Beiträge von Ewald

Das Hauptproblem ist häufig die Tatsache, dass viele Leute elektrotechnisch zu wenig kompetent sind, um diversen "Trollen" mit vorsätzlichen Falschinformationen erfolgreich das Wasser abzugraben. Viele Leute rufen mich bei schwerwiegenden technischen Problemen lieber persönlich an und schreiben oft gar nicht mehr in diesen Foren, was leider sehr schade ist!

Typische Beispiele sind unter anderem Übergangswiderstände an diversen alten Steckverbindungen: Anstelle fachgerecht zu messen kommen Empfehlungen wie zusätzliche Masseleitungen mit 2,5mm² verlegen, andere empfehlen mit dem Multimeter auf Durchgang zu prüfen usw. Empfielt man später ein ordentliches "MilliOhmmeter" zu verwenden dann ist häufig Funkstille, weil sich kaum jemand mit dem ohmschen Gesetz beschäftigen will. Anderere Klassiker sind neue Unterbrecherkontakte welche mit Trockenschmiermittel konserviert sind, anstelle solche Teile vor der Montage ordnungsgemäß zu entfetten und den Schließwiderstand der geschlossenen Kontakte fachgerecht zu messen, wird dann häufig noch die Zündspule ausgetauscht usw. Am Ende funktioniert oft gar nichts mehr und dann wird eine andere Zündanlage installiert, dabei wäre richtiges Messen der einfachste Weg zum Ziel.

250 MilliOhm sind naturgemäß viel zu hoch, aber mit handelsübliche Multimetern kann man solche Fehler kaum erkennen. An folgendem Kontaktfehler bei einem Ringkabelschuh ist der Besitzer im wahrsten Sinne der Wortes verzweifelt, er hat überall leitenden Duchgang gemessen aber das reichte eben nicht zur erfolgreichen Fehlererkennung.

Die Problemlösung war sehr einfach, aber vorher muss man so gemeine Fehler erst mal finden.

PS: Das massenhafte vorsätzliche verbreiten von Fehlinformationen funktioniert häufig ähnlich wie bei Populisten, welche einfachste Lösungen empfehlen die sogar Kleinkinder verstehen. Das große Problem dabei ist aber, dass deren vorgeschlagene Problemlösungen gar nicht funktionieren können.

Tom,

in diesem Zusammenhang solltest Du mal diverse persönliche Meinungen von unverbesserlichen Alteisen-Treibern hören. Nach deren Vorstellung ist jede Batterie ein Fremdkörper welcher schnell kaput wird und nichts an alten Mopeds zu suchen hat, Blinker falls werksseitig installiert wurden schon vor Jahrzehnten demontiert usw.! Nach der wegrationalisierung vom Akku oder Blink-Ladeeinheit wurde auch das Bremslicht mit dem Lichtstrom Wechselstromkreis parallelgeschaltet usw., was folglich beim betätigen des Bremslichtschalters eine Gedenksekunde von Dunkelheit verursacht.

Schon vor mehreren Jahren erklärte ich diesen beliebten Schwachsinn einem befreundeten KFZ Techniker welcher auch offizielle §57a Begutachtungen durchführt. Weil an solchen Fahrzeugen häufig das Bremslicht bei Standgas-Drehzahl überhaupt nicht funktioniert, verweigert er solchen Kandidaten allgemein die Prüfplakette. Durch diese Maßnahmen hatte er auch schon zahlreiche Anfeindungen mit uneinsichtigen Personen.

Wenn ein Bleiakku mal so eine ähnliche Charakteristik zeigt, dann ist er bestenfalls noch als Briefbeschwerer brauchbar!

Dieser Brocken hat nur ca. 3 Jahre in einer kleinen USV seine Dienste verrichtet und erwärmte sich in letzter Zeit sehr stark!

Eine Parallelschaltung mit 4 preiswerten 3,2V 20A LiFePO4 Zellen von EVE und passiven 6 Euro BMS mit einer klinisch toten Banner 12V 74Ah Starterbatterie funktionierte über 1 Jahr wunderbar an einem Passat 35i 1,9TD von 1993, bis ich den Test als erfolgreich beendete.

Derzeit teste ich eine 12V 70 Ah LiFePO4 Starterbatterie von Ingeoselli, welche für bezahlbare 190 Euro angeboten wurde.

Nach der ersten kalten Nacht mit Minus 1°C hatte ich daran am Morgen deutlich über 2,5 MilliOhm Innenwiderstand gemessen, was aber für den alten 1,9 Liter Turbodiesel noch deutlich mehr als ausreichend ist, immerhin ließ ich den Anlasser (bei abgesteckten Magnetventil der Einstritzpumpe) ca. 2 Minuten orgelb, ohn dass sich seine üppig hohe Drehzahl verringerte. interessant wird das ganze bei Minus 15°C Außentemperatur, die Frage ist nur ob wir derat niedrige Temperaturen überhaupt erreichen!

Die kompakten LiFePo4 Zellen hatte ich mit ausreichend langen Leitungen mit der toten Banner Starterbatterie parallelgeschaltet, damit bei niedrigem Ladezustand keinesfalls 20 Ampere Ladestrom fließen können. Diese Leiche in voll geladenem Zustand habe mit 8 Ampere entladen, wobei die verwendete elektronische Last nach knapp über 2 Ah entnommene Ladung, bei 10,8 Volt abschaltete.

Die kleine parallelgeschaltete 12V 20Ah LFP Verbraucherbatterie wirkte als Erhaltungslader und man konnte folglich jederzeit 2 bis 3 mal erfolgreich den alten Selbstzünder anlassen, auch wenn er eine Woche oder länger nicht genützt wurde! Vor allem war es mit diesem Gespann niemals problematisch, am Parklatz mehrere Stunden das Autoradio laufen zu lassen oder mal über Nacht das Parklicht nicht auszuschalten.

Das ergibt durchaus Sinn,

wir hatten vor über 40 Jahren in unserer früheren Firma eine alten LKW mit 24 Volt Bordnetz, wo nachträglich eine gebrauchte Hebebühne mit 12 Volt Hydraulikumpe montiert wurde. Die verantwortlichen hatte diese Hebebühne am Mittelanschluß der beiden in Reihe geschalteten 12V 88Ah Bleiakkus angeschlossen, was naturgemäß mehrmals zum unerwarteten Tod der Starterbatterien führte! Die erste Batterie wurde zu wenig geladen und die zweite überladen und verbrauchte deshalb regelmäßig Wasser.

Solche Todsünden darf man an Batterien in Reihenschaltung niemals begehen!

Die Anforderungen an den benötigten Kondensator sind nicht sehr hoch, immerhin fließen dort nur kleine Dauerströme im einstelligen Milliamperebereich.

Du kannst mal mit einem 47nF Folienkondensator für 400V DC Spannungsfestigkeit beginnen, leuchtet die LED Lampe damit zu schwach dann weitere 22nF, bzw. 47nF usw. parallelschalten. Schaltet man mehrere LED Lampen mit Kondensatornetzteil parallel und einen größeren Kondensator an die Lichtschalterklemmen, dann unbedingt baugleiche Lampen aus der selben Produktcharge dafür verwenden!

Leuchtdioden kann man allgemein sehr energieffizient betreiben, die leuchten beispielsweise mit 0,15 Milliampere noch vielfach heller wie eine klassische Glimmlampe als Schaltwippenbeleuchtung mit üppigen 1,5 mA Strom, bei 100K Vorwiderstand.

Aufgrund der extrem niedrigen thermischen Verlustleistung und kaum vorhandenen Platz, habe ich dafür nur zwei hochohmige bedrahtete 560K Widerstände vorgeschaltet. Die abgebildeten exotischen Multichip LED, stammen aus IKEA E27 LED Lampen so um Bj. 2013

An Kondensatornetzteilen ohne Z-Dioden für höhere Betriebsspannungen (beispielsweise einfache LED Leuchtmittel) werden häufig Elkos für 400 Volt Spannungsfestigkeit installiert, damit diese bei möglichen Ausfällen einer einzigen LED in Reihenschaltung, nicht mit üblen Gerüchen in die ewigen Jagdgründe gehen!

Solche Leuchtmittel kann man auch wunderbar als extrem energiesparende 24h Notbeleuchtung zweckentfremden, indem man über die Lichtschalterkontakte einen kleinen Kondensator parallelschaltet!

Solche Sparschaltungen arbeiten bei mir und zahlreichen Bekannten, schon seit annähernd 100000 Betriebsstunden zuverlässig.

Hallo Tom,

Eine stabile Netzfrequenz von 50Hz, begrenzt naturgemäß zuverlässig den höchstmöglichen Ausgangsstrom von Kondensatornetzteilen!

https://www.farbmix.de/C_Supply.html

Kommt vom Wechselrichter stark überlagerte Hochfrequenz durch, dann wären Kondensatornetzteile möglicherweise arme Schweine!

Die kleine Platine ist nicht vollständig abgebildet, möglicherweise befindet sich dort auch ein Kondensatornetzteil worauf der gelbe X2 Kondensator hindeuten könnte?

Ich hatte schon mehrmals Fehler mit sehr schlechten X2 Kondensatoren in Netzfilterschaltungen von diversen altgedienten Schaltnetzteilen, welche folglich hochfrequent zu schwingen begangen. Das ging in mindestens einem Fall sogar so weit, dass die netzseitige Filterdrossel zwischen beiden X-Kondensatoren gnadenlos abbrannte!

PS: Ich vermute in diesem Fall irgendwo unerwünschte Resonanzprobleme und würde mal die Versorgungsspannung mit einem Oszilloskop analysieren.

Ich installiere öfter bei diversen Optimierungen an alten Mopeds oder kleinen Motorrädern, kompakte vierzellige LiFepO4 Energiespeicher, weil dort eher selten ausreichend Platz für angemessene 12V >5Ah Bleiakkus vorhanden ist. Auf der anderen Seite gibt es viele Leute welche immer noch sinnlose 12V <1 bis max. 2Ah kleine AGM Bleiakkus montieren, welche dann häufig nicht mal ein Jahr nutzbar und vor allem die meiste Zeit weitgehend leer bis annähernd tiefentladen sind. Siehe ein zeitgemäßes Beispiel zu einem kleinen japanischen Cult-Roller aus den späten 70er Jahren.

Weil in dessen kleinen Batteriekasten nur eine 6V 2Ah Nassbatterie hineinpasst, bieten sich kompakte vierzellige LiFePo4 Energiespeicher mit quadratisch angeordneten 32700 Zellen als hervorragende Alternative an und können gleichzeitig bis zu 6 mal mehr elektrische Energie speichern.

Weil aber dieser deutlich überdimensionierte Energiespeicher bei dem einfachen Fahrzeug nur das Bremslicht die Hupe (und manchmal das Telefon) mit Gleichstrom versorgen muss, ist dieser LFP Akku naturgemäß immer weitgehend vollgeladen. Der Laderegler erreicht abhängig von den Bauteiltoleranzen und Umgebungstemperatur eine durchschnittliche Ladeschlußspannung zwischen 14,2 bis 18,8 Volt, folglich muss das BMS vom LFP Akku nicht selten die Notbremse ziehen und den Energiespeicher hochohmig schalten.

Damit bei diesen hochohmig geschalteten Vorgängen auch eine einigermaßen ordentliche Gleichspannung (anstelle von nur unbrauchbaren postitiven Spannungsspitzen) am DC Bordnetz anliegt, muss man zwingend einen ausreichend großen Elko parallelschalten. Montiert man dann für lange Probefahrten ein Voltmeter im Sichtfeld des Fahrers, dann steigt die Spannungsanzeige anfangs sehr langsam allmählich bis über 14,3 Volt und springt dann schlagartig auf 14,7 Volt (Ladeschlußspannung vom DC Laderegler) hoch. Nach weiteren gefahrenen Kilometern fällt die Spannungsanzeige wieder deutlich unter 14 Volt ab (weil das BMS den Ladpefad wieder automatisch einschaltet und der Energiespeicher weiter Ladestrom ziehen kann), diese Schaltintervalle werden aber mit der Zeit immer kürzer weil der LFP Akku dann irgendwann wirklich vollgeladen ist.

Bleiakkus ziehen auch nach erreichen ihrer Ladeschlußspannung immer kleine Ladeströme, aber LFP Verbraucherbatterien schalten häufig schon deutlich vor dieser Grenze in den hochohmigen Zustand, falls deren Einzelzellen nicht wirklich exakt ausbalanciert sind!

Solche Effekte tritt nicht so selten, sondern eher häufig deutlich unter 14,6 Volt an vierzelligen LiFePO4 Akkus mit integriertem BMS auf, dann wird der Ladepfad zum BMS (auch bei kleinen Ladeströmen) schlagartig unterbrochen.

Lagert ein LFP Akku beispielsweise über längere Zeit, dann kann die Sicherheitsabschaltung (aufgrund größerer Unbalance) sogar schon deutlich unter 14 Volt erfolgen, vor allem wenn der Ladestrom etwas höher ist.

Das ist aber auch keinesfalls dramatisch, allerdings kann man dann die mögliche Speicherkapazität nicht vollständig ausschöpfen.

Bei alten Mopeds und kleinen Motorrädern aus den 70er bis frühen 80er Jahren gibt es zum Glück noch kaum E-Starter, so dass man kostengünstigere kleine LiFePo4 Akkus zur DC Versorgung für Blinker, Bremslicht und Hupe installieren kann, das sieht dann beispielsweise so ähnlich aus.

PS: Es gibt leider immer wieder Spezialisten welche als Anhang kurze Videos oder mehrere große Bilder senden, solange dieser Schwachsinn unter 10MB beträgt ist anschließend das Postfach vom Provider voll. Größere Datenmengen kommen zum Glück niemals durch, weil die Barriere auf 10MB begrenzt ist!

Hallo Tom,

Bei allen LFP Akkus schaltete ich bisher immer vorsorglich einen ausreichend großen Elko (je nach möglichen Ladestrom zwischen 2200 bis 22000µF) paralell, dann passiert auch nichts wenn deren BMS schlagartig abschaltet weil immer ausreichende Glättung gewährleistet ist. Leichenöffnungen von LiFepo4 Starterbatterien habe ich bisher noch keine durchgeführt, auch nicht an kleinen Mogelpackungen wie ultraleichten Motorrad Starterbatterien.

Letzten Winter hatten wir auch eher selten kalte Nächte, mit deutlich unter Minus 5°C!

PS: Dein persönlicher Erfahrungsbericht, stimmt mich optimistisch!

Hallo Peter,

das habe ich garantiert nicht übersehen und auch nicht verwechselt, leider stieg bei dieser AGM Starterbatterie welche am Ford Transit zusätzlich für die Hebebühne diente nach eher geringfügiger Ladungsentnahme derart stark an, dass der (EN Wert) messtechnisch nur noch bestenfalls der Zahl für die DIN-Norm entsprach. Damit kann man möglicherweise noch einen kleinen 400er Kubota Zweizylinder von Mopedautos anlassen, aber garantiert keinen soliden 1900er 4 Zylinder Dieselmotor!

Die allgemein gültige Feststellung von Tom im Vergleich zwischen Blei und LiFePo4 Starterbatterien habe ich am alten Oktavia 1U TDI meiner Tochter, innerhalb von 2 Arbeitswochen nachgestellt und beide Energiespeicher anschließend nachgeladen. Der Unterschied war wirklich enorm!

Wenn der integrierte Temperatursensor an dieser LiFePo4 Starterbatterie im Winter richtig arbeitet und keinen Ladestrom zulässt bis warme Kühluft die Starterbatterie ausreichend erwärmt, sollte das auch an kalten Wintertagen funktionieren. In diesem Zusammenhang muss man sich überraschen lassen. Ich hätte auch gerne den Innenwiderstand dier neuen LFP Starterbatterie bei tiefgefrorenen Minus 18 Grad gemessen, aber meine Frau hat diese Batterie vorher aus ihrem Gefrierschrank entfernt.

Hallo Wolfgang,

auch AGM Starterbatterien sind nicht wirklich gut geeignet für viele und schon gar keine tiefen Entladezyklen. Vor ca. 10 Jahren spendierte mir mein damaliger Arbeitgeber eine erst ca. 2 Jahre alte 12V 68 Ah AGM Starterbatterie, welche an einem Ford Transit mit langem Radstand, Planenaufbau und elektrischer Hebehühne ihren Dienst verrichtete. Nach nur 2 Jahren Einsatz war zweimaliges benützen der Hebebühne und anschließendes starten vom Dieselmotor nicht mehr möglich. Zuhause machte ich gleich einen Lade und anschließenden Entladezyklus mit kleinen Entladeströmen, die entnommene Ladung stimmte mich anfangs noch sehr optimistisch allerdings war nach der aufgezeichneten Entladung der Innenwiderstand "Grottenschlecht" und lag irgendwo im Bereich von 18 MilliOhm, was bestennfalls einer kleineren Motorrad Starterbatterie entsprach.

Ich nützte diese nahmhafte Starterbatterie anschließend noch ca. 2 Jahre an einem Passat 35i Turbodiesel, allderdings war nach dieser eher kurzen Zeit nach der Entnahme von bescheidenen 5Ah Ladung kein anlassen des Dieselmotors mehr möglich, weil der Innenwiderstand bereits auf ca. 9 MilliOhm anstieg! Mit ca. 350 Ampere Kälteprüfstrom nach EN Norm, kann man garantiert keinen 1,9 Liter Dieselmotor erfolgreich anlassen. Obwohl ich bei kleinen Entladeströmen noch immer über 25Ah entladen konnte, war diese AGM Starterbatterie für ernsthaften praktischen Einsatz völlig wertlos und schrottreif.

Ähnliche Erfahrungen machte ich vor ca. 30 Jahren an meinem damaligen Opel Rekord 2,3D Caravan mit undichtem Zylinderkopf und über Endoskop analysierten Riss in einem Kolben, welcher ohne Standheizung auch bei sommerlichen Temperaturen bestenfalls erfolgreiche Kaltstartversuche auf 3 Zylindern ermöglichte. Weil diese Kiste auch ein richtig übler Schnellroster war (selbstzerstörender Lopez Effekt), fuhr ich diese Kiste bis zum bitteren Ende obwohl der Motorölverbrauch wegen Überdruck im Kurbelgehäuse sehr hoch war. Bevor ich diese Karre aber endgültig verschrottete, gaben die beiden damals teuren und wartungsfreien 12V 44Ah Bleikkus von Bosch nach bescheidenen 1½ Jahren Nutzungszeit den Geist auf. Die waren schon so fertig, dass nach 20 Minuten vorheizen mit der Stanheizung kein Startversuch mehr möglich war.

Mittlerweil gibt es auch schon bezahlbare LiFePo4 Starterbatterien mit ausreichend hoher Kappazität und üppigen Kaltstartströmen.

So ein Exemplar habe ich im Juli 2025 geordert und mittlerweile schon mehreren aussagekräftigen Versuchen unterzogen. Zu letzt hatte ich an einem Freitag um die Mittagszeit das Parklicht eingeschaltet und dieses ohne Unterbrechung bis folgenden Montag bis ca. 9 Uhr leuchten lassen, Anschließend die Wegfahrsperre (Unterbrechungsschalter zum Magnetventil der Einspritzpumpe) aktiviert und den Anlasser in höchsten Tönen ohne Spritzufuhr mindestens eine Minute durchgehend orgeln lassen. Nach diesem Härtetest noch den Innenwiderstand gemessen und der lag weitgehend unverändert bei niedrigen 2,35 MilliOhm. Entteuscht hat mich später der hohe Strom am Limakabel der kleinen 12V 70 A Bosch Lichtmaschine, welcher teilweise über 40 Ampere anstieg, und die Klemmenspannung an der weitgehend entladenen neuen LiFePo4 Starterbatterie sehr lange im Bereich von max. 13,5 Volt herumtümpelte. Nach weniger als 2 Stunden Fahrzeit war der LFP Energiespeicher wieder randvoll geladen und zeigte ca. 14,2 Volt am Voltmeter. Auch der Strom am Lima Ladekabel verringerte sich beinahe schlagartig auf ca. 5 Ampere, welche dem Heizungsventilator bei niedriger Drehzahl geschuldet sind.

Nun bleibt es interessant wie sich diese LiFePo4 Starterbatterie im langzeitigen Dauereinsatz bewährt, dazu findet man bisher kaum ernstzunehmende Erfahrungswerte und man muss sich naturgemäß überraschen lassen.

Sollte die Ladeschlußspannung für Bleiakkus etwas zu niedrig ausfallen, dann könnte man beispielsweise auf LiFePo4 Technik umsteigen. Das macht vor allen klassischen PKW Starterbatterienen einen extrem großen Unterschied, weil LiFePo4 auch bei weitgehender Volladung noch annähernd den maximal möglichen Ladestrom von der Lichtmaschine ziehen. Siehe folgenden Vergleich zwischen einem schon mehrjährigen 12V 80 AH Bleiakku und einer mittlerweile schon bezahlbaren 12V 70Ah LiFePo4 Starterbatterie.

Für diesen Vergleich waren beide Enegergiespeicher jeweils an einem Sonntag Abend randvoll geladen, der Ruhestrom bis zur ersten Arbeitsfahrt am nächsten Montag entnahm ca. 300 mA an Ladung und das wiederholte sich regelmäßig bis zum Freitag bis ca. 13h30. An allen fünf Werktagen wurden jeweils 2x30 Kilometer zurückgelegt und auch durchschnittlich zwei mal pro Tag der alte 1,9 Liter 1Z TDI Dieselmotor angelassen. An beiden Freitagen ließ ich die unterschiedlichen Energiespeicher noch durchschnittlich 6 Stunden (bis zum Abend) im Fahrzeug in der Garage abkühlen und anschließend zeichnete ich beide Messungen in Form von Nachladungen bis zum automatischen abschalten des Laders auf. Der Stanby Verbrauch bei beiden Messungen mit ungefähr 0,18Ah Ladungsverlusten fällt dabei nicht großartig ins Gewicht!

Fazit: Über 11 Stunden Nachladezeit im Vergleich zu bescheidenen 19½ Minuten ist ein richtig gewaltiger Unterschied!

Hallo Peter,

ich bin überzeugter "Nichtschwimmer" und war in meinen bisherigen 66 Lebensjahren auch noch nie auf einem grösseren Boot, ich kenne in diesem Zusammenhang eher nur ältere Eigenumbauten mit klassischen PKW Motoren aus den 70er bis frühen 80er Jahren! Vermutlich musst Du irgend einen handelsüblichen Regler passend machen!

Hallo Peter, ich wäre bei leistungsstärkeren Drehstromlichtmaschinen immer vorsichtig mit "voller Erregung", deshalb die Feldspulen für Testzwecke besser mit einem ausreichend hohe Vorwiderstand oder moderater Gleichspannung aus einem Wandler versorgen. Viele PKW Lichtmaschinen nützen die Klemme "W" als Impusspannungsquelle für den Drehzahlmesser.

Im allgemeinen funktionieren feldgeregelte Drehstromlichtmaschinen nach folgendem Prinzip.

Du könntest als einfachste Funktionsprüfung (ohne Laderegler) mit einem einstellbaren Step Down Converter, die Feldspulen moderat bestromen und am Drehstrom Brückengleichrichter (Diodenplatte) eine ausreichend große ohmsche Last anschließen. Wird mit dieser Methode Strom erzeugt, dann passt in Deinem Fall irgend etwas mit dem Regler oder Ladekontrollampe (für die Ersterregung) nicht! Sobald über die Hilf-Gleichrichterdioden (am D+ Pfad) Strom fließt, wird der Regler und auch die Feldspulen mit der nötigen Energie versorgt und die Ladekontrolllampe erlischt !

13,6 bis 13,8 Volt Ausgleichsladespannung hat vor allem bei kompakten LiFePo4 Energiespeichern mit integriertem Balancer/BMS nachvollziehbare Gründe, weil diese nicht selten folgenden preiswerten Controllerbaustein verwenden.

Dieser aktiviert exakt in dem schmalen Spannungsbereich den passiven Balancer, wo man dann über viele Stunden mit kleinen Strömen am Labornetzteil alle Zellen langsam ausgleichen kann. In letzter Zeit frage ich mich allerdings sehr oft, ob es sich wirtschaftlich noch lohnt diverse LFP Speicherblöcke selber anzufertigen, weil zahlreiche unterschiedliche Großserienprodukte allmählich immer "bezahlbarer" werden. Schon seit Jahren suchte ich eine 4 zellige 12,8V 70Ah LFP Starterbatterie als Testexemplar für unterschiedliche Anwendungen, unter anderem zur Gewinnung von Erfahrungswerten an diversen PKW und Nutzfahrzeugen unter 3,5 Tonnen. Handelsübliche 12V 70Ah Billig-Starterbatterien liegen bei durchschnittlich 65 Euro Einstandspreis, folglich war meine persönliche Schmerzgrenze für 12,8V 70Ah LiFePo4 Starterbatterien bei max. 195 Euro. Die von zahlreichen Anbietern begehrten Mondpreise zwischen durchschnittlich 300 bis astronomische 700 Euro waren bisher ein absolutes No-Go. Aber vor wenigen Wochen fand ich überraschend von einem Chinesen mit Firmensitz in der Schweiz und Auslieferungslager in Polen eine 12,8V 70Ah LPF Starterbatterie für 190 Euro und als nette Draufgabe sogar noch kostenlosen Versand. Weil in nächster Zeit vermutlich noch nicht mit deutlich günstigeren Angeboten zu rechnen ist, habe ich zugeschlagen und so ein Exemplar erworben.

Meine bisherigen Messungen entsprachen weitgehend den Angaben vom Händler, kein Vergleich zu früheren ultraleichen Motorrad Fake LFP Starterbatterien welche nicht selten nur bescheidene 1,85Ah oder 25Wh Nennkapazität aufwiesen. Dafür wurden solche Brocken aber häufig deutlich über 100 Euro an ahnungslose Motorradfahrer verhökert.