Nee, natürlich nicht. Und selbst wenn: Wie blöd ist denn sowas?? 
Ich hab die (beim Kauf des Wagens 12 Jahre alte) Bleibatterie vorsichtshalber rausgeschmissen und eine kleine LiFePO4-Starterbatterie eingebaut. Damit treten solche Probleme nicht auf. 
Grüße, Tom
Hallo,
in Deinem BMS ist nicht die Batteriekapazität von 280Ah eingetragen, sondern nur eine Kapazität von 150Ah (92,2% von 150Ah entsprechen 138,4Ah). Einfach unter Parametereinstellungen/Zelleneigenschaften/Nennkapazität 280Ah einstellen.
Wenn Du einen Equalizer (aktive Balancer nennt man zur besseren Unterscheidung von den üblichen passiven Balancern Equalizer) von Daly verwendest, kommt der mit einem eigenen Bluetooth-Transceiver (dieses runde Teil, dass mit dem UART-Post verbunden ist). Um über Bluetooth auf den Equalizer zugreifen zu können, muss man also die Smart BMS App mit dem Transceiver des Equalizers verbinden, nicht mit dem des BMS. Beides gleichzeitig geht nicht. Dann in der App unten "Aktiver Ausgleich" auswählen, um die Mess- und Konfigurationsdaten des Equalizers sehen zu können.
Oder meinst Du die Schalteranzeige rechts unter der Anzeige der verbleibenden Kapazität (dieser stilisierte Schiebeschalter mit Namen Aktiv Zellenbalance)? Der zeigt nur an, ob der passive Balancer des BMS gerade arbeitet oder nicht.
Grüße, Tom
Bei unserem Smart electric drive ist das noch besser gelöst:
Da zerstört sich die Hochvoltbatterie gleich selbst, wenn die 12V-Batterie leer ist. Und das soll sogar so sein, denn die Argumentation dahinter lautet, dass ein sicherer Indikator für die Verschrottung eines Autos eine schwache Starterbatterie ist und die Konstrukteure von Smart haben sich das so gedacht, dass sich bei schwacher 12V-Batterie die Hochvoltbatterie zur Vermeidung von (Strom-)Unfällen beim Verschrotten über das interne Balancer-System gezielt und komplett bis auf Null Volt entlädt. Danach sind die Lithium-Ionen-Zellen natürlich komplett schrottreif, selbst wenn sie vorher noch fabrikneu waren. Soviel nur zur geplanten Obsoleszenz.
Und das ist auch schon einer ganzen Menge von Smart-Besitzern passiert, wo die 12V-Batterie bei längeren Standzeiten (ab zwei Wochen aufwärts) ausgefallen ist und sie dann eine neue Fahrbatterie brauchten (die 17kWh-Wanne kostet bei Smart rund EUR 18.000,-).
Grüße, Tom
Rein rechnerisch 45km / 150Ah x 200Ah = 67km.
Praktisch aber deutlich weiter. Wie weit genau, hängt vom Zustand der Bleibatterien zu dem Zeitpunkt ab, an dem Du festgestellt hast, dass Du damit 45km weit fahren konntest. Wenn die zu diesem Zeitpunkt vielleicht noch 50% effektive Kapazität besaßen, dann sollte sich die nun mögliche Fahrstrecke entsprechend gegenüber der errechneten neuen Reichweite in etwa verdoppeln. Aber da ich den Zustand der Bleibatterien nicht kenne, kann ich dazu leider nichts weiter schreiben.
Aber Du könntest mal die Stromaufnahme des Antriebs messen, wenn das Seniorenmobil normal gefahren wird. Anhand dieser - durchschnittlichen - Stromaufnahme sollte recht einfach eine einigermaßen genaue realistische Einschätzung der zu erwartenden Reichweite möglich sein.
Grüße, Tom
Kraftfahrzeugbatterien unterliegen ständigen Kompromissen in Ladespannung, Ladestrom, Ladezeit und Standentladung. Seit Ende der Sechziger Jahre die Drehstromlichtmaschinen aufkamen, verbesserte sich die Lebensdauer von "Autobatterien" schlagartig, weil sich die Ladebedingungen verbesserten und der ursprünglich in Fahrzeugen hohe Ladungsdurchsatz abnahm. Seit den Neunziger Jahren nimmt leider die Standentladung der Autobatterien durch den zunehmenden Einsatz von Elektronik in Fahrzeugen stark zu, so dass die Batterie-Lebensdauer wieder abnahm. Besonders schlimm wurde es in den Nuller Jahren durch den Einsatz vieler Steuergeräte, die auch bei geparkten Fahrzeugen noch Strom aufnahmen. Als dann in den 10er Jahren die Start-Stop-Technik (Euro 5 + X) aufkam, war es um die Starterbatterien schlecht bestellt. Inzwischen lassen sich viele Probleme durch LiFePO4-Batterien als Starterbatterien gut lösen. Aber das ist ein anderes Thema...
Über die praktischen Unterschiede im Betrieb von Kalzium-legierten im Vergleich zu den früheren Antimon-legierten Bleibatterien kann Dir Rainer (AFA-Autobatterien) sicher am besten referieren. Ich habe die Unterschiede nie als sonderlich bemerkenswert angesehen. Was die Aufladung im PKW betrifft, ist allerdings eine etwas erhöhte Ladespannung um etwa 14,5V für Kalzium-legierte Batterien von Vorteil.
Beste Erfahrungen mit allen Arten von Bleibatterien habe ich aber mit der regelmäßigen "Hochspannungsladung" gemacht, womit ich die Ladung mit 15,5 bis 16V über 24 bis 48 Stunden meine, die man alle paar Monate mal durchführen sollte. Diese Art der "Restlos-Aufladung" und Desulfatierung hat sich mir als die einfachste und wirksamste Art der Lebensverlängerung von Bleibatterien aller Art erwiesen. Hierfür empfehle ich aber ausdrücklich nicht die Verwendung normaler Batterie-Ladegeräte, sondern die von Netzteilen mit konstanter Ausgangsspannung, am besten einer regelbaren. Z.B. mit meinem Ladewutzel. Der ist nun aber keine Raketentechnik und es tut ebenso jedes andere auf die benötigte Spannung einstellbare Netzteil, mit dem man seine Batterien dann restlos aufladen kann.
Probier das mal aus. Ich vermute, Du wirst Deine Batterie kaum wiedererkennen. 
Grüße, Tom
Nein. Der Batterietyp (im Sinne eines Legierungstyps) ist normalerweise auch nicht einfach durch Anschluss eines elektronischen Gerätes zu erkennen, wenn man mal von ganz einfachen Unterscheidungen absieht.
Wichtiger zu wissen ist, dass die Ladespannung bei Bleibatterien weniger vom Typ der Batterie abhängt, als mehr von den jeweiligen Nutzungsbedingungen der Batterie:
Man sieht schon an dieser Aufzählung, dass unmöglich das Ladegerät selbst solche Unterscheidungen vornehmen kann.
Grüße, Tom
Die Daly-Leute weigern sich bisher leider beharrlich, mir wenigstens die zu meinen Bestellungen gehörenden Firmwares auszuhändigen. Keine Ahnung warum.
Kriegt man das da irgendwie raus?
So, gerade mal ausprobiert: Bei einem aktuellen 4S/200A Daly BMS (12_231010_THO1) schaltet der SOC auf 100%, sobald entweder die als Maximum eingestellte Zellenspannung erreicht wird, oder die als Maximum eingestellte Gesamtspannung.
Zum anderen Thema: Zwar ist dieses Forum hier ein Anhängsel meines Gewerbes, weshalb ich sehr dankbar dafür bin, dass es hier im Großen und Ganzen immer so höflich und konstruktiv zugeht (was bei SocialMedia heute ja nicht gerade die Norm ist...
), aber manchmal vermisse ich den Widerspruch schon regelrecht. Ich finde es z.B. sehr erhellend, wenn "Fachleute" ihre unterschiedlichen Meinungen zu einem Thema sachlich diskutieren, weil man dadurch häufig Dinge lernt, die man anders nicht gelernt hätte. Gerade bei der BMS-Konfiguration herrscht leider bei Vielen die Ansicht vor, man brauche nur mal eben "die passenden" Werte irgendwo abzuschreiben und einzutragen, weil man sich dann die Mühe spart, zu verstehen, warum welcher Wert so oder so eingetragen wird. Und dann funktioniert irgendwas nicht wie erwartet und sie sind so schlau als wie zuvor, wissen sich nicht zu helfen und suchen wieder nach Konfigurationsvorschlägen. 
Die findet man an jeder Ecke, aber Erklärungen dazu findet man nicht so viele. Auf Deutsch schon gar nicht. Weshalb ich mir hier viel mehr und kontroversere Diskussionen wünsche. Nicht nur zum Thema BMS, sondern gern zu allen batterierelevanten Themen.
Grüße, Tom
Die Kalibrierung auf 100% SOC sollte m.E. auch bei Erreichen der Gesamtspannung max. erfolgen, oder ist das nicht so?
Übrigens brauchst Du Dich nicht zurückzuziehen, nur weil ich hier meine Meinung schreibe, die sich vielleicht in Details von Deiner unterscheidet. Wir sind ja hier nicht in Russland... 
Ganz im Gegenteil wird man ja nicht blöder, wenn man zur Kenntnis nimmt, wie andere über ein Thema denken.
Grüße, Tom
Genau: Alles absolut korrekt diagnostiziert. 
Es liegt wirklich an der Kennlinie der LiFePO4-Zellen, welche an den Bereichsenden, also im Bereich des Lade- und Entladeschlusses, "senkrecht geht", wie ich es immer nenne. Dazwischen ist die Kennlinie flach wie ein Tapeziertisch. Zur Erinnerung hier noch einmal die Kennlinie:
Es ist klar, dass wenn man bei Erreichen des Ladeschlusses nur ein klein wenig entlädt, die Zellenspannungen sofort sehr eng zusammenschnurren, weil die etwas verschiedenen Zellenkapazitäten dann keine Rolle mehr spielen und sich die Zellenspannungen gleichmäßig bei ca. 3,4V einpendeln.
Grüße, Tom
Ich stelle die Abschaltspannungen immer so ein, dass Zellenspannung max. X Zellenzahl die Gesamt-Abschaltspannung ergibt. Das bringt es natürlich mit sich, dass alle Zellenspannungen im Maximalbereich absolut gleich wären, damit überhaupt die Chance besteht, dass das BMS durch Überschreitung der zulässigen Batterie-Gesamtspannung den Ladestrom abschaltet, was natürlich nie vorkommen wird. Weshalb es sich fragt, ob meine Einstellung hier wirklich sinnvoll ist. Also darüber kann man durchaus länger sinnieren. Jedenfalls sind bei Einstellung mit Zellenspannung max. = 3,65V und Gesamtspannung max. = Zellenspannung max. X Zellenzahl (bei 4 Zellen also 14,6V) noch nie irgendwelche Schwierigkeiten aufgetreten, weshalb ich diese Einstellung auch empfehle.
Was die unerklärlichen Abschaltungen betrifft, kann ich mir eigentlich nur vorstellen, dass beim BMS der Entladestromzweig abgeschaltet war und die Verbraucher allein vom Ladegerät versorgt wurden. Wenn dieses die Ladung unterbricht, wird's dann natürlich dunkel. Ansonsten wüsste ich nicht, weshalb das BMS während der Ladung den Entladestrom unterbrechen sollte.
Grüße, Tom
Bei einer Zellenspannung von "nur" 3,35V geht noch einiges nach oben hin. Bevor nicht wenigstens 3,5V Zellenspannung erreicht werden, würde ich daher noch nicht von voll sprechen. Einfach noch etwas weiter laden, dann wird die Batterie schon voll werden.
Grüße, Tom
Nachtrag:
Das Problem lag tatsächlich wie vermutet in der unzureichenden Montage des Zellenverbinders, der unter hoher Last einen deutlich erhöhten Spannungsabfall verursachte und sich dabei sogar merklich erwärmte. Nachdem die Kontaktflächen gereinigt und der Verbinder mit dem korrekten Drehmoment (10Nm) angezogen war, hatte sich das Problem erledigt.
An dieser Stelle muss ich aber auch mal eine Lanze für die 302Ah-CATL-Zellen brechen, denn von diesen Zellen habe ich bis heute immerhin über 1.800 Stück verkauft und keine einzige wies bisher auch nur den winzigsten Mangel auf: Keine Beule, keine Probleme mit den Anschlussgewinden und absolut stabile Werte bei Innenwiderstand und Kapazität. Fazit: Perfekt in jeder Hinsicht! Ich bin daher nach wie vor zu 100% von diesen Zellen überzeugt.
Probleme mit Zellenverbindern kommen in Kundenhand aber erstaunlich häufig vor!
Was auch nicht verwundert, denn einerseits fallen hier schon geringste Fehler durch die genaue Spannungskontrolle der bei Lithium-Zellen obligatorischen BMS auf - was bei Bleibatterien ja nie der Fall war - und andererseits erfordert die korrekte Montage von Zellenverbindern etwas Erfahrung und auch das richtige Werkzeug (Drehmomentschlüssel!). Wer die Verbinder zum ersten Mal montiert kann kaum wissen, worauf er achten muss: Saubere Kontaktflächen und ein ausreichender Pressdruck der Verbinderschraube bzw. -Mutter. Klingt zwar beides trivial, ist es aber nicht! Gerade beim Drehmoment der Schraube kann man schnell des Guten zu viel tun und ruiniert dann das empfindliche Gewinde im Zellenanschluss. Oder man hat genau davor Angst und zieht die Schrauben dann viel zu wenig fest an. In beiden Fällen sind überhöhte Spannungsabfälle unter Last die unvermeidliche Folge. Zum Glück kommen die CATL-Zellen mit aufgeschweißten M6-Gewindebolzen, die viel weniger empfindlich sind als die früher meist verwendeten M6-Sacklochgewinde, bei denen man schon bei nur geringfügig zu hohem Anzugsdrehmoment schnell mal die Aluminium-Gewinde beschädigt.
Grüße, Tom
Da mag teilweise was dran sein, aber man muss sehr aufpassen mit hohen Strömen, damit man lose Aktivmaterialkrümel nicht einfach "wegbläst". Das passiert nämlich gerne, wenn mit deutlich zu hohen Strömen gearbeitet wird.
Grüße, Tom
Genau. Wäre interessant, was die dazu schreiben. Kannst Dich ja noch mal später dazu melden.
Grüße, Tom
Naja, alle anderen mir bekannten BMS am Markt sind gleich völlig nackt und damit komplett ungeschützt und da würde auch niemand auf die Idee kommen zu sagen, das seien Fehlkonstruktionen. Ich sehe das Problem eher beim Anwender, der fälschlicherweise glaubt, dass alles was sich in einem Gehäuse befindet gegen alles andere komplett geschützt sei. Dabei ist schon das popeligste Problem der Welt kaum lösbar, dass sich nämlich bei verschiedenen Temperaturen unterschiedliche Luftdrücke in geschlossenen Gehäusen bilden und so entweder Luft von außen angesaugt bzw. Luft von innen nach außen gedrückt wird, was sich nur mit ganz erheblichem Aufwand und selbst dann nur über einen begrenzten Zeitraum vermeiden lässt. Und mit der Luft kommt natürlich auch in der Luft gelöstes oder sonstwie enthaltenes Wasser ins Gerät. Die Folge ist immer dieselbe: Es gammelt!
So ein BMS ist wie alle anderen elektronischen Geräte zu behandeln: Man sollte es vor Wasser schützen.
Grüße, Tom
Hallo Christian,
ich kann über Daly-BMS im Grunde nichts schlechtes sagen, sie funktionieren meistens einwandfrei und auch durchaus dauerhaft. Allerdings erreichen mich auch öfter mal Fehlerbeschreibungen über Daly BMS, sei es bei von mir verkauften BMS, oder von Leuten, die bei mir Hilfe suchen. "Zum Glück" deutlich mehr von letzteren...
Von dem von Dir genannten Fehler habe ich aber bisher noch nichts gehört. Kontaktproblembedingte Fehler durch mangelhaft hergestellte oder verlötete Leiterplatten kommen hin und wieder mal vor, aber häufig würde ich diese Art von Fehlern nicht nennen. Allerdings sind die Daly-BMS entgegen der Werbung mancher Händler nicht wasserdicht, was man schon an der Bauart der Steckbuchsen erkennen kann, die ja völlig offen und ungeschützt sind. Auch die Elektronik der Daly-BMS ist nicht wasserdicht, obwohl sie vergossen sind. Es zeigt sich immer wieder dass Wasser doch irgendwie zwischen Leiterplatte und Vergussmasse gerät und dann dort über die Zeit zu schweren Schäden führt. Also das BMS vor Wasser schützen, dann hat man dieses Problem nie.
Die allermeisten Probleme im Betrieb werden aber von den Anwendern selbst durch ungünstige BMS-Konfigurationen verursacht, meist um irgendwo ein Quentchen Lebensdauer mehr rauszuquetschen, obwohl LiFePO4-Akkuzellen sowas von langlebig sind, dass es hierfür überhaupt keine Notwendigkeit gibt.
Wurde das BMS nur mit der Smartfon-App konfiguriert, oder auch mit "BMS-Monitor" am PC über USB?
Grüße, Tom
Hallo,
ooch, Sie belästigen mich nicht. Das hier ist ja ein Forum und es ist ja dafür da, das Fragen gestellt und beantwortet werden. Also alles gut.
Leider ist das Bild der App etwas unscharf (am besten mit der "Screenshot-Funktion" Bildschirm aufnehmen (bei Android Leise-Taste und Aus-Taste gleichzeitig drücken, dann ist es rasiermesserscharf) und ich glaube auch nicht, dass ich die App kenne. Soweit es sich um zwei parallel geschaltete LiFePO4-Batterien handelt, sollte sich die App mindestens zwischen den beiden Batterien umschalten lassen. Es reicht aber auch aus, sich die Daten einer Batterie anzuschauen. Wenn Batterien parallel geschaltet sind, weisen sie immer in etwa dieselbe Spannung und damit auch denselben Ladezustand auf.
Grüße, Tom
OK. Aber was soll das bringen?
Grüße, Tom
