Lichtmaschine auf Schiff (Cargo F032112294-ZCO) lädt nicht – Erregerspannung liegt an, aber kein Stromfluss?

    Hallo liebe Community,

    ich bin gespannt, ob mir vielleicht jemand bei meinem Problem helfen kann.

    An einem Hauptmotor auf einem Schiff ist eine Lichtmaschine des Typs F032112294-ZCO von Cargo verbaut. Sie ist für 28 V ausgelegt und besitzt einen Spannungsregler. Die Lichtmaschine ist komplett neu, liefert im Leerlauf jedoch keine Spannung.

    Es liegt eine Erregerspannung am Anschluss L bzw. D+ an, aber es kommt kein Stromfluss zustande – und somit auch kein Magnetfeld. Eine Batteriekontrollleuchte ist zwar verbaut, scheint aber keinen Einfluss zu haben. Selbst wenn ich sie abklemme und die Zündung einschalte, kann ich weiterhin eine Spannung auf dem Erregerkabel messen.

    Im Schaltplan ist die Lichtmaschine selbst eingezeichnet, der Regler jedoch leider nicht – also auch nicht, woher genau die Erregerspannung kommt. Die Spannung, die ich am Erregerkabel messe, beträgt ca. 24 V. Das Bordnetz liegt ebenfalls bei 24 V.

    Wenn ich eine 24-V-Leuchte zwischen Erregerkabel und B- halte, beginnt sie zu leuchten. Halte ich jedoch ein Ende an das Erregerkabel und das andere an B-, leuchtet sie nicht.

    Frage: Kann man die Lichtmaschine irgendwie durchmessen?

    Im ausgebauten Zustand messe ich zwischen L und B- einen Widerstand von ca. 70 kOhm. Wenn ich den Regler abnehme, hat die Erregerwicklung einen Widerstand von ca. 5 Ohm. Die Riemen sind gespannt und drehen ordnungsgemäß.

    Eine Nachfrage beim Ingenieur von Berüh hat mich leider auch nicht weitergebracht, da das Schiff bereits von 2009 ist.

    Vielleicht hat ja jemand einen Lösungsansatz oder bereits ähnliche Erfahrungen gemacht.

    Ich bin für jede Hilfe dankbar!

    Vielen lieben Dank im Voraus.

    Beste Grüße!

    Im allgemeinen funktionieren feldgeregelte Drehstromlichtmaschinen nach folgendem Prinzip.



    Du könntest als einfachste Funktionsprüfung (ohne Laderegler) mit einem einstellbaren Step Down Converter, die Feldspulen moderat bestromen und am Drehstrom Brückengleichrichter (Diodenplatte) eine ausreichend große ohmsche Last anschließen. Wird mit dieser Methode Strom erzeugt, dann passt in Deinem Fall irgend etwas mit dem Regler oder Ladekontrollampe (für die Ersterregung) nicht! Sobald über die Hilf-Gleichrichterdioden (am D+ Pfad) Strom fließt, wird der Regler und auch die Feldspulen mit der nötigen Energie versorgt und die Ladekontrolllampe erlischt !

    Guten Morgen,


    Voraussetzung / Grundwissen:

    Da die Lima. sogenannt "Masseisoliert" ist ( das Gehäuse ist massefrei ), benötigt sie einen separaten Minusanschluß ( B- )

    Auch das Ladekabel ( B+ / 30 ) muß unter Last einwandfrei sein.

    ..........

    Zur Überprüfung der Lichtmaschine im eingebautem Zustand kannst Du folgendes ausprobieren:


    1. Das Erregerkabel ( B+ / 61 ) an der Lima. abschrauben und isoliert beiseite legen.

    2. Den Anschluß B+ / 30 an der Lima. mit dem Anschluß D+ / 61 an der Lima. überbrücken.


    Somit erfolgt eine direkte Vorerregung. Sollte die Lichtmaschine dann nicht laden, ist diese defekt.

    ( Info: Am Anschluß S ( Stator ) kann man einen Drehzahlmesser oder Stundenzähler anschließen. )


    Viele Grüße - PETER

    Danke für die Antworten.

    Das Problem scheint zu sein, dass der Regler nicht durchschaltet. Am Anschluss D+ messe ich 24 V. Wenn ich das Gehäuse des Reglers abnehme und an der Erregerwicklung messe (egal an welchem Ende), stelle ich jedoch keineSpannung fest – also zwischen dem Eingang der Erregerwicklung und Masse messe ich 0 V.

    Der Regler hat sechs Kabel:

    Schwarz für Masse (Minus)

    Rot für Plus (Batterie+)

    2× Gelb vom Stator (Drehstromausgang der Lichtmaschine)

    2× Grün zur Erregerwicklung (Feldspule)

    Der Regler ist komplett neu, und ich verstehe nicht, warum er nicht durchschaltet.

    Eine Batteriekontrollleuchte gibt es auf dem Schiff nicht. Sobald ich die Zündung einschalte, liegt Spannung an.

    Liebe Grüße

    Hallo Peter, ich wäre bei leistungsstärkeren Drehstromlichtmaschinen immer vorsichtig mit "voller Erregung", deshalb die Feldspulen für Testzwecke besser mit einem ausreichend hohe Vorwiderstand oder moderater Gleichspannung aus einem Wandler versorgen. Viele PKW Lichtmaschinen nützen die Klemme "W" als Impusspannungsquelle für den Drehzahlmesser.


    Hallo Peter,

    ich bin überzeugter "Nichtschwimmer" und war in meinen bisherigen 66 Lebensjahren auch noch nie auf einem grösseren Boot, ich kenne in diesem Zusammenhang eher nur ältere Eigenumbauten mit klassischen PKW Motoren aus den 70er bis frühen 80er Jahren! Vermutlich musst Du irgend einen handelsüblichen Regler passend machen!

    Da die Lichtmaschine Bordnetz und Starternetz lädt also zwei Netze und die sich untereinander nicht ausgleichen sollen, wurden damals Dioden eingebaut, also eine für Starter und eine für das Bordnetz. Da der Spannungsregler ja einen Plus hat, er dieses Potential jedoch nie bekommen hat, da ja die Diode sperrt, bekommt er jedoch nie das Plus-Potential. Ich bin jetzt einfach hingegangen und greife von der Erregerspannung ab, da diese ja vom Starternetz über das Zündschloss mit den 24 V versorgt wird.

    Sollte die Ladeschlußspannung für Bleiakkus etwas zu niedrig ausfallen, dann könnte man beispielsweise auf LiFePo4 Technik umsteigen. Das macht vor allen klassischen PKW Starterbatterienen einen extrem großen Unterschied, weil LiFePo4 auch bei weitgehender Volladung noch annähernd den maximal möglichen Ladestrom von der Lichtmaschine ziehen. Siehe folgenden Vergleich zwischen einem schon mehrjährigen 12V 80 AH Bleiakku und einer mittlerweile schon bezahlbaren 12V 70Ah LiFePo4 Starterbatterie.




    Für diesen Vergleich waren beide Enegergiespeicher jeweils an einem Sonntag Abend randvoll geladen, der Ruhestrom bis zur ersten Arbeitsfahrt am nächsten Montag entnahm ca. 300 mA an Ladung und das wiederholte sich regelmäßig bis zum Freitag bis ca. 13h30. An allen fünf Werktagen wurden jeweils 2x30 Kilometer zurückgelegt und auch durchschnittlich zwei mal pro Tag der alte 1,9 Liter 1Z TDI Dieselmotor angelassen. An beiden Freitagen ließ ich die unterschiedlichen Energiespeicher noch durchschnittlich 6 Stunden (bis zum Abend) im Fahrzeug in der Garage abkühlen und anschließend zeichnete ich beide Messungen in Form von Nachladungen bis zum automatischen abschalten des Laders auf. Der Stanby Verbrauch bei beiden Messungen mit ungefähr 0,18Ah Ladungsverlusten fällt dabei nicht großartig ins Gewicht!


    Fazit: Über 11 Stunden Nachladezeit im Vergleich zu bescheidenen 19½ Minuten ist ein richtig gewaltiger Unterschied!

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!

Benutzerkonto erstellen Anmelden