Beiträge von ulf

Zitat von Tom

Wichtig ist für die desulfatierende Wirkung, dass überhaupt etwas fließt. Und dass haben wir schließlich beide durch Messungen bewiesen.

Jup

Zitat

Bei aller bisher geäußerter Kritik am Power-Pulsar ist aber ein Punkt nie kritisiert worden: Das er nicht die versprochene Wirkung auf sulfatierte Bleiakkus hätte.

Richtig. Und meine letzten Beobachtungen zeigen, daß er sogar mit Verpolschutz-Sicherung funktioniert
Du beschreibst an anderer Stelle sinngemäß, daß die Desulfatierung beendet ist, wenn die Klemmenspannung der Batterie über etliche Stunden oder Tage(?) nicht mehr weiter ansteigt.
Das heißt umgekehrt, daß noch desulfatiert wird, solange bei angeschlossenem Pulsar die Batteriespannung (oberhalb ca. 14V) weiter steigt. Und genau das ist z.B. bei meiner ~ 4 Jahre alten 74Ah-Batterie auch mit Verpolschutz-Sicherung der Fall: bis zum Einbau der Sicherung wurden laut DMM max. 14,19V erreicht, mit Sicherung sind es inzwischen 14,36V.

Ich finde jedenfalls den Pulsar mit DAU-Verpolsicherung eindeutig besser als ohne
(DAU = Dümmster anzunehmender User. Bin schließlich schon Ü50 und habe z.B. vor ein paar Tagen meinen Batterielader trotz auffälliger Farbkennzeichnung der Klemmen falsch angeklemmt - zum Glück hat auch der eine Schmelzsicherung.)

Mein bisheriges Fazit:
Wer als Besitzer eines Pulsars z.B. eine fliegende Sicherung (ca. 0,5A reicht IMO völlig aus) in ein Batteriekabel einsetzen will, wird sich dabei keinen spürbaren Wirkungsverlust des Gerätes einhandeln.
Dann noch mindestens 1 dicke Diode mit mind. 3A Nennstrom und 60V Sperrspannung zwischen die Batteriekabel unter die Platine gelötet, und fertig ist der Minimal-Verpolschutz für den Pulsar.

P.S.
Hier noch ein Erklärungsansatz, warum unsere Oszi-Messungen zu Berechnungen im Hunderte-Ampere-Bereich führen können:
Spule im Gleichstromkreis mit interaktiver Diagrammdarstellung, siehe "Der Abschaltvorgang"

Zitat

Solange noch magnetische Energie in der Spule vorhanden ist, fließt in ihr ein hochfrequenter Wechselstrom, der an realen Bauteilen als bedämpfte Schwingung mit einem Oszilloskop dargestellt werden kann.

Das beschreibt jedenfalls recht gut meine Eindrücke.

Zitat von Tom

nur dass die ursprünglich mühsam erkämpften Spitzenströme dann sofort auf deutlich niedrigere Werte (Sicherungswiderstand!) zusammengebrochen sind.

Also ich glaube ja nicht an reale Hunderte Ampere, sondern nur an das ca. 1 Ampere als Peak-Ladestrom durch die Batterie, das beim Abschalten des Drossel-Ladestroms fließt.
Netterweise steigt die Induktionsspannung nach dem Abschalten genau so hoch, daß im verfügbaren Stromweg im ersten Moment der eben erreichte Strom weiter fließt.
Beispiel: die Drossel wird mit 2 A geladen, und nach dem Abschalten hat der verfügbare Stromweg 20 Ohm: dann wird die Induktionsspannung auf max. 40V steigen (40V / 20 Ohm = 2A).
Hat der Stromweg 5 Ohm, dann wird die Induktionsspannung auf max. 10V steigen (10V / 5 Ohm = 2A).
Ein höherer Widerstand im Batteriekreis des Pulsars (z.B. eine Sicherung) läßt nur den Strom nach dem gleich hohen Peak schneller absinken, d.h. es kommt etwas weniger Energie in die Batterie.

Die HF-Peaks, die man im Batteriekreis des Pulsars messen kann und die nach der Berechung I = U/R -zig oder Hunderte A ergeben, sind IMO nicht real, sondern vmtl. eher so etwas wie Blindleistungsschwingungen

Zitat von Tom

Einen wirksamen Verpolungsschutz, der die Funktion des Gerätes nicht wesentlich einschränkt und es auch nicht spürbar verteuert, gibt es m.E. nicht.

Ich habe meinem Pulsar ganz frisch den Verpolschutz rechts im Anhang verpaßt:

Die Dioden 1N5407 sind nicht irgendwie trickreich ausgewählt, sondern waren bei ausreichender Sperrspannung grade das dickste, was meine Grabbelkiste hergab.
3 Stück in Parallelschaltung nahm ich, damit die Flußspannung bis zum Schmelzen der Sicherungsdrahtes niedriger bleibt (und damit die Elektronik eine weniger hohe falsch gepolte Spannung abbekommt) als bei einer Verpolschutzdiode.

Gleichzeitig habe ich dem Pulsar zwecks besserem Handling längere und dünnere Batteriekabel (ca. 7 mOhm statt 2 mOhm pro Kabel) und leichter zu bedienende Federklemmen verpaßt und ihn dann wieder auf zwei unserer gebrauchten PKW-Batterien losgelassen.
Ergebnis: Die vor dem Umbau erreichten Ladespannungen um ca. 14,3V werden (je nach vorheriger Standzeit der Batterie) praktisch genauso schnell wieder erreicht. Hätte der umgebaute Pulsar an Kraft verloren, dann dürften m.E. die Vorher-Spannungen nicht mehr erreicht werden, oder zumindest merklich langsamer.

Zitat von Tom

Die Geschichte mit dem Weglassen des Shunts hab ich leider nicht verstanden.

OK, hier als Prinzipschaltbild.

Vorteil: Man braucht das werkseitige Batteriemassekabel nicht zu zerlegen bzw. mit potentiell wackelkontakt-trächtigen Schraubverbindungen verlängern.

Wenn das Massekabel einen höheren Längswiderstand als der Shunt mit 74mV / 200A = 370 µOhm hat, könnte man dann nicht den Shunt weglassen und den Spannungsabfall entlang des gesamten Massekabels per Poti auf den Meßspannungsbedarf des Monitors reduzieren?
Vermutlich wäre der relativ hochohmige Poti-Schleiferausgang mit dem gelb-grünen Monitorkabel zu verbinden: die getrennten braunen und schwarzen Kabel am anderen Anschluß deute ich so, daß dort auch die Minus-Versorgung des Monitors aufgeschaltet ist, und braun-schwarz daher ohne Umweg über ein Poti direkt mit Batterie-Minus verbunden werden müßte.

BTW:
Laut Anleitungs-Download beträgt der Temperaturbereich des Monitors 0 bis 50°C. Was passiert denn bei einem Winter-Kaltstart, wenn auch der Innenraum z.B. auf -15°C ausgekühlt ist?
Oder wenn die Sommersonne auf den Monitor brutzelt und ihn z.B. bis 70°C aufheizt?

Um nochmal auf die Eingangsfrage zurückzukommen:

Zitat von Tom

Weshalb sich durch die alleinige Messung des Restladestroms praktisch nicht mehr viel über den Akku sagen lässt. Zur Abschätzung der verbleibenden Lebensdauer empfiehlt es sich heute, mehrere verschiedene Messungen wie Kapazitäts-, Innenwiderstands- und Selbstentladeratemessungen durchzuführen und deren Ergebnisse zu kombinieren. Das sagt letztlich noch am meisten über den Zustand eines Bleiakkus aus.

Ich habe in den letzten Tagen meine 45Ah / 450A Batterie nach gut 3 Jahren Betrieb im Fahrzeug ausgebaut und über mehrere Nächte an einen spannungsbegrenzten Thyristor-Trafolader (14,4V) gehängt. Letztlich zeigte mein Analogmultimeter 110 mA Ladeleckstrom an, weniger wurde es nicht mehr.
Dann kam die Batterie für ein paar Nächte an den Power-Pulsar und anschließend wieder an den Thyristor-Trafolader, und siehe da: nun zieht sie bei gleicher Ladespannung nur noch 65 mA Ladeleckstrom.
Hast Du dafür eine andere Erklärung als eine "Desulfatierungs-Verjüngung", die auch den Ladeleckstrom deutlich gesenkt hat?

Zitat von Tom

OK, 14,7V sind dann natürlich sehr viel. Ist das nur ein kleiner Akku? Über 14,4V komme ich eigentlich nie mit dem Pulsaren.

Das ist die besagte Intact RP50+ (50Ah / 520A).
Ich habe mal mein analoges Schätzeisen zwischen Pulsar und Batterie geklemmt. Bis 13,8V werden 0,1A Ladestrom angezeigt (was das Pulsar-Netzteil halt hergibt), darüber fließen nur noch die Spulenpulse in die Batterie. Der Zeiger fällt dann mit weiter steigender Spannung bis auf 40mA, und dieser Lade(leck)strom reicht eben, um die Klemmenspannung der PR50+ bis 14,7V anzuheben.

Die RP50+ war bisher ca. 3 Wochen im Auto eingebaut, jetzt ist eine andere drin, und ich kann die RP50+ zum Experimentieren benutzen.
Für wenig verschlissene Batterien erschiene mir momentan eine zusätzliche Klemmensspannungs-Schaltschwelle des Pulsars sinnvoll, die den Pulsar oberhalb 14,4V ganz abschaltet. Bei einer Hysterese von 0,1V könnte die Spannung dann auf 14,3V absinken, und dann schaltet sich der Pusar wieder ein usw.

Neue Erkenntnis aus dem Wunderland der HF-Impulse und Transienten:
Meine o.a. Oszi-Messungen der Spannungspeaks an den Batterieklemmen kann man eigentlich in die Tonne treten
Heute stellte ich fest, daß man das Schirmbild durch Ändern der Lage von Massen- und Signalkabel so verändern kann, daß der Spitzenwert locker um +/- 20% steigt und fällt. So ist also bestenfalls eine qualitative Aussage möglich ("der Pulsar pulst oder nicht"), aber kein belastbarer Vergleich der Pulspeaks an verschiedenen Batterien

Zitat von Tom

24 Stunden sind zu kurz, um sich über die Wirkung des Power-Pulsars ein Urteil zu bilden. In zwei Wochen dürfte sich ein stabiler Endstand ergeben, der dann belastbare Ergebnisse liefert.

2 Wochen Dauerpulsen?
Tja . . . die besagten 40mA vom Pulsar heben die Klemmenspannung schon jetzt in die Gegend von 14,7 Volt (Mittelwert, also praktisch die Schwebespannung). Die Batterie ist zwar bis 14,8V Ladespannung freigegeben, aber so ganz wohl ist mir bei dem Gedanken an 2 Wochen simulierter Dauerfahrt am Maximum der zulässigen Spannung (oder evtl. sogar darüber, wenn das Leckstromloch noch weiter schrumpfen sollte) dann doch nicht

Zitat von Tom

Messen würde ich daher immer nur direkt an den Klemmen, dann erhält man gesicherte Werte. Schon richtig: Die Oszi-Tastkopf-Krokoklemme lässt sich daran kaum befestigen. Für Grundlagenforscher aber kein unlösbares Problem.

OK . . . ich habe jetzt kleine Drahtschlingen unten um die Rundpole gezwirbelt und die Oszi-Tastkopfklemmen da dran gehängt. Die Pulsarklemmen sitzen oben auf den Rundpolen und haben keinen direkten Kontakt zu den Schlingen.
So gemessen, liegen die Peaks bei der PR50* um 1,0V über der Schwebespannung zwischen den Impulsen, bei der CS60 um 0,88V. Das sind nur noch 13% Unterschied bei einem Kapaitätsverhältnis von 1: 1,11 . . . allerdings nachdem die "stromsaufende" RP50+ eine Nacht lang am Pulsar hing.

Verblüffender Nebeneffekt: Nach besagter 1 Nacht am Pulsar ist der Ladeleckstrom der RP50+ von 60 mA (die erst nach nach mehreren Nächten am Thyristorlader erreicht wurden) auf 40 mA gesunken - gemessen mit einem Analogmultimeter, wobei der Thyristorlader und der Pulsar trotz seiner harten HF-Ladeimpulse das gleiche Ergebnis liefern.
Hat der Pulsar demnach eine lagerzeit-bedingte Sulfatierung beseitgt, die der Thyristorlader übrig gelassen hatte?

Kurze Ergänzug von mir:

Zitat von Tom

Wie verträgt sich diese Praxisbeschreibung der Aufladung nun mit dem Märchen, dass man Bleiakkus mit einem Ladestrom von "10% ihrer Kapazität" laden solle?

Gar nicht!

Denn weder gibt es nachvollziehbare Gründe, weshalb der Ladestrom nicht höher als 10% der Kapazität liegen sollte . . .

. . . wobei diese angebliche Regel - wenn es sie gäbe - ohnehin im täglichen weltweiten Kfz-Betrieb millionen- oder milliardenfach mit Füßen getreten wird.
Denn solange die Bordspannung unter dem Schwellwert des LiMa-Reglers liegt (ca. 14,4V), fährt die LiMa mit 100% Volllast, und die Batterie saugt sich allen Strom rein, der nicht vom restlichen Bordnetz verbraucht wird.
Je nach aktiven Verbrauchern, LiMa-Kaliber und Motordrehzahl kann dann z.B. eine 60Ah-Batterie für ein paar sec auch mal mit 100A geladen werden, wenn der Wagen erstmals nach ein paar Wochen Standzeit (z.B. Sommerurlaub mit dem Flieger statt dem Auto) wieder gefahren wird: das wäre ca. der 16-fache Ladestrom gegenüber dem 10%-Märchen! Wäre das 10%-Märchen wahr, dann müßten bei solchen Fahrten reihenweise Batterien explodieren oder sonstige Katastrophen passieren . . .

Zitat von Tom

Interessanter fände ich es zu wissen, wie hoch die Impulsspitzen (direkt an den Batteriepolen gemessen) über der "Schwebespannung" zwischen den Pulsen liegen
. . .
wie stark die Pulse die Klemmenspannung anzuheben vermögen..

Genau diese Spannungen habe ich im Startpost genannt: 0,9V bzw. 1,14V
Zuzüglich der Schwebespannung von 13,8V (je nach Justage des Pulsars, habe ich noch nicht genau kontrolliert) liegen die Peaks gegen Masse gemessen dann bei 14,7 bzw. 14,94V. Gemesen hab ich allerdings an den Pulsarklemmen direkt über den Batteriepolen. Denn Tastkopf-Haken und zierliche Messklemmen lassen sich schlecht an den reativ klobigen Rundpolen einhängen

Zitat

In diesem Zustand dann noch eine kurze Hochstromentladung mit mindestens 2C (also ein Strom von mindestens 2 x Akkukapazität über vielleicht eine Sekunde, z.B. in Form eines kurzen Anlassvorgangs) ohne(!) anschließende Wiederaufladung, impft die Batterie mit einer Schicht feinster Sulfatkristalle, die als Kristallisationskeime bei Entladung mit geringem Strom segensreich wirken und so einer neuerlichen Sulfatierung im Betrieb sehr effektiv vorbeugen.

Hört sich gut an . . . aber wie beständig ist diese Impfung? Verschwindet die Wirkung nicht wieder, wenn ich die Batterie zur Ergänzung der suboptimalen LiMa-Kurzstrecken-Ladungen regelmäßig mit 14,3 V richtig voll-lade?

Heute habe ich den Power-Pulsar bekommen (danke an Tom für die schnelle Lieferung )
Da er auch als Erhaltungslader einsetzbar ist, habe ich ihn gleich mal an 2 Batterien ausprobiert:
a) der o.g. RP50+ mit ca. 60mA minimalem Lade-Leckstrom, die schon nach kurzer Standzeit beim Anklemmen eines Laders einen Riesenschluck Strom zieht
b) einer neuen Car1 CS60 (60Ah / 610A) , die nach 2 Nächten Ladung an 14,3V nur noch ca. 25mA Leckstrom hatte und auch nach längerer Standzeit beim Anklemmen eines Laders nur einen kurzen Stromimpuls zieht.

An beiden Batterien habe ich die Pulsar-Peakspannung (relativ zur Spannung zwischen den Pulsen) per Oszi gemessen.
Ergebnis: RP50+ = 1,14V
CS60 = 0,9V
Stimmt meine Folgerung, daß die HF-Impedanz der RP50+ entsprechend der Peakspannungen um 27% über der CS60 liegt, obwohl die Kapazitäten nur um 20% auseinanderliegen?
Ich werde die RP50+ mal ein paar Tage bepulsen um zu sehen, ob die Peakspannungen noch absinken . . .

Zitat von Tom

Diese "Weichheit" finde ich trotzdem ungewöhnlich. Ich kann mich nicht daran erinnern, jemals Schwierigkeiten mit labbrigen Batteriepolen gehabt zu haben.

Hm, evtl. kommt der weiche Eindruck zu stark rüber. Es ist NICHT so, daß man den Pol mit 2 Fingern hin und her biegen kann wie z.B. einen Blumenstengel!
Aber wackle mal kräftig mit der Hand an einer fixierten Polklemme und schau genau hin, ob sich der Pol samt Klemme leicht hin und her bewegt: ich schätze, das wird man bei jeder Batterie mit den neueren "Weich"plastikgehäusen beobachten können.
Die Fühlprobe mit dem Finger zwischen Pol und Gehäuse (während man mit der anderen Hand an der Klemme wackelt) wirkt ja zusätzlich wie eine Lupe.

Ich habe grade mal probiert, wie "weich" die Rundpole einer anderen Batterie und der Minuspol der gequälten Batterie in den Gehäusen fixiert sind.
Ergebnis: Wenn man nur mit mäßiger Kraft (geschätzt 1 - 2 kg) an fixierten Polklemmen arbeitet, z.B. um etwas stramm sitzende Klemmen bei geöffneten Klemmschrauben loszuwackeln, kommt schon deutliche Bewegung in die Rundpole. Das ist zu fühlen, indem man ein oder zwei Finger zwischen Pol und Blockdeckel legt und mit der anderen Hand an der Klemme wackelt.

Beide Batterien sind im Bereich der Pole ähnlich weich, und der schon behebelte Pluspol fühlt sich nicht wackliger an als die anderen Pole. Auch zeigt das Gehäuse rund um den Pol keine Risse o.ä., so daß ich davon ausgehe, daß die Batterie heile geblieben ist.

Hallo,

zum überwachten Volladen (mit Meßgeräten) einer neu gekauften, noch nicht ins Auto eingebauten Starterbatterie hatte ich eine alte Schraubpolklemme gespreizt und auf den Pluspol gesetzt. Dummerweie saß das Ding dann so fest, daß ich es nach Ende der Ladung und Messungen herunterhebeln mußte. Dabei arbeitete der Blockdeckel ziemlich deutlich, und der Pluspol wurde unter der Hebelkraft entsprechend hin und her gebogen - grob geschätzt so 1 - 2 mm.
Zwar hörte ich dabei kein Knacken oder Knirschen aus der Batterie, aber ich frage mich trotzdem, ob die Verbindung zwischen Rundpol und Zellenplatten nun schon (vor)geschädigt sein könnte.
Oder gibt es zwischen Rundpol und Zellenplatten mindestens 1 weiches / elastisches Element, das Verformungen beim kräftigen Arbeiten am Rundpol auffängt?

Der Einbau der Baterie ins Auto und Belastungstest mit dem Anlasser steht noch aus. Auch wenn dabei alles normal erscheinen sollte, wüßte ich doch gerne etwas über die konstruktiven Hintergründe im Bereich der Batteriepole

Danke und Gruß

Ulf

Zitat von Tom

Erst bei Impulslängen im niedrigen Mikrosekundenbereich und kürzer kommt es zu einer Verschiebung des Wirkmechanismus weg von den negativen Effekten wie Gasung und Gitterkorrosion und hin zur erwünschten Sulfatspaltung.

OK, damit sind einfache Trafoladegeräte größtenteils raus aus dem Desulfatierer-Spiel. Wieder was gelernt

Zitat von Tom

Um solche völlig inaktiven Akkus wieder zu beleben, benötigt man ganz erhebliche Überspannungen bis über 50V (bei sechszelligen Akkus) und genau dafür wurde der Power-Pulsar geschaffen. Es bringt bei solchen Akkus in der Regel keinerlei Effekt, wenn man mit Ladespannungen bis 16V arbeitet, da rührt sich auch nach Wochen noch nichts. Erst die erhebliche Überspannung führt dazu, dass sich auch die größten Bleisulfatkristalle wieder in die ursprünglichen Aktivmaterialien Blei und Bleidioxid zerlegen lassen.

OK, das habe ich verstanden.
Der Vollständigkeit halber: Der Trafo meines Ladegerätes liefert im Leerlauf eine Sekundärspitzenspannung von ca. 24V.
Abzüglich des Verlustes am Thyristor kann das Ding eine hochohmig sulfatierte Batterie also auch mit max. 23V im 100Hz-Takt beschießen.
Intakte Batterien im Kapazitätsbereich um 50Ah saugen die Energie aber so auf, daß die Klemmenspannung während der Ladeimpulse mit max. 20A nur um ca. 0,15V ansteigt.
Je hochohmiger der Akku wäre, umso höher stiege beim Laden auch die Impulsspannung an seinen Klemmen - eben bis max. 23V bei einem extrem sulfatierten Teil.
Um auf die 50V des Pulsars zu kommen, müsste man z.B. noch eine Kaskade hinter den Trafo schalten

Zitat von Tom

Nur durch äußerst kurzzeitige Hochstromimpulse können die unerwünschten Nebenwirkungen einer Behandlung mit Überspannung - und ohne Überspannung kriegt man das aktionsträge großkristalline Bleisulfat nicht aufgelöst - überhaupt vermieden werden.

Hallo Tom,

das paßt grade zu meinen aktuellen Überlegungen.

Ich habe ein spannungsbegrenztes Trafo-Thyristorladegerät, das Batterien bei Klemmenspannungen unter ca. 14,3V mit ca. 10A eff lädt. Ab 14,3V wird der Effektivstrom nach dem Phasenanschnittprinzip verringert. Die kürzesten sinusähnlichen Ladepulse (gemessen per Oszi als Spannungsabfall über der Schmelzsicherung des Ladegerätes) haben noch Maximalströme von ca. 6 Ampere. Das weitere Runterregeln des Effektiv-Ladestroms in Richtung Null erfolgt, indem während einer oder mehrerer Trafospannungs-Halbwellen der Thyristor nicht eingeschaltet wird.
D.h. mein Ladegerät arbeitet aufgrund des primitiven Schaltungsprinzips nicht mit konstanter Gleichspannung, sondern mit Ladestrom-Impulsen und einer Maximalfrequenz von 100 Hz. Begrifflich hochtrabend könnte man es daher (wie auch jedes ungeregelte Baumarktladegerät) als Lade-Pulsar bezeichnen.

Mit wenig zusätzlichem Aufwand kann man die Thyristorsteuerung so umschalten, daß nur noch volle Ladeimpulse mit Maximalströmen um 20 Ampere freigegeben werden. Praktischerweise fällt dabei die Klemmenspannungs-Schwelle auf ca. 14,15V ab, so daß die Batterie keine dauerhaft überhöhte Ladespannung bekommt (die Ladestrompausen werden gegenüber dem Phasenanschnittbetrieb um ein Vielfaches verlängert). Nur während der Impulse könnte die Gasungsschwelle u.U. überschritten werden, wenn / solange der Innenwiderstand der Batterie hoch genug liegt.

Daraus ergibt sich die Frage, ob auch dieses Ladeprinzip eine desulfatierende Nebenwirkung hat?
Du schreibst von nötiger Überspannung: die erzeugt mein Ladegerät nicht zwangsläufig an den Batterieklemmen. Aber elektrochemische Reaktionen erfordern m.E. eher fließende Ströme - und die pumpt mein Gerät sehr wohl als Hochstromimpulse in die Batterie hinein.
Allerdings sind die Ladestromstöße im Vergleich zu eher nadelförmigen Induktionspeaks z.B. Deines Power-Pulsars sicher nicht kurzzeitig. Die unerwünschten Nebenwirkungen einer Behandlung mit Überspannung werden hier durch entsprechend lange Impulspausen vermieden.

Hattest Du diesen Ansatz zur Desulfatierung schon einmal ausprobiert?

Ui, eine halbe Doktorarbeit als Antwort.

Dankeschön

Hallo,

vor dem Einbau meiner neuen 50Ah 520A Batterie (Intact RP50+) habe ich sie in Intervallen so weit vollgeladen (und damit hoffentlich die standzeitbedingte Teilsulfatierung beseitigt), daß der Lade-Leckstrom bei 60mA lag.
Sie ersetzt in meinem Ibiza eine intakte 3 Jahre alte 45Ah 450A Batterie (Cartechnic UP45), die nun erstmal auf die Reservebank geht. Dafür habe ich die 45Ah ebenfalls randvoll geladen (verbleibender Lade-Leckstrom: ca. 90mA).

Beim Nachladen beider (eigentlich vollen) Batterien jeweils nach Standzeiten von ca. 3 Stunden ohne vorherige Belastung fallen sehr große Unterschiede im Stromverlauf auf:
Bei der alten 45Ah zuckt der Ampere-Zeiger kurz in Richtung 5A, fällt nach weniger als 1 sec unter 1A und erreicht nach wenigen Minuten den Nullanschlag des groben Dreheisen-Instruments.
Die neue 50Ah braucht dagegen ca. 20 sec bis der Ladestrom unter 1A fällt, und entsprechend langsam geht es weiter in Richtung Nullanschlag.

Ein Strom-Zeit-Aufzeichnung beider vollgeladener Batterien ergäbe nach gleicher Standzeit für die neue Batterie vermutlich eine grob geschätzte ca. 10 fach höhere Nachlade-Energiemenge, so als wenn sie eine entsprechend stärkere Selbstentladung gegenüber der 3 Jahre alten Batterie hätte.
Ist sowas normal, oder hat die neue 50Ah womöglich eine Macke?

Die Ladespannung war bei allen Versuchen auf 14,3V begrenzt.