Beiträge von ulf

Noch eine Anmerkung aus meiner Praxis:
Laut Bosch-Daten haben die LiMa-Regler unserer beiden Wagen eine interne Temperaturkompensation von 10mV/K - das ist weniger als die Hälfte des wirklichen Bedarfs einer üblichen 12V-Bleibatterie
Ausgehend von ungefähr passenden 14,4 V bei 20°C wird die Batterie im Knallsommer bei 40°C mit rund 0,3V zuviel tendenziell gekocht - vermutlich um das Fahrlicht nicht zu sehr zu dimmnen.
Umgekehrt fehlen bei 0°C schon 0,3V Ladespannung, bei -20°C sind es sogar gut 0,6V - vermutlich damit man nicht mehrmals im Winter durchgebrannte Glühbirnen ersetzen muß.

Meine Folgerung:
Je kälter der Winter, umso dringender sind (zumindest bei unseren Wagen) regelmäßige Nachladungen mit einem temperaturkompensierten Ladegerät nötig, wenn man alle Energie der Batterien nutzbar haben will, bzw. was davon im Winter noch übrigbleibt.

Zitat von Tom

Im Gerät findet man Spannungen bis zu 400V bei hoher Leistung vor. Das bedeutet LEBENSGEFAHR!

Ja: Wenn man den 1210 zu Testzwecken ohne Gehäusedeckel betreibt, solle man nichts (mit der Hand oder unisoierten Werkzeugen) berühren, was sich zwischen dem liegenden Trafo und der Netzkabelseite befindet

Noch ein Hinweis zum LED-Reihenwiderstand, den ich als R113 eingelötet habe:
Mit 1,5 kOhm bekommt die Laden-LED maximal ca. 1,5 mA. Bei superhellen Typen ergibt das schon eine gute Erkennbarkeit.
Bei lichtschwächeren LEDs kann man R113 bis ca. 220 Ohm verkleinern, dann fließen bei hohen Ladeströmen bis ca. 10mA durch die LED. Mehr schafft der OP-Amp wie gesagt in der Schaltungsumgebung des 1210-Laders nur mit Hängen und Würgen, und dann würde die LED vermutlich bis hinab in die Gegend von 4A mit maximaler Stärke leuchten.

Statt des fliegenden Amperemeters in Ladekabel habe ich bei meinem 1210 erstmal eine andere Lösung realisiert: die Helligkeit der gelben "Laden"-LED zeigt den Ladestrom an.
Die elektrische Schaltung nutzt einen brachliegenden OP-Amp des IC101, der nun mit einer ladestromabhängigen Spannung von IC5 angesteuert wird.
Materialbedarf in den Minimalform: etwas isolierter dünner Klingeldraht und ein 1,5 kOhm-Widerstand (als R113 einzusetzen, auf der Hauptplatine beschriftet).

Da die ab Werk verbaute gelbe LED meines 1210 keine besonders helle Type ist, habe ich sie durch eine superhelle 5000 mcd - Version ersetzt, die schon bei 10mA (mehr liefert der OP-Amp bei 5V Betriebsspannung in dieser Schaltung faktisch nicht) recht auffällig leuchtet.
Damit diese LED bei der niedrigeren Abschaltstromschwelle fast ganz ausgeht, musste ich ihr noch einen 180kOhm Widerstand parallelschalten.
Je nach LED-Typ und Abschaltschwelle kann der Parallelwiderstand auch entbehrlich sein, oder es können andere Werte nötig sein: daher habe ich im Schaltbild einen Bereich von 47 . . . 270kOhm eingetragen.

Normal ist die gelbe Laden-LED (mit 3,9 kOhm in Reihe) parallel zum Ausgangsrelais geschaltet. Um sie als Stromindikator zu nutzen, muß ihr Vorwiderstand R103 auf der stehenden LED-Platine ausgelötet werden, eine Leiterbahn unterbrochen werden und die LED dann korrekt gepolt(!) mit den leeren Lötpunkten des R106 (auf der Hauptplatine beschriftet) verkabelt werden.

Detailbilder der Modifikation stelle ich hier nicht online, weil die handwerkliche Ausführung schon etwas Routine verlangt und ich niemanden ermutigen will, der dann seinen 1210 mangels Erfahrung kaputtbastelt.
Wer über ausreichende Praxis und Ausrüstung verfügt, sollte den Umbau an einem Mistwetter-Nachmittag problemlos hinbekommen

Zitat von Tom

Wenn der alte Schalter rausfliegt und ein neuer mit drei Stellungen reinkommt, muss eine zusätzliche Leiterplatte eingesetzt werden. . . .

Für 3 Spannungen bräuchte man aber nur 2 Kontakte und eine leere Mittelstellung: Damit bleibt der Wirkwert von R12 entweder 5,6kOhm (Standby-Ladung), oder er wird in 2 Stufen reduziert (zyklische Ladung bzw. ein Mittelwert). Schönheitsfehler: die niedrigste Ladespannung liegt in der Mittelstellung des Schalters.
Mit etwas Glück gibts sowas pinkompatibel zum werksmäßgen Schalter.
Prinzipbeispiel:
Klick

Und selbst wenn Du keinen passend austauschbaren Schalter findest: Eine Umschaltung zwischen Ladespannung "zyklisch" und "Bereitschaft" wäre auch mit dem Werks-Schalter möglich, wenn man auf die Wahlmöglichkeit der Ladestrom-Abschaltschwelle verzichtet.

Zitat von Tom

Definitiv zu viel Arbeitsaufwand. Das wird wohl kaum je wirtschaftlich zu machen sein.

Das verstehe ich nicht:
Mein 1210 kam ab Werk mit Abschaltstufen von ca. 0,49 und 1,1 A.
Baut man den Schalter aus (bzw. nutzt ihn anders), dann wird immer bei 1,1A abgeschaltet. Tauscht man dann 1 Widerstand gegen einen anderen Wert (den man natürlich erstmal ausknobeln muß), dann kann man dem 1210 praktisch jede feste Abschaltschwelle verpassen und hat den schon eingebauten(!) Schalter frei für eine andere Funktion.
Wenn das Verfahren erst einmal steht, dauert der Umbau auf die feste Abschaltschwelle pro Gerät IMO keine 5 Minuten . . .?

Und wegen dem hier

Zitat

Wenn ich nen Plan hätte, wie ich in den BC1210 noch diesen Schalter oder ein Poti verbaut kriege, ohne dass ich es aufwändig mechanisch umbauen müsste

bräuchtest Du Dir erst gar keinen Kopf zu machen

Zitat von Tom

Wenn ich nen Plan hätte, wie ich in den BC1210 noch diesen Schalter oder ein Poti verbaut kriege, ohne dass ich es aufwändig mechanisch umbauen müsste oder es "gebastelt" aussieht, dann würd's das längst geben.

Man könnte den Umschalter für die Batterie-voll-Erkennung nehmen, wenn man dort mit 1 Stufe zufrieden ist, die man z.B. per Bauteilewahl auf z.B. 0,4 A festlegen könnnte.

Die 2 Stellungen der Serienschalters ermöglichen zumindest die Auswahl zwischen zyklischer und Standby-Ladung.
Wenn Du irgendwo einen äußerlich identischen Schalter (damit er sich ohne Basteleingriffe austauschen läßt) mit rastender Offen-Mittelstellung entdeckst, wären sogar 3 Ladespannungen möglich, wenn man damit angepaßte Widerstände parallel zu R12 zuschaltet (Schalter offen ergäbe dann die niedrigste Ladespannung).
An den Platinenleiterbahnen müßte man dafür zwar ziemlich rumschnippeln, aber äußerlich bräuchte nur die Schalterbeschriftung geändert werden.

P.S.:
Die Spannungswahl per Parallelwiderstände zu R12 ist defektsicherer als der oben beschriebene Stufenschalter, der die Spannungsregelschleife "öffnet":
Wenn der z.B. wegen Kontaktkorrosion unkontrolliert hochohmig wird, steigt die Ausgangsspannng ungebremst hoch, bis irgendwas kaputtgeht, die 10A-Strombegrenzung greift oder sich ein Gleichweicht zwischen Quell- und Lastiwiderstand = Batterie einstellt.
Ähnliches würde bei der Parallel-zu-R12-Schaltung nur passieren, wenn R12 mit einem kompletten Kurzsfchluß überbrückt würde - was aber kaum möglich ist, wenn nur 2 gewollte Widerstandswerte gewählt werden können.

Zitat von Tom

Wenn jetzt noch ein Poti mit der Möglichkeit, die Ladespannung insgesamt um +/-0,6V zu variieren, dazu käme, wäre es perfekt! Dann könnte man auch noch das Nutzungsschema der Akkus (statisch/gemischt/zyklisch) in die Ladespannung mit einfließen lassen. Auch ein Schalter mit drei Stellungen würde es tun.

Du meinst, ausgehend von meinen Diagrammen für zyklische Nutzung soll die Spannung um max. 0,6V gesenkt werden können, also auf 13,8V @ 20°C?
Das wird bei meiner Schaltung sogar vom Einstellbereich des Potis abgedeckt, das Diagramm für 6,8 kOhm parallel zum NTC sieht dann so aus:

Für 5,6 kOhm parallel zum NTC funktioniert es analog, da werden für rechnerisch minimale Fehler 1,35 kOhm als Poti-Justage gebraucht.

[EDIT]
Oder meinst Du einen user-bedienbaren Schalter?
Dafür würde ich das VR-Poti auf 13,8V @ 20°C justieren und zwischen VR und Abzweig zu W2 einen Stufenschalter mit entsprechenden Widerständen einschleifen:
Stellung "0 Ohm" = 13,8V
Stellung "680 Ohm" = ca. 14,1V
Stellung "1,35kOhm" = 14,4V
[/EDIT]

Ach ja: die Diagramme gelten nur für einen B-Wert des NTC von 3977 (der die Stärke der Widerstandsänderung mit der Temperatur beschreibt). Laut Datenblatt ist z.B. der 2,2 kOhm NTC von Reichelt so ein Typ.

Zitat

Kann ich meine Geräte demnächst bei Dir einkaufen?

Nö, das Umfriemeln darf jeder für sich machen (siehe auch Power-Pulsar mit schaltbarer Ladestromreduzierung )

Zitat

PS: Wäre es nicht sinnvoller, die Temperatur des Akkus zu messen, anstatt die Temperatur des Laders? Also ein rausgeführter Sensor.

Klar, das wäre noch näher an der Perfektion. Aber so ein Strippengewirr zu basteln wäre mir dann doch zu aufwändig.
Stattdessen gehe ich davon aus, dass die Batterie meistens (bis auf wenige K Abweichung) die Temperatur der Umbgebung hat, und auf die stellt sich meine 1210-Version ja ein.
Die größten Fehler treten dann auf, wenn das Wetter grade einen harten Temperatursprung gemacht hat, die Batterie eines tiefgefrosteten Wagens in einer beheizten Halle geladen wird, oder die zu ladende Batterie in einem langstrecken-aufgeheizten Motorraum sitzt.
Dann kann man aber die Ladespannungsfehler verringern, indem man den temperaturkompensierten 1210 (kurzschlußgeschützt!) auf die Batterie stellt und die Motorhaube so weit wie möglich schließt: dafür ist der 1210 ja wunderbar flach, so fühlt er die Lufttemperatur nahe der Batterie und stellt die Ladespannung entsprechend ein

Hallo,

inzwischen habe ich auch einen BC1210-Lader, und ihn aus den o.a. Gründen mit einer Temperaturkompensation der Ladespannung nachgerüstet.

Mit der zusätzlichen Teilen muß natürlich die Ausgangsspanung neu justiert werden (per "VR"). Dank der 5k Einstellbereich findet man nun das sinnvolle Spannungsfenster um 14,3 V ca. in der Mitte des Potis, während man es dafür mit der Originalschaltung fast oder ganz bis zum max. Anschlag drehen mußte.

Den NTC habe ich unten im Gehäuse platziert, damit er möglichst wenig Verlustwärme der einzelnen Baugruppen abbekommt, denn Wärme sammelt sich bekanntlich oben.

Der Lüfter wird trotzdem gebraucht: Legt man ihn still, dann kriecht die Wärme in den Kühlblechen in Richtung des NTC, und die die Ausgangsspannung sinkt bei ca. 5A Laststrom innerhalb weniger Minuten um ca. 0,3V ab.

Wer seinen 1210 auch umbauen möchte, kann sich bei Bedarf an meinen Erfahrungen orientieren.
Da der ideale Verlauf der Ladespannung erst mit erheblich komplizierteren Schaltungen oder Prozessorgeräten erreichbar ist, habe ich versucht, die Abweichungen zwischen Bedarf und berechneten Verlauf in einem realistischen Temperaturfenster zu minimieren.
Meine beiden besten Varianten mit 5,6k oder 6,8k parallel zum NTC bieten bei 5,6 kOhm minimale Fehler im mittleren Temperaturbereich von -12 bis +36°C, bzw. bei 6,8 kOhm etwas gößere Fehler im erweiterten Temperaturfenster von -20 bis +46°C.

Ein erster Test bestätigte die berechneten Temperaturverläufe (mit 6,8 kOhm parallel zum NTC):
Bei Raumtemperatur lädt der umgebaute 1210 mit 14,3 Volt, bei -1°C in der Garage mit 15,1 Volt.
Bei einem 1210 ohne Temperaturkompensation würden schon bei diesem Garagen-Versuch ca. 0,8V Ladespannung fehlen: das ist mehr als die Differenz zwischen Voll- und Bereitschaftsladung . . .

EDIT:
Aktuelle Messungen an meinem umgebauten 1210 ergaben unter 0°C durchgängig zu hohe Ladespannungen. Die geringsten Abweichungen gegenüber dem Sollverlauf werden mit 4,7 kOhm parallel zum NTC erreicht, siehe
Ist der Lader 1210 frost-untauglich?

Zitat von martin_53

Das gewerbliche Inverkehrbringen eines Produktes ist an hohe rechtliche Hürden geknüpft - denen gerecht zu werden, mit Sicherheit Tom auch eine Menge Geld und Nerven gekostet hat. Gerade in Deutschland lässt sich jede Behörde, jeder Prüfer oder Gutachter von denen, die sich ja aufgrund von Vorgaben und Auflagen nicht dagegen wehren können, wahrhaft fürstlich enlohnen.
Durch Deine bzw. jede Modifikation wird diese Zulassung augenblicklich ungültig und müsste wieder neu beantragt werden!

Jup.
Aber
1. bringe ich meine Version nicht gewerblich in den Verkehr
2. weiß ich genug über Elektrik um zu erkennen, daß die praktische Betriebsgefahr meiner Version nicht nennenswert über der abgesegneten Variante liegt
3. lasse ich es drauf ankommen, denn laut Gehäuseaufkleber ist der Pulsar auch als Erhaltungslader gedacht - und das geht nun mal besser, wenn die maximal erreichte Klemmenspanung bei neuwertigen Batterien NICHT zwangsläufig in Richtung 15V steigt.

1. und 2. gelten übrigens auch für meine nachgerüstete Temperaturkompensation beim 1210-Batterielader in einem anderen Thread

Klasse, eins von Pollin
(Made in Korea? ist mir wurscht, ich will den Lieferanten im Inland

Danke, bei Pollin hab ich schon öfters gekauft, mal sehen was ich noch an aktueller Ramschware gebrauchen kann . . .

In China bestellen? Nein danke, das ist mir zu abenteuerlich (baucht jetzt nicht vertieft werden).
Zhdem seht mir das Ding in der Schrägperspektive eher wie ein hochohmiges Drehspulinstrument (statt Dreheisen) aus.
Wenn Du mal etwas passendes (Dreheisen) bei einem inländischen Anbieter finden solltest, laß es mich bitte wissen

Zitat von Tom

Ein einfaches (aber hochwertiges) Dreheisenmesswerk (Dreheisen deswegen, weil hier das Magnetfeld des fließenden Stroms gemessen wird und so der Spannungsabfall im Gegensatz zu anderen Messmethoden mit Shunt sehr gering ist) in ein kleines externes Kunststoffgehäuse eingebaut und ins Ladekabel integriert ist fast noch besser.

Ein geeignetes Dreheisenmesswerk findet man z.B. beim großen C: VOLTCRAFT® 10 A Dreheisen-Einbauinstrumente Klasse 2,0 10 A

Hallo Tom,

ich habe grade den gleichen Wunsch - und finde beim Googeln nur "Präzisions"instrumente für Schaltschränke u.ä. ab ca. 20€. Das verlinkte Conrad-Teil ist nicht mehr lieferbar.
Kennst Du Alternativen, die nicht gleich die Hälfte eines Ladegeräts kosten? Z.B. so ein Schätzeisen wie es fast jeder Baumarktlader hat, würde mir schon reichen.

Zitat von Tom

Wenn man mit der Ladespannung deutlich weiter hoch will, muss man in jedem Fall sicherstellen, dass nicht nur eine entsprechend kalte Batterie vorliegt, sondern auch ein zyklisches Nutzungsschema gefahren wird.

. . . was IMO bei Kurzstrecken-PKWs besonders im Winter zu 98% der Fall sein wird.
Genau deshalb habe ich schon in meinen Trafolader eine automatische Temperaturkompensation reingefriemelt. Aber eine zusätzliche Abschaltung bei voller Batterie wäre in dem Gerät derart aufwändig, daß ich lieber einen temperaturkompensierten 1210 kaufen würde.

Zitat

Ich denke, dass diejenigen, die genau wissen was sie wollen und wie sie ihre Bleiakkus laden möchte, zwangsläufig ein Labornetzteil verwenden, wo Spannung und Strom nach Wunsch justieren werden kann. . .

Also ich bin eindeutig zu faul, um mein Labornetzteil alle paar Tage aus dem Bastelzimmer in die Garage zu tragen und dort je nach Umgebungstemperatur die Ladespannung feinzujustieren.
Eigentlich bin ich ja mit meinem spannungsbegrenzten und temperaturkompensierten Trafolader zufrieden, aber der hat eben keine Voll-Abschaltung. Wenn ich abends vergesse ihn abzuklemmen, bedaure ich am nächsten Morgen immer die unnötige Zeit der Gitterkorrosion in der Batterie.
Ein 1210 mit Temperaturkompensation wäre daher für mich das perfekte Gerät.

Hallo,

zu Winterbeginn stelle ich mir grade folgendes vor:
Ein Hausfrauenwagen mit der heute üblichen ruhestromfressenden Vollausstattung wird nur gelegentlich für kurze Einkaufsfahrten genutzt. Der mittlere Ladestand der Batterie sackt besonders im Winter immer weiter ab, weil die Ladestromaufnahme bei Frost deutlich verlangsamt ist und daher nie die nötige Ladezeit für eine annähernde Vollladung erreicht wird.
Bei passend kurzen Fahrstrecken könnte die Batterie u.U. schon nach 1 Winter platt sein, wenn sie nicht regelmäßig nachgeladen wird - und zwar mit einer je nach Frost erhöhten Spannung.
Die max. 10 A des 1210-mod-Laders ließen ja angenehm kurze Ladezeiten erwarten, aber:

Zitat von Tom

Entsprechend dieser Philosophie arbeitet "mein" 12V/10A-Ladegerät: Präzise justierte Ladespannung mit hoher Reproduzierbarkeit in der Serie ohne die üblichen und nutzlosen Gimmiks, dafür mit hohem Ladestrom für kurze Ladezeiten und langer Batterie-Lebensdauer. Allerdings immer bezogen auf Batterietemperaturen zwischen 10 und 30°C.

. . . und damit fällt er wohl als Garagenlader für kalte Winterzeiten aus?

An Tom:
Wenn Du schon einen Umschalter für die Ladeschluß-Erkennung einbaust, wäre dann nicht auch ein Frost-Schalter möglich, der die Ladespannung so erhöht, dass auch der Bereich von 10 bis -10°C abgedeckt wird?
Oder alternativ eine automatische Temperaturkompensation z.B. mit einem NTC in der Spannungsregelschleife, der von der angesaugten Kühlluft umströmt wird, bevor sie an den internen Kühlkörpern erwärmt wird?
Damit würde der Gebrauchswert des 1210-mod Laders aus meiner Sicht deutlich steigen, so daß er für mich interessant werden könnte.

HIer noch ein paar weitere Daten aus meiner Beobachtung.

Bei der besagten 3 Jahre alten 45Ah / 450A Batterie brachten weitere Pulsarbehandlungen letztlich einen Restladestrom von 40mA, vor den Pulsarbehandlungen waren es 110mA.

Eine 4 Jahre alte 75Ah / 680A Batterie, die ca. 1 Jahr in Betrieb war und danach größteils mit gelegentlichen Nachladungen auf der Reservebank stand, hatte einen Restladestrom von 140mA. Nach einer mehrtägigen Pulsarbehandlung zieht sie nun noch 70mA Restladestrom.

Eine als neu gekaufte 50Ah / /520A Batterie sah mir anfangs mit 60mA Restladestrom schon etwas überlagert = teilsulfatiert aus. Nach ein paar Wochen Fahrbetrieb (bevor ich den Pulsar bekam) zeigte sie überraschenderweise nur noch 36mA Restladestrom, nach einer Pulsarbehandlung sogar nur noch 26mA.

Ich finde besonders die Änderungen bei den älteren Batterien schon sehr bemerkenswert. Auch wenn Tom darüber lächelt, interpretiere ich ich sie als chemische (Teil-)Verjüngung meiner Batterien.

Jetzt gehts - danke

Hm, das verlinkte pdf kann ich nicht öffnen - ist laut AR "beschädigt und kann nicht repariert werden"

Hallo,

in den Ladegeräte-Beschreibungen eines bekannteren Herstellers steht:

Zitat

Die Qualität der Ladespannung und des Ladestroms ist sehr wichtig. Eine hohe Stromwelligkeit heizt die Batterie auf, wodurch die positive Elektrode altert. Eine hohe Spannungswelligkeit kann andere an die Batterie angeschlossene Ausrüstungen beschädigen.
****-Batterieladegeräte erzeugen eine sehr saubere Spannung und einen sehr sauberen Strom mit niedriger Welligkeit.

Ich halte das für übertrieben bis dramatisiert. Mein spannungsbegrenzter Baumarktlader lädt mit Trafo-Wechselstrompulsen und erzeugt bei max. Leistung eine Spannungswelligkeit bis ~ 0,2V (Peak-Peak) an den Polen einer 60Ah-Starterbatterie. Ein Aufheizen der Batterie ist mir bisher noch nie aufgefallen, und die Elektronik unserer Wagen hat den Dutzend- bzw. hundertfachen Einsatz des Laders bisher ohne jegliche Schäden überlebt.

Da frage ich mich, ab welcher Leistungsklasse eines Trafoladers bzw. welcher Spannungswelligkeit an den Batteriepolen(!) ein einfach konzipiertes Ladegerät schädlich sein soll

Hallo,

beim Bepulsen meiner noch relativ fitten bis neuwertigen Batterien stiegen die Klemmenspannungen öfters bis den Bereich von ca. 14,8V, und das erscheint mir für die Zugleich-Funktion eines Erhaltungsladers doch ein Stück zu hoch. Die Ausgangsspannung zwischen den Desulfatisierungs-Impulsen ist korrekt auf ca. 13,8V justiert.

Daher habe ich meinen Pulsar mit einer 3-stufigen Pulsstrom-Umschaltmöglichkeit erweitert. Die Funktion besteht in der Verlängerung der Impulspausen, die eigentlichen Impulsströme werden nicht reduziert:
Stufe 1 = Pulsstrom annähernd original
Stufe 2 = ca. 57% des originalen gemittelten Pulsstroms
Stufe 3 = ca. 38% des originalen gemittelten Pulsstroms

Da ich die originalen Ladekabel zugunsten der Handhabung durch eine längere Zwillingslitze ersetzt hatte, bot sich die freie Gehäusebohrung des Pluskabels als Aufnahme für den Umschalter an.

Gleichzeitig habe ich das Stromniveau in den frequenzbestimmenden Bauteilen des Impulsgenerators (R3 und C4) auf ca. 1/10 der Originalschaltung reduziert, um möglichst viel der nicht allzu üppigen Netzteil-Leistung als Nutzstrom für Batterieladung und Desulfatisierungs-Impulse zu herauszubekommen.

Meine kleine 45Ah-Starterbatterie, deren Restladestrom an einem auf 14,4V begrenzten Ladegerät dank einer mehrtägigen Pulsbehandlung von 110mA auf letztlich 40mA sank, brauchte zuletzt die o.g. Pulsar-Stufe 3, damit die Klemmenspannung nicht über 14,4V stieg.

Falls jemand seinen Pulsar in ähnlicher Weise umbauen möchte, kann er sich an dem Schaltbild mit meinen Änderungen (einschl. eines Verpolschutzes) und einem Foto des modifizierten Gerätes orientieren.

EDIT:
Wegen Platzmangel auf der Platine sind die Pulspausen-Widerstände 100kOhm und 330kOhm halb-fliegend an dem Umschalter angelötet, auf dem Foto sind sie schlecht zu erkennen.
Die Verbindung zu R3 (180kOhm, rechts oben auf der Platine) läuft über 2 Adern eines grauen Flachbandkabels.

Um die Anfangsfrage abzuschließen:
Die mißhandelte Batterie ist seit ~2 Wochen in einen unseren Wagen eingebaut und startet den Motor im täglichen Betrieb ganz normal.Sie scheint also nicht (schlimm) beschädigt zu sein.