Beiträge von Tom

    Hallo!

    Ich habe bei meinem Geländewagen eine 74Ah (Originalbatterie) und eine zusätzliche Starterbatterie mit 66Ah (die war gerade da ;) ) parallelgeschaltet. In der Minus- Verbindungsleitung zwischen den beiden Akkus befindet sich ein ganz normaler Batterietrennschalter. Verkabelt wurde alles mittels vorhandener Anlasserkabel.


    Normalerweise ist der Batterietrennschalter geschlossen, so dass ich die Kapazität beider Akkus für Starten und Seilwinde nutzen kann. Wenn wir längere Zeit beim Camping stehen, habe ich den Schalter umgelegt damit mir Kühlbox und Licht nur einen Akku leersaugen. Nach Starten des Motors habe ich (bei laufendem Motor) dann den Batterietrennschalter geschlossen, so dass beide Akkus wieder geladen werden.


    Jetzt wurde mir gesagt, dass das Zuschalten des Zweitakkus bei laufendem Motor mir die Lichtmaschine zerstören könne. Stimmt das?

    Nein. Wenn die Starterbatterie permanent fest mit der Lichtmaschine verbunden ist und nicht über den Schalter geschaltet wird, dann kann nichts passieren. Der Hintergrund ist, dass die Lichtmaschine nie "offen" laufen darf, also ohne angeschlossene Batterie. Die wird nämlich benötigt, um die unvermeidlichen Spannungsspitzen abzupuffern. Solange nur die Zweitbatterie ab- oder zugeschaltet wird, ist das völlig unkritisch.


    Zitat

    Bis jetzt bin ich mit meiner Schaltung problemlos klargekommen- welchen Vorteil würde mir der Trenn- Mosfet bringen?

    Schau mal hier, das dürfte die Frage vollumfänglich beantworten: Vom Wesen der Trenn-Dioden...


    Zitat

    Kann ich ihn zum Starten bzw. beim Winchen einfach mit o.g. Batterietrennschalter überbrücken um wieder die Kapazität beider Akkus zu nutzen?

    Ja, kein Problem.


    Grüße, Tom

    OK, es führen durchaus verschiedene Wege nach Rom. :D


    Hoffen wir aber, dass die karosserieseitige Verschraubung des Batterie-Minuskabels noch so gut in Schuss ist, dass die Schraube, beim Versuch sie zu lösen, nicht abreißt. Bei meinen alten Karren ist das jedenfalls immer so eine Sache...


    Grüße, Tom

    Hallo,


    ein völlig normales Multimeter für ab etwa 10,- Euro ist völlig ausreichend.


    Die Messung von Ruheströmen ist im Grunde trivial, aber in der Praxis oft schwierig. Der Grund ist, dass es bei modernen Fahrzeugen nicht ungewöhnlich ist, wenn man die Minuspolklemme der Batterie abnimmt, das Messgerät zwischen Minuspol der Batterie und der Minuspolklemme schaltet und dann unglaublich hohe Ströme misst, die erstens unmöglich dem Ruhestrom des Fahrzeugs entsprechen und zweiten das Messgerät beschädigen können. Grund dafür sind die vielen Controllersteuerungen in modernen Fahrzeugen, da sich nach einer Trennung vom Bordnetz (was gleichbedeutend ist mit dem Abklemmen der Batterie beim Auftrennen des Stromkeises, zwecks Zwischenschaltung des Amperemeters) die vielen Controller alle neu initialisieren wollen. Dabei laufen nicht selten Elektromotoren an, deren Stromaufnahme dann für einen Zeitraum von Sekunden bis Minuten mehrere Ampere erreichen kann. So kann man die "Ruhestromaufnahme" des Fahrzeugs natürlich nicht messen, denn erstens hat man besseres zu tun, als einen Zeitraum von mehreren Minuten abzuwarten, bis sich die ganzen Controllersteuerungen wieder komplett beruhigt haben und zweitens raucht einem dabei nicht selten das Messgerät ab. :motz:


    Verständlich, dass angesichts der geschilderten Problematik manche zu Stromzangen greifen, wo Strommessungen ohne Auftrennen des Stromkreises elegant und bequem möglich sind. Dumm nur, dass bei den meisten (DC-)Stromzangen der Messbereich erst bei etwa 0,1A beginnt. Man frage bitte auch nach der Messtoleranz bei der Messung so geringer Ströme an der untersten Grenze der Auflösung, denn die beträgt je nach Gerät und Fähigkeiten des Bedieners durchaus um mehrere 100% plus/minus des abzulesenden Wertes! Daher rate ich von der Messung des Fahrzeug-Ruhestroms mit (DC-)Stromzangen ab.


    Kleiner Exkurs Messzangen:


    Wenn ich etwas gestelzt von "(DC-)Stromzangen" schreibe, dann deshalb, weil Stromzangen prinzipbedingt eigentlich nur bei Wechselstrom funktionieren, denn sie messen die Änderung des magnetischen Feldes um einen Leiter. Diese Änderungen finden aber nur bei Wechselstrom statt, dem wir im PKW aber eher selten begegnen. Also muss man die Sonderbauform einer Stromzange mit Gleichstrom-Messbereich verwenden. Die messen dann nicht die Veränderung von Leiter-Magnetfelder mittels Messspule, sondern einfach statische Magnetfelder über Hall-Sensoren. Was die Messung im Bereich geringer Ströme zusätzlich schwierig und ungenau macht, weil überall statische Magnetfelder lauern: Das Erdmagnetfeld, Magnetfelder aus Dauermagneten innerhalb von Elektromotoren und Generatoren, Magnetfelder innerhalb der Stahlkarosserie und nicht zuletzt von Lautsprechermagneten, die sich zufällig in der Nähe von Messorten befinden. Wer nicht genau weiß wie er mit solchen (DC-)Stromzangen umgehen muss, nicht genau weiß was diese Geräte können und was nicht, sollte von der Messung kleiner Ströme mit (DC-)Stromzangen besser Abstand nehmen. Die Wahrscheinlichkeit von Falschmessungen ist groß. DC-Stromzangen sind zudem nicht gerade billig.


    Aber, wie misst man nun den Ruhestrom richtig?


    Alles was man braucht ist ein stinknormales Multimeter mit einem Strommessbereich ab 5A und ruhige Hände. Die Batterie-Minuspolklemme wird gelöst und versuchsweise abgenommen, um diese auf Leichtgängigkeit zu prüfen. Sie muss sich leicht abziehen lassen, anders funktioniert meine Messmethode nicht. Ist das gegeben, wird sie einigermaßen locker wieder aufgesteckt. Der Kontakt zwischen Batteriepol und Polklemme muss sicher gegeben sein.


    Zur Messung wird das Fahrzeug abgeschlossen (Zugang zur Batterie muss natürlich vorhanden sein) und mindestens zwei Minuten gewartet, damit sich die teilweise noch minutenlang sehr rege Bordelektrik beruhigen kann. Je nach Fahrzeug kann das durchaus bis zu 15 Minuten dauern! Dann wird der Pluspol des Strommessers am besten über eine Krokodilklemme mit dem Fahrzeugchassis verbunden und der Minuspol des Messgerätes mit dem Batterie-Minuspol. Und zwar tippt man mit der Prüfspitze des Messgerätes senkrecht von oben kommend auf die Mitte des zylindrischen Batteriepols und drückt diesen darauf, so dass sicherer Kontakt gewährleistet ist.


    Zur Messung zieht man die Polklemme nach oben vom Minuspol der Batterie ab. Die Verbindung zwischen Fahrzeugchassis und Batterie-Minuspol wird nun allein vom Messgerät hergestellt. Diese Art der Messung hat den Vorteil, dass der Stromkreis zu keiner Zeit spannungslos ist und die teils völlig verrückten Autoelektroniken nicht zu initialisieren beginnen. Der Strom den man nun misst - soweit er konstant ablesbar ist - sollte dem Fahrzeug-Ruhestrom entsprechen. Ist die Messung beendet, wird die Minus-Polklemme wieder aufgesteckt, das Messgerät abgeschlossen und die Polklemme wieder angezogen. Fertig.


    Video: Ruhestrom messen


    Zur Bewertung:


    "Früher", naja, genau genommen "ganz früher", also Adolf noch rumschrie und die Zäpfchen noch aus Holz waren und einige Zeit später auch noch, sollte man möglichst "Null Ampere" messen. Aber diese Zeiten sind leider schon lange vorbei, denn wenigstens der Senderspeicher des Radios und eine eventuell vorhandene elektrische Uhr verbrauchen ein paar Milliampere (zwischen 1 und 10mA). :D


    Bei Autos, die in den Achtziger bis Neunziger Jahren hergestellt wurden und wo nicht gerade Alarmanlagen im Stand Strom verbrauchen, sollte der Ruhestrom deutlich unter 50mA liegen, meist so zwischen 10 und 30mA. :) Werden hier deutlich höhere Werte gemessen, sind meist nachgerüstete Verstärker, Tempomaten, Alarmanlagen o.ä. die Ursache, die nicht selten falsch angeschlossen wurden (man beachte den Unterschied zwischen Zündungsplus (Klemme 15) und Dauerplus (Klemme 30)!)


    "Moderne" Autos ab Baujahr 2000 brauchen nicht selten 100mA und mehr im Stand. ;( Je besser und opulenter ausgestattet sie sind, desto mehr. Wie viel das bei einem bestimmten Fahrzeugmodell wirklich sein darf, sollte man an kundiger Stelle erfragen. Nicht selten ist die Stromaufnahme auch nicht konstant, sondern ein konstanter Wert wird von kurzen, höheren Stromimpulsen unterbrochen. Das können blinkende Alarm-LEDs sein, aber auch "normale" kurzzeitige Arbeitsphasen einzelner Steuergeräte.


    Wenn es einen richtig übel erwischt hat, misst man sogar über 150mA. :cursing: In solchen Fällen hat man unvermeidlich und ständig Probleme mit leeren und verschlissenen Batterien. Die Hersteller solcher Fahrzeuge sind im Reklamationsfall zwar in der Regel sehr mitfühlend, aber mehr als einen Trostkaffee wird man denen auch kaum abringen können, andernfalls würden die Hersteller an der Pleite entlang schrammen, wenn sie jedem Käufer solcher Fahrzeuge jedes Jahr eine neue Batterie schenken sollten. Da haben die Hersteller bei der Entwicklung leider den Gesamt-Strombedarf ihrer Konstruktion völlig falsch eingeschätzt und möchten sich heute mit den Folgen ihres Tuns nicht mehr ganz so gerne beschäftigen. Das Neuwagengeschäft ist da einträglicher, als sich mit solchen Erbsünden der Vergangenheit zu beschäftigen...


    Also alle Jahre eine neue Batterie kaufen, oder wegpressen den Kübel! :motz:


    Grüße, Tom

    Hallo,


    wenn eine Autobatterie über ein Jahr mit einem Dauerentladestrom von 370mA belastet wurde, dann sind das schon allein über 3.000Ah, die dort an Ladung umgesetzt wurden. Hinzu kommt noch die normale Belastung der Batterie durch Anlassen des Motors und die Belastungen des Fahrbetriebs. Solche Ladungsumsätze halten Starterbatterien auf Bleibasis in der Größe zwischen 40 bis 100Ah nicht aus, ohne dabei stark an Kapazität einzubüßen. Dabei zerbröseln schlicht die Platten, so dass daran auch nichts mehr zu retten ist. Der Power-Pulsar wird hier meiner Einschätzung nach auch nichts mehr retten können, da eben nicht primär Sulfatierung, sondern Shedding (Verlust von Aktivmassen) vorliegt. Die Batterie ist daher als schrottreif anzusehen und sollte dem Recycling zugeführt werden.


    Die Frage nach einem Verleih des Power-Pulsar ist naheliegend und wird oft gestellt. Allerdings würde bei einem Warenwert von 120,- Euro eine sinnvolle Leihgebühr im Bereich von nicht mehr als 10,- Euro inkl. MWSt. liegen. Das ist für mich natürlich völlig unwirtschaftlich, zumal dann vermutlich ständig 10 bis 20 Power-Pulsare auf Reisen wären, zu denen ich entsprechenden Support leisten und zum größten Teil wohl auch nachlaufen müsste und von denen dann auch noch ein nicht geringer Teil nach Rückkehr instand gesetzt werden müssten. Dazu dann noch die Hin- und Rückversandkosten, die Fakturierung und der Wertverlust. Und nicht zu vergessen, verkaufe ich bei einem parallelen Vermietungsangebot dann wohl kaum noch Geräte.


    Ich hab sowas ähnliches mal in einem parallel laufenden KFZ-Oldtimergewerbe über einige Jahre mal mit einem „Mike-Sanders-Druckluftkonservierungs-Set“ ausprobiert. Die Leute sind auch alle sehr dankbar dafür gewesen, aber was da an Arbeit und Kosten an mir kleben blieb, war durch die lächerlichen Mieteinnahmen nicht mal ansatzweise wieder reinzuholen. Oder man ist so teuer, dass man sich zum Gespött macht. Also was das angeht, bin ich wirklich geheilt…


    Grüße, Tom

    Nun, ich habe schon Verständnis für Enttäuschungen nach einer Investition, wenn Akkus sich - wider Erwarten des Kunden - nicht wieder reanimieren lassen. Mir ist es dann wichtig, dem Kunden nachvollziehbar zu erklären, warum das so ist und wie die Zusammenhänge sind, weil ich kein Interesse daran haben kann, dass Kunden aus Ärger und Unkenntnis den Power-Pulsar verreißen. Denn eines muss man der Desulfatierer-Branche wirklich zugute halten: Sämtliche Marktteilnehmer haben wirklich ein robustes Selbstvertrauen, ob der Wirkung ihrer Geräte. Ich brauche die oft völlig übertriebenen werbenden Anpreisungen hier nicht extra wiederzugeben, jeder kennt sie. -|-


    Grüße, Tom

    Hallo,


    als erstes möchte ich gleich einmal mit dem weit verbreiteten Missverständnis aufräumen, dass die Höhe der Leerlaufspannung bei Bleiakkus so etwas wie ein Qualitätsmerkmal sei. Dem ist definitiv nicht so! Ganz im Gegenteil steigt die Leerlaufspannung eines Bleiakkus zum Ende der Lebensdauer sogar noch an. Wenn 12V-Bleiakkus eine Leerlaufspannung von deutlich mehr als 13V aufweisen, ist schon viel Wasser zersetzt worden und hat die Zellen als Gas verlassen. Das allein zeigt schon, dass die Bewertung der Leerlaufspannung ein untaugliches Mittel ist, um festzustellen, ob ein Bleiakku noch etwas taugt oder nicht.


    Will man die Kapazität eines Akkus ermitteln, hilft nur 1. komplett vollladen, 2. entladen und 3. messen, wie viele Amperestunden man entnehmen konnte. Ich weiß, das dauert lange, ist umständlich und es schadet sogar dem Akku, aber andere Möglichkeiten gibt es nicht!


    Zum zweiten: Der Power-Pulsar ist ein Desulfatierer, kein Wundermacher. Bisweilen vollbringt er zwar auch (Desulfatierungs-)Wunder, aber verschlissene Bleiakkus macht auch er keinen Deut besser. Das ist so und da beißt die Maus keinen Faden ab, wie man so schön sagt. Ich gebe zu dass es nicht ganz einfach ist zu ermitteln, ob ein Bleiakku deshalb keine Kapazität mehr hat weil er verschliessen ist, oder weil er sulfatiert ist. Eigentlich kann man das in Fällen leichter Sulfatierung messtechnisch auch gar nicht feststellen. Man kann sich aber die Betriebsbedingungen eines Akkus anschauen und so entscheiden, ob er bei diesen Bedingungen zwangsläufig sulfatieren muss. In solchen Fällen macht ein Desulfatierer Sinn. Er kann auch Sinn machen bei unbekannten Akkus, nur ist hierbei das Ergebnis zwangsläufig offen. Man kann bei unbekannten Akkus also vorher also nicht wissen, ob der Akku sich regenerieren lässt oder nicht, weil man schließlich seinen Zustand nicht kennt. Alles was man messtechnisch ermitteln kann, wäre die Batteriespannung, der Innenwiderstand (der gesamten Batterie, was leider ein Problem darstellt, denn die einzelnen Zellen können voneinander abweichen) und die Kapazität. Wenn man den Pulsar zur Regenerierung unbekannter Akkus kauft, geht man das Risiko ein, dass die Investition letztlich nutzlos war. Weshalb ich den Pulsar auch nicht als Wundermacher anbiete, sondern als Desulfatierer. Sorry, dass will jemand, der gerade über 100,- Euro möglicherweise nutzlos ausgegeben hat, vermutlich als allerletztes lesen, aber was soll ich machen? So ist es nunmal.


    Zum Thema Verpolungsschutz ist schon viel geschrieben worden, ich brauche das also nicht alles nochmals schreiben. Nur soviel: Manche brauchen ihn unbedingt, andere können auf ihn verzichten. Ich persönlich habe ihn noch nie gebraucht, weil ich Rot an Rot klemme und Schwarz an Schwarz. Das kriege ich gerade noch hin. Manchmal gibt es kein Rot oder Schwarz, sondern Plus und Minus. Und ja, ich weiß, manchmal sind die Pole auch schlecht zu erkennen. In der Hektik ist es dann natürlich schnell passiert. Da sich das Gerät durch einen Verpolungsschutz mindestens deutlich verteuern würde, bei manchen Verpolungsschutzauslegungen aber sogar schnlechter, habe ich bis heute darauf verzichtet und weise lieber in der Anleitung deutlich auf die Gefahr hin und mahne zur Vorsicht. Manchmal geht es trotzdem schief. Ich hatte sogar einen Kunden, dem ist das Malheur gleich drei mal in zwei Jahren passiert. Nunja...


    Thema "Desulfatierungs-Fortschrittsanzeige": Klingt für mich wie ein neues (und überflüssiges) Feature, mit dem Autohersteller ihre Erzeugnisse pimpen, um sie zu verkaufen. Messtechnisch ist da nichts zu ermitteln, mal abgesehen von der Höhe der Impulsspannung, die aber auch nur bei völlig sulfatierten Akkus so hoch ansteigt, dass mal die rote LED des Power-Pulsars leuchtet. Alles wo wenigstens noch etwas Leben drin ist, "saugt" sich die Impulse so stark rein, dass meist grün gezeigt wird. Also messtechnisch kommen wird einer "Desulfatierungs-Fortschrittsanzeige" leider nicht näher. Daher empfehle ich, es nicht unnötig kompliziert zu machen und den Desulfatierer wenigstens eine Woche, eher aber noch länger angeschlossen zu lassen. Dann kann man davon ausgehen, dass alles Bleisulfat umgewandelt wurde. Desulfatierung braucht einfach die Zeit, schneller geht es nicht. Also könnte ich vielleicht einen Langzeitwecker einbauen, aber das kommt mir nun doch wieder zu affig vor. Das ist sicher auch nicht dass, was Sie Sich vorgestellt haben.


    Wenn man Akkus kleiner Kapazität längere Zeit an den Power-Pulsar anschließt, kann es durchaus vorkommen, dass die Klemmenspannung auf mehr als 14,5V hinaus ansteigt. Der Pulsar führt dem Akku eine Dauerleistung von knapp 1,5W zu und ein Akku mit geringen inneren Verlusten kann dabei durchaus zu gasen beginnen. Wenn man dieses feststellt, sollte man die Desulfatierung beenden, weil gleichzeitig mit der Gasung die Korrosion der positiven Gitter einhergeht. Für ein paar Stunden oder Tage ist es aber nicht schädlich. Erst wenn dieser Zustand über Monate anhält, könnten ernste Akkuschäden entstehen. Es betrifft also eher die Überwinterung, als den normalen Desulfatierungsbetrieb. Daher mein Rat, Akkus unter einer Kapazitätsschwelle von etwa 20Ah nicht zu lange angeschlossen zu lassen, um dieses Problem zu vermeiden.


    Grüße, Tom

    Die ganzen Syteme auf Basis Nickel/Kalilauge/irgendwas leiden blöderweise daran, dass sie sich unter +5°C nur sehr langsam laden lassen, weil darunter der entstehende Wasserstoff nicht rekombiert und es zum Ansprechen des Sicherheitsventil kommt.


    Ich hatte selbst mal vor 12 Jahren mit einem Zweitakkusystem aus NiCd-Akkus (seinerzeit handelsübliche Mono-Zellen (Größe "D", 1,24V/5Ah)), die ich in quasi unbegrenzter Menge billigst hätte bekommen können, experimentiert, um Zweitakkus für Standheizungen bei Kurzstreckenbetrieb schnell wieder laden zu können, was ja mit Bleiakkus die bekannten Probleme aufwirft. Was bei Zimmertemperatur perfekt funktionierte, ging unter winterlichen Praxisbedingen plötzlich überhaupt nicht mehr. Ein Desaster! ;(


    Ansonsten kann ich nur zustimmen: NiCd, NimH oder auch NiFe-Akkus sind äußerst langlebig und zyklenfest. Dagegen sind Bleiakkus nur bessere Briefbeschwerer. Eigentlich eignen sich Bleiakkus wegen der ständigen und starken Volumenänderung der Aktivmaterialien auch gar nicht für Zyklenbetrieb, was man perfekt daran erkennen kann, dass sämtliche Versuche Bleiakkus in KFZ als Speicher für Antriebsenergie zu verwenden, kläglich gescheitert sind. Das funktioniert ein paar Monate ganz brauchbar, aber dann sind die Akkus auch schon am Ende.


    Grüße, Tom

    Es handelt sich um zwei überlagerte Schwingungen: Einmal die normale Reglerschwingung im Khz-Bereich und darüber eine unerwünschte Regelwingung im Herzbereich. Wenn dessen Regelamplitude ein gewisses Maß überschreitet, sieht man das an der Helligkeit der Scheinwerfer. Dass dabei aber die Ladekontrolle leuchtet, ist mir aber bisher noch nicht zu Ohren gekommen. Muss wirklich ein extremer Fall sein. Wenn das Reglerkabel sehr lang ist, dann steigt die Wahrscheinlichkeit, mit der dieser Fehler auftritt.


    Es wurde berichtet, dass eine zusätzliche Verbindung von Batterie-Minuspol und Regler-Minus das Problem beseitigt hat. Eigentlich komisch, denn Batterie-Minuspol und Lichtmaschinenmasse sind ja über ein dickes Motor-Masseband miteinander verbunden. Aber da es sich um ein Schwingungsphänomen handelt, sind leider sehr viele Ursachen denkbar. Man kann den Minuspol des Reglers auch direkt irgendwo am Fahrzeugchassis anklemmen und am Kohlenhalter veruchsweise unterbrechen.


    Ich würde mal Ferritkerne zum aufklicken auf dem langen Verbindungkabel probieren, je einen an jedem Ende. Auch mal auf dem Verbindungskabel zwischen Sensor und Leistungsteil, oder auch auf dem Plus-Sensorkabel. Das ist am einfachsten.


    Wichtig ist im Grunde nur, irgendwo eine Änderung einzuführen, denn genauso schnell und hartnäckig wie solche unerwünschten Schwingungen entstehen, verschwinden sie auch wieder, wenn man irgendwo eine Kleinigkeit ändert.


    Grüße, Tom

    Dann hoffen wir mal, dass die Akkus der Last lange standhalten. Wenngleich ich da schon wegen des Kühlschranks meine Zweifel habe. Bleiakkus eignen sich einfach nicht zum zyklisieren. Die Installation ist dadurch ein heißer Anwärter auf Lithium-Technik. Installierte 3 bis 5kWh Li-Akkus (wo sich die Energie schnell und dauerhaft ein- und wieder ausladen lässt) erlauben schon steckdosennahe Stromversorgung.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    man kann das so machen, aber unterhalb des 300A-ZVL-Trenn-MOSFETs geht da sowieso nichts. Das 35mm²-Kabel ist auch ausreichend.


    Allerdings können die vom Primärnetz ins zweite Netz fließenden Ströme unter bestimmten Bedingungen so hoch werden, dass ich eine ausreichende Belastbarkeit des 300A-Trenn-MOSFETs hierbei nicht garantieren kann.


    Ich habe noch keinen 300A-ZVL zurückbekommen, der wegen Überlastung defekt geworden wäre, aber mit dieser Konfiguration könnte man es schaffen.


    Grüße, Tom

    Das wäre ein Hinweis darauf, dass die Stromerzeugung bei Unterschreitung einer bestimmten Drehzahl zusammenbricht. Sollte eigentlich nicht passieren, wenn die Lichtmaschinendrehzahl innerhalb des zulässigen Bereichs bleibt. Ursache für "abfallen" der Lima bei Leerlauf sind meiner Erfahrung nach zumeist verschlissene Kohlebürsten. Es kann aber auch ein Diodenschaden vorliegen.


    In seltenen Fällen kann es aber auch daran liegen, dass unter bestimmten Betriebsbedingungen eine ausgeprägte Regelschwingung einsetzt, bei der die Ladekontrolle dann wieder zu glimmen beginnt. Die Ursache hierfür sind meist Masseschleifen bzw. überlange Minusverbindungen zwischen Regler und Batterie. Meist sind diese Regelschwingungen so langsam, dass man beobachtet, dass das Licht zwei oder drei mal pro Sekunde heller und wieder dunkler wird.


    Grüße, Tom

    Diese Händleraussage betrachte ich als grundlegend falsch! Ich habe schon an verschiedenen Stellen des Forums detailliert dargelegt, dass Bleiakkus - und zwar unabhängig von der Elektrolyt- (Gel) bzw. Separator-Technologie (AGM) - eine Ladespannung benötigen, die an das jeweilige Nutzungsschema angepasst ist: Handelt es sich um Stand-By-Anwendungen, bei denen der Akku meist für lange Zeit voll geladen ist, muss die Ladespannung niedrig sein (bei 12V-Nennspannung sollten dann etwa 13,55V Ladespannung anliegen), bei zyklischer Verwendung dagegen, also wenn der Akku regelmäßig weitgehend entladen und wieder geladen wird, muss die Ladespannung hoch sein (14,5 bis 14,8V).


    Diese Notwendigkeit wird vom Trenn-MOSFET selbst allerdings nicht unterstützt, das muss man schon von der Ladestromquelle fordern. Der Trenn-MOSFET schaltet nur durch oder öffnet, regelt aber keine Spannung.


    Im Fahrzeug ist meist nur eine einzige Bordspannung vorhanden, weshalb man hier einen Kompromiss eingeht und zwischen 13,8 und 14,5V dauerhaft zur Verfügung stellt. Wenn man die Höhe der Bordspannung in seinem Fahrzeug kennt und auch das Nutzungsschema der Akkus, kann man leicht selbst beurteilen, ob man öfter mal mit einem Netzladegerät nachladen sollte (insbesondere bei zyklischem Nutzungsschema und niedriger Bordspannung).


    Wenn also ein stark zyklisches Batterie-Nutzungsschema (wie häufig bei Zweitbatterien im Wohnmobil) gefahren wird und die Bordspannung schon im passenden Bereich liegt, braucht man gar nichts weiter zu tun. Wenn jedoch die Ladespannung zu niedrig ist (unter 14V), sollte man den Lima-Regler gegen einen mit höherer Ladespannung auswechseln. Da leistet der MicroCharge-Regler dann gute Dienste.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    wenn die Akkus zu groß werden, dann sinkt die Impulsleistung im Verhältnis zur Plattenoberfläche ab und die Wirksamkeit des Pulsars verringert sich. Deshalb habe ich etwa 200Ah als sinnvolle Obergrenze beim Einsatz des Gerätes festgesetzt. Man kann natürlich auch 1.000Ah anschließen, aber die benötigte Zeit zur Desulfatierung verlängert sich dann merklich. Wer will seine Akkus schon über Monate desulfatieren?


    Auch eine Parallelschaltung von Akkus kann Desulfatiert werden. Jedoch sollten die Anschlussleitungen nicht zu lang werden, andernfalls wirken sie induktiv, was wiederum die Wirksamkeit beeinträchtigt. Die Zusammenstellung der Akku-Parallelschaltung ist aber ohne Belang auf die Wirksamkeit des Pulsars.


    Auch die Überwinterung am Pulsar ist möglich, jedoch sollte die Akkukapazität dann möglichst 100Ah nicht unterschreiten.


    Grüße, Tom

    Ah, jetzt ist bei mir der Groschen gefallen. Würde ich so aber nicht machen. Wenn unbedingt vermieden werden muss, dass Strom aus der Starterbatterie entnommen wird, dann ist die Saftschubse in dieser Konfiguration ungeeignet und sollte durch einen Trenn-MOSFET ersetzt werden. Dann muss die Kühlbox natürlich auch an der Zweitbatterie angeschlossen werden.


    Grüße, Tom

    Verstehe ich immer noch nicht.


    Wenn 12V zur Verfügung stehen und die Box 12V/230V-fähig ist, warum sollte man dann ohne Not einen Wechselrichter zwischenschalten?


    Dadurch verschlechtert sich doch nur der Wirkungsgrad.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    hoffe, Dir kann hier geholfen werden.


    Allerdings verstehe ich den Hinweis mit dem Wechselrichter noch nicht. Es ist doch eine 12V-Kühlbox. Oder nicht?


    Grüße, Tom

    Hallo,


    ich kenne leider das Modell selbst nicht, aber das Problem kann ich schon nachvollziehen.


    Um einen Elektromotor in der Drehrichtung zu ändern, muss man eine Polwendeschaltung verwenden, welche die Betriebsspannung nach Wunsch umpolt. Das ist mit einem einfachen Ein/Ausschalter leider nicht möglich, also auch nicht mit meinen Schaltern. Ich empfehle hier einen normalen Fahrtregler für Modellmotoren zu verwenden, der für Drehrichtungsänderungen eingerichtet ist. Ein eventuelles BEC ist auch bei mehr als einem verwendeten Fahrtregler kein Problem, da raucht normalerweise nichts ab (bei meinem Quadrocopter sind vier Fahrtregler parallel am Empfänger angeschlossen, kein Problem). Ganz vorsichtige Naturen lassen bei mehreren verwendeten Fahrtreglern mit BEC-System nur einen den Empfänger versorgen und trennen bei den anderen Reglern die Plusleitung zum Empfänger durch. Problem gelöst. Ist aber wie gesagt meistens nicht notwendig.


    Grüße, Tom

    Der Ladeschluss beim Bleiakku wird definiert als der Zeitpunkt, ab dem der vom Akku aufgenommene Ladestrom unter 1% seiner Kapazität fällt (bei 230Ah also unter 2,3A sinkt).


    Ich würde einem Kapazitätstest jedoch eine ausgesprochene Ausgleichsladung vorausgehen lassen, also deutlich erhöhte Ladespannung (14,8V) anlegen und auch einen längeren Zeitraum laden, um sicherzustellen, das wirklich alles Aktivmaterial geladen wurde. Oder um direkt einen Zeitraum zu nennen: Nach der automatischen Abschaltung des Laders noch einmal 12 bis 24 Stunden mit gemäßigten 14,4V weiterladen.


    Grüße, Tom