Beiträge von ulf

    Hm, das wäre mir im "Realtest" dann doch zu riskant, wenn die Gummistopfen nicht richtig abdichten oder sich auflösen, und sich anschließend die Batteriesäure im Motrraum verteilt :thumbdown:


    Aber wenn Du schon labormäßig in Richtung Öffnen versiegelter Batterien geforscht hast, könntest Du evtl. die Gummistopfen-Idee weiterverfolgen . . .? ;)

    Wenn man in etwa ahnt, wo unter der glatten Batterieabdeckung die Befüllungsöffnungen sitzen

    Das dürfte bei meiner Batterie gehen, die hat erkennbare Stopfen unter einem Deckel-Aufkleber


    Zitat

    Hinterher könnte man die Löcher dann wieder mit passenden Gummistopfen veschließen. Also das stelle ich mir als einen gangbaren Weg vor.

    Klingt gut :D
    Fragt sich nur, welche Art von Gummiistopfen dauerhaft säureresistent sind, bzw. wo man sowas bekommt.
    Hast Du dazu eine Idee?

    Hallo,


    Nach meiner Erfahrung verbrauchen auch die angeblich wartungsfreien Batterien mit Schraubstopfen etwas Wasser, so dass ich bei jedem Winterbeginn-Check ein wenig nachfüllen konnte / musste.
    Gleichzeitig konnte ich die Säuredichte aller Zellen vergleichen und so einen sich anbahnenden Ausfall wegen Zellentod erkennen, um rechtzeitig für Ersatz zu sorgen.


    Das alles scheint bei den werksseitig versiegelten(?) Stopfen der neueren Batterien nicht mehr zu gehen.
    Haben diese Dinger eigentlich irgendwelche praktischen Vorteile für uns Verbraucher?


    Konnten die Chemiker den neuesten Typen etwa jeglichen Wasserverbrauch austreiben?
    Oder will man den baldigen Batterietod vor der Benutzerkontrolle per Säureheber verbergen, damit man beim überraschenden Ausfall das nächstbeste, meist teure Angebot nehmen muß, anstatt sich vorher in Ruhe nach günstigen Alternativen umzusehen?


    Bedeutet die werksseitige Befüllung wenigstens, dass die Säuremengen der einzelnen Zellen genauer übereinstimmen, als wenn der Inhalt der Säureflaschen irgendwo auf dem Versandweg nach dem Zufallsprinzip in die Zellen der bis dahin trockenen Batterien verteilt wird?


    Gibt es Tricks, um "feste" Zellenstopfen zwecks DIY-Kontrollen beschädigungsfrei zu öffnen und wieder zu verschließen? Irgendwie müssen die Zellen ja auch im Werk verschlossen worden sein . . .

    Zur Abschätzung der verbleibenden Lebensdauer empfiehlt es sich heute, mehrere verschiedene Messungen wie Kapazitäts-, Innenwiderstands- und Selbstentladeratemessungen durchzuführen und deren Ergebnisse zu kombinieren. Das sagt letztlich noch am meisten über den Zustand eines Bleiakkus aus.

    Hallo nochmal,


    wie würdest Du denn eine Selbstentladeratemessung (mit möglichst einfachen Mitteln) konkret duchführen?


    Wenn ich mir 'verbrauchte' Starterbatterien anschaue, dann stelle ich fest, dass man damit in der Regel noch ganz hervorragend Motoren starten kann, nur eben nicht für lange. Der Innenwiderstand solcher Starterbatterien ist bei Vollladung durchaus vergleichbar mit dem neuer Batterien, die Kapazität geht jedoch gegen Plums. Mehr als 5Ah sind da häufig nicht mehr vorhanden.

    Ahaaa . . . das ist mir neu :!:
    Ich dachte bisher, daß mit sinkender Kapazität auch der Innenwiderstand (vollgeladen) kontinuierlich ansteigt.



    Zitat

    Wie man bei solchen Batterien durch eine schnelle Messung an den Polklemen auf den Verschleißzustand schließen will, ist mir wirklich schleierhaft. Dabei müssten die natürlich sofort als mausetot erkennt werden.

    Logisch, das geht so nicht. Jetzt ist mir das auch klar.
    Danke :thumbup:

    (Gründe, durch die der Innenwiderstand eines Bleiakkus 'vorübergehend' mal höher als normal ausfällt)
    Sulfatierung, Elektrolytpegelschwankungen

    Sollte IMO durch wirkliches Vollladen auszuschließen sein? (solange nicht zuviel Wasser durch Gasung verlorengeht, aber das wäre ja bei Batterien ohne Schraubstopfen keine vorübergehendes Problem mehr, sondern ein dauerhaftes)



    Zitat

    Grenzschichtveränderungen zwischen Gitter und Aktivmassen . . .Verbleiung

    Wie kann so etwas im Alltagsbetrieb einer Starterbatterie vorkommen, ohne daß die Startleistung kurzfristig merklich leidet?



    Zitat

    Neigung

    Läßt sich leicht kontrollieren bzw. ausschließen.



    Zitat

    durch lange Standzeit vergrößerte Korngröße beim Bleistaub der negativen Platten

    Läßt sich anhand der Fahrzeugnutzung kontrollieren bzw. ausschließen.



    Zitat

    Luftdruckänderungen

    Über welche Mechanismen wirkt sich das denn auf den Innenwiderstand aus?



    Ich hoffe, ich nerve Dich nicht zu sehr :S

    da es durchaus noch eine Menge andere Gründe gibt, durch die der Innenwiderstand eines Bleiakkus 'vorübergehend' mal höher als normal ausfällt.

    Welche könnten das denn sein, außer Ladezustand ( -> läßt sich leicht umgehen durch Vollladen) und Batterietemperatur?



    Zitat

    Aber vielleicht wäre es in diesem speziellen Fall sinnvoll, wenn man das Problem so löst, wie es bei Ampel-Leuchtmitteln gemacht wird: In festen Intervallen austauschen, bevor sie kaputt sind. Natürlichn kann man so nie die volle Lebensdauer ausnutzen . . .

    Eben, und das geht meinem Sparbedürfnis doch sehr gegen den Strich :(
    . . . zumal ich gerade einen interessanten Versuch gestartet habe: "Wie lange hält eine Batterie mit ca. 2/3 der normalerweise verbauten Kapazität durch, bevor sie die Platten von sich streckt"? :D

    Genau. Eine Kapazitätsmessung ist leicht mit einer 12V/50W-Halogenlampe machbar, die nimmt etwa 4,2A auf.


    Blöd nur, dass zur Kapazitätsermittlung eine Entladung bis hinunter auf 10,5V nötig ist, was einem Bleiakku naturgemäß nicht gerade gut tut.

    Das dauert ja ewig, und außerdem ist die Batterie anschließend leer, also der Wagen nicht startbereit :thumbdown:


    Ich meinte eine kurze(!) Messung des Innenwiderstandes der eingebauten Batterie, indem man sie mit einem ausreichend genau bekannten Strom belastet: z.B. Abblendlicht = ca. 11 Ampere ( -> Lastwiderstand Rl= ca. 1,1 Ohm), und den Spannungsabfall gegenüber der unbelasteten Batterie mißt.


    Daraus läßt sich (theoretisch) der Innenwiderstand Ri berechnen: Ri = Rl x (U_leerlauf - U_last) / U_last.


    Wenn man das bei der neuen + Batterie macht, und anschließend z.B. 1x jährlich (Batterie jeweils vollgeladen mit anschließender Klemmenspannungs-Beruhigungs-Pause vor der Messung von U_leerlauf), kann man daraus eine Entwicklung des Innenwiderstandes ableiten, und daraus wiederum einen Anhalt zum Verschleißzustand?
    Wenn ja, inwiefern muß man dabei die Batterie- bzw. Umgebungstemperatur als Korrekturfaktor einrechnen?

    zur Feststellung des Verschleißzustands durch Messungen von Kapazität, Innenwiderstand und Selbstentladerate hatte ich ja weiter oben schon was geschrieben. Ohne solche Messungen lässt sich der Ist-Zustand eines Akkus aber nicht feststellen (außer man lässt ihn aus dem sechsten Stock auf Betonboden fallen, dann sieht man's schon von weitem...).

    Wäre schade, wenn er noch ein wenig taugt :D
    Welches Minimalverfahren würdest Du denn empfehlen?


    Selbstentladerate klingt mir ja noch halbwegs machbar, z.B. per Beobachtung des Ladestromverlaufs an einem spannungsgeregelten Ladergerät nach x Tagen Standzeit seit letzter Vollladung.


    Innenwiderstand: reicht dafür schon z.B. das Einschalten des Abblendlichts bei stehendem Motor und Messung des Spannungseinbruchs?

    Die Ermittlung des Ladezustands ist bei Bleiakkus in der Tat problematisch. . .

    Oh sorry, aber mit

    Zitat

    welche konkreten Möglichkeiten zur Zustandsprüfung dieser neumodischen "Absolut wartungsfrei - ohne Zellenstopfen"-Dinger hat denn der normale Heimwerker ohne Batteriewartungscomputer noch?

    meinte ich den Alterungs- / Verschleißzustand einer Starterbatterie :whistling:

    Naja, die maximale Dauerbelastbarkeit (in Ampere) wird halt aufgedruckt. Wenn man einen Bleiakkulader mit dem Aufdruck "12V/4A" vor sich hat, dann kommen da ja nicht dauerhaft 12V und 4A raus, sondern er lädt mit irgendwas zwischen 13,5 und 15V (also die Spannung besser mal nachmessen, damit man weiß, woran man ist) und kann einen maximalen Ladestrom von 4A vertragen. In der Regel wird der Strom auch mit technischen Mitteln begrenzt. Im einfachsten Fall durch den Innenwiderstand des Ladegerätes (bei billigen Baumarktladern zum Beispiel)

    . . . die nach meiner Schätzung 99% der PKW-Ladegeräte in Privathaushalten stellen.
    Also entweder liefern die Dinger den aufgedruckten Strom nur bei Quasi-Kurzschluß (der Worst Case einer tiefst-entladenen Batterie wegen vergessener Beleuchtung o.ä.), und an einer normal-leeren Batterie mit knapp 12V Klemmenspannung nur Bruchteile des Aufdruckes, oder sie überlasten sich selbst an einer tiefst-entladenen Batterie oder bei Zellenschlüssen, falls der Nennstrom bei 12V Klemmenspanung gilt ?(

    Wenn man sich dann aber mal anschaut, wie (Nass-)Batterien beim Händler befüllt werden, wird einem natürlich ganz schnellschwarz vor Augen. Da sind dann so hohe Toleranzen bei den Füllständen vorhanden, daß sämtliche "Modifizierungen" der Elektrolytkonzentration seitens des Herstellers ad absudum geführt werden. Daher würde ich solche Aussagen generell nicht überbewerten.

    OK, aber die UP 45 (die fahre ich ganz zufällig seit ein paar Wochen in einem 1,9l TDI-PKW :D ) ist schon so eine neumodische Batterie ohne schraubbare Zellenstopfen und müßte daher IMO im Werk befüllt werden - hoffentlich wird die Säure da etwas genauer dosiert . . .?




    Zitat

    Um eine Blei/Zinn-Legierung handelt es sich bei der verlinkten UP 45 aber definitiv nicht. Das ist nach wie vor ein Hawker-Patent . . .

    Ui, sogar patentiert? Was können die denn soviel besser als Starterbatterien mit der üblichen Zellenchemie?

    . . . wenn man sich vorher etwas um den Zustand des Akkus gekümmert hätte, hätte man das näherrücken dieser kritischen Leistungsgrenze schon rechtzeitig kommen sehen. Den halbliter-Milchshake von McDo schüttelt man ja während des Verzehrs auch mal hin und wieder, um nicht durch einen "plötzlichen Totalausfall" überrascht zu werden und dann durstig ins Bett gehen zu müssen...

    Netter Vergleich :D
    Aber welche konkreten Möglichkeiten zur Zustandsprüfung dieser neumodischen "Absolut wartungsfrei - ohne Zellenstopfen"-Dinger hat denn der normale Heimwerker ohne Batteriewartungscomputer noch? Meinen Säureheber kann ich nur noch an der 3 Jahre alten Batterie im Wagen meiner Frau verwenden, und die Illusion von der aussagekräftigen Prüfung des Restladestroms per spannungsgeregeltem Ladegerät hast Du mir oben kaputtgemacht: ;(



    Zitat

    Allerdings erscheinen mir 2,5% Restladestrom doch eine Spur zu hoch. Die mir bekannte Faustregel nennt etwa 1%. In der Praxis kenne ich eher noch weniger Restladestrom, also zwischen 0,2 und 0,6%. Vielleicht liegt bei dem 2,5er-Akku eine Verschmutzung des Elektrolyten vor, oder es hat sich Schlamm im Gehäuseboden gebildet, der quasi einen Feinschluss bildet. Dann wäre ein guter Teil des 2,5% Restladestroms gar kein Ladestrom, sondern simpel Selbstentladung.

    Das war nur als Beispiel anhand der alten Elektrobuch-Faustregel gedacht, ist aber kein aktueller Fall.

    Die Reinblei-Zinn-legierten Akkus (z.B. Hawker-Zyklon oder -Genesis), benötigen im zyklischen Betrieb zwingend Ladespannungen zwischen 2,45 und 2,5V/Zelle (also 14,7 bis 15V bei 12V-Batterien). . .


    Bis auf die o.g. Akkutypen kann man aber alle mir bekannten 12V-Bleiakkus problemlos untereinander austauschen, soweit die kritischen Kenndaten (Spannung, Kapazität, Kaltstartstrom, Bauform) einigermaßen übereinstimmen.

    OK . . . aber wie sind in diesem Zusammenhang Aussagen über aktuelle Batterietypen seitens des Herstellers bzw. Vertriebs zu werten wie
    Calcium-Calcium-Technologie . . . Optimiert für moderne Fahrzeuge mit erhöhter Reglerspannung?
    Beispiel: die Cartechnik UP 45 http://www.cartechnic.de/index…059e7f30ed62a1bb43a330467
    Werden die in einem üblichen 14V-Bordnetz (Seat Ibiza BJ 2006) auch nicht vollgeladen, oder sind sie nur toleranter gegenüber "Hochspannungsfahrzeugen" mit bis zu 15V Bordspannung?


    Das funktioniert aber mit heutigen Bleiakkus nicht mehr, die kaum noch, oder gar kein Antimon mehr enthalten (Antimon wird etwa seit den Neunziger Jahren durch Kalzium ersetzt, das die Nachteile von Antimon nicht mitbringt (aber dafür leider andere...)). Weshalb sich durch die alleinige Messung des Restladestroms praktisch nicht mehr viel über den Akku sagen lässt.

    Hm, schade . . .


    Das heißt: Wenn ich bei einer "modernen" Batterie einen tagelangen Restladestrom von 2,5% * C habe (der nach alter Lehre eine Teilsulfatierung anzeigt), kann die Batterie trotzdem noch völlig intakt sein?
    Irgendwas in mir sträubt sich, das so zu glauben ?(


    Oder ist es andersherum möglich, daß eine teildefekte Batterie bis kurz vor ihrem Totalausfall einen unauffällig niedrigen Restladestrom zeigt?

    Bei auf extreme Entladeströme ausgelegten Starterbatterien ist die Angabe eines maximalen Ladestroms im Grunde sinnlos, da Plattengitter und -Verbinder ohnehin auf maximale Ströme hin optimiert wurden. Ob sie beim Entladen oder beim Laden fliessen, ist hierbei ohne Belang.

    Hallo,


    das klingt schön simpel-logisch und entspricht auch dem täglichen Batterieleben im Bordnetz, wo sie alles an Strom aufsaugt, was die Spannung und ihr momentaner Ladezustand zulassen :rolleyes:


    Aber da frage ich mich, woher die IMO weit verbreitete Regel kommt "Ladestrom [A] = 1/10 der Kapazität [Ah]"?
    Ist das nur eine Faustregel zur Schadensbegrenzung bzw. zur Dimensionierung der üblichen nicht-spannungsbegrenzten Heimladegeräte, damit die Gasung nicht allzu heftig wird (wenn das Ladegerät nicht rechtzeitig abgeklemmt wird)?


    BTW: Wie wird eigentlich der Amperewert solcher Heimlader bestimmt? Im Betrieb ändert er sich ja stufenlos mit der Klemmenspannung der angeschlossenen Batterie ?(

    Hallo,


    laut einem älteren Autoelektrikbuch kann man den Ladeleckstrom (der auch nach tagelanger Ladung mit 14,2V nicht mehr weiter sinkt) als Anhalt für den Zustand einer Batterie nehmen:
    0,5% [A] von C[Ah] oder weniger = neuwertig; 2,5% [A] von C[Ah] oder mehr = teilsulaftiert / zu erwartender Ausfall spätestens im nächsten Winter.


    Was sagt der Akkufachmann dazu? Brauchbare Faustregel, oder inzwischen überholt (wenn ja, warum)?

    Ferner gibt es Bleiakkus mit bestimmten Blei/Zinn-Legierungen, die ausdrücklich eine deutlich erhöhte Ladespannung benötigen (die aber für normale Anwendungen in 12V-Systemen von Kraftfahrzeugen nicht ohne weiteres zu empfehlen sind, weil die für sie erforderliche Ladespannung ohne Überschreitung der Spannungsgrenzen des restlichen Bordnetzes kaum bereitgestellt werden kann (14,7V und mehr)). Alle im KFZ-Sektor gebräuchlichen Bleiakkus, seien es nun Blei/Antimon- oder Blei-Kalzium-Legierungen, ob mit oder ohne Silberzusatz, ob eckig oder rund und ob mit flüssiger Säure oder mit irgendwie gebundenem Elektrolyten sind letztlich alle gleichartig aufzuladen: Die Ladespannung sollte zwischen 13,8 und 14,4V betragen, wobei darauf zu achten ist, dass bei längeren Ladezeiten die Ladespannung entsprechend vermindert wird (man nähert sich dann ja der stand-by-Anwendung).

    Hallo Tom,


    reicht die Standardladeroutine mit 13,8 - 14,4V dann auch für die besagten Blei/Zinn-Teile aus, oder verhungern die dann in ihrem Schwebeladungsbereich?


    Zitat

    Daher kann man feststellen, das mit technischen Problemen bei Austausch normaler Starterbatterien gegen spezielle AGM- oder Rundzellen-Bleiakkus nicht zu rechnen ist, solange diese die benötigten Anlasserströme auch unter allen Betriebsbedingungen aufbringen können.

    OK, dann bin ich mal gespannt, welche Erfahrungen ein Kollege mit der besagten Braille-Batterie im Polo TDI machen wird . . .


    Danke für Deine ausführliche Antwort :thumbsup:

    Hallo,


    kann es ladetechnische Probleme geben, wenn man ohne Änderungen am Bordnetz oder LiMa-Regler eine normale Flüssigsäure-Starterbatterie gegen eine leichte (Vies?-)Rennbatterie tauscht, z.B.
    http://www.trackandstreet.de/s…am=cid%3D20%26aid%3D86%26 ?


    Die Beschreibung macht mich nämlich etwas mißtrauisch:

    Zitat

    Die B2317 Batterie kann in Fahrzeugen bis ca.3,0l Hubraum, ausgestattet mit Klimaanlage und Stereoanlagen (ohne Endstufe) im Alltagsbetrieb verwendet werden. Dazu empfehlen wir unser angebotenes Automatik-Ladegerät, um eine lange Lebensdauer der Batterie zu gewährleisten.

    Denn für normale Batterien braucht man bei intaktem + passendem Bordnetz im Alltagsbetrieb mit halbwegs normalen Fahrzyklen kein Ladegerät . . .
    Zu dem angebotenen Ladegerät http://www.trackandstreet.de/s…m=cid%3D20%26aid%3D117%26 gibts (bezeichnenderweise?) keinerlei Daten zur Lade(schluß)spannung, Temperaturkompensation u.ä. ?(


    Edit:
    http://www.braillebattery.com/index.php/batteries/b2317/# -> TechSpecs anklicken sagt "Full Charge Voltage: 13.8 Volts", aber nichts zur dazugehörigen Temperatur oder zur Temperaturkompensation.
    Bei normalen Starterbatterien kenne ich eher den Wert 14,4V . . . 8|