Mythos Ladespannung AGM Batterie - Praxiserfahrungen... + Kombination mit Winston LiFePO4

Guten Tag zusammen,

Ich bin "brandneu" hier in eurem Forum, da ich hoffe hier "Antworten" zu erhalten

Kurz zu "Vorgeschichte":

Bereits vor mittlerweile fast 20 Jahren habe ich damit angefangen, AGM Startbatterien in meine Fahrzeuge einzubauen.

Weshalb?

Ich hatte die Situation, damals mein 1. Fzg. mit Standheizung zu besitzen. (Seither nie wieder ohne...)

Leider (oder zum Glück) war die Fahrt in die Arbeit mit je ca. 10 Minuten sehr kurz.

Mangels Garage (da wie dort) lief die Standheizung - je nach Temparatur - aber bis zu einer Stunde.

Also 2x täglich - bei je nur 10 Minuten Motorlaufzeit.

Das Ergebnis war ein "Desaster".

Sowohl die zuerst eingebaute Batterie, als auch 2 neue weitere konnten das jeweils nur max. 3-4 Tage (aus der Erinnerung...) überstehen, dann waren sie (zu) leer.

Ich konnte die Arbeitswoche nie voll machen.

Also bin ich nach Online Suche auf AGM Batterien aufmerksam geworden.

Mein Gedanke war:

Wenn ich damit über die Woche komme, dann lade ich am Wochenende nach und gut.

Damals also ein 7A C-Tek angeschafft:

Also sehr alt, sieht es mittlerweile auch aus...

Funktioniert aber einwandfrei, wie ich gelesen habe wurde die Qualität der Geräte mit den Jahren wohl leider schlechter.

Damals direkt eingebaut mit Defa Mini Plug, seither immer "mitgenommen" ins nächste Auto...

Nun kam die Überraschung:

Ich musste nie mehr nachladen

Natürlich eine sehr gute Sache, damit hatte ich aber nicht gerechnet...

Dennoch, das hatte ich dann einige Jahre so praktiziert...

Nun war das aber wirklich absolut "grenzwertig" damals, denn wenn ich dann noch zusätzlich zb. nur im Dorf gefahren bin am WE - dann hatte ich es schon gemerkt, dass die Batterie schwächer wird!

Nun war damals das Fzg. ein VW Sharan, mit 150A LiMa die original 14,4V brachte.

Ich, begeistert vom Ergebnis, versuchte diese positive Erfahrung zu "teilen" in Automobilforen.

Denn: Ich war ja selber ein "Geschädigter", musste mich lange mit leeren Batterien beschäftigen.

Mein Gedanke war, das könnte vielen helfen...

ABER:

Tatsächlich wurde ich eher angefeindet, meine Praxiserfahrungen wurden bezweifelt und abgestritten.

Sprüche wie "kann nicht funktionieren" genannt usw.

Dabei haben sich die "involvierten Spezialisten" immer darauf eingeschossen, dass "nur" 14,4V anliegen und genau diese vermeintlich fehlenden 0,3V "DEN" Unterschied ausmachen - der eine Nutzung von AGM bei "alter Ladetechnik" quasi unmöglich macht...

Nun konnte ich - damals wie heute - diese Einstellung nicht nachvollziehen, sprechen die Praxiserfahrungen doch 100% dagegen?!?

Also habe ich im Laufe der Jahre sporadisch - wenn das Thema wieder "aktuell" wurde - weitere Technik angeschafft, um dem Mythos ev. auf die Spur zu kommen...

Darunter Stromzangen, eine davon kürzlich gekauft mit Speicherfunktion (Oszi):

Dazu aber auch induktive Spannungsmesser die direkt im Auto eingebaut waren, die Anzeigen im Innenraum in der Ablage.

Dadurch konnte ich mehrere Jahre lang ständig bei der Fahrt Spannung und Strom beobachten.

Eine Anzeige war an der LiMA Leitung, die andere an der Batterieleitung.

Also 1x Stromabgabe LiMa, 1xStromabgabe / Aufnahme Startbatterie.

Im Zuge dessen konnte ich auch (endgültig...) feststellen, dass (anders als vielfach behauptet...) die LiMa bereits bei Leerlaufdrehzahl am Stand fast volle Leistung abgibt - meine aktuelle 180A LiMa liefert am Stand zb. bis zu fast 170A

Wie man sieht: Die Spannung ist nat. deutlich gesunken - aber noch oberhalb der AGM Spannung!

Wie man sieht: Im STANDGAS!

Nun gut...

Da ja immer zu behauptet wird, eine 14,4V LiMA KANN eine AGM nicht voll laden dachte ich mir:

Ok, kaufe ich ein Ladegerät, dass die Ladung protokolliert, dann habe ich Gewissheit

Gesagt, getan:

(mit Schrecken festgestellt, dass es tatächlich günstiger wurde seither - wo gefühlt ALLES teurer wird...

Egal, tolles Gerät.

Also, nun war interessant was passiert, wenn ich eine längere Strecke am Stück mit dem Auto fahre und dann das Ladegerät in AGM Modus nachladen lasse.

Nach ein wenig "probeladen" an Batterien die ich liegen hatte also mal (soweit ich mich erinnere) ca. 2h mit dem Auto gefahren und anschließend das Ladegerät ran:

(Der Ladestrom war dann noch nicht auf 0, soweit ich mich erinnere so bei 0,3A)

Ich war nun doch etwas überrascht.

Denn soweit ich sehen konnte, hat es kaum etwas nachgeladen...

Dabei darf man auch nicht vergessen, dass zu der Zeit auch das Auto angeklemmt war mitsamt seinem Ruhestrom usw.

Für mich - als "Unwissenden" bedeutet das: Offensichtlich war die Batterie auch ohne "AGM geeigneter" LiMa schon beinahe völlig voll?!?

Außerdem: würde man den Motor laufen lassen bis der Ladestrom 0 ist, geht ja noch was rein...

Interessanterweise lassen sich manche auch davon nicht "beeindrucken" - es "reicht" nicht...

Also hatte ich es für den Moment wieder aufgegeben...

Nun hatte ich die Sitution, dass ich (leider) mehr Car Hifi eingebaut habe, als ich eigentlich vor hatte...

Aber schon mal dabei, sorgte der Gedanke "dann gleich ordentlich" dafür usw.

Egal, das Problem war: Bei starken Bässen flackerndes Fernlicht, Tacho, Klimadisplay usw.

Ursache: Die Bordspannung ist durch die Leistungsaufnahme der Endstufen um bis zu ca. 1,7V eingebrochen.

Dieser hohe Spannungseinbruch war noch deutlich über der Spannung wo die AGM puffern könnte, deshalb konnte die auch nicht "helfen" dabei.

Nach vielen Tipps in einem Car Hifi Forum, die aber keine Lösung waren wie:

Masseverkabelung überprüfen UND verstärken

Kontaktpunkte prüfen

+ Verkabelung prüfen und verstärken

AGM Batterie prüfen

...ging ich dazu über, Cap´s zu testen.

Nette Forenmitglieder stellten mir kostenlos 3x1F konventionelle CAP + 65F "Supercap" zur Verfügung.

Die 3F hatten beinahe keinen Effekt, die 65F haben gut funktioniert, konnten aber die sichtbaren Spannungseinbrüche nicht ganz verhindern.

Also Plan B:

Zusatzbatterie.

Vorher erfolgte Versuche mit zusätzlicher (nasser wartungsfreie) Startbatterie im Kofferraum brachten keinen Erfolg.

Überhaupt hat mich die Tatsache, dass viele Menschen offenbar davon überzeugt sind, dass eine AGM Batterie eine 14,4V LiMa "puffern" kann, viel unnötige Zeit und Geld gekostet.

Leider geht das nicht (im Prinzip aber auch mehr als logisch...)

Somit war die Prüfung meiner (1A intakten) AGM als auch der (ebenfalls 1A intakten) Masseverbindungen usw. unnötig und brachte keine Besserung.

Die Wahl viel deshalb auf folgende Batterie:

https://faktor.de/batterien/ba…fhoglmuaesg1omd7mh75j8tqn

Die Batterie konnte ich (gerade so...) im Kofferraum im Seitenteil verbauen, so dass sie nicht stört.

Es folgte eine weitere Überraschung:

Der Plan war ja, dass die Batterie das Niveau der Bordspannung so weit anhebt / puffert, dass diese nicht mehr einbricht bei hoher Stromaufnahme der Amp.

Nun, das funktionierte besser als erhofft - das Problem scheint völlig gelöst:

Die Spannung bricht nur mehr auf min. ca. 14V ein (von 14,4V)

Das reicht dann zum Glück nicht mehr aus, um sichtbares "Lichtflackern" zu verursachen...

Aber die noch größere Überraschung:

Ich hatte gelesen, dass die LiFeYPO4 dafür sorgt, dass die AGM quasi immer voll ist.

Da - sobald der Motor aus ist:

• die Lithium die komplette Stromversorgung im Stand übernimmt (Ruhestrom) - da ihr Spannungsniveau deutlich höher ist
• die AGM von der Lithium "aktiv" geladen wird im Stand, da der "letzte Rest" immer sehr viel Zeit zur Ladung benötigt, ideal.

Nun, klingt gut - also nachgemessen:

Das Kfz. stand von Mo früh bis Fr Abend ohne laufenden Motor.

Dann Fr Abend Erledigungen gemacht, ca. 30-40Min Gesamtlaufzeit.

Zuerst ist mir aufgefallen, dass bei Öffnen der Tür (trotz laufendem Xenon, Innenlicht) noch 13V angezeigt wurden.

Dann zu Hause am Sa die AGM abgeklemmt ohne Motorstart (oder Nachladung) und das Auto mit der Winston gestartet und vor´s Haus gestellt.

Nun die AGM nachgeladen:

Tatsächlich konnte es quasi nichts nachladen:

Nach nicht mal 3h (insgesamt...) war es fertig:

Nun war für mich klar:

Ok, dan scheint dir VOLL zu sein...

Aber selbst das kann kritische Geister offenbar nicht überzeugen, weshalb ich mich mit der Bitte um Aufklärung an euch wende...

Ich hatte das hier gelesen:

Battery-Mythbusters No.2: Brauchen AGM-Akkus eine deutlich höhere Ladespannung, weil sie sonst nicht voll werden?

Und genau DAS passt im Grunde mit allen meinen Erfahrungen in der Praxis der vielen letzten Jahre zusammen...

Nicht nur bei mir, auch bei anderen.

Ich dachte mir: OK, insbesondere bei zyklischer Nutzung einer AGM (Golfkart, Mover usw.) ist höhere Spannung sinnvoll, um der Sulfatierung entgegenzuwirken.

Oder aber auch bei tiefer Entladung auf anderem Wege... (lange Standzeit usw.)

Bei mir war das aber nie der Fall, im "Normalfall" immer nur 1x Standheizung und dann Fahrt oder eben "nur Standzeit" für ma. ein paar Tage (aktuell) oder früher i.d.R. täglich gefahren.

Aber auch hier stören sich kritische Geister daran...

help

P.S.

Ich weiß, das Thema ist SEHR komplex.

Alleine die unzähligen Variablen in der Kette sorgen dafür, dass es kaum "pauschale" Aussagen dazu geben KANN...

Dennoch:

Um eine Aussage zu treffen - ohne (wie hier in meinem Beitrag zb.) ewig lange ausholen zu müssen, sollte man doch das sagen - was "tendenziell überwiegend" zutrifft?!?

Und das ist meiner Ansicht nach eben, dass AGM Startbatterien in "alten Kfz" mit 14,4V LiMa ganz hervorragend funktionieren...

(Und - offenbar - auch voll werden. Gemessen, nicht geraten.)

Angesichts der heutigen Pb/Ca Startbatterien sogar ungleich besser, als diese wegen ihrer höheren benötigten Spannung...

Natürlich funktioniert am Ende beides, aber die AGM lädt sich einfach (vielfach von mir gemessen) schneller und hat alleine deshalb im Schnitt einen höheren Ladezustand in der Praxis...

Es geht schon weiter...

Auf der Suche nach "Erleuchtung" habe ich 2 Batteriemessgeräte bestellt.

Da die heutigen Geräte - wohl alle? - nur mehr "elektronisch" arbeiten und den Innenwiderstand messen, sind die Kaltstartwerte ja nur "errechnet".

Ob die dann auch in der Praxis wirklich eingehalten werden???

Ich weiß es nicht.

Aber nach Meinung eines anderen foren user sollen die Werte belastbar sein...

Da es mir auf ein paar € mehr oder weniger nicht ankommt, habe ich jeweils die "bessere Ausführung" gewählt. Die bringt auch einen Drucker mit, den ich zwar nicht unbedingt benötige, aber ich dachte es schadet auch nicht.

Das "Hanmatek" habe ich gewählt, da ich davon die Oszi Stromzange habe - von der ich begeistert bin.

Das Konnwei, weil besagter foren user eine einfachere Ausführung davon hat und es auch Lithium testen kann.

Beide machen einen guten Eindruck.

Beim Konnwei fällt direkt auf, dass es offenbar einen Fehler im Display gibt - ein horizontaler Strich der sich zeitweise zeigt.

Offenbar ein interner Kontaktfehler oder so? Keine Ahnung.

Macht keinen großen Unterschied, aber das Ding ist immerhin neu.

Außerdem hat es offenbar keinen Akku eingebaut, es läuft nur wenn es an einer Batterie angeschlossen ist.

Hat einerseits den Vorteil, dass die interne Batterie auch nie defekt sein kann (da nicht da), aber den Nachteil, dass man es eben nur bedienen kann wenn es angeschlossen ist.

Alternativ kann man es aber auch einfach an einem USB Kabel betreiben (ohne Startbatterie)

Das Hanmatek hat einen Akku eingebaut, was in der Praxis angenehm ist.

Wenn man zb. mehrere Batterien misst, läuft es einfach weiter.

Auch hier gibt es einen Usb Anschluss (auch zum laden) - ob das Ding bei totem internem Akku aber auch OHNE Usb - Strom funktionieren würde (wie das Konnwei) weiß ich nicht.

Die Anschlusskabel an die Batterie sehen beim Hanmatek "robuster" aus, ist aber Fake. Die Drähte selber sind hauchdünn, mit ultradickem Mantel.

Die Kabel haben 3 Drähte, wo 2 davon an die Zange gehen und eines "tot" ist.

Wird funktionell kein Problem sein, sieht aber optisch eher nach Bastler aus - als nach gekaufter Ware.

Die Kabel sind fix angeschlossen.

Beim Konnewei sind die Adern auch dünn - ebenso wie die Isolierung.

Hier gibt es aber eine Kupplung, also festes Kabel am Gerät bis Kupplung und die Polzangen dann auf Stecker.

In der Praxis aber wohl egal.

Bzgl. Bauform mag ich das Hanmatek lieber - auch die Optik.

Bzgl. Menüführung (icons) finde ich das Konnewei aber besser und viel übersichtlicher.

Im Grunde auch keine große Sache, aber soll erwähnt sein.

Aber der Hauptgrund, weshalb ich 2 verschiedene Geräte bestellt habe:

Leider gibt es ÜBERALL Bewertungen, dass die Messwerte mehr "Schätzwerte" oder gar geraten sind.

Vielfach sollen bei jeder Messung willkürlich unterschiedliche Werte ermittelt werden, die man nicht wirklich ernst nehmen kann.

So soll bei der selben Batterie hintereinander gemessen von sehr gut bis mittel und defekt alles dabei sein.

Deshalb mein Gedanke: Ein Gerät, dass so ein Verhalten NICHT zeigt.

Also beide Geräte an meinen alten Batterien gemessen:

Je 3 Mal hintereinander die selbe Batterie ohne laden etc.

Zuerst das Hanmatek:

AGM Varta LA95, 850A CCA

Tatsächlich 3 fast völlig identische Messungen, trotz abklemmen und sogar abschalten.

Nun die PB/Ca Varta Black mit 90Ah 720A CCA

Die völlig stabilen Messwerte haben mich gewundert.

Insgesamt scheinen mir die Werte plausibel, ich denke aber die AGM wird "zu gut" bewertet...

Immerhin ist die AGM aus 11/2020 und wurde ausgiebig genutzt im Auto.

Da ich in Vergangenheit mal ohne Ersatzbatterie war und morgens in Arbeit musste...

...hatte ich 11/2023 eine neue eingebaut und die "alte" zur Seite gelegt.

Aber wie man sieht, ist die tip top;)

Die Varta Black stammt aus 10/2019.

Die war noch nie verbaut, immer nur zwischendurch nachgeladen und mal wenn nötig verliehen...

Aber nun zum Konnwei:

Sehr gut, die Auswahl der Batterie.

AGM:

Auch, oder aber gerade weil die Werte hier deutlich schlechter sind als beim Hanmatek, scheinen mir die plausibler zu sein?!?

Auch - oder aber auch hier gerade weil sie auch nicht 100% "identisch" sind...

Varta Black:

Überhaupt nicht zuordnen kann ich nun aber die Anmerkung "Laden - Neutest" beim Konnewei.

Der "SOC" wird gleichzeitig mit 100% angegeben???

Egal, also nachladen:

Leider fängt dabei die Batterie unmittelbar zu kochen an, man hört es sehr deutlich.

Ich habe deshalb wieder abgeklemmt.

Es hat nur ne Minute gedauert, da hat es schon laut geblubbert.

Was bedeutet das nun?

Nicht anklemmen - da schon voll?

Oder doch, trotz offensichtlich gasen?

Dann auch noch die AGM probiert, mit AGM Stellung:

Ist wohl voll, war zu Anfang auf 14,8 und nach wenigen Minuten nun bei 12,8 und Voll Anzeige.

Nun meine Frage:

Kann ich diese beiden Batterien + vorhandene Messgeräte dazu nutzen, einen ggfs. vorhandenen Effekt bzgl. Volladung 14,4V vs. 14,7V zu messen?

Ich könnte wenn unbedingt nötig auch das Victron vom Auto ausbauen, das kann auch als Netzteil mit 25A genutzt werden...

Vielen Dank erstmal für die Hilfe (die hoffentlich kommt)

Hallo Tom,

Vielen Dank für deine - ausführliche - antwort!

Zitat von Tom

ich hab nur den Anfang gelesen

ok...

Zitat von Tom

Was war jetzt gleich das Problem oder die Frage?

Also Problem? Garkeines.

Frage?

Die steht unmittelbau oberhalb von deiner Antwort:

Zitat von Allradler

Nun meine Frage:

Kann ich diese beiden Batterien + vorhandene Messgeräte dazu nutzen, einen ggfs. vorhandenen Effekt bzgl. Volladung 14,4V vs. 14,7V zu messen?

Genau darum geht es...

Es hilft nur nichts, wenn ich ein paar Sätze - ohne erkennbaren Zusammenhang - schreibe, wenn ich Antworten erhalten möchte

Ich schreibe ja selber auch seit Jahren in Foren mit und weiß es nur zu gut, wie nervig und sinnfrei es ist, wenn man Seitenlang erstmal dem TE die "aktuelle Stiuation" aus der Nase ziehen muss um überhaupt etwas sagen zu können.

Oder aber Antworten gibt, die sich dann als völlig falsch erweisen - weil man selber von völlig falschen Ausgangsbedingungen ausging mangels Angabe

Zitat von Tom

Das hier auftretende Problem mit sämtlichen auf Blei basierenden Akkumulatoren ist, dass sie einerseits nicht schnellladefähig sind

Ich nehme an, du meinst das im Sinne von "nicht förderlich für die Lebensdauer"?

Denn die AGM (aber auch probeweise die Black also PB/Ca) hat sich den Ladestrom immer sehr großzügig reingezogen...

Da waren - je nach Entladetiefe - um 100A in der Anfangsphase (10 min rum) und dann stetig sinkend aber auf hohem Niveau kein Problem.

Klar, sicherlich nicht förderlich für die Lebensdauer - aber an der ganz normalen LiMa.

Mir war und ist die Funktion hier ganz klar wichtiger, also maximale Batterielebensdauer.

Natürlich möchte ich die Batterie nicht unnötig schädigen, aber wenn die Batterie weniger lange hält - damit es in der Praxis besser funktioniert - ist mir das Recht

(Es ging ja damals darum, trotz sehr kurzer Motorlaufzeit sehr viel Ladung in die Batterie zu laden...)

Aber wie gesagt, darum geht es nicht.

Zitat von Tom

Das Problem hätte man aber lösen können, wenn man NiMH- oder Lithium-Batterien zur Versorgung verwendet hätte.

Zitat von Tom

Nur dass diese beiden Typen es normalerweise nicht mögen, bei Temperaturen aufgeladen zu werden, bei denen Standheizungen üblicherweise benutzt werden. Walfischdreck!

Zitat von Tom

Heute gibt es dafür aber bessere Lösungen und zwar die, gleich direkt eine LiFePO4-Starterbatterie zu verwenden.

Das "schlägt" sich dann aber erst Recht;)

Deshalb habe ich auch keine "normale" LiFePO4 eingebaut.

Die Frage ist eben wie oben steht:

Wie kann ich messtechnisch erfassen, dass eine NICHT im Zyklenbetrieb genutzte AGM Startbatterie im Bordnetz, die nach dem Motorstart direkt wieder geladen wird, auch mit 14,4V an der LiMa so voll geladen wird, dass ein AGM Ladegerät kaum noch was nachladen kann?

Ich hatte ja angenommen es reicht, hinterher ein AGM Ladegerät anzuschließen und zu messen was nachgeladen wird - aber offenbar reicht das nicht allen Menschen aus.

Also suche ich quasi noch "genauere Methoden" ???

In der Praxis funktioniert das ja seit vielen Jahren einwandfrei...

Noch eine "frische" Messung:

Die Winston LiFeYPO4 kümmert sich bei mir ja nun im Grunde komplett um das Bordnetz durch die höhere Spannungslage.

AKtuell muss die AGM Batterie also nur noch beim Motorstart tatsächlich unterstützend Leistung abgeben.

Deshalb habe ich vorhin gemessen, wieviel Ladestrom im Stand bei einer Bordnetzspannung von 13,3V von der Winston in die AGM fließt.

Ich konnte hier nach Motorstart im Stand bereits einige hundert mA messen - das Auto stand aber nun seit gestern Abend.

also ca. 150mA - die von der Winston Richtung Bordnetz / AGM fließen.

Also AGM abgeklemmt:

Unverändert - also der Ruhestrom von Bordnetz, Verstärker usw.

Aber nicht zu Ernst nehmen, die Stromzangen sind bei so niedrigen Strömen nicht exakt - da sollte man mit Multimeter messen.

Ok, also noch gemessen - ob noch was in die AGM fließt von der Winston:

Das waren aber nur mehr so 0,04A - also nix.

Außerdem wie gesagt: Ungenauigkeit induktiver Messung...

Es ist also nahezu alles "geladen" was bei der geringen Spannung von den 13,3V geladen werden konnte.

Nun also - wieder - ein Ladegerät angeschlossen.

Diesmal ein anderes, ebenfalls auf AGM Einstellung.

Die Messung erfolgt nun mittels der Oszi Stromzange.

Ganz kurz startet der Strom mit 0,9A - die Spannung geht dabei direkt über 15V...

Das Ladegerät senkt direkt den Ladestrom auf nur mehr 0,17A - die Spannung sinkt ebenfalls deutlich.

Aktuell ist der Ladestrom schon unter 100mA - nach ca. 20 min war er auf 140mA

Die Batterie scheint eben einfach voll zu sein...

Auch ohne 14,7 oder 14,8V oder externem Ladegerät.

Immerhin wird sie ja bei JEDEM Motorstart minimal entladen.

Tom

Ich beziehe mich gezielt auf diesen Absatz von dir im "Mythos Beitrag":

Zitat

Allerdings gelten bei zyklischen Anwendungen andere Ladespannungsvorschriften als bei normalem, oder gar bei Stand-By-Betrieb: Normalerweise wird für Bleiakkus bei 15°C eine Ladespannung von 2,3 bis 2,35V/Zelle (13,8 bis 14,1V beim 12V-Akku) empfohlen. Bei zyklischem Nutzungsschema steigt dagegen der Bedarf an Ladespannung stark an, um die sonst unvermeidliche Sulfatierung zu verhindern, weshalb man bei zyklischer Nutzung mit etwa 2,45V/Zelle (14,7V beim 12V-Akku) lädt. Betreibt man Bleiakkus dagegen im Stand-By-Betrieb (z.B. bei unterbrechungsfreien Stromversorgungen - USV), sind deutlich niedrigere Ladespannung angeraten, um übermäßige Gitterkorrosion zu vermeiden: 2,25V/Zelle (13,5V beim 12V-Akku).

Das klingt für mich schlüssig und würde sich auch mit meinen Erfahrungen decken bzw. diesen nicht widersprechen.

Es würde aber eben meinen Messungen widersprechen, dass eine AGM Batterie - PAUSCHAL - mit 14,4V nicht voll geladen werden kann.

Zitat von Manfred Kramer

was ist ein AGM Ladegerät ?

Ich meinte damit ein Ladegerät, dass eine "AGM Einstellung" hat bzw. für die Ladung von AGM Batterien vorgesehen ist.

Die benötigen ja - so die gängige Meinung - min. 14,7V bzw. 14,8V um "voll zu werden".

Ich persönlich bin aber der Überzeugung das es - spätestens Nutzungsabhängig - reicht, wenn man die Dinger im Auto an einer 14,4V LiMa lädt.

Bei ausreichender (ununterbrochener) Motorlaufzeit werden die AGM auch auf die Art voll.

Wenn man die AGM jedoch in Golfkart, Mover usw. nutzt und dabei tief entlädt, kann ich mir schon vorstellen, dass sie dabei stärker sulfatieren und deshalb mehr Spannung benötigen.

(Das schreibt Tom in seinem Beitrag)

Zitat von Manfred Kramer

Bisher verwende ich ein CC / CV Netzgerät.

Also Konstantstrom / Konstantspannung.

Die automatischen Ladegeräte nutzen immer min. 2 - meistens 3 oder mehrstufige Ladeprogramme.

(Zb. Start mit Konstantstrom, dann Konstantspannung, dann Erhaltung)

Je nach Ladegerät ggfs. noch zusätzlich "Wiederherstellung" "Lagerung" etc.

Ich sehe aber nichts schlechtes an der Ladung mit Netzgerät wie bei dir, immerhin ähnelt das ja der Ladung mit der LiMa im Auto (alte, ohne BMS) und das funktioniert ja ausgezeichnet.

Zitat von Tom

Mit "nicht schnellladefähig" meine ich, dass es bei keinem Bleiakku möglich ist, einen hohen Ladestrom anzulegen, den der Akku bis zur Vollladung, oder wenigstens bis kurz vor Erreichen der Vollladung aufnimmt.

Ok.

Das stimmt natürlich - der "letzte Rest" dauert immer sehr lange.

Deshalb ist meine aktuelle Lösung mit der Winston auch eine gute Sache, denn damit kann sich die AGM quasi fast ständig "voll laden" wenn der Motor aus ist, was wohl ca. 99% der Fall ist bei meinem Auto...

Zitat von Tom

Es hängt hauptsächlich von der vorherigen Geschwindigkeit der Entladung ab, also wie hoch der Entladestrom war und wie lange das Bleisulfat ungeladen vorlag. Wenn mit hohem Strom entladen wurde und schon kurz nach der Entladung wieder aufgeladen wird, lassen sich auch Bleiakkus schnell aufladen.

Ich hatte das - öfters - mit der Standheizung ausprobiert.

Die hat einen Verbrauch von etwa 10A.

Also zb. mehrmals laufen lassen - dann die Ladung gemessen.

Tatsächlich lag der Ladestrom anschließend dann wie erwähnt bei etwa 100A für ca. 20min und dann eben sinkend.

Zitat von Tom

Ich habe übrigens keine nennenswerten Vorteile mit AGM-Batterien bei der Annahme des Ladestroms gegenüber solchen mit flüssigen Elektrolyten feststellen können.

Das wundert mich, ich konnte jeweil messen, dass die "normalen" wartungsfreien zwar zu Anfang durchaus ähnlich hohe Ladeströme aufgenommen haben.

Jedoch sanken diese anschließend deutlich schneller und stärker - die Kurve war also deutlich steiler.

Zitat von Tom

Auch eine AGM-spezifische "Nichtvollladung" bei Ladespannungen von deutlich weniger als 14,8V sind mir nie aufgefallen.

DANKE

Genau darum geht es mir eben...

Aus mir unbekannten und nicht nachvollziehbaren Gründen, gibt es Menschen, die hier "stur und steif" darauf beharren - es wären UNBEDINGT die 14,7V bzw. 14,8V nötig dafür...

Ich kann es nicht nachvollziehen, schreiben doch die Hersteller der AGM Batterien selber auch immer von der OBERGRENZE von 14,7 - 14,8V....

Zitat von Tom

Aber natürlich dauert die Aufladung länger, wenn die Spannung kleiner ist, was ja auch logisch ist, weil das Potentialgefälle, welches die Ladereaktion antreibt, dann entsprechend kleiner ist.

Völlig klar.

Ich selber stelle mir das - bildlich - immer vor mit Wasserbehältern die ein unterschiedliches Niveau haben...

Je höher das Niveau im einen Behälter, je größer wir der Druck auf der "Verbindungsleitung" sein...

Ergo fließt mehr...

(und ich sage absichtlich nicht, mann könnte es irgendwie vergleichen...)

Ich konnte es auch immer messen, denn um die Batterie wirklich voll zu laden per LiMa, muss der Motor viele Stunden durchgehend laufen...

(Oder eben ein Ladegerät...)

Zitat von Tom

Mehr Spannung führt immer zu einer Beschleunigung der Aufladung.

Wobei der Effekt bei einem geringfügigem Unterschied von nur 0,3V so klein ist, dass er kaum eine Rolle spielt...

Ich kann das im Auto ja problemlos mit stromhungrigen Verbrauchern "simulieren" die die Bordspannung senken.

Da ändern 0,3V kaum was...

Zitat von Tom

Große Unterschiede gibt es ferner natürlich zwischen frischen und länger gelaufenen Bleiakku-Zellen

Das ist klar, ist im Grunde nicht anders wie bei Reifen etc.

Vielen Dank!

Ich hatte ja vorhin noch - erneut - versucht, die AGM nach LiMa und anschließender "Winston-fertig-Ladung" mit dem Ladegerät auf AGM Stellung erneut zu laden.

Vorher gemessen, wieviel Strom von der Winston noch in die AGM fließt:

Um die 0,07A - also quasi nix.

Dann Ladegerät dran und ebenfalls gemessen:

Nach sehr kurzer Zeit (eine Minute?) 0,9A fiel die Spannung auf 0.19A - dann innerhalb kurzer Zeit weiter bis dann runter auf ebenfalls ca. 0.07A - also wie bei der Winston...

Mein Fazit deshalb:

Auch eine geringere Spannungsdifferenz sorgt - über lange Zeit - für einen Ladungsausgleich.

Wäre natürlich unbrauchbar als externe Lösung, aber ideal wenn es ohnehin immer mit läuft...

Hallo Rainer, vielen Dank!

Zitat von AFA-Autobatterien

14,8 V ist die maximale Ladespannung einer AGM/GEL-Batterie zur maximal schnellsten Aufladung.

Exakt, so habe ich das auch verstanden.

Folgerichtig gibt auch (soweit mir bekannt) nirgendwo ein Hersteller von AGM Batterien an, 14,8V wären die "Mindestspannung für Volladung" - sondern eben die Maximalspannung um Schäden zu vermeiden.

Zitat von AFA-Autobatterien

Natürlich kann man auch mit niedrigeren Spannungen laden, wobei sich die Ladezeit dann eben teils erheblich verlängert.

Genau!

Und das ist keine subjektive Sichtweise, sondern eine Tatsache.

Ich hab es über die vielen Jahre ja nicht anders gemacht...

Zitat von AFA-Autobatterien

Für eine verschlossene Naßbatterie beträgt die vorgegebene maximale Ladespannung 15,4 V. 14,4 V ist die veraltete, wartungsfreie Nachladespannung für Blei-Antimonbatterien und für die heutigen Blei-Kalziumbatterien nicht mehr gültig.

Ja, das ist ein Detail, dass die ganze Situation noch verrückter macht...

Es wird behauptet die AGM Batterien würden min. 14,7-14,8V benötigen - wo eben ganz im Gegenteil die wartungsfreien in Wirklichkeit mehr Spannung benötigen würden... (Aber nat. ebenso auch mit weniger Spannung voll werden - aber halt dann mit noch mehr Einschränkungen wie ggfs. bei AGM)

Zitat von AFA-Autobatterien

Tatsächlich hat eine AGM im unteren Ladungsbereich eine etwas höhere Ladungsaufnahme gegenüber einer Naßbatterie. Das liegt wohl an ihrem Betrieb mit Säureverarmung und höherer Säuredichte.

Ja, es ist wirklich so.

Wenn es "knapp hergeht" bzgl. Motorlaufzeit - kann es wirklich "ausschlaggebend" sein ob es in der Sitution funktioniert - oder eben nicht.

Bei mir war das der Fall.

Wenn das Verhältnis zwischen Ladungsentnahme im Stand und während Fahrt ausgeglichen ist, dann funktioniert auch die Nassbatterie.

Aufgrund der gegebenen 14,4V ist die AGM dann aber dennoch im Vorteil - spürbar.

Auch die höhere Kaltstartleistung der AGM ist ein Vorteil.

Und sehr sicher auch die höhere Lebensdauer unter identischen Bedingungen.

Zitat von AFA-Autobatterien

Die Kombination von Blei- und Lithiumbatterie ist interessant und nachvollziehbar. Die guten Eigenschaften einer Lithium überlagern hier die schlechten Eigenschaften einer Blei.

Ja, exakt mein Gedanke.

Die AGM wird auf die Art immer voll gehalten - und genau das will sie ja für maximale Haltbarkeit.

Gleizeitig kann sie ihre Stärke - sehr hohen Strom für sehr kurze Zeit abgeben - voll ausspielen beim Motorstart.

Auch ihre Kapazität - sollte - die mal nötig sein (wenn etwas unbemerkt Strom gezogen hat, Stehzeiten im Urlaub etc.) ist ja verfügbar wenn es sein muss.

Die Winston hingegen macht die "eigentliche Arbeit", kümmert sich um die Stützung vom Bordnetz, lädt bei Stehzeit die AGM nach etc.

Beim Motorstart unterstützt sie die AGM nur, denn alleine die min. 8m Kabel, 2x Sicherung, vielen Kontaktstellen bis zum Anlasser bremsen sie hier schon aus...

Hingegen ist die AGM ohne Sicherung mit großem Querschnitt und kurzer Leitung direkt am Anlasser angebunden.

Das führte dann bei mir auch zu einem hohem Spannungseinbruch, als ich probeweise nur mit der Winston gestartet habe:

Für den Bruchteil einer Sekunde war die Spannung auf ca. 9V eingebrochen...

Ich schiebe das aber auf die "schlechte Anbindung" - denn trotz sehr hochwertiger 50mm² Verkabelung und ANL Sicherungen wird sich hier schon ein deutlicher Abfall summieren...

(Man hat ja auch keine Sicherungen in Starthilfekabeln...)

Gestern habe ich die Lithium gemessen:

(Innenlicht war an, Spannung ging ohne Innenlicht auf 13,34V)

Lt. Messgerät beträgt die CCA 990A

(Wie aussagekräftig das ist - keine Ahnung)

Lt Datenblatt kann sie eine Impulsbelastung von 500A:

Das hatte ich mir vor dem Startversuch genau angesehen...

Ich denke nicht, dass es ihr geschadet haben kann.

Zitat von AFA-Autobatterien

Interessant wird es nur, wenn wir wieder mal richtige Winter bekommen (Nachts -25° C und Tags -15° C) und das über einen längeren Zeitraum. Und das kommt auch wieder...

Das dürfte eben überhaupt kein Problem sein, genau deshalb habe ich keine "normale" LiFePO4 gekauft.

Die Winston ist lt. Datenblatt für Ladung / Entladung zwischen -45 und +85 C° angegeben.

Das müsste alle Bedingungen bei uns abdecken...

Zitat von AFA-Autobatterien

Elektrisch und praktisch logisch.

Ja eben...

Es ist ideal:

Die Lithium macht "die Arbeit" und ist dann folgerichtig auch nicht immer voll.

Macht aber nichts, wo es der Lithium doch nichts ausmacht teilgeladen zu sein - im Gegenteil, hier ist es sogar ein Vorteil

Auch macht es der Winston nichts auch tatsächlich tief entladen zu werden...

Die AGM jedoch kann eine "ruhige Kugel" schieben und hat nur dann was zu tun, wenn man für einen Sekundenbruchteil der Motor zu starten ist...

Wie Wellness Urlaub für die AGM

Was mich eben so wundert:

Wie kommt man nun darauf, die Praxiserfahrungen anderer öffentlich anzuzweifeln - weil es lt. Theorie auch anders sein könnte?!?

Völlig absurd finde ich;)

Vor Allem aber auch sehr schade, gerade in Foren suchen die Leute ja Informationen WIE etwas funktionieren kann / wird.

Mich hatten diese völlig falschen Aussagen damals lange "ausgebremst", ich hatte deshalb lange gezögert mit dem Kauf einer AGM.

Die Probleme mit leerer Batterie, Starthilfe etc. hätte ich mir sparen können...

Zitat von AFA-Autobatterien

Angeben kann man viel, wenn der Tag lang ist.

Yep - sehe ich auch so!!!

Ich finde Theorie, Datenblätter etc. sind erstmal dazu da, etwas weitgehend "passendes" zu finden.

Sobald es aber "ins Detail" geht, ziehe ich Praxiserfahrungen vor - bzw. bin der Ansicht man muss beides kombinieren...

Zitat von AFA-Autobatterien

Ob Lithiumbatterie, Bleibatterie oder andere - sie haben alle ihre positiven und negativen Eigenschaften.

Klar, deshalb eben idealerweise das nutzen - was am besten zur jeweiligen Anwendung passt.

Wobei für MICH ganz klar die Funktion im Vordergrund steht.

Ich war damals vor vielen Jahren zb. bereit, wegen meiner "grenzwertigen" Nutzung der Standheizung bei Kurzstrecke - wenn nötig - jährlich eine neue Batterie einzubauen.

Das wäre es mir wert gewesen.

Aber zum Glück war es dann nie der Fall...

Zitat von AFA-Autobatterien

Auch die Winston ist eine normale LiFePO4-Batterie.

Ich kenne mich zu wenig aus damit, aber soweit mir bekannt eben nicht.

Es sind 2 ähnliche, aber nicht identische Batterietypen.

Google befragt:

Nur was die Ki da schreibt, ist denke ich so nicht ganz richtig...

(Und man sieht, wie FALSCH es ist wenn man einfach irgendwelchen Unsinn verbreitet - weil man eben GLAUBT es könnte so ein...

Die KI nimmt dann eben alles für bare Münze;)

Soweit mir bekannt ist es eher so:

Bzgl. Preis / Leistung aber auch generell bzgl. Leistung ist die "normale" LiFePO4 Technik eher im Vorteil (je nach Zelle natürlich)

Die Variante mi"Y" hat aber eben - so sagt man - den Vorteil, ohne jegliche Heizung, vorheriger Entladung oder "Vorwärmung" auch bei Minustemperasturen geladen werden zu können.

Die Winston Zellen gibt es offensichtlich schon sehr lange am Markt, sie scheinen sich bewährt zu haben.

Es wird auch oft davon gesprochen, dass die Zellen beim Militär und bei Expeditionen vermehrt im Einsatz sind.

Natürlich ist das am Ende auch nur hören - sagen.

Aber nach allem was ich weiß und gelesen habe, sind die einfach für meine Zwecke ideal.

Ich wollte bei meiner Kurzstreckennutzung einen Akku, der selbst auf keinen Fall Energie verbraucht (Heizung...)

Außerdem sollte er kein BMS haben (Motorstart)

Und idealerweise sollte er auch - so weit möglich - ohne Balancer auskommen.

Vor Allem aber sollte er auch bei tiefen Temperaturen sofort Ladung aufnehmen.

Das trifft soweit ich weiß nur auf die Winston zu.

Zitat von AFA-Autobatterien

Sie hat vielleicht eine Heizung eingebaut, um die gefährliche Frostladung zu überbrücken. Hier darfst Du Dich nicht täuschen lassen.

Nein eben nicht, siehe Datenblatt.

Zitat von AFA-Autobatterien

Ein guter Vergleich ganz anderer Natur: Wie kommt man darauf, sich gegen Corona impfen zu lassen?

Das ist eben der Punkt.

Ich kenne mich bzgl. Corona quasi NULL aus.

Noch weniger, als mit der Akkutechnik.

(Denn damit habe ich mich im Laufe der Zeit viel beschäftigt...)

Nun kann ich "beide Seiten" bzgl. Corona tw. verstehen - würde aber (mangels Wissen UND mangels Erfahrung) niemals niemals jemandem seine Erfahrungen absprechen...

Zitat von Tom

Da bietet es sich dann an, noch gute Bleibatterien mit LFP-Batterien parallel zu schalten, um erstere "restnutzen" zu können. Was ja auch funktioniert.

Genau, so sieht´s aus!

Wie man sieht, ist die Spannungslage der Winston Zellen ja (klarerweise) sehr hoch.

Deshalb ist die Zusammenschaltung mit den Bleiakkus gut möglich, da sich dann alle Akku dennoch sehr gleichmäßig entladen.

Die hohe Spannungslage der Lithium wird dann (denke ich???) sogar dafür sorgen, dass man mehr aus der Blei rausbekommt, also ohne Lithium.

Sie hält ja nicht nur die Spannung hoch, sondern verkleinert auch die Strombelastung drastisch.

Das sollte dann dazu führen, das die Enladerate sinkt (auf die Blei bezogen) und somit auch die nutzbare Kapazität steigt.

Außerdem:

Die Batterien passen sich ja quasi an die Situation an.

Zu Anfang wird nur die Lithium entladen werden, durch das höhere Spannungsniveau.

Wenn dann die Lithium leer genug ist, hilft die Blei mit.

Dann entladen sich beide zusammen.

Zitat von Tom

Wie langlebig eine direkte Parallelschaltung von Blei-Starterbatterie und einer kleineren LFP-Batterie ohne BMS (was ja im Grunde nichts anderes als eine LFP-Starterbatterie wie von mir angeboten ist) in der Praxis funktioniert, interessiert mich auch sehr.

Nicht ganz.

Es sind eben die Winston mit "Y" - keine "normalen" LiFePO4.

Zitat von Tom

Bleib deshalb bitte am Ball und berichte, wie sich die Kapazitätsverläufe entwickeln. Bzw., wenn du nicht regelmäßige Prüfungen der Batterie-Kapazitäten durchführen möchtest, ob sich erkennbare Veränderungen des Systems ergeben.

Ja gerne, ich werde es versuchen.

Es ist ein alter Alhambra (Sharan) - mal sehen wie lange ich den noch habe.

Ist 2010 - aber top in Schuss.

Zitat von Tom

Dass Bleibatterien sich bei angeschlossener Ladespannung von 14,4V nicht dafür eignen, diese hohe Spannung so zu stabilisieren, dass bei Stromentnahme von Verbrauchern, welche die Stromlieferfähigkeit der Ladestromquellen übersteigen, die Spannung nicht merklich einbricht, liegt bei Bleibatterie-Leerlaufspannungen von unter 13V auf der Hand.

Ja, im Grunde schon.

Aber auch hier scheiden sich die Geister...

Es gibt viele, die der Meinung sind, es wäre anders...

Ich wurde auch - trotz mehrfacher Beteuerung die wäre i.O. - zu einem "Batterietest" der AGM mit Nachdruck gedrängt...

Zitat von Tom

Supercaps mildern dieses Problem abhängig von ihrer Größe auch nur mehr oder weniger. Ganz verhindern können sie es prinzipiell nie, oder wenn, dann nur dann, wenn sie so riesig ausgelegt werden, wie von dir beschrieben und die Stromentnahmen auch immer nur verhältnismäßig kurz sind.

JA - 100% korrekt!!!

Das hat mich auch sehr gestört, Cap´s sind in gewisser Weise nur eine "teure Notlösung".

Ob und wie gut sie funktionieren, hängt dann noch viel mehr von zb. der Musik ab - wie jetzt mit der Lithium.

Außerdem bringen sie für´s Geld keinerlei nutzbare Mehrkapazität - im Gegensatz zur Lithium.

Zitat von Tom

Aber wen stört's schon, wenn ich Auto bei Bassschlägen das Licht kurzzeitig dunkler wird?

Na mich zb.

NO GO

Ich bin ja kein Führerscheinneuling, der sich mit seinem Golf oder 3er BMW (oder was da heute angesagt ist ) bei offenen Fenstern durch die Stadt bewegt mit Lautstärke auf Anschlag

Zitat von Tom

Die LFP-Batterie von Winston Thundersky gibt es auch mit Yttrium-Zusatz. Hierdurch soll die Ladefähigkeit bei Kälte deutlich verbessert werden können, so dass Heizungen überflüssig sind.

Nein umgekehrt.

Die gelben Zellen - die ich verbaut habe - SIND genau diese LiFeYPO4.

Ich denke, diese Zellen gibt es auch nicht anders (aber andere schon ohne Y)

Zitat von Tom

Btw: Impfungen sind seit mehr als 200 Jahren in der Medizin als wirksamer Schutz gegen Infektionserkrankungen anerkannt und etabliert.

Ich hatte mich auch impfen lassen - aber "nur" 2x.

Dann war der Spuk mit den Einschränkungen - ohne Impfung - ja vorbei und es hat sich für mich erledigt.

Aber ich kenne mich damit einfach zu wenig aus, um was beitragen zu können...

Puh, direkt angenehm hier

Es ist irgendwie entspannend, wenn nicht ständig Sachen angezweifelt werden - die man nach vielen Jahren Nutzung einfach kennt und als "selbstverständlich" ansieht...

Vielen Dank dafür!!!

Zitat von Tom

Die LFP-Starterbatterien die ich vertreibe, habe ich selbst - allerdings in verschiedenen Ausführungen zwischen 45 und 100Ah - seit mehreren Jahren ganzjährig in unseren Fahrzeugen in Benutzung und kann seitdem ausschließlich sehr sehr sehr (!) positiv darüber berichten: Der Ladezustand ist, nahezu komplett unabhängig von der Art der Nutzung, immer sehr hoch.

Das glaube ich dir gerne.

Ich habe damit aber im Grunde noch ÜBERHAUPT KEINE Erfahrung.

Deshalb habe ich das gekauft, wovon ich anhand der technischen Daten + Erfahrungen anderer davon ausging, dass es funktioniert...

Ich hoffe, es ist dann auch praktisch so.

Also auf Dauer, nicht nur ein paar Wochen oder Monate

Das muss sich aber erst zeigen...

Zitat von Tom

Der Ladezustand ist, nahezu komplett unabhängig von der Art der Nutzung, immer sehr hoch. Er liegt meist bei über 95%.

Das ist natürlich TOP

Zitat von Tom

Das ist schon mal der grundlegende Unterschied zu Starterbatterien auf Bleibasis, die bei langsamer Entladung in Standzeiten während des Fahrbetriebes kaum je wieder auf 100% zu bringen sind. Außer man fahrt regelmäßig stundenlange Strecken oder lädt sie extern und mit hierfür geeigneten Netzladegeräten nach.

So ist es!!!

Und auch hier ein offenbarer Denkfehler von manchen Menschen: Man kann diesen Umstand nicht der LiMa anlasten, denn es liegt an der Bleitechnik. Weder die LiMa, noch 14,4V Ladespannung sind daran schuld... Ergo: Auch mit den 14,4V wird die Batterie voll - entsprechende Laufzeit bzw. Ladezeit vorausgesetzt!

Aktuell natürlich ideal, denn die Lithium hat ja Zeit ohne Ende um die AGM voll zu machen /halten. Komplett egal wenn es ewig lange dauert...

Zitat von Tom

Jedenfalls wenn die Lichtmaschinenleistung ausreicht, um eine schon vor dem Motorstart fehlende Ladung auch wieder einzuladen.

KORREKT

Und bereits der nächste Punkt, wo einfach ganz ungeniert und MIT NACHDRUCK ein Schwachsinn behauptet wird, dass sich einem der Magen umdreht...

Da fallen zb. solche Behauptungen:

Zitat

Wenn die Lima warm wird haste eh nur noch 50-60% der Lima Leistung wies drauf steht.

...was ich überhaupt nicht nachvollziehen kann.

Wenn ich zb. länger mit meiner alten Karre fahre, dann ist die LiMa auch "warm" klar.

Sobald ich dann alles aufdrehe, liefert die etwas mehr als die 180A - die "drauf stehen".

Anders hätte ich es mir auch nicht gedacht.

Ohne Frage wird das nicht immer und überall und bei jedem Kfz in jeder Situation der Fall sein...

Aber derartige - pauschale - Aussagen sind einfach nur Schwachsinn hoch drei

Genau so wie "Im Leelauf liefert die LiMa nicht viel Strom" Aussagen...

Ich meine, wenn man es nicht weiß - dann sagt man doch einfach nichts dazu?!?

Zitat von Tom

Eventuell dann noch auftretende Schäden müsste ich also komplett selbst tragen.

Das glaube ich, das würde mir auch große Magenschmerzen bereiten;)

Da sind Händler schon arm dran tw. - jedenfalls die kleinen...

Zitat von Tom

Andernfalls müsste zwingend Yttrium enthalten sein, was ja aufgrund der Patente von Winston ThunderSky ohne deren Lizenz (noch) nicht möglich wäre.

Keine Ahnung, ich hatte deshalb eben die Winston gekauft...

Zitat von Tom

Entsprechend fällt auch meine Werbung für diese Batterien auffallend breitbeinig aus ("Taxibatterie mit Fahrzeug-Lebensdauer", größer können Anforderungen ja kaum sein... ). Also "normale" LiFePO4-Batterien sind das jedenfalls nicht, die wären längst kaputt.

Ja - und nein.

Ich glaube ein Taxi ist dahingehen gar nicht so verkehrt.

Immerhin "arbeitet" die Batterie hier ja mehr oder weniger ständig - wofür Lithium ja (im Gegensatz zu Blei) ideal ist.

Vermutlich wird die Batterie hier alleine deshalb nie so "kalt" wie wenn die bei einem Privat Kfz eingebau ist.

Mein Auto steht im Moment zb. oft die ganze Woche in der Arbeit - erst am Freitag Abend fahre ich wieder nach Hause damit.

Wenn es dann sehr kalt ist und eine Woche lang "nix passiert" vermutlich der Alptraum jeder Lithium Batterie.

Ich hoffe eben, die Winston steckt es weg.