Beiträge von Torsten

    Ich habe in den letzten Tagen meine 45Ah / 450A Batterie nach gut 3 Jahren Betrieb im Fahrzeug ausgebaut und über mehrere Nächte an einen spannungsbegrenzten Thyristor-Trafolader (14,4V) gehängt. Letztlich zeigte mein Analogmultimeter 110 mA Ladeleckstrom an, weniger wurde es nicht mehr.
    Dann kam die Batterie für ein paar Nächte an den Power-Pulsar und anschließend wieder an den Thyristor-Trafolader, und siehe da: nun zieht sie bei gleicher Ladespannung nur noch 65 mA Ladeleckstrom.
    Hast Du dafür eine andere Erklärung als eine "Desulfatierungs-Verjüngung", die auch den Ladeleckstrom deutlich gesenkt hat?


    Sehr interessanter und in die Tiefe gehender Beitrag, den ich bislang noch gar nicht hier im Forum gelesen habe :thumbup:


    Man könnte hier sicher noch den einen oder anderen Beitrag zitieren und mit neueren Erkenntnissen ergänzen (mache ich vielleicht auch noch, aber jetzt nicht).


    Hier soll es mir erstmal um den "Ladeleckstrom" gehen. Diese Bezeichnung habe ich so bislang weder gehört noch bei "normalen" Ladespannungsbedingungen" nach IU-Kennlinie beobachtet. Erst die Geschichte mit dem alten, erworbenen Bosch-Werkstattlader und die Sache mit dem Ladewutzel (bzw. hilfsweise Labornetzteil) hat mich derlei beobachten lassen: beim Bosch-Lader mit riesigem Trafo aber ohne Elektronik und einer "WoW-Kennlinie" aus den 80er Jahren habe ich versehentlich eine 12 Volt Batterie der 90Ah-Klasse etliche Stunden überladen. Die Ladespannung der vollgeladenen Batterie betrug deutlich über 16,0 Volt bei einer Stromaufnahme nach Stromzange von ca. 2,5 Ampere.


    Nun habe ich ähnliches auch beim (geregelten) Überladen mit hoher Spannung festgestellt. Und zwar ist die Stromaufnahme immer umso höher, je stärker die Ladespannung angehoben wird. Beispiel: Bei einer Stromspannung von ca. 14,80 Volt beträgt der "Ladeleckstrom" einer ansonsten bereits proppevollen Batterie mindestens 300-400 mAh. Regelt man die Spannung noch weiter hinauf (15,50 Volt) steigt diese bis auf fast 1 Ampere an. Oben beim Werkstattlader waren es gar 2,7 Ampere bei etwas über 16 Volt. Stellt man der Batterie im Anschluss aber nur noch die üblichen 13,4 Volt für eine Erhaltungsladung zur Verfügung, wandert der Ladeleckstrom gegen null (unter 100mAh).


    Aus meinen Erfahrungen möchte ich folgendes darauf ableiten: Die Stromaufnahme einer (vollgeladenen) Batterie steigt grundsätzlich beim anlegen einer höheren Ladespannung, je höher desto stärker ist dieser Effekt. Die Frage daraus ist: weshalb ist das so :?: :!:

    Egal ob NiCd, NiMh oder Bleiakkus, mit zunehmenden Alter driften in Reihe geschaltete Einzelzellen allmählich stark auseinander. Bekanntlich können mehrzellige Energiespeicher nur so gut wie die schlechteste Zelle im gesamten Verbund sein. Ein kaum beachtetes Problem bei Starterbatterien (an Fahrzeugen welche nicht regelmäßig bewegt werden) ist die Tatsache, dass oft auch nur nach einer Woche Standzeit, die schlechteste Zelle nur noch über wenige % der ursprünglichen Restladung verfügt. Wenn aber in den restlichen 5 Zellen beispielsweise noch über 50% Ladung gespeichert sind, wird bei ersten Anlassvorgang die schwächste Zelle tiefentladen und erfahrungsgemäß in eher kurzer Zeit völlig hingerichtet!


    Sehr interessanter Erfahrungsbericht :thumbsup:


    Doch obwohl man sich fast zu jeden Absatz austauschen könnte, wähle ich mal diesen Absatz da ich denke dass er für meine nächste Frage am besten passt:


    Mir ist es jetzt schon mehrmal "passiert", dass ein Kapazitätstest mit 1/20 C der aufgedruckten Originalkapazität dazu geführt hat, dass eine im Vergleich bescheidene Menge entnommen werden konnte, die Klemmenspannung des danach aber nicht mehr belasteten Batterieverbundes schon nach kurzer Zeit wieder auf 12,40 oder gar 12,50 Volt hochgeschnellt ist (bei diesen Prüflingen war auch stets kein gescheiter "Spannungssack" am Anfang der Entladung zu verzeichnen, das ist mir noch aufgefallen). Nochmalige Belastung mit deutlich geringerer Last hinterher brachten kaum Kapazitätsgewinn und führten ebenfalls schnell zum Zusammenbruch. Die einzige Erklärung die ich mir für dieses Verhalten ableiten kann, ist die oben geschilderte Ursache - nämlich dass bei einer konzentrierten Entladung mit nennswerter Last, dann die schwächste(n) (an Kapazität ärmste) Zelle(n) im Batterieverbund zusammbricht weil bereits entladen und somit die gesamte Batterie zusammenbrechen lässt, obwohl die meisten anderen Zellen noch gute Restkapazität haben. In der kurzen Zeit wo die Last dann entfällt, "laden" die kapazitätstarken Zellen die schwächere Zelle ein Stück weit wieder auf, sodass am Ende dann die relativ hohe Klemmenspannung zustande kommt. Ist diese von mir anhand des gesammelten Wissen zusammengeschusterte Erklärung soweit schlüssig und kann bestätigt werden?


    Bei sämtlichen anderen getesteten gebrauchten Starterbatterien, die noch über nennswerte Kapazität (40% oder mehr vom Originalwert) verfügten, war das nicht der Fall und dieser nach Beendigung gemessene Klemmenspannungswert lag deutlich unterhalb der 12,0 Volt, was schon rein lehrbuchmäßig eher hin kommt als 12,40 oder mehr Volt was eigentlich für "teilgeladen/50% o. ä." steht...

    Danke wieder für die ausführliche Erläuterung. Ja, es war natürlich die Anleitung vom Ladewutzel gemeint!
    Dazu habe ich noch eine Frage: Wenn ich beabsichtige, eine Batterie ohnehin längere Zeit (mindestens eine Woche) mit dem Power Pulsar nach vorheriger konventioneller Volladung zu desulfatieren: ist es sinnvoll auch bei diesem Anwendungsfall zunächst eine derartige Überladung durchzuführen? Oder ist eine derartige "Tortur" für die Batterie in diesem Falle unnötig, weil ja auch der Power Pulsar schon ordentlich Last auf die Batterie gibt :?:

    Hallo,


    zu 1.: "Gasladungen" werden heute nur noch zur Durchmischung des Elektrolyten, also zur Aufhebung der Säureschichtung bei Akkus mit flüssigem Elektrolyten durchgeführt. In früheren Jahren, als noch flächendeckend Antimon als Härtungszusatz bei der Bleilegierung verwendet wurde, hat man oft Ladespannungen oberhalb der Gasungsschwelle angewendet, um Bleiakkus richtig voll zu laden. Das wird heute aber kaum noch gemacht, bzw. die Gasungsschwelle liegt heute meist deutlich über 14,8V (bei sechszelligen 12V-Akkus). Es ist aber auf jeden Fall sinnvoll, Bleiakkus regelmäßig auch mal mit etwas höherer Ladespannung als normal zu laden, um Sulfatierung abzubauen. Bis in die Gasung sollte das aber nicht reichen, denn dann überwiegen doch schnell die Nachteile.


    Grüße, Tom


    Hallo Tom,
    ich greife mal diesen ziemlich alten Thread wieder auf (den ich jetzt sicher auch schon das zweite oder gar dritte Mal gelesen habe :P ) um eine Frage zu einem der neueren Produkte aus deiner Ladegerätelinie zu stellen - von daher vielleicht etwas unfair, denn dazwischen liegen mittlerweile gut 5 Jahre.


    Dennoch erscheint mir diese Antwort wie gemacht, um die Frage zu formulieren: Mir ist klar, dass diese "Ausgleichsladung" über 24h oder auch 48h mit der etwas erhöhten Ladespannung durchgeführt werden soll, um der bei Batterien im normalen Fahrbetrieb unweigerlich anfallenden Sulfatierung wirksam entgegenzuwirken. Und das wird vermutlich auch sehr gut funktionieren.


    Soweit so gut. Doch schon beim lesen der Anleitung habe ich mich gefragt: Zwei Tage mit 15,6 Volt (für herkömmliche Nassbatterien) - müsste das nicht schon zur unerwünschten Gasung führen, spätestens dann wenn alle Zellen sich der Volladung nähern? Sind 15,6 Volt über zwei Tage nicht etwas zu hoch gegriffen ?(
    Grüße, Torsten

    ist es nicht möglich die Ampere auch zu verstellen ?
    Da ich auch Roller & Motorradbatterien habe müste ich auch runter auf ca. 0,4 bis 1,4 Ampere. das sind 4 Ah bis 12 Ah Mopped Batterien.
    dafür sind die 2,5 doch zu viel, oder regelt da das Gerät auch im Notfall ?


    Vielen Dank
    VG immer wieder :)


    Hallo!


    Scheinbar hast du nicht richtig aufgepasst bei meinem Beitrag gestern bzw. die Quintessenz immer noch nicht verstanden: Nicht das Ladegerät bestimmt, wieviel die Battterie zieht, sondern die Batterie entscheidet es und die maximale Strom-Menge hängt vor allem davon ab wie das Nutzungsschema vorher war! Es ist völlig egal, wie groß die Batterie ist, solange die maximal angelegte Spannung im sinnvollen Bereich bleibt. Lies' dir am besten nochmal ganz langsam meinen Beitrag von gestern durch ;)


    Nix googlen - da findest du eh mehr Desinformation als Faktenwissen :!:


    Forste lieber das Forum durch! Da lernst du mehr, als du je ergooglen kannst (zumal bei google eben viel Mumpitz angeboten wird!). Und wenn du bei einem Beitrag was nicht verstehst, fragst du ggf. nach, aber vorher bitte erstmal reichlich lesen - vieles (er)klärt sich mit der Zeit von selbst :thumbup:
    Bleibatterien sind übrigens einzigartig, was die Ladung anbelangt: In Wirklichkeit lädt nicht das Ladegerät, sondern die Batterie nimmt sich anhand der dargebotenen Spannung das was sie gerade vertragen kann. Die Amperestärke dient somit nicht dem "Schutz" der Batterie, sondern dem Schutz des Ladegeräts :!:
    So ist es zu erklären, dass eigentlich nur eine Spannung (wie eben oben bei dem Netzteil) angelegt werden muss. Die Batterie "regelt" selbsttätig den Ladestrom.



    Wurde eine Batterie sehr langsam entladen (zum Beispiel durch Selbstentladung) nimmt sie dann im Anschluss an das Ladegerät in der Regel nur eine sehr geringe Strommenge, je nach Zustand und Batteriegröße teils nur wenige hundert mAh auf. Falls sie jedoch stark belastet entladen wurde (Eine Last von 1/20 der Kapazität gilt dabei schon als stark) zieht sie in der Regel mehr als die meisten normalen Ladegeräte liefern können, wo im günstigen Bereich bei 10-15 Ampere Schluss ist. Ich hatte mal eine 90Ah Batterie zu ca. 60% entladen und dann an meinen "neuen alten", riesigen Werkstattlader drangehängt. Ca. 35Ah - und damit über C/3 hat die Stromzange anfangs angezeigt - das ist schon eine ziemlich enorme Schnelladung finde ich.
    Noch ein Wort zum "entsulfatieren": Kein handelsübliches Ladegerät schafft es, im üblichen "Programm" von meistens nur einer bis maximal zwei Stunden Dauer, eine (vollständige) Entsulfatierung durchzuführen. Dazu sind je nach Zustand und Batteriegröße Tage bis Wochen zu veranschlagen!

    Hier erscheint es mir erforderlich, den Begriff "Sulfatierung" mal etwas genauer zu definieren.

    Eigentlich nicht. Mir ist das schon sehr genau bewusst, trotzdem schadet es freilich auch nicht, die gleiche Beschreibung in anderen Sätzen zu lesen :thumbup:

    Eine normale im Betrieb befindliche Bleibatterie kann daher kaum jemals sulfatieren, jedenfalls nicht, so lange sie noch eine Brauchbarkeit besitzt, da der Zustand der "Sulfatierung" - zumindest nach meiner Definition - eine praktische Brauchbarkeit ja gerade ausschließt. Solche noch brauchbaren Batterien und Akkus würde ich also eher als "ansulfatiert" bezeichnen wollen, um diesen Unterschied klarer zu machen. Für nur ansulfatierte Batterien braucht man aber keinen Pulser, denn bei denen genügt auch eine längere Aufladung, die, wenn es sich um eine Ladung mit erhöhter Spannung handelt, noch zusätzlich den Vorteil mitbringt, eine mit der Ansulfatierung praktisch immer vorhandene Säureschichtung durch Durchmischung praktischerweise gleich mit zu beheben.


    Haarspalterei. Ich unterscheide da nicht, ob "ansulfatiert" oder nicht. Jedweder Kapazitätsverlust durch Sulfatierung ist bei mir eine solche. Egal ob das nun mit längerem Laden (mit ggf. höherer Spannung) noch behoben werden kann oder ob eine Pulsladung wie beim Power Pulsar oder beim Mini-Bedini erforderlich ist.


    Wenn du nun schreibst, dass "es nicht selten ist, dass Batterien nach kaum einem Jahr Betrieb allein wegen Sulfatierung schon die Hälfte ihrer Kapazität verloren haben", dann ist faktisch jede im normalen Betrieb befindliche Batterie, die nicht hin und wieder für mindestens 24 Stunden am Stück nachgeladen wird, sulfatiert. Das meinte ich im Beitrag oben mit meinem "Einspruch zu 1." wonach du schriebst, dass im Betrieb befindliche Starterbatterien nicht sulfatiert sind". Durch deine Haarspalterei macht diese Aussage letzten Endes Sinn, aber korrekt müsste es - um in deinem Jargon zu bleiben - doch eher heißen: Im Betrieb befindliche Starterbatterien sind schon nach einem Jahr (ohne regelmäßige Aufladung anhand der o.g. Kriterien) ansulfatiert.


    Was will man nun also mit einem dauerhaft direkt an die Batterie angeschlossenem Pulser, wenn es gar nicht um die Beseitigung einer echten Sulfatierung geht? Aber Fakt bleibt, dass innerhalb der Batterie von diesen Impulsen überhaupt nichts mehr ankommt, man sich den Aufwasch deshalb auch getrost sparen kann, einen Pulser einfach parallel zur Batterie anzuschließen. Das ist nur ein kostenpflichtiger Placebo, den man noch zusätzlich mit spazieren fährt.

    Tja. Es geht eben nicht primär um die Beseitigung echter Sulfatierung, sondern um die Beseitigung von Ansulfatierung. Der Megapulser muss ja nach Aussage des Herstellers auch am besten direkt zusammen mit einer neuen Batterie eingebaut werden, damit dieser unweigerliche Effekt des Kapazitätsverlustes im normalen Betrieb möglichst minimiert wird, indem das Bleisulfat bereits beim normalen Fahren wieder in aktive Masse zurückverwandelt wird. Dass sich beim Einbau des Pulsers an ansulfatierte Batterien auch was bessert, kann doch nicht allein ein Placebo-Effekt sein? So viele positive Rückmeldungen zum Gerät - die werden sich doch nicht alle irren? Selbst wenn der Laie nicht wirklich gut bewerten kann: Ob der Anlasser bei kalten Temperaturen und ansonsten unveränderter Batteriepflege (oder besser Batterie-Nichtpflege) nach dem Einbau des MP besser durchdreht (siehe übernächster Absatz) oder nicht, dass kann auch der technisch unbedarfte Laie leicht feststellen.


    Die Bedini-Fraktion nehme ich, man sehe es mir bitte nach, nicht ernst. Das "Bedini-Prinzip" hangelt sich m.E. in fragwürdiger Weise dicht an der Grenze zu Perpetuum-Mobile-Ideen ... entlang kindlicher Bastelleidenschaft mit drehendem Ektroschrott. Zwar sind die abenteuerlichsten Basteleien mit Lüftermotörchen, Magneten und ausrangierten Leistungstransistoren im TO3-Gehäuse auf Lochrasterplatten zu bestaunen, aber außer spätzeitlicher Klein-Igor-Elektrotechnik ist da echt nichts dran. Bestenfalls kommen da am Ende mehrfach elektrisch/mechanisch/elektrisch umgewandelte Ladestromimpulse raus, die man viel leichter und ganz ohne drehende Teile rein elektronisch erzeugen kann.


    Mag sein, dass der Aufwand für einen Mini-Bedini - wichtig, Mini-Bedini, nicht Bedini - das ist ein gewaltiger Unterschied! - zu hoch ist und dass man es rein elektronisch theoretisch genauso hinbekommt. Da gibt es auch einige Nachbauten, trotzdem möchte ich an dieser Stelle nochmal auf zwei riesige Vorteile eines Mini-Bedini (deren Erzeuger und Vertreiber distanzieren sich auch ausdrücklich von der Wundermaschine eines Bedini, die an Perpetuum-Mobile erinnert) hinweisen:


    1.) Zum einen ist es mit dem richtigem Gerät möglich sprichwörtlich ALLES ZU LADEN, was man irgendwie laden kann. Sprich von der 1,5Volt Knopfzelle über Rundzellen, von Einweg-Batterien über sämtliche anderen Batterie-Chemien bis hin zur großen 24 Volt Nassbatterie (es gehen auch höhere Spannungen, zum Beispiel E-Bike Akkus!) - es gibt nichts, was man damit nicht laden könnte. Ein Gerät für wirklich alle Anwendungen - das klingt doch erstmal gut, oder? Leider dauert es umso länger, je größer die Batterie ist. Bei sehr großen Batterien wird es unpraktisch lang.


    2.) Zum andern sieht man beim Mini-Bedini immer sehr gut den Ladezustand bzw. bei Bleibatterien auch den Desulfatierungszustand: Während es beim Power Pulsar ein Rätselraten bleibt, ob die Batterie nun "fertig" ist bzw. alles noch vorhandene und umwandelbare, sprich nicht im Bleischlamm verschwundene Bleisulfat wieder in aktive Masse zurückverwandelt wurde, lässt sich der Fortschritt beim Mini-Bedini einfach an der Spannung ablesen. Je höher diese steigt, desto weiter ist der Prozess fortgeschritten. Steigt diese irgendwann nicht weiter an, ist der Prozess abgeschlossen und die Batterie voll.

    Die durch Strompulse in der Grenzschicht der positiven Platten zwischen Bleigitter und Bleidioxid-Schwamm ausgelösten Vorgänge, welche anscheinend zu einer Impedanzverringerung führen, kann ich im Detail leider auch nicht erklären. Da diese Grenzschicht aber gerade im Bereich des durch sie verursachten elektrischen Widerstand maßgeblich bei der Gesamtimpedanz des Bleiakkus ist, kommt ihr eine überragende Bedeutung zu. Offenbar führen hohe fließende Ströme dort zu für den Widerstand günstigen Strukturen. Aber weshalb das so ist? Keine Ahnung.

    Was aber nur beweist, dass diese Entladestromimpulser eben doch nicht ganz so sinnlos sind, wie von dir an anderer Stelle manchmal betont. Ich starte demnächst einen Test: Und zwar habe ich einem Bastler eine schon etwas ältere Batterie mit aber noch reichlich 25Ah Restkapazität und glaube ca. 300Ah (EN) zum Test in seinem 20 Jahre altem Astra gegeben. Der bemängelt nun, dass der Anlasser im Vergleich zur vorherigen Batterie (ca.30Ah Restkapazität aber 450Ah (EN) merklich langsamer und schwerfälliger durchleiert. Dem werde ich nun so einen Entladestromimpulser zum testen geben. Mal sehen was die Praxis später dazu sagt 8o


    Grüße, Tom

    Grüße, Torsten

    Zunächst empfehle ich mal eine Überprüfung der angezeigten
    Batteriespannung mit einem guten Messgerät direkt an der Batterie. Nicht
    selten wird man hier schon Abweichungen von 200mV und darüber
    feststellen.
    Zum Zweiten ist die Angabe des Ladezustands einer Batterie unter der Bedingung, dass zeitgleich Ladestrom anliegt, völlig unmöglich. Hierzu müsste wenigstens zugleich der Ladestrom bekannt sein, der aber von diesem Gerät gar nicht erfasst wird. Aber selbst unter der Bedingung, dass der Ladestrom bekannt wäre, ergäbe sich nur dann eine qualitative Bewertbarkeit, wenn man das Verhalten der Batterie genau kennt, also aus Erfahrung weiß, bei welchem Ladezustand und welcher Ladespannung der Ladestrom abzusinken beginnt. Nichts dergleichen ist hier möglich. :wacko:

    Woher wissen wir, dass der Ladestrom nicht mit erfasst wird? Selbst wenn es das nicht tut, so leiten diese Geräte vielleicht auf Basis des Innenwiderstandes den Füllstand einer Batterie ab? Das Gerät ist ja nun schon einige Monate verbaut und hat damit Volladungen (durch extern angeschlossenes Ladegerät) sowie Niedrig-Energiestände (unterhalb 12Volt Spannung) gespeichert. Mir selbst ist durch das testen mit den Innenwiderstandsmessungen bekannt, dass selbiger sich massiv je nach Füllstand der Batterie verändert (z. B. voll geladen 888Ah Kaltstartleistung nach EN, eine Zeit Pause nach Kapazitätsmessung und EInpegelung auf rund 11,5 Volt Ruhespannung etwas über 300Ah Kaltstartleistung). Also so gesehen "kennt" das Gerät doch zumindest grob näherungsweise das Verhalten der Batterie - oder nicht :?: :!:

    Es handelt sich daher - mal wieder - um ein praktisch weitgehend sinnloses, wenn nicht sogar irreführendes und damit schädliches Zubehörteil. :thumbdown:

    Naja. Selbst wenn es das von mir vermutete nicht leisten kann - es bleibt immer noch die Angabe der Batteriespannung ohne die Haube öffnen zu müssen. So sinnlos ist das nun auch wieder nicht, vor allem wenn man bedenkt dass in dem Golf ab Werk zusätzlich nochmal eine Plastekappe über die Batterie gestülpt ist, die man für eine Spannungsmessung erstmal umständlich abnehmen muss.

    Der Grund, weshalb die Lichtmaschinenspannungen bei Deinen Autos unterschiedlich hoch sind, liegt ausschließlich in den verwendeten Lichtmaschinenreglern: Die haben einfach verschiedene Regelspannungen. Eventuell verhalten sie sich auch bei Erwärmung unterschiedlich. Meist vermindern die Regler die Lichtmaschinenspannung bei Erwärmung. Bei 200.000km wäre allerdings mal eine Überprüfung der Kohlebürsten des Reglers fällig. Wenn die verschlissen sind, wird erst das Regelverhalten mangelhaft und die Spannung fällt unter Last ab, später fällt der Regler dann ganz aus. Also mal danach schauen.

    Es sind sogar schon 250TKM (18 Jahre alt). Wer macht heutzutage noch die Prüfung einer Lichtmaschine? Geht das überhaupt in eingebautem Zustand oder muss man die dazu ausbauen? Sorry für die vielleicht doofe Frage aber von KFZ-Handwerk verstehe ich wenig bis nichts. Grüße, Torsten

    Hmm...also das mit der Kabellänge ist egal - das habe ich jetzt auch geregelt bekommen. Plus und Minus sind bis auf einige mm gleich lang. Übrigens konnte ich die vorhandenen 6mm² gar nicht nehmen, da diese bei den verwendeten Billig-Polklemmen aus dem Zubehör zu dünn waren, um gescheit zu halten. Daher konnte ich nur die dickeren Kabel verwenden (das zweite Paar was ich davon gebaut habe, ist allerdings rund 1 Meter lang). Wie ist das mit der "parallel geführten Leitung, wie in einer Zwillingslitze" gemeint? Das geht doch gar nicht bei 10mm" Kabelquerschnitten ?(


    Ich hab jetzt einfach mal ein Bild gemacht, wie es ich jetzt an zwei Batterien der 45Ah-Klasse installiert habe. ist das denn so in Ordnung :?:

    Hallo,
    man kann mehrere Batterien einfach parallelschalten zum bepulsen. Das macht keine Schwierigkeiten. Je größer die Gesamtlast wird, desto geringer wird natürlich die Wirkung. Aber bis 100Ah Gesamtkapazität reicht es immer dicke.
    Grüße, Tom


    Hallo Tom,
    genau so eine Parallelschaltung möchte ich für meinen Power Pulsar auch machen. Wie wichtig ist es, dass die Kabel bei 6mm² Querschnitte (Länge ca. 30-50cm) gleich lang sind bzw. ist es schlimm wenn ein Kabel 10cm kürzer ist? Habe hier noch schöne Kabelreste vom Audio-Hifi-Bau (6mm² und 10mm²), die wären dafür perfekt denke ich. Grüße!

    Übrigens brauchst Du keine Angst zu haben, dass deine geschlossene Batterie nun so arg viel Elektrolyt verloren hätte. Das dauert schon eine Weile.
    Grüße, Tom


    Da hast du Recht! Zum Glück, denn die ist mit gerade mal 10% Kapazitätsverlust gegenüber dem aufgedrucktem Wert noch richtig gut einsetzbar! Tatsächlich konnte ich nicht anders und musste mich davon selbst überzeugen - aber es stimmt. Beim neuerlichen Stresstest habe ich nach der "Überladungsmisshandlung" nur ca. 1 Ah weniger rausgeholt, als nach tagelanger Bepulsung mit dem Power Pulsar.


    Nochmal gut gegangen und jetzt weiß ich ja Bescheid :)

    Hallo,

    Hallo allerseits, Hallo Tom, Hallo Ewald!
    Diesen Thread fand ich in Summe ziemlich interessant, weswegen ich ihn hier auch mal wieder aus der Versenkung hole. Mir dünkt, als hätte ich den ganz am Anfang schonmal durchgelesen, aber egal. Jetzt habe ich eine Menge mehr Wissen angesammelt, möchte aber trotzdem noch zu einigem nachhaken und mein Wissen erweitern. Ich werde dazu ganze Teile des Threads zitieren :D (und mich somit nicht auf eine einzelne Antwort beschränken), da hier eine Menge lohnt um einzuhaken.


    Dieses Problem tritt nicht nur bei Versorgungsbatterien auf - mir sind in meiner doch recht kurzen Zeit der Beschäftigung mit Autobatterien - schon mehrere Starterbatterien aufgefallen, die das gleiche Phänomen aufweisen. Zumindest erkläre ich mir folgende Beobachtung damit:


    Bei einer Starterbatterie wird die Kapazität gemessen. Zunächst sieht alles normal aus, die Spannung sinkt nur langsam und die Entladung schreitet voran. Plötzlich bricht die Spannung bei C/20 Belastung schon nach kurzer Zeit zusammen (und zwar viel früher als eine Kapazitätsmessung mit C/100 ergeben würde). Rund eine Stunde nach der automatischen Abschaltung ist die Ruhespannung nicht bei 11,5 Volt (wie man es bei einer Abschaltspannung von 11,0 Volt erwarten würde, nämlich als Resultat eine nahezu völlig entladene Batterie) sondern bei zum Beispiel wieder 12,45 Volt. Das ist ein Wert, bei dem man erwarten würde bei C/20 Last noch ziemlich viel Kapazität aus der Batterie zu ziehen. Nun ist mir natürlich auch klar, dass der "C" Wert sich im Laufe der Zeit verändert und man den Test am Ende mit viel mehr als C/20 macht, da die Kapazität durch Verschleiß gesunken ist. Aber irgendeinen Referenzwert muss man schließlich heranziehen und da ich diesen vorher nicht kenne erscheint es mir trotzdem sinnvoll den aufgedruckten Wert zu nehmen. Das man trotzdem kaum Nutzwert aus dieser Batterie ziehen konnte, führe ich darauf zurück dass eine oder mehrere Zellen schlechter als der Rest ist. Oder ist es anders, liegt hier beim obigen Beispiel einfach nur Verschleiß durch hohen Ladungsdurchsatz vor?

    Das Pulser wie Mega***se und andere durch ihren eigenen Energieverbrauch die
    Selbstentladung des Akkus verstärken, sei hier nur am Rande vermerkt.


    Das überrascht mich dann doch bzw. sehe ich anders. Der Megapulse arbeitet als Ladestrompulser doch nur dann (und zieht entsprechend Strom) wenn die Bordspannung entsprechend über dem Einschaltwert von aktuell ca. 12,90 Volt liegt? Außerhalb dieser Spannung ist die LED aus und ich nahm an, dass dann kein Strom verbraucht wird. Bin ich falsch in dieser Annahme?
    Andere Pulser (die weitaus häufigeren und auch billigeren Entladestrompulser, komme im nächsten Absatz noch darauf zurück) verbrauchen geringfügig Strom von der Batterie um den Impuls zu erzeugen, das ist richtig. Dieser dürfte sich je nach Gerät maximal zwischen 1 bis 2 mAh befinden, was angesichts eines Ruhestrombedarfes von 30-50mAh vernachlässigbar ist, richtig?

    Kannst du die positiven Effekte nochmal etwas ausführlicher erläutern? Aus den Bewertungen der verschiedenen Geräte liest man immer wieder heraus, dass sich "müde durchdrehende Anlasser" nach dem Einbau der Geräte schon nach kurzer Zeit wieder besser durchgedreht haben, was nur daher rühren kann dass die Starterbatterie durch die Entladeimpulse positiv beeinflusst wird. In welchen Szenarien also wäre der Einbau dieser Art Pulser sinnvoll, in welchen schädlich?


    Zu
    1.: Einspruch, das kann ich so nicht stehen lassen. Ich denke im Gegenteil, dass sehr viele der (länger) in Betrieb befindlichen Starterbatterien zumindest teilsulfatiert sind. Wie wir wissen, gibt es seit geraumer Zeit immer mehr elektrische Verbraucher im Auto. Insbesondere bei Kurzstreckenbetrieb im Winter werden die Starterbatterien stark belastet, da es die Lichtmaschine nicht schafft genug Energie bereitzustellen (zumindest ist das die gängige Lehrmeinung der Autozeitschriften und -clubs). Hinzu kommt die Mär von der angeblich "wartungsfreien" Starterbatterie, die den normalen Kunden suggeriert man müsse nie und niemals nachladen. Selbst wenn es Verbraucher gibt, die hin und wieder nachladen bleiben die Probleme wenn auch verringert immer noch bestehen da entweder die Ladedauer viel zu kurz ist oder die meisten Automatiklader viel zu früh abschalten bzw. der Batterie die weitere Stromaufnahme verweigern, indem sie fälschlicherweise die Batterie als "Voll" erkennen.
    2. Da gebe ich dir teilweise Recht. Sicher sind kurze Motorlaufzeiten eher ungeeignet. Aber zur "Vorbeugung" müssten die Geräte doch taugen? Und bei längeren Fahrten lässt sich doch bestimmt einiges an Bleisulfatkristallen auflösen und der aktiven Masse zurückführen? Der letzte Satz ist natürlich in Gänze richtig und diese Aussage daher als falsch zu bewerten.


    Tatsächlich habe ich den Megapulse bei mir seit einigen Jahren eingebaut und in Verwendung. Das gleiche gilt für den Wagen meines Vaters. Bislang haben wir keine schädlichen Auswirkungen auf die Bordelektronik festgestellt. Von einem Mini-Bedini-Bastler habe ich dazu folgende, passende Aussage:


    "Du musst die Batterie nicht zwingend ausbauen, wenn du sie via Bedini lädst. Stell dir die Batterie wie ein riesiger Schwamm vor - schließt du den Bedini an, wandern die Pulse zuerst in die Batterie - nicht in deine Bordelektronik". Die Aussage erschien mir plausibel zu sein. Trotzdem habe ich damals kritisch nachgefragt, was ist wenn die Batterie voll ist, Antwort: "Auch wen die Batterie "voll" ist, wandern die Pulse nicht einfach weiter. Die Spannung wird in Wasserstofferzeugung verbraten". Danach folgte noch ein Beispiel aus der Solartechnik:



    "Normale Solarwächter sind für Solarzellen von 12 - 24V Ausgelegt (normale
    oder diese billig Teile aus China).



    Mit einem Trick lassen sich auch 60V Solar Module anschließen (selbst schon
    versucht mit Video auf meinem Kanal). Und zwar wird zuerst die 12V Batterie
    angeschlossen und danach (!) erst das 60V Modul.



    Warum knallt es nicht?



    Nun eine 12V Batterie kann viel Strom aufnehmen (5A und mehr je nach
    Batteriegröße), also Ampere/h. So eine 60V Dünnschicht Zelle generiert
    irgendwas bei 1- 2A/h bestenfalls.



    Dadurch bricht die Spannung im System "Solarwächter" auf die Batteriespannung
    herunter so das er genau so funktioniert wie er soll.



    Erst wenn die Zelle 5 oder 10A liefern würde, könnte der Solarwächter
    zerstört werden.



    Das ist beim Bedini aber nie der Fall, er hat keine 5A Gleichspannung und
    Strom heraus.



    Durch seine Pulsladung hast du also den gleichen Effekt wie bei der 60V
    Solarzelle."




    So, das soll es erstmal gewesen sein. Viel Spaß beim lesen meiner laienhaften Ergüsse :whistling:

    Toll! Damals konnte man die Batterien eben wirklich noch reparieren. Heute heißt es bei Zellenschluss - der leider sehr häufig vorkommt, zumindest stolpere ich immer wieder über derlei Kandidaten - ein Fall für die Verwertung. Da mir diese alte Varta so gut gefällt und die Bilder der Anzeige irgendwann weg sind, habe ich mir mal die Mühe gemacht und die Bilder zusammengefügt, um sie hier im Forum für die "Nachwelt" zu erhalten 8o

    Hallo,
    gut oder schlecht sind hier kaum anwendbare Begriffe. Bei dem gezeigten BOSCH-Lader handelt es sich um ein Werkstatt-Ladegerät aus den (geschätzt) Achtzigern, dass für ein sehr breites Einsatzspektrum entworfen wurde. Der Schwerpunkt liegt in Universalität und Robustheit. Es ist bei recht kurzen Ladezeiten auch für große Batterien mit 6V, 12V und 24V geeignet und bringt eine Starthilfefunktion mit. Insofern ist schon mal keine sinnvolle Vergleichbarkeit mit den Ladern aus meinem Sortiment, oder auch dem genannten von CTEK gegeben. 12V-Batterien einfach nur schonend aufladen, dass können die CTEKs und mein modifizierter BC1210 sicher besser. Für stabile Hochleistungsladung großer 12- und 24V-Batterien ist der Powerlader wohl auch besser geeignet. Aber wenn's universell, robust und breit einsetzbar sein soll und auch keine besondere Akkuschonung gefordert wird, dann taugt der alte BOSCH-Lader sicher auch noch.


    Ist ja geil! Gerade habe ich so ein Riesenteil (exakter: den SL2470C) von einem privaten Schrauber interessehalber erstanden (ich muss verrückt sein, mir so einen großen "Trümmer" zuzulegen ;( ) und wollte dazu eine Frage formulieren. Die ich somit natürlich schon beantwortet bekommen habe.

    "WoW"-Kennlinie liest sich übrigens sehr gut. :D Gemeint ist damit Widerstands-Kennlinien. Ziemlich altertümlich und nicht geeignet für eine unbeaufsichtigte Batterie-Ladung, da zum Ende der Ladung hin akute Gefahr der Überladung besteht.


    Genau das ist mir auch passiert :motz:


    Nichtsahnend habe ich das Gerät leider mit einem Labornetzteil verwechselt. Ich dachte wirklich, dieses ehemals sicher sehr teure Gerät hält eine konstante Spannung bei. Stattdessen war ich sehr überrascht, als ich nach rund 12 Stunden Ladezeit (lesen bildet, 6 Stunden maximal wurde damals empfohlen) die ehemals noch gute, aber vor dem Laden extra stark entleerte 90Ah Batterie (im Sommer mit 84Ah gemessen) mit rund 16 volt und immer noch 2,5 Ah Ladestrom vorgefunden habe -|-
    Natürlich hat sie gut gegast und da es keine nachfüllbare ist habe ich hiermit auch schon wieder mein Lehrgeld bezahlt. Egal, war eh geschenkt aber dieser Glücksgriff ist nun vermutlich etwas ruiniert. Einen Tag nach dieser Folter stand sie trotz 2xiger kurzer Entladung mit jeweils rund 10 Sekunden Last unter dem 100 Ampere-Prüfer nach kurzer Zeit schon wieder bei rund 13,30 Volt. Jetzt - es sind vier oder fünf Tage vergangen - steht sie immer noch bei satten 13,00 Volt. Sowohl der 100 Ampere-Prüfer als auch der Innenwiderstandstester gibt aber noch gute, stabile Werte aus. Der beste Verwendungszweck wäre jetzt wohl einer, bei dem sie erhöhtem Ladungsdurchsatz ausgesetzt ist und somit nicht mehr allzulange durchhalten muss. Vielleicht finde ich ja jemanden, der sie mir gegen einen kleinen Obulus noch abnimmt. Ich habe vor, nochmal einen Kapazitätstest zu machen und werde dann berichten, wieviel Kapazität "vergast" ist...


    P.S.: Die mit C/20 teilentleerte 90Ah Batterie (mehr als die Hälfte war raus) hatte übrigens guten Appetit: Um die 35Ah zeigte meine Stromzange zu Beginn der Ladung (unter Schaltuhr "Schnellladung") an! Damit erfüllt das Gerät zumindest exakt diese meine Erwartung, nämlich sehr schnelle Ladung um Kristallstrukturen aufzubrechen/neu anzulegen. Aber hier sieht man eben auch: Viel mehr als 35Ah wird eine 90er 12 Volt Batterie vermutlich nicht ziehen. Große 60 oder 80 Ampere Werkstattlader, die es ja immer noch für viel Geld zu kaufen gibt sind dann eher für LKW-Batterien mit riesiger Kapazität über 200 Ah oder so benötigt.


    Die Starthilfefunktion ist mit Vorsicht zu genießen! Ohne gut abgesicherte Netzleitung steht man nach einem solchem im dunkeln. Da braucht es definitiv mehr als die Standard-Elektroleitung...mehr dazu und zum Gerät überhaupt in der Bedienanleitung im Anhang!

    Sehr, sehr interessant dein Erguss zum Thema der Nachhaltigkeit! Hatte das Thema erst wieder und mache - zurzeit nur bei Starterbatterien, später vielleicht mehr - im Prinzip auch nichts anderes: Dinge die andere Leute wegschmeißen (würden) einsammeln, regenerieren und (hoffentlich) wieder einer sinnvollen Verwendung zuführen! :thumbsup:


    Ach ja, einen Beitrag zum eigentlichen Thema hab ich noch anzubieten: Von Diamex (oder wars tremex?) gibts den "Sweepy", der als aktives "Akkuaufrischding" sich von den passiven Entladepulsern abhebt... Als das Ding rauskam, dachte ich: "Na, mal sehen was das kann".... Und hab es zwei Wochen später nach "kann nix" wieder mit einer ausführlichen Mail zurückgeschickt... Das Ding lädt an sich mit schwachem Strom (erst mal ok), pulst dann und variiert diese Pulse (klingt auch erst mal gut) . Man kann zwischen drei Stärken Umschalten (klingt auch super).... Jetzt misst das Ding irgendwas (Innenwiderstand vielleicht?) und überlegt sich dann, wann es fertig ist und dank des schönen Displays zeigt es das dann auch an

    Auf das Ding bin ich auch reingefallen! Musste damals extra bei Diamex paar Tage warten, da es angeblicht erst hergestellt werden musste. Jedenfalls hatte ich damals noch nicht so Ahnung von der Materie und die Frist fürs zurücksenden auch verpasst. Jetzt liegt es nur noch rum. :|

    Hallo Gemeinde, Vielen Dank für die schnelle Aufnahme.
    Hoffe bin hier in der richtigen Rubrik.

    Herzlich willkommen!

    Habe folgende Frage, die mir bisher keiner so wirklich klar erklären bzw. ausschließen konnte.
    Es kommt mir so vor, als ob man hier tiefer in die Materie geht und das hier wissen könnte.

    Hier wird dir geholfen. Ich habe mich in den letzten Monaten intensiv mit der Ladung, Wartung und entsulfatierung von Bleibatterien auseinandergesetzt. Soviele (richtige!) Infos wie hier, bekommst du im deutschsprachigem Raum sonst nirgends möchte ich mal behaupten :thumbsup:

    Seit längerem stelle ich mir die Frage, ob Auto und Motorrad Batterien bei längerer (wochen- monate langer) Erhaltungs-Ladung leiden bzw. vlt. sogar schneller kaputt gehen könnten, als wenn man sie z.B. mal alle 2- 3 Monate mal für 48 Std. drann hängt und gut ist.

    Letzteres klingt auf jeden Fall sinnvoller, da monatelange zu hohe Erhaltungsladespannung die Gitterkorrosion fördert.

    Ich lade bis jetzt meine Batterien eher mal 24 Std. alle 2 Monate.
    Trotzdem stelle ich mir die Frage, was ist besser um die Lebensdauer nach oben zu schrauben.

    Kommt auf deinen Nutzungszyklus an. Das kann man hier nicht pauschal einfach so beantworten.

    Ich spreche vor allem von Roller, Motorrad und Auto Batterien. ( 4 Ah, 10 Ah und 70 AH)
    Gel und Bleisäure, die ich über Winter ausbaue.

    Da musst du unterscheiden. Zwar nicht zwingend wegen der Art der Batterien, sondern eher wegen dem Einbau im Fahrzeug. Insbesondere Rollerbatterien gehen schnell mal durch Überladung hops, da Roller im Normalfall keine gescheiten und hochwertigen Lichtmaschinenregler haben. Heißt: Je schneller du fährst, desto höher steigt die Ladespannung an. Dadurch vertrocknen die Batterien im wahrsten Sinne des Wortes...Abhilfe schafft der Überspannungsschutz im Shop des Forenbetreibers :whistling:

    Irgendwie sind mir in den letzten 2 Monaten eine 70AH, eine 12 AH hops gegangen und eine 100 AH beginnt zu schwächeln.
    Kann natürlich Zufall sein. Aber ich überlege, ob es evt. an der Pflege und Erhaltungsladung bei 13,3 Volt liegen könnte.

    Wie alt sind die? Irgendwann steigen auch die besten und treuesten Batterien aus, wenn sie einfach zu alt und durch hohen Ladungsdurchsatz über die Zeit verschlissen sind. Keine Batterie ist ein Perpetum Mobile, dass heisst der Prozess zwischen Ladung und Entladung bedeutet Stress für die Batterie und über die Zeit verschleißen eben selbst gut behandelte Batterien.

    Realistisch gesehen, fahren Autos, wenn überhaupt relativ sehr selten 24 Std am Stück bei 14,5 V und noch unwahrscheinlicher bei 13,3 Volt wochenlang durch die Gegend. :D ?(

    Und selbst wenn dies so wäre, würden die Batterien auf diese Weise trotzdem nicht annähernd zu 100% voll werden. 80-90% sind je nach den Umständen gut möglich, aber insbesondere die letzten 10% einer Batterie lädt man nur mit einer stabilen Spannungsquelle in die Batterie. Keine Chance, die Batterie im laufenden Betrieb (das heißt wenn gleichzeitig Entladeprozesse stattfinden) derart voll zu bekommen.

    Ich benutze chip gesteuerte Ladegeräte wie z.B. Optimate 4 für die kleinen Batterien bis 50 AH und ein anderes elektronisch gesteuertes bis 120 Ah.

    Mir ist das Ladegerät nicht bekannt. Allgemein gilt aber, dass die allermeisten Automatiklader (auch teure von hierzulande bekannten Herstellern) nicht geeignet sind eine Batterie wirklich voll zu bekommen (Ausnahmen bestätigen diese Regel). Die meisten aber schalten viel zu früh ab. Eine Alternative bietet der Forenbetreiber in seinem Shop an. Nochmal: :whistling: :D

    Was mir auch aufgefallen ist, das manche kleine Batterien bereits bei 13,63 Volt in die Erhaltungsladung gehen und andere eben bei normalen 13,3 V.

    Unwichtig, siehe oben. Jede Batterie ist anders und es ist für die meisten Lader nicht leicht sich an alle anzupassen.

    Im voraus vielen Dank für Eure evt. Antworten. Euch einen schönen Abend :)

    Gern :)

    Ist diese Gitterkorrosion, sowas wie die Sulfatisierung oder hat das damit nichts zu tuen ?


    Entstehen diese durch Ladung oder durch Lagerung ohne Ladung ?


    Im Prinzip schon richtig geschrieben. Gitterkorrosion ensteht durch (Erhaltungs-)ladung, Sulfatierung (nicht Sulfatisierung) entsteht durch Lagerung entladener bzw. teilgeladener Batterien (dies gilt auch und insbesondere im eingebautem Fahrzeug).


    Im Prinzip sind Gitterkorrosion und Sulfatierung zwei entgegengesetzte Vorgänge. Wenn eine Batterie unter ausreichend hoher Ladespannung gehalten wird, ist das Risiko von Sulfatierung geringer, die von Gitterkorrosion aber ungleich höher. Sulfatierung entsteht, wenn Ladung fehlt und die Batterie lange sich selbst überlassen wird.


    Zwar ist durch die sogenannte Säureschichtung auch beides gleichzeitig möglich, aber dann wird's kompliziert.

    Hi!
    Als ich über die folgende Anzeige bei ebay gestolpert bin Varta Batterie im Holzgehäuse habe ich nicht schlecht gestaunt :rolleyes:
    Auch die seitlichen Anschlüsse sind für alles andere als normal. Kennt jemand derlei historische Batterien und weiß näheres? Ich stelle mir vor, dass ein Zellenschluss bei dieser Bauart nicht zwangsläufig das Ende der Batterie bedeutet, da man gut ran kommt und diese vielleicht austauschen kann, vorausgesetzt die Zellenverbinder sind gut abzunehmen?

    In Deinem Fall mit der stark sinkenden Lichtmaschinenspannung würde ich mir aber keine grauen Haare wachsen lassen, sondern statt dessen die Batterie regelmäßig für längere Zeit an ein gutes Ladegerät hängen. Dabei kommt es, wie schon geschrieben, auch nicht auf die Temperaturkompensation an, sondern auf eine ausreichend lange Ladezeit und dass das Ladegerät die Ladung nicht vorschnell beendet. Hierdurch wird Sulfatierung abgebaut und gering gehalten, was der Batterie sehr wohl tut und ihr ein langes Leben bei größtmöglicher Fitness beschert. So 24 bis 72 Stunden dürfen die Ladephasen gerne dauern. Das dann so alle ein bis zwei Monate wiederholen und Deine Batterie wird steinalt. :thumbup:


    Grüße, Tom


    Hallo,
    Zeit auch mal ein Thema aus der KFZ-Elektrik wieder hochzuholen.
    Anlass dafür ist das Auto meines Vaters. Bzw. die Starterbatterie (herkömmliche Nassbatterie mit 60-70Ah des VW Golf IV (Diesel), mit über 200TKM Laufleistung ohne Lichtmaschinenwechsel.


    Vor einiger Zeit habe ich so einen Bluetooth-Dongle von CTEK (Battery Sense) gekauft, um der - im Winter stets müden Batterie - auf den Zahn zu fühlen, aber auch für den eigenen Erkenntnisgewinn. Das Gerät erntet auf Amazon extrem viele schlechte Kritiken, dabei ist es wahrscheinlich gar nicht so schlecht - nur eben vermutlich "zu streng" was die Batteriegesundheit anbelangt. Jedenfalls habe ich es jetzt schon rund ein halbes Jahr dran und werde aus den angzeigten Werten und Kurven immer noch nicht so ganz schlau draus. Laut dem Ding müsste die Batterie häufig schon gar nicht mehr starten, aber der Anlasser dreht sich trotzdem immer wieder.


    Gelegentlich kann ich meinen Vater auch mal dazu überreden, das Ladegerät dranzuhängen - mangels abschließbarer Garage ist der Lader aber in der Regel immer nur ein paar Stunden dran, was nie zur richtigen "Voll-Ladung" führt. Zwar sinkt dann die Stromaufnahme manchmal meist auf unter 0,5 Ampere, aber wie ich weiß dauern gerade die letzten Prozente exponentiell länger als eine 90%ige Ladung, vor allem bei ansulfatierter Batterie (Ausbauen, Kapazitätsmessung durchführen darf ich nicht).
    Ich hatte immer vermutet, dass damals beim Batteriewechsel (vor ca. 4 Jahren) eine "Penner-Batterie" eingebaut wurde. Nun bin ich mir da nicht mehr so sicher, denn es könnte auch sein dass der Lichtmaschinen-Laderegler nicht ganz so tut, wie er soll?


    Gestern stand eine Überlandfahrt - mit Autobahnanteil - an und ich habe mal die in der App angezeigten Werte festgehalten:


    16:54 Uhr 18 Grad, 36% Ladung - Spannung 14,21 Volt (kurze Zeit nach Start)


    17:04 Uhr 16 Grad, 37% Ladung - Spannung 14,10 Volt
    17:08 Uhr 15 Grad, 38% Ladung - Spannung 14,14 Volt
    17:19 Uhr 16 Grad, 40% Ladung - Spannung 14,13 Volt
    17:31 Uhr 14 Grad, 42% Ladung - Spannung 14,08 Volt (Fahrtende)


    Zu beachten ist hierbei, dass der Wagen vorher auf der Hinfahrt exakt die gleiche Strecke genommen hat (es handelte sich also um die Rückfahrt, wo die Werte protokolliert wurden).


    Heißt also, obwohl der Start bei mageren 36% vom über die Zeit erkannten 100% der Batterie betrug, lagen während der Fahrt gemittelt nicht mehr als 14,15 Volt an. Ist das nun ein normaler Wert? Mir scheint er etwas niedrig zu sein. Als Verbraucher war die Lüftung auf niedriger Stufe, Abblendlicht und Werksradio an. Keine Sitzheitzung, Heckscheibenheizung oder sonstiger Schnulli, der die Spannung stark absacken ließe.


    Heute früh dann mal das Multimeter ausgepackt und bei laufenden Motor - und niedrigeren Temperaturen, um die 6 Grad - gemessen. Nach kurzer Zeit stieg das Multimeter auf 14,30 Volt, mit Umdrehungen auf 14,35 Volt. Die App zeigte die gleichen Werte an. Also stimmen die oben gemessenen Werte.


    Bei meinem eigenem Auto (Vectra-Benziner) ist dieser Wert ungleich höher: Zwischen 14,50 und 14,60 Volt liegen da an den Klemmen kurz nach dem starten an!
    Also - sind die Werte beim Golf nicht zu niedrig? Wenn ja was könnte die Ursache dafür sein?

    zu 1.: "Gasladungen" werden heute nur noch zur Durchmischung des Elektrolyten, also zur Aufhebung der Säureschichtung bei Akkus mit flüssigem Elektrolyten durchgeführt. In früheren Jahren, als noch flächendeckend Antimon als Härtungszusatz bei der Bleilegierung verwendet wurde, hat man oft Ladespannungen oberhalb der Gasungsschwelle angewendet, um Bleiakkus richtig voll zu laden. Das wird heute aber kaum noch gemacht, bzw. die Gasungsschwelle liegt heute meist deutlich über 14,8V (bei sechszelligen 12V-Akkus). Es ist aber auf jeden Fall sinnvoll, Bleiakkus regelmäßig uch mal mit etwas höherer Ladespannung als normal zu laden, um Sulfatierung abzubauen. Bis in die Gasung sollte das aber nicht reichen, denn dann überwiegen doch schnell die Nachteile.


    Hallo,
    das ist mal wieder so eine Frage zum ansammeln von Wissen: Von welchen Jahren reden wir, wenn wir vom flächendeckenden Antimon-Härtungszusatz bei Bleilegierungen sprechen? Gibt es heutzutage überhaupt noch Batterien mit Antimon? Wenn ja, wo trifft man derlei Kandidaten an - wohl nicht mehr bei dem Gros der handelsüblichen Starterbatterien oder?
    Grüße