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Lipti

Akku-Neuling

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14.07.2018, 15:57

Pulsar-Impulse selbst bei schwacher Batterie nur 0,6 Volt über Batteriespannung

Hallo,

ich suche derzeit noch meinen Denkfehler, um mir folgendes Verhalten zu erklären:

Bei meinem neuen Power-Pulsar messe ich selbst bei einer Batterie mit hohem Innenwiderstand (und damit einem geringeren Vermögen, die Spannung stabil zu halten) nur einen Spannungsimpuls von 600 mV über 150 ns, davor 50 ns ansteigend, danach 50 ns fallend, gefolgt von einer sich stark abschwächenden Sinuskurve um die Batteriespannung herum mit einer Länge von ca. 5 Mikrosekunden. Dies alles scheint sich in einer Frequenz von 625 Hz zu wiederholen.

Was mache ich falsch, oder ist mein Power-Pulsar defekt? Er hat auch noch nie (getestet mit 3 unterschiedlichen Batterien von sehr gut bis nicht mehr für das Motorrad startfähig) etwas anderes als die grüne Signal-LED angezeigt, was auf eine Impulsspannung laut Anleitung von 17 bis 23 Volt hindeuten würde. Das wäre bei meinen Messungen sogar korrekt, aber der Impuls scheint selbst bei tauben Batterien Größenordnungen zu schwach zu sein.

Danke für eure Hilfe im Voraus!

Tom

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14.07.2018, 16:12

Um was für eine Batterie handelt es sich?

Grüße, Tom

Lipti

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14.07.2018, 16:20

Hallo Tom,

besten Dank für die schnelle Antwort!

Es handelt sich um Motorradbatterien:
- Yuasa YTZ10S (Spannung bricht bei Last ein, ist deshalb sehr volatil bei Laden/Entladen; jedoch nur 600 mV-Impulse beim Power-Pulsar)

Weiterhin hier verfügbar:
- Yuasa YTZ10S (noch sehr gut in Schuss und normalerweise im Einsatz in meinem Motorrad)
- Saito CTX9-BS (Motorradbatterie mittleren bis schlechten Zustands, die ich für einen Freund lade)

Ich hänge an diese Nachricht mal Screenshots meines Oszis dran... Der eine Screenshot zeigt eine Nahaufnahme des Impulses an sich, der andere Screenshot auch die anschließende Sinuswelle. Die Y-Achse ist um die Batteriespannung verschoben, um eine genauere Detaildarstellung des eigentlichen Impulses zu zeigen.
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Tom

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14.07.2018, 17:19

Sieht soweit normal aus. Bei meinem (etwas anders als die Serie) also auch nicht viel anders (rund 1V für die erste positive Halbwelle an einem Yuasa NP7-12 von 2010, gemessen an den Flachsteckern der Batterie).

Die Höhe der in der Anleitung genannten Impulsspannung für rot/gelb/grün bezieht auf den Wert der Impulsspannung, der am Eingang des Spannungsteilers vor dem OP-Amp der LED-Anzeige ermittelt wird. Das ist in der Tat etwas missverständlich, weil man als Anwender sicherlich davon ausgeht, dass der Wert an den Krokodilklemmen anliegen würde. Zwischen beiden Punkten liegen aber zwei 40cm lange Kabel mit entsprechender Induktivität. Da bleibt von einem kaum 200ns dauernden Impuls natürlich nicht all zu viel übrig und so ist eine Messung direkt an den Klemmen natürlich nicht möglich. Es liegt also kein Defekt vor, sondern das muss so sein.

Grüße, Tom
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Lipti

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14.07.2018, 17:35

Dann hatte ich es tatsächlich falsch verstanden. Ich dachte, die Wirkung des Desulfatierens wird durch Ladeimpulse mit hoher Spannung bewirkt. Wenn diese aber nicht bei der Batterie ankommt, war meine Annahme falsch.

Tom

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14.07.2018, 17:38

Das stimmt. Nur wenn ein Akku richtig sulfatiert ist und kaum noch Ladung annimmt, steigt die Spannung erheblich höher. Bei Deinem und meinem Akku liegt aber höchstens eine leichte "Ansulfatierung" vor, so dass die Ladestromimpulse voll umgesetzt werden. Daher kann die Ladespannung nicht hoch ansteigen und die "Ampel" zeigt grün.

Grüße, Tom

PS:
Du bist doch messtechnisch gut ausgestattet. Mich würde mal interessieren, auf welche Höhe der Stromimpulse Du kommst. Die ist hier nämlich schon länger strittig.

Lipti

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14.07.2018, 18:03

Die Höhe der Stromimpulse würde mich auch interessieren, aber bei möglichen 200-300 Ampere kommt wohl nur eine Strommesszange in Frage; selbst ein entsprechend dimensionierter Shunt würde meiner Meinung nach durch Eigen- und Übergangswiderstände zu sehr das Ergebnis verfälschen.

Leider habe ich noch keine Strommesszange gefunden, die sowohl meine Anforderungen erfüllt, als auch berücksichtigt, dass Elektronik für mich dennoch nur ein Hobby ist. Ich hätte in der Vergangenheit eine Strommesszange für Gleichstrom benötigt (wollte auch mal den Starter-Strom des Motorrads messen, wobei das auch mit nem Shunt gehen würde), jedoch scheinen die "günstigen" Modelle mit der Messzeit zu driften.

Ich frage mich, ob solch einen kurzen Impuls überhaupt eine Strommesszange korrekt messen kann... Welches Messequipment würdest du vorschlagen?

Tom

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14.07.2018, 20:37

Ich hab immer ein kurzes Stück Kupferdraht 4 oder 6mm² an den Flachstecker der Batterie gelötet, ein Labornetzteil mit 10A als Referenz angeschlossen und dann Messstrippen mit kleinen Krokoklemmen so auf dem Kupferdraht angesetzt, das sich gerade noch eine geringe Millivolt anzeige auf dem Multimeter ergab. Waren meist nur ein paar Zentimeter nötig. Genau an diese Stellen hab ich dann das Oszilloskop angeschlossen und den Power-Pulsar drüberlaufen lassen. Anhand der angezeigten Spannungsspitze dann mit dem Ohmschen Gesetz auf den Spitzenstrom geschlossen.


Grüße, Tom
PS: Die beiliegende Grafik zeigt bei dem auf 1mV/10A "kalibrierten" Drahtshunt rund einen 130mV-Peak- 130 x 10A = 1.300A. Jedenfalls wenn man Drahtinduktivität und Skin-Effekt außer Acht lässt (aber wie groß die sind, dafür reicht mein elektrotechnisches Fachwissen trotz Amateurfunkpüfung vor 30 Jahren leider nicht aus). Gibt's eigentlich keine brauchbare Software für das Hantek? :cursing:
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  • messung_shunt.JPG
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Lipti

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14.07.2018, 21:30

Ich werde deinen Vorschlag, mir selber per Kupferdraht einen Shunt zu bauen und per Oszi daran zu messen, für nach meinen laufenden Messungen im Hinterkopf behalten, danke!

Bisher habe ich diverse Tests gemacht, die jeweils pro Batterie erstaunlich stabil sind, so dass positive oder negative Einflüsse beim jeweiligen Messinhalt auffallen würden. Beispiel eines Messzyklus: Batterie laden und auf 13,6 Volt Erhaltungsladung (dafür sorgt das Ladegerät) belassen, morgens exakt 7 Uhr abklemmen, arbeiten gehen, abends exakt 19 Uhr (also nach 12 Stunden) folgendes Messen: Ruhespannung, sowie Innenwiderstand mittels 1 KHz-Messmethode mit 4-Draht-Messung. Messzyklus wiederholen. Die Werte sind so erstaunlich stabil, ich könnte 100%ig die Batterien nur anhand der stabilen Werte erkennen. Das ist eine notwendige Basis, um überhaupt den Einfluss diverser Optimierungsverfahren ermitteln zu können.

Bei Kapazitätsmessungen ist die Sache mit Bleiakkus problematisch: Jede saubere Messung (Komplettentladung) würde der Batterie schaden. Bei der jetzig in Messung befindlichen habe ich es aber trotzdem gemacht, da ich sie aufgrund ihres schlechten Zustands eh nicht mehr im Motorrad verwenden kann; so dient sie mir wenigstens noch, Erkenntnisse für mein Hobby zu sammeln. :-)

Da ich den Entladezyklus _nach_ den anderen Messungen gestartet habe (also 12 Stunden nach der Ladung), ist der Wert wohl geringer als nach einem Start der Entladung direkt nach Vollladung. Jedoch werde ich die Folgemessungen ebenso durchführen, so dass die Werte vergleichbar sind. Die schlechte Batterie hatte bei Entladung auf 10,8 Volt nur 2478 mAh bei 0,4-0,5A Entladestrom. Bei 20HR-Entladung ist die Herstellerangabe 9100 mAh, bei demnach ca. 0,45A Entladestrom.

Derzeit lädt die Batterie seit der vollständigen Entladung mit dem Power-Pulsar. Ich werde sie bei Erreichung von 14,4 Volt abklemmen und exakt 12 Stunden später sowohl Ruhespannung, als auch AC-Innenwiderstand messen. Mal sehen, ob die Werte dann von den vorher stabilen Werten abweichen. Anschließend wird ein erneuter vollständiger Entladevorgang mit den gleichen Parametern gestartet. Auch da bin ich auf die Kapazität gespannt.

Die dann gemessene Kapazität muss ja mindestens vom Power-Pulsar geladen worden sein; sogar noch mehr, wegen des nicht 100%igen Wirkungsgrades der Ladung der Bleibatterie. Aber selbst, wenn man von einer optimalen Batterie ausgeht, das wäre die untere Schranke der vom Power-Pulsar geladenen Kapazität.

Nun weiß ich dann ja die Ladedauer. Außerdem weiß ich, dass 150 ns Ladeimpulse stattfanden, die sich alle 1,6 Millisekunden (625 Hz) wiederholt haben. Das heißt, dass die Ladeimpulse das 0,00009375-fache der Gesamtzeit ausmachen. Durch die gemessene Kapazität und die Ladedauer kann ich den durchschnittlichen Ladestrom, der mindestens (da unter Annahme eines 100%igen Wirkungsgrades) in den Akku geladen wurde, berechnen. Dies kann ich dann durch den eben genannten Anteil des Ladeimpulses teilen und habe so die minimale Stromstärke des Ladeimpulses.

Die Ladung mit dem Power-Pulsar ist zumindest gleich fertig... :-)

Tom

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14.07.2018, 21:42

Diese ganze Messerei des Innenwiderstandes ist bei Bleiakkus letztlich Humbug ohne jede Aussagekraft für die Praxis. In selbiger schaut der Benutzer nämlich zu 99% auf die entnehmbare Kapazität und der schönste Innenwiderstand nützt ihm nix, wenn der blöde Akku immer schon so fürchterlich schnell leer ist. Man machts nur deshalb so gerne, weils so herrlich einfach geht. Das macht die Messung aber nicht sinnvoller. -|- Heerscharen von Batteriemessgeräten in Werkstatthand messen die Innenwiderstände und versuchen dann eine qualitative Wertung abzugeben. :motz: Es ist zu heulen und wenns nach mir ginge würde ich die Werkstätten, die auf diese Weise ihren Kunden neue Batterien verkaufen, alle einlochen.

Es stimmt: Bleiakkus hassen jede Änderungen des Ladezustandes wie die Pest, ganz besonders Entladungen. Die Dinger stehen lieber kühl und trocken rum, anstatt zu arbeiten. Naja, geht mir ja auch so... Aber wenn man wissen will was drin steckt, dann muss man nun mal die Kapazität messen. Es gibt keinen anderen Weg!

Grüße, Tom

Lipti

Akku-Neuling

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14.07.2018, 22:01

Die Messung des Innenwiderstands habe ich auch nicht für eine qualitative Bewertung genommen. Es ist nur ein weiterer Parameter, der Aufschluss darüber geben könnte, _ob_ ein Effekt eingetreten ist. Er war bisher sehr konstant; mögliche Aussagen: bei weiterhin konstant kann man keine Rückschlüsse auf einen Effekt geben (es könnte sich ja was anderes geändert haben), bei geändertem Innenwiderstand gab es zumindest einen Effekt (unabhängig davon, ob dieser positiv oder negativ ist - selbige Deutung über die Güte lässt sich dann nicht über den Innenwiderstand selbst folgern).

Es geht mir nur darum, einen möglichen Effekt von Optimierungsmaßnahmen festzustellen, und nicht zu sagen "dieser Innenwiderstand ist gut oder schlecht". Es ist ja ganz klar: Wenn der Innenwiderstand vorher immer recht konstant war und anschließend stark abweicht, hatte die vorher durchgeführte Maßnahme einen Effekt.

Außerdem habe ich hier nicht eins von den Autobatterie-Innenwiderstands-Messgeräten (am besten noch mit LEDs, ob gut oder schlecht) ;-) ... Mein Messgerät (ich habe sogar 3 davon, die alle bis auf zwei Nachkommastellen unabhängig identische Werte pro Batterie, aber unterschiedliche Werte zwischen den Batterie, anzeigen) ist eigentlich für die Bündelung von Batteriezellen in Akkupacks für die Optimierung von Lade-/Entladecharakteristika. Ich nutze es auch zur Kontrolle von konkreten NiMh- oder LiIon-Akkus mit den Datenblättern der Hersteller.

Allerdings muss ich sagen, dass ich einen Gleichstrom-Belastungstest dennoch als sinnvoll erachte (was ja wiederum nur ein Innenwiderstandstest, aber mit extrem hoher Gleichstromlast ist). Wie bereits Konsens war, schadet ein "richtiger" Kapazitätstest dem Bleiakku. Ich kann aber definitiv durch Messung des Spannungseinbruchs beim Anlassen des Motorrads (oder mit einem Lasttest, der genau diesen abbildet) ermitteln, wie viel reserve ich noch habe, bevor ich selbst nach einer Motorradfahrt (wo also der Akku vollgeladen wurde) nach einer Pause das Motorrad nicht mehr starten könnte, weil die Spannung zu stark einbricht). Und diese Messung schadet der Batterie nicht, obwohl sie genau genug ist, um die Reserve für einen Anlasserstart zu ermitteln. Es bringt mir ja nichts, wenn die Kapazität zwar das beste und genauste Kriterium wäre, ich aber bei jeder Messung der Batterie schade und sie auch im Alltag nicht praktikabel ist. Mit dem Belastungstest und Messung des Spannungseinbruchs konnte ich in der Vergangenheit zuverlässig ermitteln, wenn eine Batterie kurz vor dem Ende war, noch bevor ich irgendwo in der Pampa stand und das Motorrad nach einer Pause bzw. zu Hause nach einiger Standzeit nicht mehr ansprang.

Tom

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14.07.2018, 22:38

Es ergibt sich durch Bepulsung auch ein positiver Effekt auf den Innenwiderstand, weil die Grenzschicht zwischen Gitter und Aktivmaterial eine Widerstandverminderung erfährt. Ich vermute, das geschieht durch Neuordnung der Partikelkontaktflächen. Auch durch hohe Anfangsladeströme ist dieser Effekt leicht erreichbar.
Bzgl. des Batterieverschleißes bei einer Kapazitätsmessung braucht man sich m.E. keine großen Gedanken zu machen, denn man führt ja keine 20 Kapazitätsmessungen im Vollzyklus an derselben Batterie durch. Dafür ist das Prozedere schon deutlich zu aufwändig. Ein paar Versuchakkus kann man aber zur Erforschung diverser Effekte durchaus "opfern". Man kann der Batterie diese Tests auch dadurch erleichtern, dass man die Entladeschlussspannung höher als 1,75V legt. Wenn man die Entladung bei 1,85V beendet, erhält man nicht viel weniger Kapazität, aber die Belastung und Lebensdauerverkürzung ist deutlich geringer. Es müssen ja auch keine teuren 12V/100Ah-Batterien sein.

Die ausschließliche Beschränkung auf alte und praktisch defekte Akkus zum ausprobieren ist m.E. aber ziemlich kontraproduktiv, weil man aufgrund deren krasser Verschiedenheiten in ihrer Nutzungsgeschichte kaum je wirklich vergleichbare Ergebnisse erhält. Gerade beim Pulser-Test ist die Vergleichbarkeit aber sehr wichtig. Die meisten defekten Batterien weisen Zellenschlüsse oder Gitterbrüche auf, da können Pulser generell nichts mehr dran heilen. Völlig sinnlos, mit sowas zu experimentieren. Machen aber die meisten so, weil sie halt zuhauf da sind. Will man aber wissen, wie gut oder schlecht ein Pulser wirklich arbeitet, braucht man "nur" eine neue Batterie komplett zu entladen, am besten nach kompletter Entladung noch einen Kurzschlussbügel über die Pole zu legen und das gute Stück dann so für sieben bis zehn Jahre irgendwo einzulagern. :D Die danach komplett tote Batterie nimmt nie wieder so etwas wie einen Ladestrom an und lässt sich mit keinem Lader der Welt wieder reanimieren. Der Power-Pulsar schafft das aber in wenigen Wochen und stellt dann wieder eine sehr brauchbare Batterie zur Verfügung. Dumm nur, dass solche Batterien leider sehr selten sind. Dagegen steckt die wirkliche Welt voller völlig verschlissener Batterien, die man nur noch recyclen, aber leider nicht mehr sinnvoll bepulsen kann.

Grüße, Tom,

Lipti

Akku-Neuling

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14.07.2018, 23:05

Vielleicht sind dann gerade Motorradbatterien ein prädestinierter Anwendungsfall. Meiner Meinung nach werden dort die meisten Batterien nicht aufgrund des Alters oder Verschleißes getauscht, sondern weil es oft Wenigfahrer sind, die am besten die Batterie in der Winterpause noch eingebaut lassen und dann zur nächsten Saison tiefentladen vorfinden. Selbst nach Vollladung springt die Maschine nicht an.

Meine Erfahrung ist diesbezüglich wirklich, dass in diesen Fällen nicht die Kapazität das Problem ist, sondern der Spannungseinbruch bei Last. Wenn der Motorradanlasser 50 Ampere zieht, und das - sind wir mal großzügig - 3 Sekunden lang, verbraucht er 42 mAh. Eine Kapazität, die ich locker bei einem Kapazitätstest nach Vollladung normal entnehmen könnte. Dennoch springt der Hobel nach Vollladung nicht an. Es ist der Kaltstartstrom (Cold Cranking Amps - CCA), der - bedingt durch den hohen Innenwiderstand jenes Bleiakkus - die Spannung so stark einbrechen lässt, dass der Anlasser nicht mehr dreht.

Dennoch halte ich viele Innenwiderstands-Messgeräte aus dem Kfz-Bereich für Müll. Warum? Weil sie eben nicht den Anwendungsfall des Anlassens abbilden. Der Innenwiderstand des Bleiakkus ändert sich mit der angelegten Last. Und um einen Anlassvorgang zu simulieren, muss man schon bei Simulation eines Motorrads 600 Watt Abwärme der Lastwiderstände abführen; von der Simulation eines Autoanlassers will ich gar nicht reden. Das schaffen die niedlichen Handgeräte niemals im Leben, weshalb sie meiner Meinung nach den Innenwiderstand praxisfern messen; mit den Ergebnissen könnte ich auch nichts anfangen. Ich baue mir derzeit privat ein solches Anlass-Simulations-Gerät, welches die Spannungseinbruchscharakteristik auswertet und Aussagen zur Güte für den Startvorgang tätigen kann. Deshalb habe ich mich sehr intensiv mit der Thematik beschäftigt.

Die Kapazität ist hingegen für das Motorradfahren weniger wichtig: Die Lichtmaschine versorgt das gesamte elektronische System während der Fahrt. Außerdem kann man bei längerer Nicht-Benutzung einfach die Batterie an ein Ladegerät hängen, wo die Kapazität ggf. für die mögliche Dauer einer Standzeit ausschlaggebend wäre (Abfedern der Selbstentladung über die Zeit). Es gibt zwar auch einen Sonderfall, nämlich dass zumindest bei 600-Kubik-Maschinen die Lichtmaschine oftmals im Standgas nicht genug Energie bereitstellt und der Akku puffern muss, jedoch ist auch da die reine Kapazität nicht ausschlaggebend, sondern wie stark die Spannung je nach Last einbricht.

Ich würde die Betrachtung des Innenwiderstands also - je nach Betrachtungsszenario korrekt gemessen und gedeutet - nicht generell verteufeln. Wie in dieser Nachricht geschildert gab es für mich wirklich schon praktische Beispiele der Sinnhaftigkeit, wo die Kapazität der Batterie nachrangig ist.

Tom

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14.07.2018, 23:20

OK, da komme ich dann genau vom anderen Ufer, nämlich von den alten Autobatterien, die zwar allesamt nur noch 3-5Ah Kapazität besitzen, aber dennoch ganz vorzüglich den fettesten Motor starten. Nur eben nicht, wenn vorher 15 Minuten das Radio an war, oder gerade der Winter eingebrochen ist. Da sind die Gitterplatten dann nur noch hauchdünn mit Aktivmaterial beschichtet, der große Rest liegt als Schlamm unten drin, oder die Gitter sind schon großflächig am zerbröseln.
Dann probier mal aus, was der Pulsar Dir bringt.

Es hört sich ja wenigstens nach Sulfatierung an. Nur geht die Sulfatierung bei diesen rottigen Billig-Moppetbatterien wegen des gleichzeitigen Gitterwachstums oft mit Separator-Perforation einher, sprich die Selbstentladerate nimmt dann wegen der Feinschlüsse innerhalb der Zellen oft rasante Werte an. Dagegen kann man leider wieder nix tun.

Grüße, Tom

Lipti

Akku-Neuling

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14.07.2018, 23:29

Ich habe diesbezüglich auch keine Erwartungshaltung, sondern eher Interesse. Es interessiert mich halt, was wie ggf. noch etwas bringen könnte, wo man auch Freunden vor einem vorzeitigen Batterieneukauf helfen könnte usw. Ich werde auch nicht enttäuscht sein, wenn sich nichts verbessert. Ich habe meinen Kauf des Power-Pulsars getätigt, weil ich viele deiner Texte und Erklärungen gelesen habe und für ehrlich und plausibel halte, was meinen bisherigen Erfahrungsschatz angeht. Es ist für mich wie ein spannendes Experiment.

Aber es gibt echt Schrottbatterien auf dem Markt! Ich frage mich immer wieder, warum so viele das Billigste vom Billigen kaufen, dafür aber häufiger neukaufen müssen und wegen des vorzeitigen Versagens genervt sind, am Ende sogar noch mehr ausgegeben haben als mit einer Qualitätsbatterie. Und auch solche Batterien kriegt man von Freunden in Obhut, so wie der Saito-Bleiakku, den ich auch wieder fit machen soll. Und das beste: Einige kaufen sogar noch die falschen Batterien für ihre Motorräder, die von der Art oder Kapazität her gar nicht mit dem Ladesystem harmonieren! Aber es läuft ja ... Anfangs.

Tom

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15.07.2018, 09:00

Oh, da muss ich mich jetzt outen, denn ich kaufe Starterbatterien in der Regel nach Preis und der Frage, ob sie Stopfen haben, die man öffnen kann, um Wasser nachzufüllen und auch mal das Säuregewicht zu prüfen. Die letzte 85Ah-Batterie für unseren alten Mercedes hat vor gut zwei Jahren inkl. Versandkosten und Batteriepfand 60,- Euro gekostet und ist "immer noch" wie neu. Ich hätte auch 250,- Euro ausgeben können, nur so viel besser können die teuren auch nicht sein. Und so muss ich - leider - feststellen, dass das Ausfallrisiko bei billigen Batterien zwar vermutlich größer ist als bei teuren, nur steht das leider überhaupt nicht in einem linearen Verhältnis zum Preisunterschied. Viele Billigbatterien halten letztlich auch ihre 10 Jahre, jedenfalls wenn man sie nicht misshandelt. Ich weiß, das liest man nicht gern, wenn man vom Typ her immer auf der Suche nach Qualität ist und auch mal bereit, mehr als nötig zu bezahlen, was eigentlich meine Grundeinstellung ist. Aber bei Starterbatterien musste ich über 35 Jahre diese Erfahrung machen: Das ist nun mal keine Raketentechnik, Starterbatterien können viele herstellen.

Grüße, Tom

Lipti

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15.07.2018, 10:21

Das mag bei älteren bzw. technisch einfachen Autos funktionieren, ich habe als Schüler und Student die nicht wartungsfreien Bleiakkus geliebt, da man dort mehr Möglichkeiten der Optimierung hatte. So konnte man sie bewusst auch mal "kochen" lassen, um die Säure umzuschichten und durch Blasenbildung Ablagerungen an den Platten nach unten rieseln zu lassen.

Jedoch gibt es bei zumindest bei modernen Motorrädern überhaupt nicht die Möglichkeit, Batterien mit zu öffnenden Stopfen einzusetzen. Die Leistungsdichte der neueren Technologien scheint höher zu sein, außerdem lassen sich die Batterien damit erheblich schräger einbauen. Die Yuasa YTZ10S meines Motorrads hat folgende Maße: 150x87x93 (LxBxH), besitzt eine Kapazität von 8,6 (10HR) bzw. 9,1 (20HR) und liefert einen Kaltstartstrom von 190 Ampere. Sie darf 40 Grad nach links oder rechts gekippt (nicht relevant), 40 Grad nach vorne gekippt oder 90 Grad nach hinten gekippt (relevant, da sie gekippt verbaut ist) eingebaut werden. Ich kenne keinen konventionellen Bleiakku mit zu öffnenden Stopfen, der nur annähernd diese Spezifikationen erfüllt.

Und gerade bei den neueren Technologien ist es eben doch wieder komplexer und da versagen die günstigen Hersteller (bzw. nehmen minderwertigere Komponenten). Meine Motorradbatterie hielt 6 Jahre, obwohl ich sie total schlecht behandelt hatte. Ich ließ sie im Winter eingebaut, das Motorrad sprang nach der Winterpause sofort ohne Nachladen an! Das schaffen konventionelle Bleiakkus aufgrund der viel höheren Selbstentladung definitiv nicht. Hätte ich den Bleiakku nicht so behandelt, hätte er noch viel länger gehalten; ich wollte aber wissen, was so geht. :-)

Ewald

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24.07.2018, 22:25

In diesem Zusammenhang muß ich Tom bei der Auswahl von kostengünstigsten Starterbatterien voll unterstützen, denn das wichtigste ist immer deren artgerechte Behandlung, dann werden auch solche überwiegend sehr alt! Ich werde unter anderem regelmäßig von "echten" Spezialisten konsultiert, welche es immer wieder schaffen ihre Roller, Kleinkraftrad oder Motorradbatterien, innerhalb von nur einer Saison irreparabel zu zerstören. Erst vor knapp 4 Monaten erhielt ich eine eher solide und auch teurere 12 Volt 7Ah Nassbatterie von Exide, welche erst im September 2017 vom Besitzer neu gekauft wurde. Über die Anzahl und Dauer der bisherigen Tiefentladungen konnte er mir keine Auskunft erteilen, allerdings brachte er die Leiche mit nur 0,25 Volt Klemmenspannung vorbei und erwähnte nebenbei, dass er seit letztem Herbst vielleicht 5 mal gefahren sein und die Batterie ja noch neuwertig sein sollte. Es dauerte dann ca. 3 Tage bis überhaupt wieder nennenswerter Ladestrom floss, nach über einem Monat konnte ich einen Prüfstrom von knapp 40 Ampere nach EN messen, welcher sich nicht mehr verbesserte. Die große Ernüchterung kam allerdings beim ersten Entladeversuch, denn nach weniger als 0,9 Ah mit bescheidenen 0,5 Ampere Entladestrom, wurden schon 10,8 Volt Entladeschlußspanng unterschritten. Anschließend hatte ich noch den Fehlkauf vom "NOVITEC MEGAPULSE" zwei Wochen mit 14 Volt Konstantspannung parallelgeschaltet wobei auch destilliertes Wasser entwich, aber am mehrmals gemessenen Prüfstrom änderte sich kaum etwas. Die darauf folgende Entladung wurde schon bei weniger als 0,8 Ah, mit 10,8 Volt Entladeschlußspannung beendet. Obwohl das Gehäuse noch nirgends über ca. 0,5 mm nach außen gewölbt war, wohl ein eher hoffnungsloser Fall.

Ich habe unter anderem auch einige Zeilen "über meine persönlichen Langzeiterfahrungen" mit Motorradbatterien und anderen Bleiakkus dokumentiert.

Tom

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25.07.2018, 11:58

Immer wieder eine Super Seite in Sachen Batterietechnik. :thumbup:


Eins noch zu billigen Batterien: Ich gehe inzwischen sogar dazu über, Starterbatterien nach sechs, allerspätestens nach acht Jahren auszusondern, auch wenn sie noch keine merklichen Schwächen zeigen. Der niedrige Preis macht das problemlos möglich. Dieses ganze Gebastel an alten, meist doch mehr oder weniger verschlissenen Batterien hat sich für mich über die Jahre nicht gelohnt. Ganz besonders dann nicht, wenn Zuverlässigkeit gefordert wird. Und die lässt nun mal mit steigendem Alter der Batterien sehr zu wünschen übrig. Insbesondere auch wegen der erforderlichen Filterfunktion der Starterbatterien in KFZ-Bordnetzen, denn die Drehstrom-Lichtmaschinen geben nun mal stark oberwellen- und Impulsverseuchte Spannungen ab, die unbedingt geglättet werden müssen und das Bordnetz nicht ungefiltert erreichen dürfen. Dafür wird eine Batterie mit einwandfreien Gitterplatten und Verbindern ohne Brüche, Wenn und Aber benötigt, die, das bestätigen mir Geräterückläufer mit Überspannungsschäden von 50V und mehr immer wieder, nicht immer vorhanden ist. Also nicht immer ganz so knauserig sein und die 65,- Euro-Batterie mit 12V/85Ah auch mal irgendwann vor dem völligen Zusammenbruch austauschen.

Grüße, Tom

Ewald

Akku-Meister

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25.07.2018, 14:58

Hallo Tom,

die Notwendigkeit von ausreichender Glättung der Versorgungsspannung an modereren KFZ Bordnetzen kann ich aus eigenen Erfahrungen bestätigen. der erste unfreiwillige praktische Test traf mich vor 31 Jahren, als meine damals noch eher neuwertige Kawasaki GPZ 750 Turbo, über 4000 Upm extrem zum ruckeln begann und auch die DFI Zentraleinheit regelmäßig zurücksetzte. Nach dem abstellen des Motors war meistens wieder einige Minuten Ruhe und dann wiederholte sich dieses Spiel erneut. Ich hatte Anfangs den geregelten Drehstrom Brückengleichrichter als möglichen Übeltäter in Verdacht, allerdings sah ich dann am Oszilloskop symmetrische schnelle Spannungsspitzen, welche sich durch die Parallelschaltung von zwei Stück 10000µF 25 Volt Elkos, an den Versorgungskabeln vom DFI Steuergerät beinahe vollständig geradebügeln ließen. Weil ich die mögliche Fehlerursache eingrenzen wollte, führte ich weitere Messungen direkt an den Polklemmen vom Akku durch, dort waren die Spannungsspitzen wieder vielfach höher. Folglich schaltete ich die beiden dicken Elkos mit 2,5mm² dicken Leitungen und Ringkabelschuhen mit den Polklemmen parallel und auf wunderbare Weise, waren diese Spannungsspitzen verschwunden.

Eine anschließende Probefahrt auf der Autobahn im benachbarten Bayern, verursachte auch bei bis zu 240 Km/h und Motordrehzahlen bis 10000 Upm, kein spürbares Ruckeln mehr. Weil dieses Motorrad extrem leicht anspringt sobald die Kraftstoffpumpe noch ausreichend Druck erzeugen kann, genügt kurzes schieben im zweiten Gang und einkuppeln, auch wenn die Starterbatterie den Anlasser schon lange nicht mehr durchdrehen kann. Etwa zwei Jahre später ist mir dann diese 12 Volt 14 Ah Erstausrüster Starterbatterie überraschend komplett ausgefallen, das merkte ich aber erst als ich bei einem Parklatz wieder starten wollte und dabei nicht mal die Kraftstoffpumpe anlief. Zum Glück hatte ich ja die beiden Elkos vorsorglich als Glättung installiert und der permanterregte Drehstromgenerator benötigt auch keinen Erregerstrom. Also musste ich die 265 Kg. schwere Maschine nur ca. 100 Meter weit schieben bis es leicht bergab ging, dann bei niedriger Geschwindigkeit im zweiten Gang eingekuppelt und nach wenigen Sekunden lief der aufgeladene Vierzylinder schon wieder völlig rund.

Etwas gefährlichere Erfahrungen machte vor ca. 15 Jahren ein befreundeter Opel Mechaniker, dessen Kunde mit einem damals knapp 2 Jahre jungen Neuwagen bei einem kritischen Überholvorgang beinahe einen Frontalcrash verursachte. Während er beim Überholvorgang den Motor im dritten Gang ziemlich hoch ausdrehte, war aus unbekannten Gründen plötzlich die Motorleistung weg und er musste den Überholvorgang brutal abbrechen. In der Werkstatt suchten sie damals vergeblich nach möglichen Fehlern und der Kunde hatte wenige Tage später wieder ein ähnliches Erlebnis, als er eher hochtourig einen langen Berg hochfuhr. Anschließend kontaktierte mich der Opel Mechaniker und ich steckte bei einer Probefahrt über den Zigarettenanzünder ein Skopemeter an. Wir fuhren dann eine längere Strecke auf der Autobahn und bei höheren Motordrahzahl wurden die Spannungsspitzen deutlich stärker, nach ca. 30 Kilometer eher sportlicher Fahrt, trat der Fehler tatsächlich auf und die Motorleistung brach schlagartig zusammen. Dann zurück in die Werkstatt und eine neue Starterbatterie montiert, anschließend wieder über 50 Kilometer gefahren. Ich konnte zwar noch unkritische Spannungsspitzen messen, aber kein annähernder Vergleich zu vorher.

Bei meinem 25 Jahre alten Passat Variant 35i mit mechanischer ESP könnte ich auch problemlos mit lückendem Gleichstrom fahren, denn sobald der Motor einmal läuft, kann man ihn nur durch abwürgen oder Stromversorgung am Magnetventil unterbrechen, wieder zum schweigen bringen. Low Tech Fahrzeuge mit vergleichbar einfacher Technik, würde ich heute sogar als Neufahrzeuge erweben. Moderne Computernetzwerke auf Rädern will ich stattdessen nicht mal für kleines Geld kaufen.

PS: Mein Passat 35i bekommt immer Altbatterien welche andere entsorgen, damit läuft er meistens auch noch mehrere Jahre problemlos!