Wie hoch darf die Ladespannung bei 95 Ah AGM PKW Batterie bei richtigem nachladen sein bzw. was ist optimal ?

Zitat von AFA-Autobatterien

Die AGM 105 Ah sollte bei einem vernünftigen Anbieter 220 - 250 Euro kosten.

Bist Du sicher, dass man die Qualität bei Bleibatterien am Preis festmachen kann? Ich schrieb ja schon öfter, dass ich immer so ziemlich die billigsten (Nass-)Starterbatterien kaufe, die ich zu fassen kriege und da sind das ungefähr EUR 75,- inkl. Steuern (und Versandkosten!) für die 80Ah-Typen der "Marke" Langzeit" mit Schraubstopfen, die ich für unsere alten Mercedes (W115 und W124) brauche. Fünf Jahren halten die in jedem Fall. Meine erste von diesen "Langzeit"-Batterien mit Schraubstopfen dürfte inzwischen im (verflixten) siebten Jahr sein (Ersatz hatte ich schon letztes Jahr gekauft und mich dieses Jahr über den verfrühten Kauf geärgert...). Und AGM ist ja nun auch keine Raketentechnik, sondern einfach nur ein paar Stücke billigsten Glasvlieses, die da zwischen den Elektrodenplatten pappen. "AGM-Technik" sollte sich deshalb meiner Meinung nach im Preis fast gar nicht bemerkbar machen, wenn man mal davon absieht, dass ein Preis ja oft noch völlig andere Dinge beinhaltet als nur die Herstellungskosten. Die AGM-Ausführung dieser 80Ah Langzeit-Batterie kostet aber auch schon erstaunlich teure EUR 130,-. Bald werden die noch teurer als die modernen LiFePO4-Batterien...

Meinst Du, sowas kann man kaufen?

Grüße, Tom

Zitat von Tom

Bist Du sicher, dass man die Qualität bei Bleibatterien am Preis festmachen kann?

Nein, die Qualität kann man nicht am Preis festmachen. Batterien kann heute jeder bauen. VARTA verkauft ihre Batterien unter vielen anderen Namen überall, auch im Baumarkt. Vorrangig allerdings die 3. Klasse, die Schwarzen (1. Silber, 2. Blau, 3. Schwarz – äußerlich und nach Leistung). Bosch-Batterien sind auch nur VARTA-Batterien, Bosch baut schon lange keine Batterien mehr.

Qualitative Unterschiede entstehen einmal in der Leistungsklasse und in der (Über-)Lagerung.

Überlagerte Batterien werden gern an andere Großhändler zu guten Preisen abgegeben und diese geben sie dann ebenfalls, zumeist übers Netz, zu günstigen Preisen ab. Daß es sich bei Batterien um „Lebendware“ handelt, weiß heute keiner mehr und keiner kontrolliert den Ladezustand und ladet nach.

Man kann also im Netz ansulfatierte Batterien durch ungünstige Lagerung zu guten Preisen kaufen oder große Großhändler kaufen in Billiglohnländer ein (die Batterien müssen deshalb nicht schlechter sein) und betreiben klassischen Großhandel direkt zum Endverbraucher unter Ausschaltung des Zwischenhandels. Dadurch entstehen günstige Preise, aber eben ohne Service.

Zitat von Tom

"AGM-Technik" sollte sich deshalb meiner Meinung nach im Preis fast gar nicht bemerkbar machen, wenn man mal davon absieht, dass ein Preis ja oft noch völlig andere Dinge beinhaltet als nur die Herstellungskosten.

Die Produktion von Naßbatterien durfte ich mir in Hannover, Böhmisch-Leipa, Bad Lauterberg (ehemals DETA) ansehen und schließlich auch die Produktion der AGM in Zwickau. Die Produktion der AGM läuft zwar etwas anders, kann aber nicht teurer sein, als die Naßtypen. Die AGM ist halt eine bessere Batterie und nur deswegen teurer.

In Zwickau hat mich beeindruckt, daß die neuen AGM`s nach der Produktion 14 Tage lang in einem Drahtkäfig eingeschlossen und anschließend nochmals auf Fehler geprüft werden. Eingeschlossen deshalb, damit der Verkauf nicht vorzeitig (bei Engpässen) auf diese Batterien zugreifen kann.

Zitat von Tom

AGM-Ausführung dieser 80Ah Langzeit-Batterie kostet aber auch schon erstaunlich teure EUR 130,-.

120 Euro (abzüglich Versandkosten) ist billigst. Ich verkaufe die 70-er AGM für 160 Euro, bei VW kostet sie 320.

Zitat von Tom

Meinst Du, sowas kann man kaufen?

Also, die Polabdeckung und die Henkelbefestigung sieht nach Fa. Banner aus. Könnte also Österreich sein.

Rainer.

Ja, sehe ich auch so, es sind vermutlich Batterien von Banner. Dass das Typenschild (oder die Gehäusefarbe ) hauptsächlich den Preis machen, ist ebenso auch meine Vermutung. Dass man da 320,- Euro rausholen kann, hätte ich aber nicht geglaubt. Da liegen ja schon Lithium-Batterien drunter. Aber ich glaube, ich verstehe auch überhaupt nichts vom Marketing. Na, jedenfalls funzen die schwarzen Langzeit echt gut. Mir sind sie mal dadurch aufgefallen, dass sie (fast?) die einzigen am Markt waren, die noch Schraubstopfen hatten. Wo man also auch mal den Säurestand, das Säuregewicht und eine eventuelle Elektrolytschichtung überprüfen kann. Sonst haben Bleibatterien heute ja fast flächendeckend diese widerlichen verschweißten Abdeckungen und jeder Öffnungsversuch endet in einer fortan undichten Batterie. Obwohl der Elektrolytverbrauch bei den modernen Kalzium-Typen inzwischen ja so niedrig ist, dass der Minimum-Pegelstand ziemlich zeitgleich mit den Ende der Batterie-Lebensdauer erreicht wird.

Übrigens finde ich es immer wieder belustigend, wie viele Leute tatsächlich der Meinung sind, man könnte selbst stark beschädigte Bleibatterien mit genügend List und Tücke wieder zurück ins Leben holen. Dabei musst ich lernen, dass in diesem Zustand fast nichts mehr wirklich hilft. Aber kurz bevor der Batteriezustand so richtig in den Keller fällt, kann man noch richtig viel rausholen. Es ist bei Bleibatterien also ganz ähnlich wie bei kranken Menschen: Wer erst mal totkrank ist, dem ist nicht mehr zu helfen. Aber wer rechtzeitig behandelt wird, kann wieder genesen.

Grüße, Tom

Zitat von Plumpa

Haben diese Ladestrategie alle modernen Euro 5/6 Vertreter oder nur die, die sich Mildhybrid nennen?

Soweit ich das bisher wusste, Laden die modernen Regelungen nur im Schubbetrieb. Dass sie extra Platz lassen, war mir nicht bewusst.

Andreas

Normale Verbrenner, nur mit Start/Stop, haben schlicht keine Leistungselektronik mit E-Motor, um eine Bremswirkung/Schub rückwärts in elektrische Energie umzuwandeln. Zwischen Motor und Schaltgetriebe sitzt nur die Kupplung und die Automatikfahrzeuge haben auch keine weiteren Bauteile zwischen Motor und Wandler. Und diese Leistungselektronik mit integriertem E-Motor ist ein sauschweres Bauteil, größer als ein Drehmomentwandler mit dicken Kabeln außen. Das hat kein reiner Verbrenner mit Start/Stop.

Im Schubbetrieb wird die Batterie erst richtig vollgeladen. Das regeln Lima/Steuergerät und das kleine BMS. Da fließen dann kleine Ströme, um die Batterie komplett zu füllen. Ist sie komplett voll, wird dann auch nichts reingeladen.

Je nach Fahrmodalitäten und Geographie fehlt allerdings manchmal das letzte Quentchen und Start/Stop funktioniert dann nicht.

Auch ein leicht erhöhter Innenwiderstand der Batterie verhindert die komplette Füllung und damit die Funktion von Start/Stop.

Es funktioniert auch nicht, wenn die Ausschlußkriterien greifen, die sind aber je nach Hersteller und Fahrzeugmodell unterschiedlich.

Und bei diesem System werden die meisten Batterien erneuert: Der Kunde reklamiert, daß Start/Stop nicht funktioniert. Messen, neue Batterie rein und alles ist Takko. Ca. 70% der Batterien lassen sich wieder dauerhaft auffrischen.

Der dann gegebene leicht erhöhte Innenwiderstand macht sich weder beim normalen Starten, noch beim Speichern in PV-Systemen bemerkbar.

Ich habe immer 15-20 Stück davon im Einsatz. Oft 8-9 Jahre.

Zitat von Tom

Ja doch, das geht ja nicht anders. Wenn man bei einer Starterbatterie auf Bleibasis immer die Möglichkeit haben möchte, beim Bremsen "rekuperierten" Strom einzuladen, muss sie zwangsläufig dauerhaft im mittleren Ladungsbereich gehalten werden. Dass Bleibatterien das nicht lange aushalten, weil dann ja ebenso zwangsläufig ungeladenes Aktivmaterial dauerhaft ungeladen bleiben muss und dadurch natürlich sulfatiert, braucht nicht zu verwundern. Das ist der Grund, weshalb die Starterbatterien bei Euro5/6/6D/6Dtemp-Fahrzeugen sterben wie die Fliegen.

Tun sie nicht, weil die Rekuperation nur in Li-Ion-Zellen läd. Weil nur diejenigen Fahrzeuge rekuperieren können, die auch ganz oder zusätzlich zum Verbrennungsmotor elektrisch fahren können.

Das entsprechende Bauteil, Leistungselektronik mit E-Motor, ist schwer und teuer und sitzt zwischen Motor und Getriebe. Wie sollte sonst ein Hybrid den Strom der Batterie in Antrieb umwandeln?

Und dort- und natürlich bei reinen E-Autos, wird auch rekuperiert. Da läuft der Antriebsprozeß quasi nur andersrum.

Und das läßt sich beim Fahren auch in der Anzeige beobachten: Im Schub wird in den Fahrakku geladen und das Display zeigt das auch an.

Und die Bleibatterien, die diese Fahrzeuge trotzdem verbaut haben, sind nur für das 12V Bordnetz und das Starten des Verbrennungsmotors beim Hybrid.

Bei etlichen dieser E-Fahrzeuge, zB beim älteren E-Smart, muß diese 12V Batterie oft gewechselt werden. Und die sind dann auch nicht mehr aufzufrischen. Das versuche ich nach Dutzenden Versuchen gar nicht mehr. Ist aber keine AGM, eine relativ billige 60Ah.

Zitat von Tom

Ein "Mild-Hybrid", jedenfalls so wie ich ihn verstehe, wäre ein Hybrid mit einer sehr kleinen Batterie, der auf Strom nur eine sehr kleine Reichweite besitzt, dessen "Fahrbatterie" aber immer eine Batterie auf Lithiumbasis ist. Hier besteht das Problem mit der Rekuperation nicht, weil Lithiumbatterien anders als Bleibatterien ohne besondere Alterung langzeitlich im mittleren Ladungsbereich gehalten werden können. Hier funktioniert das Prinzip sehr gut.

Richtig.

Ein "Mild Hybrid" fährt überhaupt nicht alleine elektrisch, nur in Kombi mit dem antreibenden Verbrennungsmotor. Er ist also eigentlich gar kein Hybrid.

Ein "Hybrid", fährt elektrisch kürzere Strecken, ein paar Dutzend Kilometer, mit einer Li-Ion Batterie wie ein reines E-Fahrzeug.

Und sie haben somit keine Probleme mit der Rekuperation (außer erhöhten Kosten wegen verrosteten oder einseitig ziehenden Bremsen...).

Die Fahrzeuge davor, nur mit Verbrenner, hatten aber halt auch keine Probleme mit der Rekuperation, weil eben nur E-Autos oder Hybrids rekuperieren.

Start/Stop Fahrzeuge: Siehe oben.

Diese drücken zwar -auch im Schub- das letzte Quentchen in die Batterie, nehmen diese Energie aber ganz normal aus der Lima, nicht von einer Rückgewinnung über das Rollen der Räder und nur das wäre eine Rekuperation. Die nötigen Bauteile haben sie nicht und ich habe diese, ebenso wie die Hybrids, schon viele dutzendmal beruflich zerlegt.