider raten, dann haste Deinen "Festnetz-Anschluss"... ;)


    Die Krokodilklemmen vom Lader kann ich ohne Aufpreis gegen Ringkabelschuhe mit 8mm-Loch austauschen.


    Ob man den Lader vor dem Trenn-MOSFET an die Starterbatterie oder dahinter an die Zweitbatterie anschließt, hängt von der jeweiligen Installation ab. Ist die regelmäßige Aufladung der Starterbatterie nötig, dann nimmt man die Nachteile (eventuell instabiles Schaltverhalten des Trenn-MOSFETs unter hoher Ladestrom-Last, weil das Verhältnis Ladestrom zu Zweitbatterie-Kapazität dann ja zwingend größer als 1:4 ist) in Kauf und schließt den Lader vor dem Trenn-MOSFET an. Meist klappt das trotzdem gut, auch wenn der MOSFET dann manchmal etwas "zappelt". Wer das nicht braucht, klemmt den Lader direkt an die Zweitbatterie und hat dann garantiert keinerlei Probleme.


    Nochmal zu der Batterie-Anzeige: Gerade eine qualitative Aussage grün/gelb/rot im Sinne von gut/geht so/schlecht ist bei Bleiakkus eben nicht ohne weiteres möglich. Man will doch 100%ige Startsicherheit erreichen. Dann muss man sicherstellen, dass sich noch genug Energie in der Batterie befindet. Aber wie soll man das machen? Man kann ja nicht einfach reingucken. Spannung messen allein reicht da wie gesagt nicht und die Probleme bei einer saldierenden "Messung" habe ich ja beschrieben. Wir drehen uns da scheinbar im Kreise. Daher bin ich nach wie vor davon überzeugt, dass die beste Methode der Abschätzung der Restkapazität diejenige ist, dass man Spannung und Strom der Batterie zusammen betrachtet und "fühlt". Das klappt nach kurzer Zeit der Gewöhnung ganz prima. Wenn z.B. eine bestimmte Batterie bei 12,1V Leerlaufspannung unter der Last eines 30A-Verbauchers statt auf 11,8V auf 11,0V absinkt, dann kann man dies meist als "ziemlich stark entladen" deuten und dann die Entladung beenden, bevor sich der Motor nicht mehr starten lässt. Diese Werte sind aber bei jeder Batterie und je nach Einsatzbedingungen unterschiedlich, so dass man sie nicht ohne weiteres automatisiert auswerten kann. Das eigene Gefühl gibt hier jedoch ganz leicht die richtigen Hinweise, genauso, wie man ohne groß zu Rechnen aus dem Gefühl weiß, dass man mit einem Tank auf Reserve eben keine 150km mehr wird fahren können. Eine Anzeige, die behauptet, dass es dennoch ginge, kann ich nicht brauchen, wenn dann nicht wirklich sicher ist, dass ich nicht unterwegs liegen bleibe. Aber vermutlich muss man diese Erfahrung erst einmal selbst gemacht haben, um zu erkennen, wie gut das eigene Schätzvermögen im Vergleich zu dümmlicher Elektronik mit direkter Anzeige der Kapazität in Ah funktioniert.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    ich beantworte die Fragen der Einfachheit halber mal direkt im Zitat.


    Nun bekommen wir eine Webasto Air Top Diesel-Luftheizung verbaut. Nennleistungsaufnahme, Regelbereich ist 14 - 29W. Hierfür möchten wir eine 2. Batterie verbauen, ebenso unter die Schlafbank. Da das wohl der einzige Verbraucher wird, der die 2. Batterie nutzen wird (evtl. ein oder zwei LED Leuchten zusätzlich) denke ich, dass die Saftschubse das ideale Gerät für die Regelung sein wird? Die bestehende Bordelektronik sollte weiterhin auf der Starterbatterie bleiben, da im 'Autark-Modus' nicht benötigt.


    Eins muss man vorweg ganz klar sagen: "Ideal" kann ein Gerät wie die Saftschubse nie sein, eher ein Kompromiss. Man spart eine Menge Umverdrahtungsaufwand, tut dies jedoch um den Preis mehrerer Nachteile gegenüber einem "richtigen" Trenn-System, hauptsächlich in Form von

    • Energieverlusten durch die zusätzlich erforderliche elektronische Umrichtung,
    • die bisweilen unvermeidliche zusätzliche Beanspruchung der Starterbatterie bei starken Verbrauchern und
    • den nicht vorhandenen Schutz vor versehentlicher Entladung der Starterbatterie.

    Wenn im Einzelfall die Abwägung der genannten Vor- und Nachteile dennoch für die Saftschubse spricht, dann ist sie sicherlich die Lösung eines ansonsten nur schwer lösbaren Problems. Die noch nachzurüstende Standzeitung sollte aber möglichst direkt an der Zweitbatterie angeschlossen werden, um die oben erwähnten Verluste zu minimieren.


    Zitat

    Da auch bei uns die Saftschubse unsichtbar verbaut wird...


    Bitte die Saftschubse gern unsichtbar verbauen, aber nicht irgendwo unter Verkleidungen schieben, da über das Kunststoffgehäuse bis zu 5W an Wärme abgegeben werden müssen. Für einen gewissen Luftaustausch muss also gesorgt werden.


    Zitat

    ...wir trotzdem eine rudimentäre Überwachung beider Batterien haben möchten, dachte ich, dass man evtl. eine Art Kontrollmonitor in die Front der Schlafbank einbaut, die den Ladezustand beider Batterien relativ genau anzeigt (Summer muss nicht sein). Gibt es hierfür Universallösungen?


    Das ist heikel! :whistling: In meinem vorherigen Posting habe ich das leider nicht ausdrücklich dazu geschrieben, weshalb ich an dieser Stelle einmal näher auf das Problem Ladungserkennung von Bleiakkus eingehen möchte. Denn was der Laie meist nicht mal ahnt, ist, dass sich der Ladezustand von Bleiakkus nur sehr, sehr eingeschränkt von außen durch Messungen ermitteln lässt. Meist geht man davon aus, dass man nur die Klemmenspannung messen muss und schon könne man den Ladezustand ablesen. Das funktioniert in der Praxis aber nur unter so großen Einschränkungen, dass der Nutzen schnell gegen Null tendiert! :pinch: Dabei wollte man doch wenigstens rechtzeitig die Information erhalten, wie lange man noch den Motor sicher wird starten können, um sich ggf. wieder selbst zu helfen, bevor die Batterie endgültig leer ist. Genau damit ist es bei den (zumindest mir bekannten) Systemen aber nicht weit her. Ohne jetzt zu sehr vom eigentlichen Thema abzuweichen und detailliert auf die Tücke des Objekts einzugehen nur so viel: Spannungsmessungen helfen hier nicht wirklich weiter, es muss zwingend eine saldierende Messung der eingeladenen Kapazitäten und des entladenen Verbrauchs durchgeführt werden. Zusätzlich muss die Batterie in recht kurzen Abständen vermessen werden, besonders die effektiv vorhandene Kapazität. Während ersteres mit einem Microcontroller noch recht einfach zu erledigen ist, machen die regelmäßig notwendigen Kalibrierungen Schwierigkeiten, weil sie

    • lange dauern (erst komplett aufladen, dann komplett entladen und dann wieder komplett aufladen),
    • die Batterie in dieser Zeit nicht für andere Verwendungen zur Verfügung steht (das würde die Kapazitätsmessung verfälschen)
    • und zuletzt auch noch beachtlich an der Lebensdauer der Batterie knabbern (es werden ja immer komplette Zyklen durchlaufen).

    Daher rate ich von diesen Batteriecomputern mit direkter Kapazitätsanzeige eher ab. Sie sehen zwar super sinnvoll aus, aber der Teufel steckt leider im Detail, besonders wenn die zu überwachende Batterie schon etwas älter ist und ihre Einzelzellen unterschiedliche Werte aufweisen.


    Nach dem Studium des Vorstehenden wird man erahnen, dass es aufgrund diverser technischer Probleme keine hinreichend sichere automatisierte Lösung zum 100%igen Erhalt der Autarkie der Starterbatterie geben kann, solange man diese zur Versorgung von Verbrauchern verwendet. Man wird sich daher bei Verwendung der Saftschubse einerseits mit der Überwachung der Starterbatterie höchstselbst beschäftigen müssen (z.B. mit einem Batterie-Monitor ) und andererseits für eine regelmäßige (Voll-)Ladung der Zweitbatterie sorgen müssen, um der sonst meist unvermeidlichen Sulfatierung der Zweitbatterie vorzubeugen.



    Womit ich zur letzten Frage komme:


    Zitat

    Wenn wir auf dem Campingplatz per 220V CEE gespeist werden, gibt es eine Möglichkeit, bei Bedarf mit einem Ladegerät beide (oder nur die Verbraucherbatterie?) zu laden/die Ladung aufrecht zu halten? Sind das klassische 25€ 220V->12V Ladegeräte, die im KFZ-Teileladen zu bekommen sind? Würde gerne etwas fest Verbautes einsetzen, angeschlossen über die FI/LS-Kombi und nicht per Schuko...


    Natürlich kann man beide Batterien gleichzeitig über ein gemeinsames Ladegerät laden, wenn man dieses direkt an die Starterbatterie anschließt. Dieses sollte dann jedoch auf jeden Fall über einen ausreichend starken Ladestrom verfügen und keinesfalls programmgesteuert arbeiten (also nicht IUoU!). Beide genannten Punkte sprechen nun aber gerade nicht für preisgünstige Allerweltslader, die sind nämlich heute fast alle programmgesteuert IUoU und bringen auch kaum mehr als 3 oder 4A Ladestrom mit. Zudem sind die Ladekabel fast immer zu dünn und verlustbehaftet, was den Ladestrom noch weiter absinken lässt. Ich empfehle daher für diesen Einsatzzweck gleich meinen Lieblingslader BC-1210 'modified' , der sämtliche erforderlichen Eigenschaften für diesen Zweck mitbringt und sich gerade in Verbindung mit der Saftschubse ganz vorzüglich bewährt hat. Man gebe ihm aber auch ausreichend Zeit: Regelmäßig 10 Stunden Aufladen am Stück, gerne auch länger, sollten es schon sein.


    Grüße, Tom

    Nun, es gibt ja einstellbare Regler mit oder ohne Temperaturkompensation auch noch von anderen Herstellern und Händlern, so dass die Welt nun nicht zwingend aufhört sich zu drehen. Am besten mal nach "Lichtmaschinenregler" und "einstellbar" bei Google suchen, dann findet man sicher brauchbaren Ersatz.


    Z.B. hier: https://www.technikline.com/Lichtmaschinen-Ersatzteile/Ersatzteile-fuer-Drehstromlichtmaschinen-nach-Herstellern/Bosch/Regler/Einstellbarer-Lichtmaschinenregler-278844-fuer-Bosch::1223.html


    Grüße, Tom

    Vergiss den DC-DC-Wandler bei einem 5W-Panel, denn erstens stellt das 5W-Panel vermutlich nicht mal mittags in der Wüste 5W bereit, zweitens braucht der Wandler schon einen Großteils des Stroms zur Eigenversorgung und drittens führt die Mittelung des Ladestroms eines Solarpanels ohne Nachführung in unseren gemäßigten Breiten unvermeidlich zu der Einsicht, dass 24/7 (wenn überhaupt) nur ein winziger Bruchteil der Nennleistung abgegeben wird. Weshalb kaum je überschüssige Leistung zum "verbraten"vorhanden sein wird. Aber falls doch mal die Batterie so randvoll ist, dass sie high-noon überladen würde, würde sicher ein simpler Querregler (z.B. in der Art meines Rasenmäher-Reglers ) völlig ausreichen, ohne ansonsten Verluste zu erzeugen, wenn die Energie gerade knapp ist.


    Also einfach mal das ungeregelte Panel anklemmen und dann eine Weile lang (Nachmittags bei Sonnenschein) die Batteriespannung überprüfen. Dann sieht man am besten, ob eine weitere Regelung Not tut oder nicht.


    Grüße, Tom

    Die aktuelle Akkumatik kenne ich leider noch nicht, aber die blaue hatte auch schon reichlich nützliche Features. Der Preis als Bausatz war auch immer schon sehr moderat. Allerdings ist mir bei der blauen schon mehrfach die Balancer-Platine abgeraucht (was aber an meiner eigenen Dusseligkeit lag, wenn ich die beiden in Reihe geschalteten 5S-Packs falsch an den integrierten Balancer angeschlossen hatte). Da die Balancer-Platte aber kaum 50,- Euro kostet, war der Schaden immer wieder leicht zu beheben. Man darf nur nicht den Fehler machen, abgerauchte Balancer-Platinen reparieren zu wollen, denn das geht meistens schief... ;(


    Grüße, Tom