Idee für Stromversorgung Motorboot

Zitat von ribfreak

Moin!

Ich möchte hier mal meine Idee zum Umbau der Stromversorgung meines Motorbootes zur Diskussion stellen- es soll ja vorkommen, dass man ab einem bestimmten Moment den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr sieht und da wären Anregungen von außen sicher mal hilfreich......

Ich bin bei der Erstellung des schematischen Stromlaufplanes davon ausgegangen, was mir zur Verfügung steht und ich möchte auch in dieser Richtung keine großen Investitionen mehr machen, ist eh schon alles teuer genug.

Folgende Ausgangslage ist derzeit gegeben:

Der Motor hat ab Werk eine "normale" 100A- Lichtmaschine ohne irgendwelchen Firlefanz, so weit, so gut. Die lädt derzeit eine Starterbatterien (Blei nass) zusammen (!), also einfach parallel zu 2 AGM Versorgungsbatterien, das läuft über so ein Victron Cyrix-Relais, welches beim Abschalten des Motors immerhin die Versorgerbatterien wieder von der Starterbatterie trennt...... trotzdem nicht wirklich gut so eine Paarung. Dann der nächste "Bock": Von diesen Versorgerbatterien laufen zwei dicke 90mm² "Tampen" zum Vorschiff, wo das 12v/3kW Bugstrahlruder sitzt und das gefällt mir gar nicht! Dazu dann das Übliche: Viel zu wenig Sicherungen für viel zuviele Verbraucher- also die bekannte, "organisch über Jahre gewachsene Elektro-Wucherung"..... Abhilfe tut not.

Alles anzeigen

Hallo,

zwar bin ich nicht wirklich ein Bootsfachmann, aber ich glaube doch in etwa nachvollziehen zu können, was du da gezeichnet hast.

Das sieht soweit auch schon sehr gut und durchdacht aus. Ist das der IST-Zustand der Batterieinstallation?

Ich bin auch kein Victron-Mann, aber das Victron Cyrix ist meines Wissens ein spannungsabhängig schaltendes Trenn-Relais. Es schaltet also ein, sobald die Lichtmaschine Strom liefert und schaltet den Lichtmaschinenstrom dann auch an die Bordbatterie durch. Allerdings finde ich ihn nicht im Schaltbild. Vergessen? Oder irrelevant, weil es wegen der beiden Ladebooster sowieso entfallen soll? Alles zusammen ergibt meines Erachtens keinen Sinn. Also ENTWEDER ein Trenn-Relais verwenden, ODER einen Ladebooster.

Zitat

Folgende Überlegungen meinerseits:

- Bugstrahlruder & Ankerwinsch brauchen eine eigene Batterie mit Ladung im Vorschiff, damit nicht immer 250A+ durchs ganze Boot müssen.

Absolut! Wenn sich vorn beim Bugstrahlruder und der Winsch ein passender Montageort findet, dann gehört deren Batterie natürlich dort hin. Die 25A des Ladeboosters brauchen nur ein dünnes 10mm²-Kabel, oder bei längerer Strecke vielleicht 16mm², damit der Spannungsabfall gering bleibt. Optimalerweise baut man den Ladebooster in die Nähe der Batterie. Man vermeidet dadurch unerwünschte Spannungsabfälle an der Batterie durch den Kabelwiderstand, die einem die schöne Regelspannung des Ladeboosters wieder versauen. Aber auf Booten ist es immer wichtig, alle elektrischen Geräte vor Feuchtigkeit zu schützen, besonders wenn sie lüftergekühlt sind, also offen. Der Redarc ist m.W. vergossen, also wassergeschützt. Besser wird er aber bei Zutritt von Wasser auch nicht. Erst recht nicht, wenn es vielleicht Salzwasser ist. Das sollte man dabei bedenken. Ich habe auch schon Leute erlebt, welche solche Gerät, die ja immer Abwärme produzieren, die naturgemäß irgendwohin abgeführt werden muss, in Kunststoff-Schaltkästen einbauen, um sie so auf Booten vor Wasser zu schützen. Ein zunächst sehr guter Gedanke, nur dass die Kühlwirkung dabei meist auf der Strecke bleibt. Also auch dieses Thema kurz überdenken, damit die Anlage im Betrieb lange zuverlässig bleibt.

Zitat

- Die Versorgerbatterie wird eine 2x 12V280Ah LiFePo4 parallel, damit lange, unabhängige Ankerzeiten fernab von Landanschlüssen usw. möglich werden.

Prinzipiell für Versorgungsbatterien auch eine sehr gute Idee, weil die Bleiakkutechnik zwar billig und erprobt zuverlässig arbeitet, aber doch nur eine begrenzte Lebensdauer aufweist. Lithium-Batterien bringen aber immer ein BMS mit und das wird bei der Speisung starker Elektromotoren schnell auf Überlast erkennen und abschalten. Ich kann da inzwischen Liedchen drüber singen, weil das ja mein Bereich ist. Also bei Stromquellen für starke E-Motoren genau schauen, mit welchen Anlaufströmen bei Bugstrahlruder und Ankerwinsch zu rechnen ist und die Batterie bzw. deren BMS entsprechend leistungsfähig auswählen. Sollte das Probleme bereiten, würde ich bei nur gelegentlicher Verwendung beider Motoren als Motorbatterie eher auf eine Bleibatterie als Versorgung setzen, da diese bei der Bereitstellung hoher Anlaufströme deutlich unkritischer arbeitet, als eine Lithium-Batterie mit eventuell zu schwachem BMS, welches dann gerne beim Einschalten der Motoren die Grätsche macht und abschaltet.

Zitat

- Die Ladetechniken sollten den verwendeten Akkutypen entsprechen

- Solar sollte zumindest für unabhängige Erhaltungsladung sorgen können.

Naja, ob man Bleibatterien lädt oder LFP-Lithium-Batterien spielt eher keine Rolle. Beide stellen in etwa dieselben Ansprüche, wenn man mal von den besonderen Ansprüchen von Bleibatterien zur Vermeidung von Sulfatierung absieht. Dieses Problem haben Lithium-Batterien zum Glück nicht. Also eher kein Problem. Eine "Erhaltensladung" im Sinne von Bleibatterien, die immer eine relativ hohe Selbstentladerate mitbringen, ist bei Lithium-Batterien auch kaum erforderlich. Aber natürlich ist Ladeleistung, ganz egal woher, immer willkommen.

Zitat

- Es sollte alles MANUELL schaltbar sein, denn ich hasse "intelligente" Elektronik und will lieber selber wissen, was wo los ist und auch selber eingreifen können, OHNE mich durch endlose Programmiermenues hangeln zu müssen!

- Die normalen Bordverbraucher sollten zwischen Lima-Versorgung und LiFePo4 umschaltbar sein- dies hat den Hintergrund, das das Boot eigentlich ein Motorsegler ist und wir evtl. als Rentner mal wieder den Mast draufpacken und Segel setzen möchten- da wäre es natürlich schön, wenn man auch mal ein paar Tage segeln könnte, ohne zu jockeln.....

Es ist immer sinnvoll, wenn man die Kontrolle über die Konstruktion behält! Das wurde mir hauptsächlich beim Betrachten der diversen computerbedingten Abstürze von Jumbojets klar, wenn der Computer die Kiste mal wieder - zur Sicherheit - senkrecht in den Boden rammen wollte und die armen Piloten sich zwar lange dagegen gestemmt haben, aber schließlich doch keine Chance hatten und am Ende alle den Tod fanden.

Naja, auf Booten ist es sicher (nicht ganz) so kritisch, aber: Wehret den Anfängen! Aber natürlich muss das System vom Betreiber auch verstanden werden, sonst macht es die Sache eher schlechter. Und die Möglichkeit von Falschbedienung steigt natürlich auch mit zunehmender Menge an Eingriffsmöglichkeiten.

Zitat

Die verwendeten Ladebooster sind nicht die größten, aber eben vorhanden und ich halte von diesen Redarc-Dingern eine Menge, sind auch intern wirklich sehr ordentlich gebaut. Dazu muss man auch ins Kalkül ziehen, dass die Motorlaufzeiten bei einem Motorboot meistens seeeeehr lang sind. Tagesreisen mit gut 10 Stunden unter Motor bei mehr oder weniger konstanter Drehzahl sind da keine Seltenheit, insofern ist genug Zeit zum Laden meistens vorhanden. Die Starterbatterie sollte nach Abschalten des Motors komplett "außen vor" sein und braucht deshalb auch nicht besonders groß zu sein- wenn ein moderner 2.0l Turbodiesel im Sommer nach dreimal durchdrehen nicht anspringt, tut er es auch nach 100x nicht......

Zu den Shunts: Bei zweien (Starter & Bug) kann ich nur die Ladung/Entladung der jeweiligen Batterie sehen. Beim dritten an der LiFePo4 Versorgungsbatterie wird auch die verbrauchte bzw noch vorhandene Rest-Energie angezeigt, sollte reichen.

Herausgekommen ist dann die angehängte Zeichnung, vielleicht gibt es ja Ideen zur Verbesserung/ Vereinfachung/ kapitale (Denk-)Fehler o.ä.? Diskussion!

Wie gesagt sieht das, nach meiner Meinung, soweit alles sehr gut aus. Wenn man noch ein paar Sachen mit nimmt, um sich im Elektrik-Fehlerfall selbst helfen zu können (Messgeräte, Kabel, Werkzeuge, Sicherungen), ist man gut für alle Fälle gerüstet.

Ich hoffe, ich konnte ein wenig weiterhelfen.

Grüße, Tom

Zitat von ribfreak

Du erwähntest ja in irgendeinem anderen Post, dass Du mal mit der Herstellung solcher Regler begonnen hast.....

Das stimmt. Allerdings ging es mir damals darum, echte Probleme bei hoch beanspruchten Taxibatterien zu lösen und dazu reichte ein ganz einfacher Analogregler mit speziellen Eigenschaften aus, es braucht definitiv kein überkandideltes LED-Grab mit 18 Ladeprogrammen.

Und damit habe ich deine Frage vermutlich schon beantwortet.

Grüße, Tom

Hallo Wolfgang,

auch AGM Starterbatterien sind nicht wirklich gut geeignet für viele und schon gar keine tiefen Entladezyklen. Vor ca. 10 Jahren spendierte mir mein damaliger Arbeitgeber eine erst ca. 2 Jahre alte 12V 68 Ah AGM Starterbatterie, welche an einem Ford Transit mit langem Radstand, Planenaufbau und elektrischer Hebehühne ihren Dienst verrichtete. Nach nur 2 Jahren Einsatz war zweimaliges benützen der Hebebühne und anschließendes starten vom Dieselmotor nicht mehr möglich. Zuhause machte ich gleich einen Lade und anschließenden Entladezyklus mit kleinen Entladeströmen, die entnommene Ladung stimmte mich anfangs noch sehr optimistisch allerdings war nach der aufgezeichneten Entladung der Innenwiderstand "Grottenschlecht" und lag irgendwo im Bereich von 18 MilliOhm, was bestennfalls einer kleineren Motorrad Starterbatterie entsprach.

Ich nützte diese nahmhafte Starterbatterie anschließend noch ca. 2 Jahre an einem Passat 35i Turbodiesel, allderdings war nach dieser eher kurzen Zeit nach der Entnahme von bescheidenen 5Ah Ladung kein anlassen des Dieselmotors mehr möglich, weil der Innenwiderstand bereits auf ca. 9 MilliOhm anstieg! Mit ca. 350 Ampere Kälteprüfstrom nach EN Norm, kann man garantiert keinen 1,9 Liter Dieselmotor erfolgreich anlassen. Obwohl ich bei kleinen Entladeströmen noch immer über 25Ah entladen konnte, war diese AGM Starterbatterie für ernsthaften praktischen Einsatz völlig wertlos und schrottreif.

Ähnliche Erfahrungen machte ich vor ca. 30 Jahren an meinem damaligen Opel Rekord 2,3D Caravan mit undichtem Zylinderkopf und über Endoskop analysierten Riss in einem Kolben, welcher ohne Standheizung auch bei sommerlichen Temperaturen bestenfalls erfolgreiche Kaltstartversuche auf 3 Zylindern ermöglichte. Weil diese Kiste auch ein richtig übler Schnellroster war (selbstzerstörender Lopez Effekt), fuhr ich diese Kiste bis zum bitteren Ende obwohl der Motorölverbrauch wegen Überdruck im Kurbelgehäuse sehr hoch war. Bevor ich diese Karre aber endgültig verschrottete, gaben die beiden damals teuren und wartungsfreien 12V 44Ah Bleikkus von Bosch nach bescheidenen 1½ Jahren Nutzungszeit den Geist auf. Die waren schon so fertig, dass nach 20 Minuten vorheizen mit der Stanheizung kein Startversuch mehr möglich war.

Mittlerweil gibt es auch schon bezahlbare LiFePo4 Starterbatterien mit ausreichend hoher Kappazität und üppigen Kaltstartströmen.

So ein Exemplar habe ich im Juli 2025 geordert und mittlerweile schon mehreren aussagekräftigen Versuchen unterzogen. Zu letzt hatte ich an einem Freitag um die Mittagszeit das Parklicht eingeschaltet und dieses ohne Unterbrechung bis folgenden Montag bis ca. 9 Uhr leuchten lassen, Anschließend die Wegfahrsperre (Unterbrechungsschalter zum Magnetventil der Einspritzpumpe) aktiviert und den Anlasser in höchsten Tönen ohne Spritzufuhr mindestens eine Minute durchgehend orgeln lassen. Nach diesem Härtetest noch den Innenwiderstand gemessen und der lag weitgehend unverändert bei niedrigen 2,35 MilliOhm. Entteuscht hat mich später der hohe Strom am Limakabel der kleinen 12V 70 A Bosch Lichtmaschine, welcher teilweise über 40 Ampere anstieg, und die Klemmenspannung an der weitgehend entladenen neuen LiFePo4 Starterbatterie sehr lange im Bereich von max. 13,5 Volt herumtümpelte. Nach weniger als 2 Stunden Fahrzeit war der LFP Energiespeicher wieder randvoll geladen und zeigte ca. 14,2 Volt am Voltmeter. Auch der Strom am Lima Ladekabel verringerte sich beinahe schlagartig auf ca. 5 Ampere, welche dem Heizungsventilator bei niedriger Drehzahl geschuldet sind.

Nun bleibt es interessant wie sich diese LiFePo4 Starterbatterie im langzeitigen Dauereinsatz bewährt, dazu findet man bisher kaum ernstzunehmende Erfahrungswerte und man muss sich naturgemäß überraschen lassen.

Was erwartest Du von der Batterie im Winter bei Temperaturen unter 0°C?

Das ist dich aktuell noch der Knackpunkt bei LiFePo4, oder?

Zitat von Ewald

So ein Exemplar habe ich im Juli 2025 geordert und mittlerweile schon mehreren aussagekräftigen Versuchen unterzogen. Zu letzt hatte ich an einem Freitag um die Mittagszeit das Parklicht eingeschaltet und dieses ohne Unterbrechung bis folgenden Montag bis ca. 9 Uhr leuchten lassen, Anschließend die Wegfahrsperre (Unterbrechungsschalter zum Magnetventil der Einspritzpumpe) aktiviert und den Anlasser in höchsten Tönen ohne Spritzufuhr mindestens eine Minute durchgehend orgeln lassen. Nach diesem Härtetest noch den Innenwiderstand gemessen und der lag weitgehend unverändert bei niedrigen 2,35 MilliOhm. Entteuscht hat mich später der hohe Strom am Limakabel der kleinen 12V 70 A Bosch Lichtmaschine, welcher teilweise über 40 Ampere anstieg, und die Klemmenspannung an der weitgehend entladenen neuen LiFePo4 Starterbatterie sehr lange im Bereich von max. 13,5 Volt herumtümpelte. Nach weniger als 2 Stunden Fahrzeit war der LFP Energiespeicher wieder randvoll geladen und zeigte ca. 14,2 Volt am Voltmeter. Auch der Strom am Lima Ladekabel verringerte sich beinahe schlagartig auf ca. 5 Ampere, welche dem Heizungsventilator bei niedriger Drehzahl geschuldet sind.

Nun bleibt es interessant wie sich diese LiFePo4 Starterbatterie im langzeitigen Dauereinsatz bewährt, dazu findet man bisher kaum ernstzunehmende Erfahrungswerte und man muss sich naturgemäß überraschen lassen.

Das ist das völlig normale Verhalten von Lithium-Batterien.

Wenn man bisher nur Erfahrungen mit Bleibatterien hat, wird man die rasch abfallende Ladestromkurve von Bleibatterien gewöhnt sein und ist dann natürlich irritiert, wie viel Ladestrom Lithium-Batterien aufnehmen können. Aber wie heißt es so schön:

It's not a bug, it's a feature!

Genauso wünschen wir uns Batterien! Sie sollen so viel Ladestrom aufnehmen, wie zur Verfügung steht, damit sie so schnell wie möglich wieder voll aufgeladen sind und voll einsatzbereite Batterien zur Verfügung stehen. Nur dass genau das bei Bleibatterien eben nicht so funktioniert hat. Selbst wenn man nur wenige Prozent der in einer Bleibatterie eingeladenen Ladungsmenge entnommen hatte, musste man immer etwa 24h lang Ladespannung anbieten, bis die Bleibatterie dann mal so gaaanz langsam die Ladung vollständig wieder aufnahm. Genau dieses Verhalten führt vorhersehbar zur Sulfatierung der Bleibatterie, also zu einem nur schwer wieder aufzuhebenden Kapazitätsverlust, weil ja so lange Ladephasen im Auto meist nicht zur Verfügung stehen. Mit meinem in einem anderen Thread erwähnten Lichtmaschinenregler von vor 25 Jahren hatte ich versucht, diesem Verhalten bei Taxi-Starterbatterien entgegen zu wirken, weil dort über die gesamte Betriebszeit von der Bordelektrik Strom entnommen wird. Entsprechend sind die meisten Taxi-Starterbatterien schon nach drei bis sechs Monaten defekt und müssen ausgetauscht werden: Hoher Ladungsdurchsatz in Verbindung mit Sulfatierung, die schnell zu einem starkem Abfall der verfügbaren Kapazität und damit ebenso schnell zu Pannen führt.

Verwendet man statt dessen eine Lithium-Starterbatterie, fließen auch im Kurzstreckenverkehr erstaunlich hohe Ladeströme in die Batterie, so dass es in der Praxis nie zu einem Mangel an Strom kommen kann. Und das über einen Zeitraum von rund 10 Jahren. Im Taxi! Unglaublich!

Der Preis für Lithium-Starterbatterien liegt zwar noch deutlich über dem von Starterbatterien auf Bleibasis, aber die Verbesserung des Betriebsverhaltens ist so eklatant, dass sie den Mehrpreis sehr schnell vergessen lässt. Die meisten Autofahrer wissen das nicht und machen den Fehler, den höheren Preis nur mit der höheren Lebensdauer einer Lithium-Batterie ins Verhältnis zu setzen und stellen dann - natürlich - fest, dass sich beide beim Preis über die Jahre fast nichts nehmen. Die bei Bleibatterien regelmäßig im Winter erlebten Pannen blenden sie dabei geflissentlich aus und die Betriebsvorteile lassen sie ganz außer Acht, weil sie sie gar nicht kennen. Aber wer einmal eine Lithium-Starterbatterie im Fahrzeug hat, der gibt sie nicht wieder her. Das ist genau dasselbe wie mit allen Lithium-Batterien in allen Anwendungen, sei es im Wohnmobil, als Notstromversorgung, oder als Antriebseinheit für's Smartfon. Nicht auszudenken, würde man heute in Smartfons Bleibatterien benutzen müssen. Schwer, groß, lange Ladezeiten, Sulfatierung und trotzdem keine Leistung und schon nach kurzer Zeit verschlissen.

Das war jetzt kein Marketing, sondern die Realität.

Grüße, Tom

Guten Abend ...

Hallo Ewald,

Zitat von Ewald

Mit ca. 350 Ampere Kälteprüfstrom nach EN Norm, kann man garantiert keinen 1,9 Liter Dieselmotor erfolgreich anlassen.

sicherlich hast Du nur übersehen, dass deine von dir abgebildete AGM-Batterie einen Kälteprüfstrom von 680A (EN) aufgedruckt hat.

350A ist die Angabe für die DIN-Norm.

Viele Grüße - PETER

Hallo Peter,

das habe ich garantiert nicht übersehen und auch nicht verwechselt, leider stieg bei dieser AGM Starterbatterie welche am Ford Transit zusätzlich für die Hebebühne diente nach eher geringfügiger Ladungsentnahme derart stark an, dass der (EN Wert) messtechnisch nur noch bestenfalls der Zahl für die DIN-Norm entsprach. Damit kann man möglicherweise noch einen kleinen 400er Kubota Zweizylinder von Mopedautos anlassen, aber garantiert keinen soliden 1900er 4 Zylinder Dieselmotor!

Die allgemein gültige Feststellung von Tom im Vergleich zwischen Blei und LiFePo4 Starterbatterien habe ich am alten Oktavia 1U TDI meiner Tochter, innerhalb von 2 Arbeitswochen nachgestellt und beide Energiespeicher anschließend nachgeladen. Der Unterschied war wirklich enorm!

Wenn der integrierte Temperatursensor an dieser LiFePo4 Starterbatterie im Winter richtig arbeitet und keinen Ladestrom zulässt bis warme Kühluft die Starterbatterie ausreichend erwärmt, sollte das auch an kalten Wintertagen funktionieren. In diesem Zusammenhang muss man sich überraschen lassen. Ich hätte auch gerne den Innenwiderstand dier neuen LFP Starterbatterie bei tiefgefrorenen Minus 18 Grad gemessen, aber meine Frau hat diese Batterie vorher aus ihrem Gefrierschrank entfernt.

Zitat von Ewald

Wenn der integrierte Temperatursensor an dieser LiFePo4 Starterbatterie im Winter richtig arbeitet und keinen Ladestrom zulässt bis warme Kühluft die Starterbatterie ausreichend erwärmt, sollte das auch an kalten Wintertagen funktionieren.

Das geht bei Starterbatterien natürlich nicht. Denn wenn das BMS die Batterie einfach abschalten würde, dann hinge das Bordnetz ja in der Luft und würde nicht mehr gedämpft. Die Bedämpfung muss wegen der stark welligen Spannung der Drehstrom-Lichtmaschinen aber stets und ständig gewährleistet sein, sonst spielt die Elektronik verrückt und wird auch gern kaputtgehen. Genauso wie die Gleichrichterdioden der Lichtmaschine.

Es stellt sich daher eher die Frage, inwieweit der deutsche Winter LFP-Starterbatterien schädigt. Und da kann ich bisher keinerlei negative Feststellungen melden.

Nunja, die LFP-Starterbatetrie in unserem Smart steckte zunächst zwei Jahre in einem Diesel-Smart und nun seit zwei Jahren in einem Elektro-Smart. In letzterem hat sie aber schlicht nichts zu tun, wird nur mit einem geringen Strom aus einem DC/DC-Wandler geladen und deshalb auch bei Kälte nie kaputt gehen. Allerdings konnte ich nach zwei Jahren Ganzzjahresbetrieb im Diesel-Smart auch keinerlei Kapazitätsverlust feststellen, was mich doch gewundert hat.

Wir hatten allerdings auch keine besonders kalten Tage in diesen beiden Jahren: Kälter als -10°C war es nie und meistens sogar kaum unter 5°C. Bei Permafrost und dauerhaften -20°C wie in Novosibirsk mag das ganz anders aussehen. Aber hier haben wir eben deutsches Wetter und das stellt für LFP-Starterbatterien eher kein Problem dar.

Vielen Dank für die beiden schönen Ladestrom-Diagramme: Sie zeigen den Unterschied zwischen Bleibatterie und LFP-Batterie unmittelbar und genau so wie er sich in der Praxis verhält. Und da ist es bei einer LFP-Starterbatterie eben völlig normal, dass die Bordspannung auch bei höherer Motordrehzahl wie angenagelt deutlich unter 14V stehen bleibt, weil sich die LFP-Batterie alles reinschaufelt, was die Lichtmaschine an Strom anbietet. Da bleibt dann eben nichts mehr übrig, was die Spannung noch auf über 14V steigen ließe. Dann, wenn die LFP-Batterie plötzlich voll ist und zu futtern aufhört, geht die Bordspannung limagetrieben plötzlich auf über 14V in die Höhe. Was anzeigt, dass die Batterie nun randvoll aufgeladen ist.

Grüße, Tom

Hallo Tom,

Bei allen LFP Akkus schaltete ich bisher immer vorsorglich einen ausreichend großen Elko (je nach möglichen Ladestrom zwischen 2200 bis 22000µF) paralell, dann passiert auch nichts wenn deren BMS schlagartig abschaltet weil immer ausreichende Glättung gewährleistet ist. Leichenöffnungen von LiFepo4 Starterbatterien habe ich bisher noch keine durchgeführt, auch nicht an kleinen Mogelpackungen wie ultraleichten Motorrad Starterbatterien.

Letzten Winter hatten wir auch eher selten kalte Nächte, mit deutlich unter Minus 5°C!

PS: Dein persönlicher Erfahrungsbericht, stimmt mich optimistisch!

Ja, das kann man so machen. Aber das ist bei ausgesprochenen Lithium-Starterbatterien nicht erforderlich, weil die eben ständig "online" bleiben müssen. Sie schalten, wenn überhaupt, nur bei drohender Tiefentladung ab. Aber dann läuft der Motor ja auch nicht mehr. Wenn man eine normale LFP-Versorgungsbatterie als Starterbatterie verwenden wollte, müsste man natürlich mit einem richtig dicken Elko das Bordnetz dämpfen, weil bei normalen LFP-Versorgungsbatterien das BMS die Batterie abschalten kann. Allerdings sind die kaum in der Lage, den Anlasserstrom aufzubringen, weil das BMS dann wegen Überlast abschalten würde. Deshalb macht es keinen Sinn, eine LFP-Versorgungsbatterie als Starterbatterie zu verwenden. Das wird meist nicht funktionieren.

Grüße, Tom

PS: Dein eMail-Konto ist voll! Deshalb kriege ich dauernd Post von meinem eMail-Server, wenn das Forum dich wegen eingegangener Thread-Antworten anschreibt und die Mails dann nicht zustellbar sind. Bitte einmal ausleeren...

Bei alten Mopeds und kleinen Motorrädern aus den 70er bis frühen 80er Jahren gibt es zum Glück noch kaum E-Starter, so dass man kostengünstigere kleine LiFePo4 Akkus zur DC Versorgung für Blinker, Bremslicht und Hupe installieren kann, das sieht dann beispielsweise so ähnlich aus.

PS: Es gibt leider immer wieder Spezialisten welche als Anhang kurze Videos oder mehrere große Bilder senden, solange dieser Schwachsinn unter 10MB beträgt ist anschließend das Postfach vom Provider voll. Größere Datenmengen kommen zum Glück niemals durch, weil die Barriere auf 10MB begrenzt ist!