Beiträge von Torsten

    Ihr seid alle Herzlich eingeladen, mitzuwirken! Habe mir jetzt die „Zusage“ von einem Forenmod eines großen deutschen Forums geholt - wenn der Artikel für gut befunden wird, könnte dieser auch angepinnt werden. Kann erst am WE weitermachen, aber ihr könnt ja schon Vorschläge/Ideen posten. Roman: Gut das du es schreibst, hätte dich sonst angeschrieben denn du lieferst in deiner Arbeit (die ich schon aus dem Forum kannte) viel Tiefgang/Hintergrundinformationen. Was mir pauschal noch als Stichworte einfallen, für die es einen Text zu schreiben gilt:


    - kein Herstellungsdatum (überlagerte Batterie)
    - Ruhestrom Angabe/messen für
    - Verschleiß/Ladungsdurchsatz/Nutzungsdauer


    Also, Leute ran an die textliche Beschreibung! Ruhig auch mit Gliederungsvorschlag! Nutzt die durch die aktuelle Lage freigewordene Zeit - es gilt die nächsten Wochen ohnehin, diese irgendwie totzuschlagen. So ist es hoffentlich vergleichsweise sinnvoll :-)
    (Habe auch schon paar Rechtschreib-/Grammatikfehler entdeckt, die es auszumerzen gilt.

    Zitat

    Ich fahre also zunächst erstmal in meiner Überlegung fort - ein Leitartikel mit jeder Menge Kernaussagen, welche aber wenn überhaupt nur oberflächlicher Erklärung unterliegen - und daher von den Lesern als bloße Behauptungen aufgefasst werden können:


    Kleiner Aufsatz zu Bleibatterien allgemein - aufgrund der Komplexität
    des Themas sind die technischen Hintergründe zu den im Artikel
    aufgestellten Behauptungen wenn überhaupt nur kurz umrissen. Die genauen
    Quellen inklusiver physikalischer Gesetzmäßigkeiten zu dem
    beschriebenen lassen sich im Forum von Microcharge finden - dem (Name
    des Experten-Forums wo man diesen Leitartikel postet
    ) für
    Akkutechnologie und KFZ-Elektrik.


    Zur Einleitung muss man
    zunächst folgendes ganz klar sagen: Die von den Batterieherstellern und
    Werkstätten seit einigen Jahrzehnten propagierten wartungsfreien
    Batterien kann und wird es auf Basis von Blei nicht geben. Völlig egal
    ob nun mit herausdrehbaren Stopfen oder nicht, egal ob herkömmliche
    Nassbatterie (dazu zählen vom Prinzip her auch die neuartigen
    EFB-Batterien) oder AGM-Batterien.


    Eine Autobatterie erfordert
    nach wie eine gewisse Pflege - im Fall von Bleibatterien ist dabei
    grundsätzlich ein möglichst hoher Ladezustand wünschenswert. Dabei
    unterscheiden sich die Anforderungen von herkömmlichen Starterbatterien
    und Versorgungsbatterien deutlich, weshalb es sowohl für die eine als
    auch die andere Anwendung unterschiedliche Typen gibt, deren innerer
    Aufbau auch völlig unterschiedlich ist. Eine Starterbatterie ist dazu
    gemacht, in kurzer Zeit möglichst hohe Ströme abzugeben ("Standby-Use")
    aber schnell wieder aufgeladen wird. Eine Versorgungsbatterie hingegen
    wird niedrige ströme abgeben, dies aber über deutlich längere Zeit bis
    zur Wiederaufladung (zyklische Nutzung).


    Aus diesem Grund sind
    die Gitterplatten von Starterbatterien löchrig. Dadurch wird die
    abzugebende Strommenge sehr erhöht. Gleichzeitig sind sie aber auch
    anfällig für starke mechanische Belastung. Die Gitterplatten von
    Versorgungsbatterien sind nicht "gelocht". Dadurch sind sie nicht in der
    Lage, in kurzer Zeit extrem hohe Ströme abzugeben, dafür sind sie
    weniger anfällig für starke mechanische Belastung. Übrigens ist auch
    eine hohe Entladetiefe einer Batterie eine starke mechanische Belastung,
    weswegen Starterbatterien für zyklische Belastung grundsätzlich nicht
    gut geeignet sind. --> Mit diesem Absatz bin
    ich nicht ganz zufrieden, hier wäre es schön wenn jemand die Aussage -
    gern auch komplett - überarbeiten könnte!



    Bei
    teilgeladenen Bleibatterien tritt früher oder später unweigerlich
    Sulfatierung auf. Dieser Vorgang bezeichnet die Zusammenballung von bei
    der Entladung einer Batterie unweigerlich auftretendem Bleisulfat. Wird
    eine Batterie nach der Stromentnahme nicht wieder geladen, neigt dieses
    Bleisulfat dazu, sich zu größeren Kristallen zusammenzuschließen, die
    unter normalen Betriebsumständen nur sehr schwierig wieder in aktives
    Material zurückzuführen sind. Mit der Zeit wird einer Batterie so mehr
    und mehr aktives Material entzogen und die Kapazität sinkt bis sie
    irgendwann im Laufe der Zeit so weit abgesunken ist, dass die restliche
    aktive Masse nicht mehr in der Lage ist den Anlasser durchzudrehen.
    Sulfatierung droht grundsätzlich nahezu jedem Fahrzeug, da Bleibatterien
    entgegen einer weit verbreiteten Annahme nicht schnellladefähig sind.
    Die normale Fahrt reicht praktisch nie aus, eine Batterie wirklich voll
    zu laden. Massiv verstärkt tritt dieses Problem aber bei häufigen
    Kurzstrecken auf. Deswegen hilft es für eine längere Lebensdauer einer
    Starterbatterie enorm weiter, diese gelegentlich mit einem externen
    Ladegerät nachzuladen (an dieser Stelle noch der Hinweis, dass hier
    insbesondere die Batteriemanagement Systeme (BMS) moderner
    Fahrzeuge alles
    andere als gut für die Starterbatterie sind, denn diese BMS senken den
    Ladezustand auch bei externen Nachladen auf einen vordefinierten Wert
    (oft 80%) der Batterie ab.


    Fälschlicherweise wird oft von einem
    schädlichem Kriechstrom durch angeblich verschmutzte Batteriekontakte
    ausgegangen. Die Wahrheit ist: Bei modernen Fahrzeugen gibt es einen
    Ruhestrom der immer fließt - auch dann wenn das Fahrzeug verschlossen
    und die Systeme im Standby-Modus sind. Je nach Fahrzeug und Ausstattung
    sind hier als ganz grobe Faustregel 20-30mAh zu veranschlagen. Rechnet
    man das mal auf den Tag um, wird klar weshalb vor allem Kurzstrecken und
    längere Standzeiten eine Starterbatterie so sehr belasten.


    Batterien
    mit Bleiakkutechnologie regeln abseits von allen anderen
    Batteriechemien ihren Ladestrom völlig selbsttätig. Das bedeutet es ist
    völlig egal wie hoch die vom Ladegerät angebotene Stromstärke ist (dabei
    ist es weiterhin egal ob nun externes Ladegerät oder der im Fahrzeug
    verbaute Generator, besser bekannt als Lichtmaschine). Der Akku nimmt
    sich dabei stets soviel, wie er gerade aufnehmen kann. Dabei ist das
    vorherige Entladeverhalten von großer Bedeutung: Wurde die Batterie vor
    dem aufladen langsam entladen, wird die Batterie auch nur geringen Strom
    aufnehmen. Das Laden bis sie voll ist dauert sehr lange. Wurde die
    Batterie hingegen stark belastet und somit schnell entladen wird sie
    auch sehr hohen Strom aufnehmen, mit dem Ergebnis dass sie schneller
    voll ist. Nochmal: Eine Bleibatterie ist nicht schnellladefähig -
    vielmehr wird das Ladeverhalten wie eben beschrieben stark vom
    Nutzungsverhalten beeinflusst. Daher dauert die Ladung unabhängig vom
    verwendeten Ladeverfahren in der Regel mindestens 10 Stunden.


    Wichtig
    ist dabei nur, das die angelegte Ladespannung einen gewissen Wert nicht
    überschreitet. Grundsätzlich sind für Starterbatterien niedrigere
    Ladespannungen als bei zyklisch genutzten Versorgungsbatterien
    angezeigt. Die Art des Elektolyts im inneren Batterieaufbau ist dafür -
    entgegen der viel verbreiteten Behauptung - nicht maßgeblich.
    Entscheidend ist einzig und allein das Nutzungsschema. Eine höhere
    Ladespannung hilft dabei, den Abbau einer Sulfatierung wirksamer
    entgegenwirken als eine niedrigere Ladespannung, weshalb sie für
    zyklisch genutzte Batterien empfohlen wird.


    Frühere ungeregelte
    Ladegeräte haben die Ladespannung mit zunehmenden Ladestand der Batterie
    immer weiter erhöht. Hohe Ladespannung führt aber unweigerlich zu
    Gasung des Akkus und infolge dessen zur gefürchteten Bildung von
    Knallgas. Man musste somit immer die Ladung überwachen, da es keine
    automatische Abschaltung des Ladegerätes gab (aus dieser Zeit stammt
    auch noch die Faustregel, man solle maximal mit 1/10 der Kapazität einer
    Batterie laden - damit im Falle einer Überladung die Folgen nicht so
    drastisch sind).


    Moderne Batterieladegeräte sind mit einer
    elektronischen Schaltung ausgerüstet, welche ein schädliches überladen
    durch zu hohe Ladespannung praktisch ausschließt. Dennoch ist nicht
    leicht, ein gutes und geeignetes Ladegerät zu finden. Viele Ladegeräte,
    selbst teure Geräte einiger Markenhersteller arbeiten sehr defensiv und
    sind rein spannungs- nicht stromstärkegeregelt. Dies führt dann im
    Extremfall dazu, dass die Batterien nur bis zur vordefinierten Spannung
    von meist 14,40 oder 14,70 Volt geladen werden und das Ladegerät dann
    einfach die Stromzufuhr abschaltet - obwohl die Batterien damit alles
    andere als "voll" sind. Dies tritt vor allem bei teilgeladenen und
    ansulfatierten Batterien auf, da deren innerer Widerstand erhöht ist.


    Eine
    Tiefentladung schädigt eine Bleibatterie nachhaltig und soll nach
    Möglichkeit vermieden werden (bei einem Kapazitätstest - siehe nächster
    Absatz - geht es nicht anders, aber das lässt sich für eine realitische
    Bewertung der Restlebensdauer nun mal nicht vermeiden.) Starterbatterien
    sind aufgrund ihres inneren Aufbaus überhaupt nicht für hohe
    Entladetiefen geeignet und sollten stets maximal nur zu 20% entladen
    werden. Versorgungsbatterien können höhere Entladetiefen aufgrund ihres
    anderen inneren Aufbaus besser ab, aber auch hier gilt im Sinne einer
    längeren Lebensdauer: möglichst nicht tiefer als 50% entladen. In der
    Praxis geht es manchmal nicht anders und die Praxis zeigt auch dass die
    Batterien auch mehr als diese theoretischen Werte wegstecken. Dennoch
    schädigt dies die Batterien und senkt die Lebensdauer. (Wer hier mehr
    möchte, muss sich in Richtung Lithium-Ionen-Technologi umschauen. Die
    hat dafür aber wieder andere Nachteile - der vergleichsweise enorm hohe
    Preis ist nur einer davon).


    Tatsächlich ist ein Kapazitätstest
    die einzig sinnvolle Möglichkeit,
    eine Batterie auf Ihre Alterung hin zu testen und einigermaßen
    treffsicher die verbleibende Verwendungsmöglichkeit abzuschätzen. Das
    ganze ist natürlich ein sehr zeitaufwändiges Prozedere - weswegen
    der Schnelltest so gern genommen wird, um eine erste Diagnose zu
    stellen: die von den Werkstätten üblicherweise verwendeten
    Innenwiderstandsmesser, die auf Knopfdruck in ein paar Sekunden
    Ergebnisse zur Verwendbarkeit einer Starterbatterie liefern sollen, sind
    als alleiniger Anhaltspunkt absolut ungeeignet. Diese Tester messen nur
    die Elektrodenfläche und bestimmen damit anhand einer internen Tabelle
    die sogenannte Kaltstartleistung. Diese ist aber nicht ausreichend, um
    den weiteren Verwendungszweck einer Batterie zu bestimmen - den liefert
    nur der eingangs erwähnte Kapazitätstest: Dazu ist die Batterie zunächst
    voll aufzuladen und danach mit einem geeigneten Lastwiderstand (im
    allgemeinen 5% der auf der Batterie aufgedruckten Kapazität) bis auf
    1,85 bis 1,75V/Zelle (entsprechend ca. 11,0 bis 10,5V bei einer
    handelsüblichen 12 Volt Batterie) zu entladen - und im Anschluss daran
    natürlich wieder sofort voll zu laden. Aus der daraus entnommenen
    Kapazität lässt sich nun der Verschleißzustand einer Batterie ablesen.
    Erfahrungsgemäß funktionieren Starterbatterien sehr lange bis sie
    tatsächlich ausfallen - meistens liegt die kritische Grenze erst bei
    unter 20% der aufgedruckten Kapazität.


    Die beschriebenen
    Eigenschaften von Bleibatterien beziehen sich - falls nicht anders
    erwähnt - üblicherweise auf neuwertige Batterien, die nicht teilweise
    defekt sind und auch nicht bereits starke Vorschädigungen haben.
    Ältere/vorgeschädigte/defekte Batterien können sich unter Umständen
    völlig anders verhalten.

    Hallo Torsten, wunderbare Sache, das begrüße und unterstütze ich ausdrücklich!

    Fein, damit wäre schonmal eine Sache geklärt :thumbup:

    Ein Problem bleibt m.E. aber bestehen, denn ... ohne ein bisschen physikalischen Tiefgang geht es zumindest nach meiner Meinung nicht, da man ja alles mögliche behaupten kann... Nur: Wie weit will man in die Tiefe gehen? ... Nicht jeder hat Zeit und Lust sich in umfangreiches Material einzulesen... Das Ganze erinnert als Aufgabenstellung an die Quadratur des Kreises. ?(


    Quadratur des Kreies - ja daran habe ich auch schon gedacht als ich mir derlei überlegt habe: Es ist - wie du weiter unten ausführst, in einem reinem Forenbeitrag leider gar nicht möglich, zu sehr in die Tiefe zu gehen, da der Artikel dann so ein riesiger Moloch werden würde dass ihn kaum noch jemand lesen würde (von ganz wenig Interessierten vielleicht mal abgesehen). Und die Behauptungen bleiben erstmal - genau wie der Quatsch von anderen Theoretikern, weswegen man diesen Artikel überhaupt erst entgegenet - Behauptungen ohne größere Erklärungen. An dem Punkt angekommen, habe ich mir überlegt - eben aufgrund der Komplexität der Sache an sich - auf die Beiträge hier im Forum allgemein zu verweisen. Also für denjenigen den der technische Hintergrund auch wirklich interessiert.


    Ob das nun Sinnn macht oder nicht müsste man erstmal die Probe auf's Exempel machen ?( (kann natürlich auch sein, dass der gute Gedanke gleich in der Luft zerrissen wird und zwar von denen die meinen es besser zu wissen :motz:)

    Ich halte es daher für unverzichtbar, dass sich eine brauchbare Strukturierung ergibt: Grobe Beschreibungen kurzer Länge -> Verzweigung zu tiefer gehenden Systembeschreibungen mit entsprechender Illustration -> weitere Verzweigungen zu echten Detailwissen, wo dann auch physikalisch/chemische Themen bearbeitet werden. So steuert man natürlich direkt auf Enzypklopädie-Format zu, was dann kaum noch zu leisten ist. In diesem Moment muss ich an ein Wiki-Format denken...Im neuen Forum gibt es die Artikel-Funktion, die hierzu vielleicht
    nützlich wäre und die sich vermutlich besser strukturieren lässt als
    Posting-Ketten in Threadform.

    Eben. Als reiner Forenbeitrag nicht zu machen. Das könnte dann tatsächlich nur ein Wiki-Format bieten. Was aber nur hier im Forum machbar wäre, nicht aber in einem beliebigem Forum wass man - mal eben schnell & in der gebotenen Kürze - erleuchten will.

    Leider werde ich anscheinend mit dem Umzug nie fertig, denn inzwischen wurde der Umschalttermin ja schon mehrfach verschoben, was durch die üblichen technischen Probleme in Verbindung mit dem alltäglichen Termindruck ausgelöst wurde.

    Dann habe ich es bislang falsch verstanden. Ich dachte, es wird nur der Serverumzug auf dem die Daten dieses Forums liegen vorgenommen - die Benutzeroberfläche aber identisch und damit so einfach bleibt wie bisher? Nun müssen wir uns demnächst wohl oder übel mit einem neuem Design anfreunden... :rolleyes: Hoffentlich wird das zitieren dann nicht so ein Graus wie beim Verkehrsportal. Dort kann man theoretisch zwar sehr viel einbinden, allerdings ist das dermaßen umständlich dass es der Normaluser (mich eingeschlossen) nicht begreift -|-

    Weshalb ich anregen möchte, doch eine kurze Weile abzuwarten und dann
    gleich das Artikelsystem in der neuen WBB-Suite 5.2 für dieses Vorhaben
    zu nutzen. Bis dahin könntest Du ja mal eine Themenliste anfertigen,
    deren Abarbeitung Du für sinnvoll hältst. Und ich verspreche, mich
    beschleunigt an die Arbeit zu machen, damit Deine gute Idee dann auch
    schnellstens umgesetzt werden kann. Grüße, Tom


    Wie gesagt, zunächst einmal gilt es überhaupt erstmal die Idee des Grundleitartikels (ohne Quellen/pysikalischem Hintergrund usw.) umzusetzen/zu verwirklichen. Im nächsten Schritt könnte man dann daran gehen, für das Foren-Wiki eine in die Tiefe gehende Version zu entwerfen 8o


    Grüße, Torsten

    Zunächst einmal muss man folgendes ganz klar sagen: Die von den Hersteller seit einigen Jahrzehnten propagierten wartungsfreien Batterien kann und wird es auf Basis von Blei nicht geben. Völlig egal ob nun mit herausdrehbaren Stopfen oder nicht, egal ob herkömmliche Nassbatterie (dazu zählen vom Prinzip her auch die neuartigen EFB-BAtterien) oder AGM-Batterien.
    Eine Autobatterie erfordert nach wie eine gewisse Pflege - im Fall von Bleibatterien ist dabei grundsätzlich ein möglichst hoher Ladezustand wünschenswert. Dabei unterscheiden sich die Anforderungen von herkömmlichen Starterbatterien welche zum starten des Motors dienen und üblicherweise im sogenannten "Standby-Use" betrieben werden und "zyklisch genutzten" Versorgungsbatterien (z. B. im Wohnmobil, welche abseits vom normalem Netz die Spannungsversorgung nützlicher Helfer aufrechterhalten).


    Bei teilgeladenen Bleibatterien tritt früher oder später unweigerlich Sulfatierung auf. (weitere Ergänzungen zur Kapazität etc.))
    Wichtig ist dabei zu wissen, dass Batterien mit Bleiakkutechnologie abseits von allen anderen Batteriechemien ihren Ladestrom völlig selbsttätig regeln. Das bedeutet es ist völlig egal wie hoch die vom Ladegerät angebotene Stromstärke ist (dabei ist es weiterhin egal ob nun externes Ladegerät oder der im Fahrzeug verbaute Generator, besser bekannt als Lichtmaschine). Der Akku nimmt sich dabei stets soviel, wie er gerade aufnehmen kann. Dabei ist das vorherige Entladeverhalten von großer Bedeutung: Wurde die Batterie vor dem aufladen langsam entladen, wird die Batterie auch nur geringen Strom aufnehmen. Das Laden bis zum Ladestand von 80-90% dauert sehr lange. Wurde die Batterie hingegen vorher stark belastet und somit schnell entladen wird sie auch sehr hohen Strom aufnehmen. Die Zeit bis zum Ladezustand von 80% ist entsprechend deutlich kürzer. Wichtig: Eine Bleibatterie ist nicht schnellladefähig - vielmehr wird das Ladeverhalten wie eben beschrieben stark vom Nutzungsverhalten beeinflusst. Daher dauert die Ladung unabhängig vom verwendeten Ladeverfahren in der Regel mindestens 10 Stunden.


    Wichtig ist dabei nur, das die angelegte Ladespannung einen gewissen Wert nicht überschreitet. Hinweise zur Ladespannung bei Standby-use/zyklisch und nach Elektrolyt


    Eine Tiefentladung schädigt eine Bleibatterie nachhaltig und soll nach Möglichkeit vermieden werden. Bei einem Kapazitätstest geht es nicht anders, aber das lässt sich nicht vermeiden. Die von den Werkstätten üblicherweise verwendeten
    Innenwiderstandsmesser, die auf Knopfdruck in ein paar Sekunden
    Ergebnisse liefern sollen, sind ungeeignet. Tatsächlich ist ein Kapazitätstest die einzig sinnvolle Möglichkeit, eine Batterie auf Ihre Alterung hin zu testen und einigermaßen treffsicher die verbleibende Verwendungsmöglichkeit abzuschätzen. Beschreibung was ist ein Kapazitätstest etc.


    Die beschriebenen Eigenschaften von Bleibatterien beziehen sich auf neuwertige Batterien, die nicht defekt sind und auch nicht bereits starke Vorschädigungen haben. Ältere/vorgeschädigte/defekte Batterien können sich unter Umständen völlig anders verhalten.



    Ich muss jetzt erstmal weg, daher "speichere" ich den Artikel hier erstmal um das erreichte festzuhalten. Das rot markierte sind festgehaltene Gedanken für mich wo ich weiter machen möchte. Denkbar ist übrigens auch, dass dieser Artikel, wenn er denn fertig ist ebenfalls hier im Forum angepinnt wird. Zu sehr in den Urschleim soll nicht eingegangen werden, ein Minimum an Fachwissen soll vorausgesetzt werden. Weiter soll hier bewusst nur die Bleitechnologie beleuchtet werden!Grüße, Torsten

    Hallo Leute,
    was haltet ihr von der Idee, zusammen einen ausführlichen Beitrag zu erarbeiten um mal die gezielte Desinformation im Netz (vgl. Thema Mumpitz im Netz zum Thema Autobattterien laden, prüfen ) ein klein wenig zu reduzieren? Dieser von jedem zu verteilende Beitrag soll mit einigen Mythen aufräumen, aber trotzdem den "technisch versierten Laien" nicht überfordern? Das wird nicht ganz einfach werden, dessen bin ich mir bewusst. Außerdem wird man vermutlich wie seinerseits Don Quichote gegen Windmühlen kämpfen. Trotzdem: Es geht darum in einfacher Form ein bischen Licht ins vermeintliche Dunkel zu bringen. Für den geneigten Interessierten der mehr wissen will, könnte man am Ende des Beitrages auf dieses Forum verweisen - wo man dann in der Tiefe diskutieren kann. Das kann also allen durch neuen Input zugute kommen


    Jedermann soll sich dieses Artikel bedienen können ohne das geistiges Eigentum verletzt wird. Ich würde mich bereit erklären, das Grundgerüst für diesen Artikel zu verfassen - bin aber angesichts der Komplexität des Themas auf Mithilfe bzw. das Sammeln von Informationen angewiesen die unbedingt da hinein gehören (sollten) bzw. was vielleicht auch entfallen sollte, da es sonst zur Überforderung führt. Struktur reinbringen - womit fängt man an, wie geht es weiter usw. Und natürlich im Beitrag vorhandene Fehler korrigieren!


    Falls ihr mitmachen wollt - und der Betreiber dieses Forums nichts dagegen hat - würde ich einfach mal anfangen. Kann eigentlich nicht schaden oder? Mache das nötigenfalls auch allein, würde mich aber - wie oben geschrieben - über Hinweise und Anregungen freuen. Oder gibt es derlei schon? Damit meine ich aber nicht die angepinnten Batterie-Mythbuster - die sind in ihrer Form schon viel zu komplex und in die Tiefe gehend.


    Gruß, Torsten

    Hallo Leute,
    bin seit einiger Zeit im Verkehrsportal unterwegs. Das ist ein Forum, welches sich überwiegend mit der theoretischen Seite der Gesetze rings um den Straßenverkehr beschäftigt. Aber die haben da auch einen Technikteil. In diesem zeigen sich dann die Auswirkungen der Desinformationspolitik im Netz :cursing:
    Habe mir mal (exemplarisch) folgenden Thread "12V Batteriemessgerät" herausgepickt - was da von allen möglichen Foren-Teilnehmern an Halbwissen und Unwahrheiten geteilt wird bzw. wie enorme Wissenslücken bestehen, lässt beim Batterieexperten die Fußnägel hochrollen.


    Da weiß man gar nicht wo man am besten einhaken soll, um wenigstens etwas Ordnung zu schaffen. Bin am überlegen, mal anhand meiner Erfahrungen und dem hier im Fachforum gesammelten Wissen einen etwas ausführlicheren Beitrag zu entwerfen (der aber nicht zu sehr in die Tiefe geht) und den dann wann immer in einem Laienforum nötig zu bringen, um zumindest einige Mythen zu entzaubern und ein wenig Grundwissen zu verteilen :whistling:

    Guten Tag,
    weiß nich so recht, wie ich dieses Thema beginnen soll. Am besten einfach zur Einleitung folgende Geschichte:
    Ein Kumpel kam mal zu mir um zu plaudern. Zufällig geriet die Unterhaltung dahingehend, dass er mir sein Leid wegen einer kürzlich erst gekauften Batterie der Marke "Bars" bei o.g. Firma klagte. Obwohl an besagtem Tag reichlich Plusgrade (8-10°C) herrschten, sprang sein Auto nur sehr schwerfällig an, obwohl die Batterie ja quasi neu war.


    Da war er bei mir natürlich an der richtigen Adresse. Nach kurzen Testfragen entschied ich, ihm eine von mir regenerierte Batterie zu geben und seine neuwertige (gerade mal vor zwei Monaten gekauft) zu testen. Ich habe also die frisch ausgebaute Batterie mal testweise ans Victron gehangen und sah mich schnell bestätigt: Nach wenigen Sekunden schon war die offenbar stark geschwächte Batterie bei 14,40 Volt Ladespannung und gönnte sich gerade mal ca. 3 Ampere. Klarer Fall von einem vorliegendem Batteriedefekt, denn eine neue, gesunde Batterie die dermaßen entladen ist dass der Anlasser nur schwer durchdreht kann einfach nicht so wenig Strom ziehen.


    Der probehalber angefangene Entladetest bestätigte meine schlimmsten Befürchtungen, nach nur wenigen Sekunden bei der üblichen Entladerate von C/20 fiel die Spannung schon unter 12 Volt und sank dann rapide weiter. Okay, vielleicht doch nur stark entladen und mal für länger ans Victron ran. Nach nur zwei Stunden am Victron stand die Stromaufnahme aber bei nur noch 0,5 Ampere - kein gutes Zeichen. Noch paar Stunden dran gelassen in der die Stromaufnahme weiter sank und dann eine Entladung durchgeführt - mit verheerendem Ergebnis: Es handelt sich um die schlechteste, von mir jemals getestete Batterie. Nach unter 1 Ampere Stromabgabe ist die schwächste Zelle schon ausgestiegen! Nochmal geladen - der Stromappetit war beträchtlich höher, zueende geladen und Entladung wiederholt. Kaum Verbesserung. Aber nur ein paar Minuten nach rumstehen war die angeblich entladene Batterie schon wieder bei 12,70 Volt - na wenn das mal kein Zellen-Total-Ausfall ist! Der Innenwiderstandstester gibt auch deutlich zu geringe Werte bei der vollgeladenen Batterie aus.


    Warum nun beziehe ich mich auf die Firma Batcar und nicht darauf, dass es sich eben um ein Ausschuss-Exemplar der Marke "Bars" handelt? Gebt die Firma mal in der Suchmaschine ein und stöbert in den Bewertungen! Man darf zwar nicht zuviel auf derlei Bewertungsportale geben - trotzdem: Bei dieser Firma scheint der Handel mit Ausschuss-Batterien der Hersteller System zu haben. So viele Kunden die ähnliches berichten, zwar nicht ganz so krass aber so viele Fälle von defekten Batterien innerhalb der Garantiezeit sind denke ich auch nicht normal. Gut, viele Bewertungen kreisen auch um die mangelhafte Erstattung des Batteriepfandes. Dennoch finden sich auch Bewertungen darin, wo die defekte Batterie eingeschickt wurde und die Firma die Erstattung abgelehnt hat und dem Kunden die Schuld gibt.


    Angesichts der Erfahrungen der anderen Kunden ist es äußerst fraglich, ob es lohnt die Batterie einzuschicken - oder sehe ich das zu schwarz?
    Ist es denkbar, dass die Hersteller von Bleibatterien bei der Qualitätskontrolle einzelne neue Expemplare aussondern - und sich daraufhin Händler wie die o.g. Firma finden, die daraus noch ordentlich Profit schöpft? Sie werden eigentlich zu marktüblichen Preisen angeboten, Billigmarken etwas unter 1€/Ah, Markenbatterie etwas über 1€/Ah. Also keineswegs deutlich billiger als die Angebote anderer Batterie-Internet- Händler. Für die Hersteller kann das eigentlich keine lohnende Sache sein, zwar würde so ein Verhalten noch ein paar Euro genieren, aber die daraus resultierende Rufschädigung vorzeitig ausgefallener Batterien ist doch bestimmt schlimmer?


    Grüße, Torsten

    Die ganze Angelegenheit liest sich wirklich sehr rätselhaft. Kann mir da auch keinen anderen Reim drauf machen, außer dass die Batterie damals vielleicht schon als "Penner-Batterie" vom Händler kam und von Anfang an einen Vorschaden hatte. So gesehen hast du theoretisch nichts falsch gemacht - außer eben damals beim Kauf vom Bekannten noch nicht das Wissen von heute besessen.

    Meine Frage ist, wie kommt es in 3 Jahren zu so einem enormen Wasserverlust? Die Batterie wurde außer 1 x von mir nie geladen außer durch die Lima. Ich dachte, vielleicht ist der Spannungsregler der Lima defekt? Was meint Ihr?


    Noch eine andere Möglichkeit ist ein ungünstiger Einbauort. Ein Kumpel hat den Einbauort für die Batterie in etwa zwischen Frontscheibe und Motorhaube, also am "Wasserkasten". Dessen - nach Test noch sehr gute und brauchbare - Batterie (nicht nachfüllbar) hatte nach dem Laden auch eine bemerkenswert hohe Ruhespannung (paar Tage nach Volladung, ohne massiv erhöhte Ladespannung, immer noch über 13,30 Volt).
    Ich vermute, dass die Sonne im Sommer da ordentlich draufbrutzelt (ist ja nur durch Plaste "geschützt") und zusätzlich für den Wasserverlust verantwortlich ist. Kannst ja mal deinen Bekannten fragen, ob er einen ähnlichen Einbauort hat!

    Hallo Torsten, ob man mit 1/5 oder 1/20 der Nennkapazität entlädt, dürfte für sich gesehen belanglos sein, soweit man bei Vergleichen zwischen Batterien auch gleiche Entladeraten zugrunde legt.

    Sicher, das stimmt schon. Mir ist halt mangels Vergleichswerte nur nicht klar, ob der oben beschriebene Spannungseinbruch wirklich so dramatisch ist bzw. ob nicht nahezu jede ältere, aber dennoch immer noch gut funktionstüchtige Starterbatterie ähnlich stark einbricht?!

    Weißt Du nicht wie Du die Auto-Lampen zusammenbauen sollst, oder was hindert Dich daran einen solchen Entladewiderstand zu bauen? Ich hab für so ähnliche Aufgaben vor 20 Jahren mal ein Brettchen genommen, 20 Stück G4-Fassungen drauf geschraubt und dann 12V/50W-Halogenlampen reingestöpselt. Kosten ja nix. Das ergab dann einen 1kW-Lastwiderstand mit 85A Stromaufnahme. 8o Machte ordentlich hell! uch Messungen des Batterie-Innenwiderstands sind damit sehr leicht
    möglich, weil der hohe Entladestrom ordentliche Spannungsabfälle
    verursacht.

    G4-Fassung mit Reflektorlampe :?: Bist du sicher? G4 sind doch diese kleinen Stäbe, wie sie in Lampen vorkommen, aber nicht "stand-alone". Das klingt mir nämlich eher nach GU 5,3 was du da beschreibst. Ja exakt, so ein Dingelchen könnte ich auch mal gebrauchen. Hmm mal sehen, ob ich jemanden überreden kann mir sowas zusammenzubauen.


    Noch was in eigener Sache: Ich habe gestern die Forendatenbank ins neue Forum importiert, was ein ziemlicher Ritt war. :wacko: Geplant ist, dass der neue Webauftritt mit Umzug aus dem Hetzner-Rechenzentrum auf mein Büroregal zum Monatswechsel stattfindet. Dabei werden die zwischenzeitlich hier geschriebenen Postings dann leider verlorengehen, falls ich nicht noch den Impuls verspüre, die Datenbank dann noch einmal neu zu portieren. Ich bitte deshalb um eine Schippe Welpenschutz, weil dieser Softwarekram ist nicht wirklich so meins. Mit dem neuen Forum sind die regelmäßigen Foren-Abstürze wegen überlaufender Session-Tabelle in der Datenbank dann hoffentlich Geschichte. :rolleyes:

    Wäre das nicht was für eine Ankündigung? Aber gut, ich halte mich bis dahin zurück! Viel Erfolg für den Umzug!


    Kurzer Zwischenstand zur Regeneration: Diese Batterie war nun seit über einer Woche am Pulsar. Versuche, die Batterie mit einer Spannung von 14,40 Volt und Pulsar zusammen schneller nachzuladen schlugen fehl, da die Klemmenspannung der Batterie mit angeschlossenem Pulsar bereits über 14,40 Volt liegt. Pulsar abgenommen, Deckel abgeschraubt und nach dem Flüssigkeitsstand geschaut: Leider weiter besorgniserregend hoch! Deutlich über den Maximalwerten würde ich mal sagen - es ist ja nur noch wenig Luft zum Zellenstopfen. Die Säuredichte selbst hat sich weiter positiv entwickelt und liegt jetzt bei allen sechs Zellen der Batterie relativ gleichmäßig zwischen 1,22-1,24g/l. Daher habe ich den Pulsar abgeklemmt gelassen, Netzeil dran und siehe da: ein steter Stromfluss von ca. 0,20 Ampere, der auch Stunden später nicht abriss. Mittlerweile zog die Batterie über 6 Amperestunden Strom. Ich werde daher mal schauen wie lange dies noch anhält, bevor ich mir vielleicht noch neue Testmöglichkeiten dazu überlege. Jedenfalls war diese positive Entwicklung im Gegensatz zu ein paar Tagen vorher Anlass für eine neue Zwischenmessung welche vorsichtig optimistisch stimmt: Reduzierung Innenwiderstand um die Hälfte auf nur noch 20 Milliohm, Erhöhung Kaltstartwert auf 135 (EN). Sofern die Batterie nicht unter "galoppierender Selbstentladung" leiden sollte, ist bei einer weiteren Verdopplung beider Werte die Batterie für einen Kleinwagen wieder einsetzbar (vorausgesetzt der Batteriekasten ist groß genug, denn das ist so eine Zwischengröße mit 24cm x 19,5cm x 17,5cm), und natürlich wenn die Kapazität nicht zu stark abgesunken ist.


    Grüße, Torsten

    So. Habe vor kurzem den Regenerationsversuch an o.g. Batterie für beendet erklärt. Nach insgesamt rund 5-6 Wochen.


    Vor der "finalen Ladung" zum Kapazitätstest habe ich aufgrund der niedrigen Kaltstartwerte mal etwas versucht, was ich vorher noch nie gemacht habe, auch um zu sehen ob weitere Behandlung rein von der Kapazität überhaupt Sinn macht und sie unter der 5% Last jedoch nur halb entladen - auf 11,80 Volt. Das hat schon einen ganze Weile gedauert, also Kapazität war demnach noch nennenswert vorhanden. Direkt nach dieser Teilentladung habe ich sie für eine halbe Stunde mit dem Victron geladen - sie nahm dabei die vollen 15 Ampere Strom an (Warum nur teilgeladen? Ganz einfach, weil ich sie nochmal mit dem Mini-Bedini behandeln wollte - und dessen Wirk-Prinzip sieht das laden einer vollen Batterie nicht vor). Kurz hinterher den bis dato immer noch sehr unbefriedigenden Kaltstartwert gemessen und siehe da: Es hat gleich einen nennenswerten Anstieg gegenüber vor der Teil-Entladung gegeben!


    Danach habe ich sie noch eine reichliche Woche mit dem Mini-Bedini bis auf 14,60 Volt Klemmenspannung geladen. Danach die bei mir obligatorische Woche stehen gelassen und die Säure geprüft - zwischen 1,24g/l und 1,26g/l je Zelle waren die Werte. Nun konnte also der Kapazitätstest starten - und dieser sah auch vielversprechend aus. Bevor ich sie wieder mit dem Automatiklader voll geladen habe, wurde noch der immer noch viel zu hohe Elektrolystand korrigiert. Jetzt - zwei Tage nach der Volladung habe ich sie wieder mit dem Innenwiderstandstester gemessen. Im Endergebnis kommen jetzt folgende Werte zustande (Soll/Ist)
    Kapazität: 62Ah / 26+ Ah (Entladung auf 11,0 Volt)
    Kaltstartwert: 480A (EN) / 310A (EN)
    Innenwiderstand: unter 9 Milliohm


    Zur Erinnerung: Die Batterie war als ich sie bekommen hatte schrottreif - mit einer
    Klemmenspannung von nur noch 6 Volt und ohne Stromfluss nach dem Anschluss an eine Stromquelle. Dieselbe Batterie hatte 48h nach dem Anschluss an die Stromquelle bei gleichzeitig aktiviertem Regenerationsprogramm des Automatikladers dann immer noch völlig untaugliche Werte von über 50 Milliohm Innenwiderstand und einen ebenso verheerenden Kaltstartwert unter 50A (EN) - aber immerhin stabile 12,7 Volt. Und jetzt das...wenn das mal kein Regenerations-Erfolg ist :thumbsup: 8o

    Hallo Bernd,


    ich möchte Deinen Tatendrang nicht bremsen, aber die Mühe diese Batterie noch mal in ein Auto einzubauen würde ich mir sparen. Mir gibt zu denken, dass die Entladespannung schon nach nur einer Minute bei 20A auf 11,57V abgesunken ist. Eine kurzgeschlossene Zelle kann dafür meiner Meinung nach nicht verantwortlich sein denn dann hätten die verbleibenden fünf Zellen rechnerisch jeweils 2,31V nach einer Minute 20A-Last, was für diese Last - mit Blick auf den Innenwiderstand der Batterie - deutlich zu viel wäre. Ich gehe auch mal davon aus, dass die Spannung bei geringerer Last ganz erheblich höher liegen würde. Wenn dem tatsächlich so ist (mal messen), besäße also wenigstens eine Zelle einen sehr deutlich erhöhten Innenwiderstand, der dazu führt, dass ihre Spannung unter der Last der 20A-Entladung auf geschätzte 0,5 bis 0,8V zusammenbricht.


    Grüße, Tom


    Ich finde eine dauerhafte Last von 20A für Starterbatterien dieser kleinen Kapazität viel zu hoch, um vergleichbare und verwertbare Ergebnisse zu liefern. Schließlich wurden hier bei einem um mindestens das 4-fache erhöhtem Entladestrom gegenüber den sonst üblichen Werten (5% der Kapazität als Last) gemessen. Bei 20A Last noch eine dreiviertel Stunde bis die Gesamtspannung der Batterie auf unter 10,5 Volt absackt - das macht rechnerisch 15 Ampere Stromentnahme. Das ist doch nun kein extrem schlechter Wert? Sicher, der Spannungseinbruch ist hoch - aber die Last auch.
    Ich habe selbst schon zwei Batterien getestet, die frisch aus jeweils einem anderem Auto ausgebaut wurden was direkt zuvor mit diesen noch klaglos ansprang, dessen Batterie aber bereits unter den 5% Last binnen zwei Stunden oder weniger zusammengebrochen ist. Bei 20A Last sähe das bestimmt um einiges krasser aus - vermutlich sogar schlechter als Bernds geteste Batterie.


    Das Phänomen der extrem flachen Zyklen bei Starterbatterien hat Ewald ja schon mehrmals erwähnt. Soweit ich mich erinnere, haben die in seinen Fahrzeugen eingebauten Starterbatterien vom Verwerter durchweg ebenfalls nur noch 10-15Ah Restkapazität und verrichten trotzdem klaglos ihren Dienst.


    Aber der Innenwiderstand war stets niedrig.


    Um Vergleichswerte zu erlangen, müsste man hier mal messen, wie sich eine Batterie vergleichbarer Ursprungskapazität, die nicht gerade neuwertig ist (vielleicht so 3-5 Jahre bei normalen Bedingungen und regelmäßiger Fahrzeugnutzung) aber ansonsten noch tadellos ihren Dienst verrichtet, testen.


    Wenn ich die 20A Last bei mir auch simulieren könnte, würde ich das bei mir gern mal testen. Kandidaten die ansonsten das oben beschriebene Kriterium erfüllen, sind bei mir vorhanden. Leider habe ich keinen Plan, wie man das verwirklichen kann. Sicher die Theorie kenne ich - Halogenlampen parallel zusammenschalten. Aber nicht wie ich das praktisch verwirklichen kann.


    Äußerst schade, das Bernd keinen Innenwiderstandstester hat, der auch die dabei gemessenen Milliohm mit ausgibt aber wenigstens den Kaltstartwert. Auch wenn die Geräte für sich allein genommen nutzlos sind, eben weil sie auch bei verschlissenen Exemplaren noch gute Werte ausgeben - um in Kombination mit einem Kapazitätstest einen etwaigen Verwendungszweck noch anzuzeigen wird es reichen. Ewald meinte mal was von um die 500A (EN) - dann könnte man sie bedenkenlos verwenden (vorausgesetzt man kümmert sich um stets guten Ladezustand).

    Moin Torsten,
    wenn die Batterie schon seit drei Wochen am Strom hängt, dann wird m.E. außer Wasserzersetzung nicht mehr viel passieren. Ein gewisser Ladestrom fließt beim Bleiakku ja immer. Auch habe ich es schon öfter erlebt, dann der Ladestrom bei grenzwertig verschlissenen Batterien nach längerer Zeit sogar wieder ansteigt. Ich vermute, dass hier Zersetzungsvorgänge und Feinschlüsse durch die Separatoren hindurch die Ursache sind.


    Da bin ich mir noch nicht ganz sicher. Es ist richtig, dass ein gewisser Ladestrom immer dann fließt, wenn die Spannung ziemlich hoch (14,40V oder sogar noch darüber) eingestellt wurde. Je weiter man aber runter geht, desto weniger ziehen daran angeschlossene Batterien Strom.
    Das die Stromaufnahme nach einer Weile wieder angestiegen ist, hatte ich noch nie. Auch das hier beschriebene Expemplar zeigt dieses Verhalten nicht.


    Ich stelle an mir selbst fest, dass ich früher viel mehr Zeit und Energie in den Versuch einer Wiederbelebung defekter Batterien investiert habe, als ich das heutzutage noch tue. Der Hauptgrund ist, dass solche Batterien trotz erheblicher Bemühungen eigentlich so gut wie nie mehr zu alter Frische zurück fanden, sondern immer nur ein Dasein als ziemlich verschlissene, quasi "angeschossene" Exemplare ihrer Gattung fristeten, für die sich hinterher kaum noch eine brauchbare Anwendungsform fand. Wirklicher Verlass war auf sie fast nie mehr.

    Sicher. Den Zahn habe ich mir auch schon ziehen lassen. Aber: Eingeschränkt weiterleben können diese angeschossenen Expemplare meist noch eine ganze Weile. Zumindest wenn sie den Regenerationsprozess mit anschließenden Kapazitätstest überstehen. Die Batterien die während dessen durch Gitterbrüche, Zellenschlüsse etc. ausfallen - früher habe ich mich darüber geärgert, dachte sogar ich habe was falsch gemacht. Heute weiß ich, dass es sogar ganz gut ist, wenn diese Exemplare während dieses Prozesses ausfallen. Denn so sehe ich eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass die Batterien welche diese ganze Testerei überstehen, noch einige Zeit halten. Sicher, das ewige Leben haben sie nicht mehr. Aber wenn sie auch nur ein oder zwei weitere Jahre überleben, ist über die Zeit doch schon einiges gewonnen, oder?


    Dieser weit verbreitete Glaube daran, dass alte und anscheinend kaputte Batterien sich doch noch mit ein paar Kunstgriffen wieder ins Leben zurückholen lassen, hat sich bei mir schon allein aus der (eigentlich logischen) Erfahrung verflüchtigt, dass die allermeisten Batterien schlicht bis zuletzt verschlissen wurden. Am Ende ihrer Lebensdauer hat man sie dann meist noch endgültig totgeorgelt, als eine Zelle schon flach war, was einem sehr hohen negativem Ladestrom für die schwächste Zelle entspricht, in dessen Folge den betreffenden Elektroden eine Umpolung aufgezwungen wurde, mit der, wie ich vermute, starke mechanische Schäden einhergingen: Starke Gasentwicklung, weitere Lockerung der Aktivmassen in den Gitterplatten mit Ausfallen derselben. An solchen "toten Fischen" nachträglich noch etwas richten zu wollen, führt leider nie zum Erfolg. Es muss schon eines der Exemplare sein, die entweder im gut erhaltenen zustand "vergessen" wurden und wo dann nach ein paar Wochen Bepulsung sofort wieder erhebliche Verbesserungen zu erkennen sind, oder um fälschlich als defekt ausgesonderte Batterien handeln. Diese beiden Typen findet man leider eher selten. Grüße, Tom


    Stimmt, diese Batterien sind selten. Aber man findet sie hin und wieder. So wie mir letztens eine 110Ah LKW-Batterie (passend für IVECO Daily-Transporter) mit gerade noch 1 oder 2 Volt Klemmenspannung in die Hand gefallen ist. War laut Angabe wohl als Versorgerbatterie in einem Landrover gedacht, kam aber nie wirklich zum Einsatz und "stand sich, im Fahrzeug angeschlossen tot". Und konnte vom CTEK-Automatiklader nicht mehr zum Leben erweckt werden (das Victron nahm es ohne Problem und lud auch schon ordentlich Strom ein). Nach der 6 bis 8-wöchigen Behandlung, während der auch immer mal wieder zwischendurch nennenswert Strom aufgenommen wurde, habe ich beim Kapazitätstest mit knapp unter 5% Belastung (4,68Ah ist leider das Maximum vom True Blue :wacko: ) immerhin rund 85Ah rausgeholt :thumbup: also für den Privatanwender noch mehr als genug Leistung.
    Ein weiteres 80Ah-Exemplar laut Aufdruck hat nach der Behandlung noch rund 60Ah Kapazität. Ich habe aber auch schon viele Exemplare in Behandlung gehabt, welche am Ende nur noch 35-40% der ursprünglichen Kapazität lieferten - selten auch die Teile welche mit 20% Kapazität vom simplen Innenwiderstandstester obwohl eigentlich ziemlich verschlissen doch noch mit "brauchbar" eingestuft wurden. Trotzdem habe ich auch Teile davon im Bekanntenkreis verteilt. Je nach Anwendungsfall sind diese eben immer noch begehrt. Die 20% Kapazität-Batterie beispielsweise habe ich an einen Bastler abgegeben, der sie als "Tester" zum gelegentlichen Starten für sein zu restaurierendes Motorrad benötigte - eine weitere dient als Gleichstromquelle für eine kleine Pumpe zum ölabsaugen. Das nächste schwächelnde, mit 45Ah Originalkapazität reichlich überdimensionierte Expemplar wurde in eine 50km/h Automobile Gehhilfe mit 1 oder 2 Zylinder Dieselmotor eingebaut usw. Anwendungen für diese angeschossenen Exemplare gibt es - man muss sie nur finden :!:


    Also - den Glauben habe ich noch nicht verloren, dass ich mit diesem, meinem Hobby die Welt ein klein wenig besser machen kann. Solange es mir Spaß macht, bleibe ich am Ball :thumbsup:

    Auch hat nicht jede voll geladene Bleibatterie 13V Ruhespannung. Da gibt es genügen mit kaum 12,6V, wenn sie voll sind

    Deswegen schrieb ich ja auch explizit von einer frisch voll geladenen Batterie - also optimalerweise sofort nach dem Abklemmen vom Ladegerät rüber zum Fahrzeug was die Ladung benötigt ;)


    Zu 1.) Sorry aber da muss ich widersprechen. Dem ist nicht so. Das dauert durchaus seine Zeit, bis du an den Polen beider Batterien die gleiche Spannung messen kannst. Habe ich kürzlich selbst ausprobiert, die Zeit aber nicht gestoppt. Waren mindestes 15 Minuten vielleicht auch 20 oder 30 (war währenddessen in ein Gespräch verwickelt, hab' aber immer mal wieder zwischendurch gemessen), bis das Multimeter bei beiden Batterien die gleiche Spannung anzeigte.


    Ich glaube, die Ladungsverschiebung ist auch der Grund weshalb in manchen Anleitungen zum Fremdstarten empfohlen wird, die Fahrzeuge erstmal eine oder zwei Minuten im Leerlauf laufen zu lassen, bevor der Startversuch unternommen wird (vielfach wird ja unmittelbar nach Anklemmen der Kabel gestartet).


    2.) Ist natürlich korrekt. Ein Freund von mir hat das vor Jahren selbst über längere Zeit praktiziert, ich bekomme nur den Grund dafür nicht mehr zusammen -|- Jedenfalls musste er vor jedem Start seines alten Opel Ascona eine Spenderbatterie anklemmen, nachdem der Wagen lief hat er diese mit Startkabeln wieder hinter dem Fahrersitz verstaut :whistling:


    Was aber ist mit "Kl. 30 am Starter" gemeint? Hier verstehe ich nicht, was gemeint sein könnte... ?(

    Himmel, hilf - lass Hirn regnen ;(
    Was zum Teufel ist mit "vulkanisieren" überhaupt gemeint ?( Das ist doch ein Wort, was ich außer eben mit der Erscheinung auf der Erde, dem "Vulkan" automatisch mit Gummi assoziiere. Und - richtig, laut Wikipedia beschreibt die Vulkanisation wie folgt in der Einleitung:



    Als Vulkanisation bezeichnet man Verfahren, bei denen thermoplastische Naturkautschuke oder Synthesekautschuke in elastomere Kunststoffe (Gummis) überführt werden. Bei der Vulkanisation werden zwischen den Makromolekülen der Kautschuke kovalente Vernetzungen gebildet,[1] sodass sich die Moleküle nicht mehr frei gegeneinander bewegen können, was zu einem elastischen Verhalten führt.


    Ein Klassiker, der kaum ausrottbar (er)scheint, folgt in der obigen
    Beschreibung gleich darauf im nächsten Satz:

    Zitat

    "...ansonsten leuchtet die Anzeige „Batterie defekt“ auf dem LCD-Display auf.

    LCD ist ja bereits die Abkürzung für Liquid Crystal Display - wozu also schreibt man bitte nochmal Display :wacko:



    Fortsetzung (weitere Links) gern erwünscht, um hier den Unterhaltungswert zu erhöhen :D ich mache gleich mal weiter. Diesmal mit einem Artikel, der eigentlich gar nicht mal so schlecht ist und sogar teilweise (überwiegend englischsprachige) Quellenangaben liefert. Nur zu sehr in die Tiefe möchte man nicht gehen - da stößt man schnell auf den Mist, der von überall zu überall weitergegeben wird.



    Wiki - Autobatterien aufladen



    Zitat

    "Die meisten Ladegeräte sind für alle Arten von Batterien außer Gelzellenbatterien geeignet."

    Woher die Erkenntnis? Anleitung der Ladegerätehersteller gelesen? Jedenfalls ist das falsch. Wenn das Ladegerät für Nassbatterien bestimmt ist, kann man grundsätzlich auch Gel und AGM-Batterien damit aufladen.


    Zitat

    "Es gibt Schnell-Ladegeräte, die deine Batterie schnell aufladen..."

    Nein. Die herkömmliche Bleibatterie bestimmt ganz allein, ob sie schnell oder langsam aufgeladen wird. Es gibt Ladegeräte, welche mehr Strom abgegen können als andere. Das war es dann aber auch schon.


    Zitat

    "Es gibt aber auch "Tröpfel"-Ladegeräte, die eine langsame, aber länger anhaltende Ladung liefern"

    Länger Anhaltende Ladung durch Langsam-Ladung ?( Richtig ist, dass eine Bleibatterie einfach nicht schnellladefähig ist und dementsprechend als Faustregel mindestens 10 Stunden braucht (vielfach aber viel länger, auch 24h Stromaufnahme sind keine Seltenheit, je nach Grad der Sulfatierung noch erheblich länger) unabhängig vom verwendeten Ladegerät, eben weil die Batterie - siehe oben - selbst bestimmt, wie schnell sie geladen wird. Wenn eine Batterie, welche mit einem modernem, sogenannten Automatiklader aufgeladen wurde und dann weniger Ladung liefert (trifft im Prinzip ausschließlich auf Versorgerbatterien zu, denn die Ladung der Starterbatterie wird je grundsätzlich durch die LIchtmaschine geregelt), liegt das einfach daran dass diese Ladegeräte eine Batterie viel zu schnell als "voll" abwerfen und der Batterie die weitere Stromaufnahme verweigern.


    Etwas schmunzeln musste ich auch über den Teil 4 "Batterieprobleme lösen"im Artikel. So wie es geschrieben ist, könnte man meinen man könne eine Lichtmaschine einfach aus dem Auto herausnehmen und zur Überprüfung in die Werkstatt geben - schön wärs :thumbsup: (bei modernen Fahrzeugen wird mitunter aufgrund unsinniger Konstruktion bereits die Entnahme der Fahrzeugbatterie zum laden/überprüfen zum für den Laien unlösbaren Problem).

    Es ist z.B. ein Märchen, dass wenn man zwei gleich große Bleiakkus parallelschaltet, von denen der eine voll und der andere leer ist, man nach einer Weile zwei halbvolle Bleiakkus erhielte. Das funktioniert bei Bleiakkus schon allein wegen der erforderlichen Spannungsüberhöhung beim Laden nicht.


    Grüße, Tom


    Huhu,


    hier möchte ich gern mal kurz einhaken, auch wenn das eigentlich eine Frage für einen anderen Thread wäre.


    Bisher bin ich davon ausgegangen, dass ein gewisser Ladungsausgleich bei Bleibatterien passiert, wenn man zum Beispiel (durch lange Standzeit) eine auf ca. 11,5 Volt entladene Batterie im Fahrzeug hat und daran eine frisch voll geladene Batterie (Spannung um 13,0 Volt) parallel anschließt. Sollte nicht zumindest so viel Strom fließen, dass direkt nach dem Ausgleich (wenn das Multimeter beide Batterien mit ca. gleicher Spannung anzeigt) danach ein Startversuch möglich wäre, natürlich vorausgesetzt die Batterie im Fahrzeug ist nicht defekt sondern nur entladen?


    Natürlich wäre es besser, die Batterie im entladenen Fahrzeug direkt nachzuladen. Wenn aber kein Stromanschluss in der Nähe ist und der Batterieausbau nicht möglich ist, dächte ich dass könnte eine gangbare Idee sein ?( oder irre ich mich da :wacko:
    Grüße, Torsten

    Für extreme Kurzstreckenfahrten, helfen erfahrungsgemäß einfache Netztladegeräte mit max. 13,4 Volt Ausgangsspannung, welche permanent an der Starterbatterie angesteckt bleiben. Am Golf 6 TDI eines Pensionisten, habe ich das vor über 5 Jahren realisiert. Mittlerweile fährt dieser fast 85 Jährige nur noch sehr selten mit seinem Golf, aber es gibt keine Startprobleme.


    Hallo Ewald,
    mir ist deine Vorgehensweise ja schon aus anderen Beiträgen von dir bekannt. Nur habe ich mich schon immer gefragt, wie das praktisch realisiert wird. Für mich als Laternenparker ohne Stromanschluss in der Nähe des Parkplatzes - natürlich gar nicht.


    Aber gesetzt dem Fall man verfügt über eine eigene Stromquelle am Parkplatz - wie machst du das? Hast du da eine elegante Lösung gefunden? Ich stelle es mir ziemlich mühselig vor, vor jedem Start das Netzteil abzuklemmen, ggf. vor Diebstahl zu sichern etc.


    Von der Fummelei ganz abgesehen. Also - ist jeder Start von zuhause dann auch mit dem Preis eines enormen Komfortverlustes verbunden ?(
    Gruß, Torsten

    Ich bin überdies gerade dabei abzuklären, wo ich Blei und Säure entsorgen kann, denn ich würde sie gerne öffnen und Bilder machen. Euer Feedback dazu wäre nämlich äußerst interessant.


    Das ist ne gute Frage. (Rein)-Blei nimmt im Prinzip jeder größere Schrotthändler an. Bei der Säure - hmm vermutlich der örtliche Entsorgungsfachbetrieb - also da wo man gemeinhin seinen Sperrmüll - und im Falle einer Internetanschaffung - Elektrogroßgeräte bringt. Denn die nehmen ja auch Farben/Lacke/Altöl an - da müsste die Säure auch kein Problem darstellen.


    Der Erkenntnisgewinn, wie es in einer verschlissenen Batterie aussieht, ist bestimmt immens. Da kann man sicher ne Menge draus lernen. Noch besser wird es, wenn man jemanden hat der von den Platten Bilder mit dem Elektronenmikroskop aufnimmt. Denn da besteht ebenfalls Bedarf an Anschauungsmaterial.


    Eine Rückmeldung zur Batterie des Nachbarn habe ich auch: sie ist endgültig platt. Vorgestern war ich zufällig dort und sie hing beim laden. Ah, Wunder geschehen doch noch, ging mir durch den Kopf. Auf die Frage woher denn der Sinneswandel käme sagte er mir, sie starte das Auto 1 x und dann sei Feierabend und er müsse laden. Morgen, also gestern, gehe der Wagen zur Werkstatt um die Ursache herauszufinden. Ich fragte ihn dann, wie oft es schon vorgekommen sei, dass die nun 2,5 Jahre alte Batterie tiefentladen wurde. Antwort: mindestens (!) 8 - 10 mal. Ich sagte ihm dann, dass ich es für äußerst unwahrscheinlich halte dass sozusagen über Nacht, sich irgendetwas überlegt hat, die Batterie leer zu saugen. Möglich, ja, aber im gesamten Kontext sehr unwahrscheinlich. Ende vom Lied: die Werkstatt hat eine neue Batterie eingebaut. Tja, die solltest Du dann wenn Du weiterhin 4 x am Tag 800 Meter fährst, also in der Woche 20 Starts, wie bereits geraten, einfach jeden Freitag aufladen. Wegen mir auch jeden zweiten Freitag. Antwort: nun, man könne doch auch ein Messgerät kaufen und ab und zu mal messen. Schlosserlogik. Fazit: ich geb's auf :D :D


    Ich vermute anhand der geschilderten Vorgeschichte eher mal, das Ladegerät deines Bekannten ist Schrott. Und zwar nicht in dem Sinne dass es kaputt gegangen wäre, sondern fabrikneuer Schrott. Denn nachdem du die Batterie anständig geladen hattest, ging es ja auch noch paar Wochen. Es gibt einige Ladegeräte auf dem Markt, die nicht stromstärkegeregelt - also abschalten nach Unterschreitung eines gewissen Reststromes, den die Batterie zieht - sondern spannungsgeregelt arbeiten. Die schalten bei Erreichen von 14,40 Volt Klemmenspannung einfach komplett ab und stellen das anlegen einer Stromspannung ein. Insbesondere ältere, vorgeschädigte und leich hochohmig gewordene Batterien bekommt man so in keinem Fall auch nur annähernd (voll)geladen, da sie natürlich ruck-zuck auf 14,40 (oder auch 14,70 Volt) Klemmenspannung klettern.


    Mir ist selbst so ein Kandidat in die Hände gefallen - ein teures Gerät des amerikanischen Herstellers Noco. Auf Amazon habe ich damals eine Rezension verfasst, die mitterweile die hilfreichste, negative Kritik geworden ist :D (mit meinem Wissen aus heutiger Sicht geradezu laienhaft geschrieben, aber ich schätze o.g. Beschreibung trifft auf deren Geräte zu).


    Wenn du also kannst - versuche mal, dir die Batterie aus dessen Werkstatt zu besorgen. Es wäre schön, wenn du meine Vermutung bestätigst - oder widerlegst. Dümmer wird man davon auf keinen Fall :wacko: (ggf. musst du der Werkstatt eine "Austausch-Batterie" bringen, wegen des gesetzlichen Pfandes).


    Zum Thema Messgeräte: Falls der Kollege mit neumodischem Kram auf Zack ist (Besitz UND Nutzung eines Smartphones, Tablets oder ähnlichem) empfehle ich den Kauf eines Spannungsloggers. Deren "Dongles" arbeiten für 1-2mAh Ruhestromaufnahme mit Bluetooth und man kann die Spannung ablesen, ohne an die Batterie zu müssen. Kostenpunkt: ca. 20-30 Euro. Aber bitte nicht den Ctek Batteriemanager. Der arbeitet meiner Erfahrung nach mit seinem Diagramm mehr schlecht als recht. Ein Review dazu müsste ich auch mal machen....
    Gruß, Torsten