Beiträge von ulf

    Hier noch ein paar Beobachtungen zum Ladeverhalten der neuen Batterie an einem auf 14,3V spannungsbegrenzten Thyristor-Ladegerät.
    Vollgeladen kam sie sicher nicht aus dem Regal: Beim Nachladen zog sie etliche Minuten lang ca. 10 A (bzw. alles was das Ladegerät hergibt), dann sank der Strom innerhalb vieler Stunden in Richtung 1A.
    Nach einer Nacht am Ladegerät zog sie noch ca. 0,2 A. Tagsüber klemmte ich sie ab, nach einer weiteren Nacht zog sie 0,11A, nach der 3. Nacht dann noch 60 mA.


    Wenn ich das Ganze zu deuten versuche, dann konmmt mir die Daumenregel in den Sinn "Hohe Entladeströme lassen sich schnell wieder nachladen, niedrige Entladeströme nur langsam".
    Ein Ladestromrückgang in der Größenordnung von zuletzt ~ 10mA / Stunde sieht mir nach einem Wiederaufladen längerer Selbstentladungsverluste aus.
    Wird das nicht gemacht, bevor die Batterie ins Fahrzeug eingebaut wird, dann fährt man (bei üblichen Fahrprofilen mit mittleren Motorlaufzeiten von vlt. 30 Minuten) wohl von Anfang an mit einer quasi-teilsulfatierten Batterie.
    Langes Laden mit der max. Spannung scheint diese Teilsulfatierung beseitigen zu können...?

    Wenn das ncht klappt, könnte man hier ja in lockerer Reihenfolge die Typen mit abnehmbaren Stopfen posten?


    Ergänzung meiner Liste:
    Etliche Exide-Typen (Premium Superior Power) scheinen laut Bildern im Web die gleiche Gehäusedeckel-Bauart zu haben wie die UP45 (abhembarer Quersteg mit Zellenstopfen). Das wären
    EA 472
    EA 530
    EA 602
    EA 640
    EA 722
    EA 770
    EA 852 und
    EA 1000.


    Womöglich sind die UP-, CS-, PowerPlus und PowerCell-Typen nur umgelabelte Exides mit anders gefärbten Gehäusen . . .?

    Nachtrag:


    Um evtl . Fertigungsfehler der neuen Batterie (RP50+) noch in der Garantiezeit zu erkennen, habe ich sie heute anstelle der 3 Jahre alten UP45 (Cartechnic) in meinem Ibiza eingebaut.
    Beim näheren Hinsehen bemerkte ich an der UP45 eine breite Deckelleiste, die vom Typenaufkleber verdeckt ist. Aber die Deckelleiste trägt Zellenstopfen und läßt sich zerstörungsfrei nach oben abhebeln: so lassen sich auch die Zellen der UP45 per Säureheber kontrollieren.
    Der Säurestand zwischen den Zellen war gleichmäßiger als bei der neuen RP50+, ich habe mal überall etwas Wasser nachgefüllt und lade sie derzeit wieder randvoll.


    Die UP-Serie von Cartechnic scheint mir baugleich zu sein mit
    -> den PowerPlus SP Typen von Sonnenschein
    -> den PowerCell-Typen von Ective
    -> den CS-Typen von Car1.
    Wer also eine reativ leichte, stromstarke "absolut wartungsfreie" Batterie mit zerstörungsfreiem Zugang zu den Zellenkammern sucht, kann sich mal in diesen Sortimenten umsehen.



    Tom:
    Wie wäre es, wenn hier eine Liste entstünde, wo die Boarduser weitere aktuelle Batteriesortimente oder -einzeltypen mit Zellenstopfen eintragen, die sich zerstörungsfrei öffnen lassen?

    Keinesfalls alte Batteriesäure einfüllen, dort können aus den Platten ausgelöste Stoffe und auch sonst alles mögliche oder unmögliche drinstecken, was dann die neue Batterie sogleich schädigt. Die Standard-Akkumulatorensäure ist so billig, dass es sich bei neuen Batterien wirklich nicht lohnt, hier ein Risiko einzugehen.

    Ich habe jetzt ca. 0,1l dest.Wasser auf alle 6 Zellen verteilt aufgefüllt, nun steht die Säure überall unten an den hängenden Füllstandszungen.
    "Das bißchen" Verdünnung sollte hoffentlich keine Probleme machen, weil laut einiger Batterie-Webseiten für tropische Temperaturen ohnehin Säure mit 1,23 statt 1,28 kg/l eingefüllt wird.
    Zudem verbrauchen auch "absolut wartungsfreie" Batterien etwas Wasser, so daß sich die Säuredichte ohnehin langfristig wieder erhöhen wird (abzüglich des Säureverlustes durch Dauersulfatierung).

    Hallo,


    da unsere neu gekaufte Intact Racepower RP50+ (absolut wartungsfrei, kein AGM- oder EFB-Typ) Schraubstopfen unter den Deckelaufklebern hat, konnte ich nicht widerstehen, sie zu öffnen. Ergebnis: zwischen Gehäuseoberkante und Säurespiegel ist ungewöhnlich viel Luft, die Platten sind gut bedeckt, aber die Füllhöhen zwischen den einzelnen Zellen differieren deutlich, wie bei einer Lehrlingsbefüllung im Batteriegeschäft (das habe ich erstmal per Säureheber quer-ausgegelichen).
    Insgesamt sieht es mir so aus, als habe man beim Säurevolumen gespart; passend dazu ist die Batterie mit gewogenen rund 12 kg ca. 500 g leichter als die Herstellerangabe.
    Um auf das Herstellergewicht zu kommen, könnte ich pro Zelle gut 1 cm Säure nachfüllen, die ich z.B. aus der defekten Batterie nehmen könnte.


    Würde es aber überhaupt Sinn machen, Säure aus einer alten Batterie zu nehmen, aus deren Zellen es schon so typisch schweflig riecht?
    Und falls die Säure ab Werk korrekt dosiert wäre: Welche Probleme könnte ein überhöhter Säureanteil pro Zelle verursachen?

    Wenn es sich um einen Gitterplatten- bzw. Verbinderbruch handelt, ist die eine Kombination von Gitterkorrosion durch (zu) hohe Ladespannung und mechanischer Beanspruchung schon mal recht wahrscheinlich.
    Meiner eigenen Erfahrung nach wird aber fast jede Starterbatterie zusätzlich innerhalb ihrer Lebenszeit durch irgendwelche vergessenen Verbraucher auch dann und wann mal tiefentladen. . .

    Hm, wenn ich drüber nachdenke, möchte ich eigentlich beiden genannten Batteriemißhandlungen ausschließen. Den Wagen hat zwar seit 4 Jahren meine Frau, aber sie ist eigentlich kein Lichtvergesser o.ä.
    Die LiMa lädt m.E. nicht zu stark, hat aber eine Temperaturkompensation. Wenn sie im Winter doch ständig zu hoch geladen haben sollte, wäre das ein Erklärungsansatz in Richtung Gitterkorrosion.
    Das sollte dann aber mit der jetzt verbauten Batterie eher nicht mehr passieren, denn die ist laut Hersteller bis 14,8V freigegeben . . . ?


    Zitat

    Denn das hätte theoretisch ja nicht, bzw. nicht so früh, passieren dürfen.

    Ich würde sagen, hier hat die Praxis einfach irgendwie-anders gespielt als die Theorie ;)

    Lang ists her . . .


    Nachdem ich nach dem Batterie-Blitztod im Wagen meiner Frau ( Finaler Lade-Leckstrom als Indikator für Batteriezustand? ) die gebrauchte Reservebatterie eingebaut hatte, war unsere Notfall-Reservebank leer.
    Um wieder eine Batterie in der Hinterhand zu haben, kaufte ich heute eine absolut wartungsfreie Intact Racepower RP50+.
    Bei einem Fachhandelspreis von 61€ für 50Ah hatte ich eigentlich ein rundum vergossenes Spargehäuse erwartet. Aber siehe da, Überraschung: Unter den Deckelaufklebern sind ganz normale Schraubstopfen :thumbsup:
    Und 520A (EN) bei gewogenen 12 kg sind auch noch ein recht gutes "Leistungsgewicht". Hoffentlich geht das Teil nicht direkt nach der Garantie kaputt . . .

    Das sind ja fast paradiesische Zustände für eine Starterbatterie :thumbup: , entsprechend alt sollte sie werden. Besonders wegen des sehr geringen Ruhestroms von nur 10mA.. . .

    Hier noch der Abschluß der Geschichte:
    Vor 4 Tagen fuhr meine Frau einkaufen, stieg wieder ein, würgte den Moto beim Losfahren ab, aber statt ihn ~ 5 sec später nochmal zu starten, blies die Batterie ihr Lebenslicht so gründlich aus, daß der Anlasser noch nicht mal mehr Klack sagte.
    Es war eine für TDIs passend dimensionierte Baumarktbatteriemit 74Ah / 680A und Schraubstopfen.
    Trotz minimalem Ruhestrom um 10 mA, intakter LiMa, regelmäßiger Säurekontrolle und Nachfüllen von dest. Wasser wurde sie nur knapp 6 Jahre alt.
    Die Säuredichten direkt nach dem Ausfall lagen noch alle im gut geladenen Bereich (über 1,24 kg/l), aber bei Belastung mit einem 0,16 Ohm Testwiderststand bricht die Klemmenspannung auf ca. 1V ein, und in der Batterie zischt es leicht. Ergo hat das Ding einen Zellenverbinder- oder Gitterbruch.

    Zitat

    Du machst mir die Zustandsbestimmung eines Bleiakkus immer noch zu sehr am "Innenwiderstand" fest. Dabei sagt gerade der Start eines Motors (also der Innenwiderstand zu Beginn der Entladung) fast nichts über den Zustand eines Bleiakkusn aus. Normalweise reicht es ja, wenn der Motor 1 bis 5 Sekunden durchgedreht wird. Bezogen auf die Akku-Kapazität ist das aber gar nichts.

    Ich verstehe was Du meinst.
    Daß beim normalen Motorstart nur ein Bruchteil der Nennkapazität entladen wird, bestätigt andererseits, daß ca. 95% der Kapazität hauptsächlich nur deshalb in die Batterie hineingebaut werden, damit die für den Nenn-Kaltstartstrom nötige Platenoberfläche bereitsteht.

    Zitat

    Und der Innenwiderstand im Sinne der Spannungslage unter Last spielt hier auch nur innerhalb der ersten paar Sekunden eine Rolle. Das ist auch der Grund, weshalb Starterbatterien in der Regel erst ausgetauscht werden, wenn sie kaum mehr als 10%(!!) der Nennkapazität besitzen.

    Lassen wir mal einen evtl. merklichen Anteil der Plattengitter an der elektrisch wirksamen Platenoberfläche außen vor, dann frage ich mich, wie mit ~ 15% Restkapazität noch ein Motor gestartet werden kann – WENN die Batterie dafür in etwa den Nenn-Kaltstartstrom aufbringen muß.
    Denn in diesem Zustand mit 15% Restkapazität könnte man doch theoretisch die ~ 85% Gewichtsanteile Bleisulfat als tote Masse aus der Batterie entfernen, und sie würde noch genauso arbeiten? Warum baut man dann die Batterie nicht direkt mit ~ 15% der bisher üblichen Bleimengen?



    Zitat

    Also entweder man beschäftigt sich viel früher mit seinem Akku, oder man tauscht ihn in diesem Verschleißzustand aus.

    Wie könnte sich denn ein Durchschnitts-PKW-Besitzer ohne Dein Arsenal an Wissen und Messgeräten frühzeitig mit seinem Akku beschäftigen, um dessen Leben zu verlängern?
    Vorbeugend bepulsen? Und je nach durchschnittlichem Fahrprofil auch mal vollladen?



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    Ein paar Wochen Desulfatieren. Dann kann man sicher sein, das keine Sulfatierung mehr vorliegt, bzw. dass sich eine eventuell verbleibende Sulfatierung nicht mehr zurückführen lässt. Wenn der Akku dann trotz korrekten Elektrolytstand und Säuregewicht nicht korrekt arbeitet, wird er wohl oder übel als defekt gelten müssen.

    Kann denn eine final defekte Zelle überhaupt noch einen korrekten Elektrolytstand und Säuregewicht haben, ohne dass zwischendurch mal Säure nachgefüllt wurde?

    Zu 1.: Ja! Daran ist hauptsächlich die Säureschichtung schuld. Um das zu erklären müsste ich jetzrt seeeeehr weit ausholen. Und weil ich heute noch weg will, mache ich es mal so kurz wie möglich. Es wird trotzdem lang...


    Boah, Tom . . . für "in Eile" ist das sehr ausführlich. Danke!


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    Man findet daher in jedem Bleiakku mit flüssigem Elektrolyten schon nach kurzer Zeit eine beachtliche Säureschichtung vor, wo die Konzentration der Säure unten hoch und oben niedrig ist. Dies führt dazu, dass die Platten unten unter der Einwirkung der erhöhten Säuredichte deutlich stärker entladen werden als oben.
    Die Sulfatierung betrifft also besonders den unteren Teil der Platten. Entsprechend hoch ist dort der Verschleiß und in dessen Folge der dort entstehdende Kapazitätsverlust. So "kriecht" das Siechtum quasi von unten nach oben hoch. Dies nur als Hinweis, dass man innerhalb eines gebrauchten Akkus ganz unterschiedliche Bereiche von Sulfatierung vorfindet: Unten stark, oben wenig.

    OK, verstanden. Aber gibt es denn Unterschiede bei der Säureschichtung zwischen Stationär-Naßbatterien (z.B. für Notstromversorgungen) und Fahrzeug-Starterbatterien, die regelmäßig durchgeschüttelt und –geschaukelt werden? Oder ist das Phänomen Säureschichtung so eigenstabil, dass die Bewegungen im Fahrzeug sie nicht nennenswert durcheinanderbringen?




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    Wie gut oder schlecht sich diese bei praktisch jeder Starterbatterie vorhandene, vertikal stark unterschiedliche Art der Sulfatierung durch Bepulsen wieder aufheben lässt, wurde bisher leider kaum erforscht, so dass nur empirisch ermittelte Ergebnisse hierüber vorliegen.

    Scheinbar wirkt es doch ganz passabel. Denn ein Winter-Kaltstart als Nagelprobe wird IMO doch nur bestanden, wenn der Innenwiderstand nicht bedeutend größer ist als bei einer neuen Batterie. Das erfordert entsprechend große Kontaktflächen zwischen Aktivmassen und Elektrolyt, und das setzt doch voraus, daß keine größeren sulfatierten Flächenanteile mehr übrig sind . . .?



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    Immer blieb der Akku letztlich eine Art Black-Box, dessen Eigenschaften ausschließlich über die Anschlussklemmen messtechnisch oder in der täglichen Betriebspraxis "ermittelt" wurden. Das bringt zwar auch gewisse Einsichten über die Veränderungen dieser Black-Box, aber leider kaum Erkenntnisse über die inneren Veränderungen.

    Wenn das Verhalten der Blackbox in der Praxis hinreichend bekannt und voraussehbar ist, finde ich dabei nichts schlimmes.




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    Wie oben beschrieben bildet sich beim Energiewechsel von Entladen nach Geladen eine erhöhte Schwefelsäurekonzentration um die beteiligten Partikel, die beim Laden in Blei bzw. Bleidioxid umgewandelt werden. Entsprechend vermindert sich danach an diesen Stellen der Ionenstrom und verlagert sich hin zu den Stellen mit geringerer Säuredichte, wo dann vermehrt Bleisulfat umgewandelt wird.

    Aaah . . . manchmal eine raffinierte Geschichte, so eine Batteriechemie – wenn sie nützliche Effekte hervorbringt.





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    Ich hoffe, diese etwas geraffte Klarstellung hilft bei der Einschätzung, wie es in Bleiakkus aussieht, was man durch Ladestrom-Pulse verbessern kann und was nicht.

    Ja, danke noch mal.
    Was mir aber noch nicht klar ist:
    Wenn eine Starterbatterie trotz immer ausreichender Ladespannung irgendwann nur noch ganz mühsam startet – woran kann ich abschätzen, ob Sulfatierung die Hauptursache ist (und eine Pulsbehandlung sie grundsätzlich wiederbeleben könnte), oder ob sie wegen Gitterbrüchen bzw. angehenden Zellenschlüssen irreversibel geschädigt ist?

    . . . die mir trotz Suche noch nicht ganz klar sind.


    1. Kann eine Sulfatierung moderner PKW-Starterbatterien auch im laufenden / täglichen Betrieb mit ausreichender LiMa-Ladespannung und ohne allzu hohe Ruheströme so stark werden, dass die Batterie nur wegen der Sulfatierung irgendwann nicht mehr startfähig ist?
    (Wenn ja, wäre ein Pulser eigentlich ein Pflichtkauf für jeden, der seine Batterie möglichst lange fahren will, bis sie ihr Leben mit Zellenschluß oder Gitterbruch aushaucht.)


    Oder kann eine Pulsbehandlung nur dann Erfolg zeigen, wenn eine Batterie zu lange nicht vollgeladen wurde (worunter u.U. auch winterlicher Kurzstreckenverkehr fallen kann)?




    2. Gibt es griffige Erklärungen dafür, dass das Pulsen alles grobe Bleisufat knackt und in Aktivmasse zurückverwandelt, anstatt (nach dem Prinzip eines Deichbruchs) nur punktuelle Stromwege zu den Platten zu schaffen, durch die dann alle weiteren Pulse fließen, während rundherum die Sulfatgebirge unbeeindruckt stehenbleiben?
    Wenn das so wäre, dürfte keine behandelte Batterie ca. ihren normalen Innenwiderstand zurückbekommen, das ist mir klar . . . ich möchte eben verstehen, warum der Strom beim Pulsen offenbar nicht immer den bequemsten Weg nimmt.


    Danke für alle Antworten :)

    Am besten Ausprobieren und die damit gemachten Erfahrungen hier posten.

    Da wird nichts draus, denn dafür werde ich mir keinen Batteriefriedhof anlegen, in dem Akkus vor sich hin sulfatieren . . . und zum normalen Laden habe ich einen spannungsbegrenzten Heimlader.

    Stimmt schon, dass verschiedene Wege nach Rom führen, aber was an dieser Schaltung im Ergebnis deutlich anders sein soll als am bisherigen Power-Pulsar, ist mir nicht klar.


    1. Das gespeicherte Energieniveau: Wenn C1 (nur) bis 50V aufgeladen wird, dann können nach W = C/2 * U² = 1,25 Joule pro Puls in eine völlig leere Batterie geschossen werden.
    Bei 13V Klemmenspannung des Akkus ergibt sich nach Abzug des verbleibenden ungenutzten Ladungsanteils in C1 immer noch eine Einzelpulsenergie von 1,16 Joule.
    Die Pulsar-Spule (185µH / 2,5A) speichert max. W = L/2 * I² = 0,6 Millijoule, das sind ~ 0,5 Promille der Einzelpulsenergie des Kondensator-Pulsers - übrigens bei ähnlichen Materialkosten für den Energiespeicher ;)


    2. Der Spulen-Power-Pulsar lädt zwischen den Pulsen auch mit Gleichstrom.
    Beim Kondensator-Pulser ist dagegen nie der komplette Stromweg vom Trafo bis zur Batterie leitend. Daher wird ausschließlich mit "Hochspannungs"impulsen geladen, d.h. alle Energie, die in die Batterie fließt, ist geeignet, um Sulfatkristalle abzubauen.


    3. Die Ladeleistung des Kondensator-Pulsers lässt sich mit einem simplen Trafo-Upgrade bis in Bereiche echter Ladegeräte steigern, ohne dass grundlegende Änderungen in der Schaltung nötig sind (solange T1 und D1 bis D5 nicht überlastet werden, siehe aktuelles Schaltbild).
    Wenn der Trafo des Kondensator-Pulsers stark genug ist, um C1 mit 1 Halbwelle bis 50V aufzuladen, kann das Ding theoretisch-idealerweise (ohne Verluste zu berücksichtigen und bei angenommenem optimalen Timing) bei 13V Klemmenspannung bis zu 116 Joule pro sec in die Batterie ballern, also mit 116 Watt laden: das entspricht einem mittleren Ladestrom von 8,9 Ampere - wofür natürlich T1 und D1 bis D5 durch stromfestere Typen ersetzt werden müßten.
    Dieses rechnerische Potential steckt in der Prinzipschaltung des Kondensator-Pulsers, der demnach gleichzeitig pulsen und kräftig laden kann, ohne die Batterie permanent spannungsmäßig zu überladen.



    Aktualisiertes Schaltbild mit passenden Transistortypen (Uce) und einer LED, die bei jedem Schuß in die Batterie aufleuchtet - man will ja schließlich sehen, ob das Ding arbeitet:



    Zitat

    Wie gesagt, für mich lohnt es sich leider nicht, in das Thema Batterie-Pulser noch weiter Zeit und Geld zu investieren, dafür liegt meine Hemmschwelle zu hoch, den Pulser als Allheilmittel und Segensbringer anzupreisen und das wiederum hält die Umsätze naturgemäß niedrig.

    Wie wäre es mit einem neuen Namen, z.B. Batterie-Refresher-Lader? ;)
    Na ja, ist natürlich Deine Marketing-Entscheidung.

    OK, machen wir es ca. im Power-Pulsar Format mit einem Printtrafo: ein diskret aufgebautes Stromstoßladegerät, das bei Erreichen der justierbaren Batteriespanung (ca. 14V) mit dem Laden aufhört.
    Der max. effektive Ladestrom wird vom Innenwiderstand des Trafos bestimmt: je schneller C1 vollgeladen wird, umso mehr Ladestromportionen bekommt die Batterie pro Zeiteinheit.



    Ist nur ein (zunächst nicht verpolsicheres) Gedankenmodell, das IMO aber prinzipiell lauffähig sein sollte.
    Ich schreibe jetzt nichts zur gedachten Funktion. Wenn Du magst, versuche mal die Abläufe nachzuvollziehen: Falls das Ding auch für Dich im Wechsel den C1 auflädt und dann in die Batterie entlädt, dürfte meine Grundüberlegung stimmen.

    Ich erzähle Dir doch nichts neues, dass wenn man ein 230V/100W-Schaltnetzteil in Deutschland baute (mit aktiver PFC bitte), es selbst in einer größeren Serie noch 150,- Euro kosten würde.

    Doch, Du erzählst mir damit etwas neues . . .
    Aber ich dachte dabei gar nicht an ein Schaltnetzteil, sondern an ein Gerät mit einem ganz normalen Trafo. Z.B. einen 120 VA Ringkern von Reichelt, kostet 26€, incl. Gleichrichter und Sieb-Elkos geschätzte 30 - 35€ fürs Material . . .?

    Das wäre wohl ideal. Ein neuer Job für die Asiaten, denn "made in Germany" wäre das Gerät mit Sicherheit viel zu teuer.

    Warum glaubst Du das? Zu teure Teile (kosten ein größerer Trafo als im bisherigen Pulsar und ein paar Hochvolt-Elkos so viel?), oder zu komplizierte Schaltung = viel Arbeit für den kohlenstoffbasierenden Bestückungsroboter mit wenig Haaren?

    Was ich sicher weiß ist, dass sich übergroße Bleisulfatkristalle bei 2,45V/Zelle Dauerklemmenspannung kaum noch reaktivieren lassen, diese hohe Klemmenspannung über mehr als 12 Stunden aber definitiv schädlich für die Zelle ist. Nimmt man nun aber eine Impulsspannung, die sogar erheblich höher sein darf als 2,45V/Zelle, sind auch große Sulfatkristalle kein Problem mehr, Gasung und Gitterkorrosion halten sich aber absolut im Rahmen. Man muss nur aufpassen, dass durch die ganzen Leistungspulse die Energiezufuhr insgesamt nicht zu hoch wird, sonst steigt die Dauerspannung an den Zellenpolen wieder auf ungesunde Werte an und genau das will man ja gerade vermeiden. Im Pronzip müsste man den Pulser also in der Leistung regeln und zwar abhängig von der "Schwebespannung" der Zelle.

    Das hieße also, z.B. einen Schwellwertschalter in die Schaltung integrieren, die den nächsten Puls erst freigibt, wenn die Batteriespannung unter 14,2 V gesunken ist.
    So könnte man eine Art Stromstoß-Ladegerät mit einem größeren Ladestrom als beim Power-Pulsar bauen (z.B. 2A effektiv), dessen Pulsfolge mit steigendem Ladestand der Batterie immer langsamer wird, und so eine schwache Batterie gleichzeitig in akzeptabler Zeit spannungsbegrenzt lädt und reparier-bepulst.
    Oder wären dabei auch schädliche Wirkungen in den Zellen absehbar?



    Zitat

    Der Erfolg einer Desulfatierung bei einem sulfatierten Akku lässt sich schon weitgehend vorhersagen, aber dazu muss man natürlich wissen, was dem Akku eigentlich fehlt. Einfach irgendeinen alten und schwachen Akku herzunehmen und zu desulfatieren ist - es wird niemanden wirklich erstaunen - ähnlich sinnlos wie eine Krebstherapie ohne vorherige Diagnose.

    Genau da liegt das IMO das Problem. Für den Normalkunden heißt "Batterie startet den Motor nicht mehr" = kaputt (egal warum). Bevor man sich komplizierten Fragen zur Vorgeschichte stellt, will man sofort eine verläßliche Fachdiagnose haben "Ist die noch zu retten oder nicht?", und wer dann mit einer Antwort zögert, hat schon halb verloren.

    Einfach mal probieren.

    Leider habe ich kein passendes Versuchsobjekt (sulfatierte Batterie) in Reichweite ;(


    Zitat

    Schnell desulfatieren, mit dem Ergebnis dass der Akku besser als vorher arbeitet, geht leider nicht schneller.

    Ah, wieder was gelernt.


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    Wenn man nun eine besonders hoher Ladespannung anlegt, um auch die elektrisch kaum noch aktiven großen Sulfatkristalle wieder umzuwandeln, kommt man sehr schnell in Spannungsbereiche, bei denen die unerwünschten Nebenwirkungen (Gitterkorrosion, Gasung, Shedding) kritische Werte erreichen. Dann überwiegt der Schaden schnell den Nutzen.

    Was verstehst Du hier gerade unter Ladespannung? Den Mittelwert des Klemmenspannungsverlaufes pro Puls-Zyklus? Oder die Basis-Spannung zwischen den Pulsen, die dauernd anliegt?




    Nachtrag:

    . Der Ruf von Pulsern ist - nicht zuletzt durch die vielen nutzlosen Nepp-Produkte am Markt - schlicht verheerend.

    Was IMO auch an der Problematik liegen dürfte, die Erfolgsaussichten einer Pulserbenutzung einzuschätzen:
    Denn wie will man als normaler Benutzer und Nicht-Batterie-Experte feststellen, ob eine Batterie nur stark sulfatiert ist (kaputtgestanden oder nach ein paar Tagen PKW-Standzeit von hohen Ruheströmen tief-entladen), oder einen Gitterbruch bzw. Zellenschluß hat? Von diesen "subtilen" Unterschiede hängt ja entscheidend ab, ob eine Pulsbehandlung die Batterie wiederbeleben kann, aber der normale Benutzer wird das IMO nicht auseinanderhalten können.


    Daher gibt es in der dezentralen Batterie-Pulsbehandlung-Lotterie 4 denkbare Grundszenarien:
    A) Nepp-Produkt an einer nur stark sulfatierten Batterie -> Kein Erfolg
    B) Nepp-Produkt an einer Batterie mit Gitterbruch bzw. Zellenschluß -> Kein Erfolg
    C) Funktionsfähiger Pulser an einer Batterie mit Gitterbruch bzw. Zellenschluß -> Kein Erfolg
    D) Funktionsfähiger Pulser an einer nur stark sulfatierten Batterie -> Erfolg


    Also vorweg eine Misserfolgsaussicht von 75%, wobei für vermutete 99% der Benutzer nicht vorhersehbar ist, ob sie mit ihrer Kombination aus Pulser und behandelter Batterie eine Niete oder einen Gewinn ziehen werden.
    Für mich ist es daher kein Wunder, dass Pulser ein schlechtes Image haben.
    Wer Interessenten für einen Pulser überzeugen will, sollte IMO diese Problematik im Vorfeld deutlich darstellen und möglich einfach verständliche Hilfen zur Erfolgseinschätzung (Kriterien eines funktionsfähigen Pulsers und einer Batterie, die sich per Pulsbehandlung reanimieren läßt) geben.

    eventuell übertriebene Strom-Angaben

    Wie wäre es eigentlich mit einem kapazitätsbasiertem Pulsar-Schaltprinzip:
    Einen oder mehrere Elkos auf ca. 60V aufladen und diese Ladung dann über einen dicken Thyristor (ggf. in Reihe mit einem Strombegrenzungswiderstand) immer wieder in die Batterie knallen lassen, sobald die Klemmenspannung unter 14,2 V sinkt?
    Wer mal einen Elko ab ca. 1000 µF per Kurzschluß entladen hat, hat eine Ahnung von den Strömen die dabei fließen können, und speziell hohe Ladeströme sollen doch die Sulfatkristalle knacken?
    Wenn der Spulen-Pulsar vlt. grade deswegen so lange zum Desulfatieren braucht, weil er mit geringeren Strömen arbeitet als gedacht, könnte so ein C-Pulsar evtl.weitaus schneller wirken?


    Hat es im übrigen einen besonderen Grund, dass Du mir das von Dir um den Verpolungsschutz erweiterte Schaltbild per eMail zugesandt hast? Hier im Forum wäre es m.E. besser aufgehoben. Oder sollte das nicht veröffentlicht werden?

    Zuerst mal ja, aber ohne bestimmten Grund.
    Wenn Du magst, kannst Du es online stellen. Ich habe nichts dagegen.



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    . . . innerhalb des Budgets des Pulsars schlicht zu aufwändig ist. Dafür werden einfach zu wenig davon verkauft. Im Prinzip sowieso genau der Artikel, der als nächstes aus dem Programm fliegt, nachdem es den Pulsar-Bausatz zuvor schon wegen penetranter Ertragslosigkeit gekickt hat.

    Das heißt, demnächst bietest Du gar keinen Pulsar mehr an?




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    PS: Ich bin gerade mal in Gedanken durch mein kleines Programm gegangen und mir ist dabei aufgefallen, das kein einziger Artikel aus meiner Feder je einen Verpolungsschutz besessen hat. Das war bisher auch noch nie ein Problem. Nur der Power-Pulsar scheint irgendwie ganz besonders gerne verpolt angeschlossen zu werden.

    Vielleicht weil der am teuersten ist (ohne jetzt die Preise in Deinem Shop studiert zu haben)? Nach Muphys Gesetz gehen bekanntlich immer die teuersten Sachen kaputt 8|