Beiträge von Mobilix

Hallo Tom,

vielen Dank für das viele Gehirnschmalz, dass Sie in die Antwort gesteckt haben. Ich denke, ich werde nicht umhin kommen, allen Kabeln hinterherzugehen und herauszukundschaften, zu welchem Zweck sie dienen.

Ganz unabhängig davon, und weil der Dauerregen gerade eine Pause eingelegt hat, habe ich die Starterbatterie vom Fahrzeug getrennt und mittels LKW-Starthilfekabel mit dem Ladegerät, Ausgang B verbunden. Und siehe da, auch hier hat nach einer Prüfphase das Ladegerät auf Rot umgeschaltet. Offensichtlich ist etwas an der Batterie, was es als fehlerhaft diagnostiziert.

Das hätte ich als letztes vermutet, weil der Standardladevorgang mit Prg. 1 ja funktioniert und die Batterie auch Fahrzeug, Standheizung, Licht usw. tadellos bedient.
Jetzt stellt sich (leider wieder) eine ganz neue Frage, die wohl mit dem Ladegerät gar nichts zu tun hat: was fehlt dieser Batterie? Es ist eine Noname-Bleibatterie (Centro 12 V 83 Ah 720 (EN), ersetzt DIN 58515). Sie ist seit 2 Jahren in dem Fahrzeug drin, das nicht bewegt wird; nur 1 X im Monat lasse ich Motor und Standheizung rund eine Dreiviertelstunde laufen.

Gibt es eine einfache Erklärung?

Danke, Mobilix

Hallo Tom,

das Thema, um was es sich da handelt, das hatten wir in diesem Thread 12V + 230V-Stromversorgung für Wohnmobil doch schon mal erörtert. Kurz gesagt, ich habe einen ehemaligen Notarztkoffer mit einer Zentralelektrik oder auch -elektronik vom Hersteller WAS. Dort sind Komponenten verbaut, die die Ladung von Starter- und Aufbaubatterie regeln. Es stellt sich hier nicht die Frage, warum ein Trennrelais da ist, eher nur wo und wie. Und wenn ja, wie man es ggf. umgehen kann, falls es stört. Es gibt leider lt. Hersteller keine Schaltpläne mehr, trotz Bj. 2004.

Das Kabel, an das ich den Ladeausgang B vom Ladegerät angeschlossen habe, ist ein 10 qmm-Kabel, das an dieser Stelle im Fahrzeugboden verschwindet und einen Meter weiter vorn an der Batterie rauskommt. Ich nehme an, dass es dazwischen keine Abzweige gibt. An der Kabellänge und den Querschnitten kann es nicht liegen. Hier im Bild ist links der Anschlusspunkt, von dem die Leitung zur Batterie geht und wo ich den Ladeausgang B des Ladegerätes angeschlossen habe. (Der rechte Anschlusspunkt ist für die Plusleitungen der Aufbaubatterien.). Dennoch verweigert Ladeelektronik des Ladegerätes die Aufladung und gibt einen Fehler aus. Lässt sich dieser Fehler messen (Volt- oder Amperezahl)?

Vielen Dank auf jeden Fall für den Hinweis über die Funktionsweise eines Trennrelais; falls eines verbaut ist, kann man es ausschließen.

Ich bitte um Nachsicht, wenn ich solche Fragen hier stelle. Ich bin ein Laie auf diesem Gebiet und mit fehlt die Kenntnis, um mich systematisch vorzutasten und mögliche Fehlerquellen einzukreisen.

Hallo Tom,

diesen nahliegenden Test habe ich gemacht und die Gel-Batterie aus der Bank A herausgetrennt und mit fliegender Leitung an den Ladeausgang B gehängt. Nun tut der Lader das, was er soll mit seinem Prg. 3: er lädt nacheinander die Ausgänge A und B und schaltet dann auf Erhaltungsladung. Am Ende leuchten beide LEDs grün. Das Ladegerät ist damit voll in Ordnung, gut so!

Der Fehler liegt also in der bisher genutzten Installation, die Starterbatterie will ich mal ausschließen.
Einen Verdacht hätte ich: eigentlich müsste sich zwischen Starterbatterie und Aufbaubatterie ein Trennrelais befinden. Das habe ich aber bisher noch nicht entdeckt. Zum Laden der Starterbatterie vom Ladeausgang B des Ladegeräts verwende ich eine vorgefundene Leitung, die im Fahrerhaus verschwindet und letztlich beim Plus-Pol der Starterbatterie herauskommt. Wenn ein Trennrelais verbaut ist, muss es dazwischen liegen. Kann dies die Ursache für das Diagnose-Problem des Ladegeräts sein? Ich habe keine Vorstellung, was so ein Relais macht, wenn es "verkehrt herum" Ladestrom erhält. Andererseits - mit dem Prg. 1 wird die Starterbatterie einwandfrei geladen.

Ich fürchte, es wird noch knifflig.

Gruß, Mobilix

Hallo Tom,

vielen Dank für die rasche Antwort.

Bank B ist die Starterbatterie. Da sind selbstverständlich vielerlei Verbraucher aktiv, neben Kleinzeugs wie Uhren u. Alarmanlage vor allem der Fahrtenschreiber. Diese kann ich nicht (mit vertretbarem Aufwand) aus dem Stromkreis entfernen, da es sich um eine italienische Verkabelung made by Iveco handelt. Sie ist völlig dezentral organisiert. Den Fahrtenschreiber zu trennen, ist nicht möglich, das soll gesetzlich so vorgesehen sein, hat mir einer erklärt.

Ich bin davon ausgegangen, dass ein Ladegerät mit solch einer Situation zurecht kommt. Es ist ja für einen festen Einbau vorgesehen, wo immer Stromkreise angeschlossen sind, und nicht als mobiler Lader für eine Batteriewerkstatt.

Im der Meanwell-Anleitung steht etwas drin, dass man die Firmware umprogrammieren kann, um ein bestimmtes Ladeverhalten zu erreichen. Kann das eine Lösung sein?

Ein Trenn-MosFet will ich eigentlich nicht verwenden. Neben den Kosten müsste ich auch die ganzen Anschlüsse A und B vertauschen, es sind teilw. 35 qmm-Kabel, die steckt man nicht mal so einfach um.

Gruß, Mobilix

Hallo Tom,

ich habe mir das "Lademonster" gegönnt und bin mit der Ladegeschwindigkeit voll zufrieden. Aber ich habe mit dem zweiten Ladekreis ein Problem, oder eine der Batterien hat es. Das Gerät ist wie folgt angeschlossen:

• Bank A = 2 X 180 A AGM-Akku + 1 80 Ah Gel-Akku als Aufbaubatterie
• Bank B = 1 X 80 Ah Blei-Akku als Starter-Batterie

Das Ladegerät hat 3 Programme.

• das Programm 1 lädt zuerst Bank A, danach Bank B in einer jeweils 2-stufigen Ladekurve. Danach schaltet sich das Ladegerät ab.
• das Programm 2 lädt nur die Bank A auf die gleiche Weise wie Programm ein, geht danach jedoch in eine Erhaltungsladung über.
• das Programm 2 lädt zuerst Bank A, danach Bank B in einer jeweils 8-stufigen Ladekurve und geht dann in eine Erhaltungsladung für beide Batteriebänke über.

Meine Batterien werden wie folgt geladen:

• mit Programm 1 werden beide mit etwas über 14 V geladen, am Ende leuchten beide LEDs grün (= voll).
• Programm 2 kann ich nicht für beide Bänke nutzen - leider!
• mit Programm 3 wird Bank A voll geladen, LED wird grün. Der Ladevorgang bei Bank B wird nach einer Weile gelb blinkender LED (=Ladevorgang) beendet, die LED leuchtet jetzt Rot. Rot bedeutet "Fail" laut Manual, also fehlerhaft.

Ich frage mich jetzt, hat die Batterie einen Fehler oder ist das Ladeprogramm defekt? Die Starterbatterie wird mit Prg. 1 voll geladen, funktioniert übrigens wie sie soll, mit Prg. 3 aber nicht.

Können Sie sich einen Reim darauf machen?

Ich möchte aber genau dieses Programm im Winter nutzen, um die Entladungen durch gelegentliches Nutzen im Stand (Heizung, Licht, stille Verbraucher) durch automatisches Wiederaufladen bzw. Erhaltungsladung zu kompensieren.

Gruß, Mobilix

Vielen Dank, Tom, für die klaren Worte! Dann werde ich mal von den ganzen Schnick-Schnackspielereien Abstand nehmen und wie empfohlen, die Basics überprüfen: ausreichende LiMa-Leistung und verlustarme Leitungen.

Beste Grüße, Mobilix

Hallo Tom,

danke für die ausführliche und prompte Antwort in dieser nicht ganz narrenfreien Zeit!

Schade, dass meine Messungen mit Leerlaufdrehzahl nicht aussagekräftig sind (ich war schon stolz drauf), aber es ist völlig einleuchtend, dass der Generator bei höheren Drehzahlen andere Leistung erzeugt und der Regler sich dann auch anders verhält. Sobald meine Batterien wieder etwas entladen sind, werde ich das messen.

Sie schreiben, dass man Bleibatterien nicht schnelladen kann. Da habe ich mich falsch ausgedrückt, schnell war nicht meine Absicht, sondern vor allem voll. In den Foren wird immer erzählt, dass die regulären LiMa-Regler die Batterien nicht voll laden würden, weil am Ende zu geringe Spannung geliefert würde. Aus diesem Grund war für mich die Verwendung eines 230V-Ladegerätes mit einer wie-auch-immer-Kennlinie überzeugend, denn dieses ist dafür gebaut, immer die passende Ladespannung anzubieten und die Akkus optimal zu laden. Ganz offensichtlich geht dabei beim 2maligen Umspannen natürlich viel Energie verloren, wenn der Wechselrichter einen Wirkungsgrad von 80 % und das Ladegerät von 85 % hat. Meine Frage war, ob vielleicht die optimale Ladung der Versorgungsbatterien diesen Energieverlust wieder wettmacht?

Oder liegt vielleicht der Hase darin begraben, dass meine LiMa gar nicht in der Lage ist, die geforderte Leistung an den Wechselrichter und die Fahrzeugverbraucher abzugeben? Dass dann tatsächlich die Starterbatterie leergesaugt wird?

Im übrigen sind die verbauten Leitungen ganz ordentlich: alle Kabel, die ich ausgehende von der LiMa verfolgen konnte, sind 16 qmm stark. Desgleichen auch die von und zu Ladegerät und Versorgungsbatterie. Die Kabelschuhe sind ordentliche Ringösen mit M8 Muttern angepresst.

Gruß, Mobilix

Hallo batifs,

Nun ja, man sieht die Dinger ja hin und wieder über die Straßen fahren. Meiner sah so aus, nach vielen Blasen und hartnäckiger Arbeit sieht er so aus .

Groß? Kompakt? das ist natürlich die Grundvoraussetzung, will man auf der Fläche für einen Verwundeten den Lebensraum für 2 - 3 Personen schaffen. Ich möchte die ganze Elektrik so kompakt wie möglich beieinander haben, zwischen Fahrer- und Beifahrersitz, an die Fahrerhausrückwand oder in den Motorraum.

Gruß, Mobilix

Hallo Tom,

nach berufsbedingter Enthaltsamkeit beim Womo-Ausbau bzw. den Überlegungen dazu, möchte ich nun gern den Faden wieder Aufnehmen. Inzwischen habe ich ein Messgerät und konnte die Ladespannung und die Entladeströme messen. Dabei kam heraus:

Entladestrom an den Aufbaubatterien ist 0,05 A, an der Starterbatterie 0,05 - 0,06 A (aber ab und zu gibt es Spitzen bis 0,15 A).
Die Lichtmaschine liefert bei voll geladenen Batterien an die Starterbatterie 14,4 V, an die Verbraucherbatterie 14,2 V.
Nachdem ich die Batterien ein wenig entladen habe und sowohl Fahrzeugbeleuchtung und Standheizung als auch Beleuchtung im Aufbau und die Kompressorkühlbox eingeschaltet sind, liefert die LiMa an die Starterbatterie 13,45 V und an die Verbraucherbatterie 13,0 V. Schalte ich die Fahrzeugbeleuchtung aus, kommt an der Starterbatterie 14,0 V an, an der Aufbaubatterie bleibt es bei 13 V. Diese Werte sind über 20 min Meßzeit bei 0°C entstanden.

Leider konnte ich immer noch nicht herausfinden, wo in der Elektronik des Herstellers WAS die Trennung von Starter- und Aufbaubatterie realisiert ist, ein klassisches Trennrelais ist nicht verbaut. Und einen Schaltplan gäbe es lt. WAS nicht mehr (Bj. 2004!).

Inzwischen habe ich einen 2000W-Wechselrichter (4000 W kurzfristige Spitze) und 2 X 180 Ah AGM + 83 Ah Gel-Batterie - noch nicht installiert, nur probehalber mit Starthilfekabeln zusammengeschaltet und ausprobiert = funktioniert.

Aller Voraussicht nach kommt noch Toms Power Lader dazu, um das schwachbrüstige 2 X 15 A-Ladegerät zu ersetzen.

Nun weiß ich nicht, wie ich das ganze miteinander verschalten soll. Die eine Methode ist wohl die klassische: Starter- und Aufbaubatterie mit der eingebauten Trennmethode verschaltet lassen, oder ein Trenn-MOSfet darüberstülpen. Wobei dann zu hoffen ist, das die Herstellerelektronik das nicht übel nimmt.

Eine andere Methode wurde in einem Forum kontrovers diskutiert. Mir leuchtet sie ein, aber es gibt sicher einen Punkt, den ich nicht beachte, sonst wäre sie wohl mehr verbreitet: Starter- und Aufbaubatterie sind komplett getrennt. Der Wechselrichter wird während der Fahrt von der LiMa versorgt und liefert 220V an das Ladegerät, welches die Verbraucherbatterien mit optimaler Spannung und Strom versorgt. Dadurch werden diese in kürzester Zeit und nahezu vollständig geladen (es hängen ja ständig gewisse Verbraucher, Radio, Innenlicht, Kühlschrank, mit dran).
Bei Motorstopp wird dann der Wechselrichter vom Starter-Lima-Stromkreis getrennt und nun durch die Aufbaubatterien versorgt (Wechselschaltung?). Nach kurzer Umschaltunterbrechung liefert er wieder 220 V. Gleichzeitig muss natürlich das Ladegerät jetzt vom WR abgehängt sein, sonst gibt das einen unguten Kreislauf.
Falls die Möglichkeit für Landstrom aus dem Festnetz besteht, würde ich die Einspeisung auch nur indirekt, d. h. über das Ladegerät und die Batteriebank machen, um zusätzliche (komplizierte) Vorranggschaltungen für den Wechselrichter zu sparen.

Ich hoffe, ich konnte mich verstehbar ausdrücken. Ggf. bastel ich noch einen Schaltplan dazu, wie ich mir das vorstelle.

Geht so was? Wo liegt der wunde Punkt?

Besten Dank für eine Antwort und Grüße, Mobilix

Einen Teil meiner Erkundungen in den Tiefen der Verkabelung habe ich hinter mir. Ich habe das dickste Kabel der Lichtmaschine so gut ich konnte verfolgt und bin an einer Stelle der RTW-Elektrik herausgekommen. Dort, in einem Plus-Pol-Verteilerpunkt (s. Bild4) läuft dieses Kabel, viele andere rote Kabel unterschiedlichen Querschnitts und ein Kabel vom Ladegerät zusammen. Wo die alle hingehen oder herkommen, ist nicht so leicht verständlich.

Auf dem Relaisträger davor (Bild 3) sitzt ein Relais, das in der Legende mit D+ bezeichnet wird und auf dem der folgende Schaltplan (Bild 2) abgebildet ist. Könnte dies das Trennrelais sein? Verwundert hat mich dann allerdings, das auf der Rückseite nur relative dünne Kabel abgehen (Bild1); nach einem Blick auf die Trenn MOSFETs mit ihren dicken Anschlüssen für +Kabel hätte ich auch hier ein dickes Kabel erwartet.
Oder ist das gar kein Trennrelais?

Doch Tom, Sie haben die Frage richtig verstanden. Eines der beiden Kabel, Plus oder Minus, wird zwangsläufig etwas länger werden. Aber es spielt offenbar keine Rolle, welches. Und auch die Aneinanderschaltung der Batterien. Je nach deren Zustand fließen zwischen ihnen sowieso Ausgleichsströme, egal welche die erste oder letzte in der Reihe ist.

Die Spannungsunterschiede beim Laden durch die Lichtmaschine werde ich wie beschrieben messen. Danach sehe ich weiter.

Solarpaneele: Wenn ich mit 3 oder 4 200 Wp-Paneelen nicht klarkomme, werde ich das ganze Konzept ändern. Ich kann sie glücklicherweise relativ investitionsarm ausprobieren. Gas kommt bei mir nicht in Frage, wir heizen mit Diesel und kochen/backen mit Spiritus. Es geht nur um mal 2 Tassen Espresso am Tag und Toast zum Frühstück. Das werde ich einfach ausprobieren, weil ich gar nicht vorhersagen kann, wieviel Strom vom Dach reinkommt.

Vielen Dank für die wertvollen Tips!

Gruß, Mobilix

Vielen Dank, Tom, für die unerwartet schnelle und umfassende Antwort.

Damit sind meine Fragen erschöpfend beantwortet, gleichzeitig ergeben sich (wen wundert's) neue!

• Es gibt für den Fachmann vielleicht eine sinnvolle und auch eine weniger sinnvolle Art, die Batterien untereinander anzuordnen. Sollte man die kleinere GEL-Batterie mit der Plus-Seite an die Einspeisung (12-V-Netz bzw. Wechselrichter) legen, oder besser eine der beiden großen AGM? Daraus ergeben sich dann unterschiedlichen Leitungslängen bei der Plus- und de Minusleitung.
  Gibt es eine Mindestlänge für die Batteriekabel, um noch eine ANL-Sicherung einbauen zu können?
  Die Kabel lasse ich dann anfertigen, wenn die Frage der Positionierung der Batterien geklärt ist.
• Danke zur Info über Ah und A - ich hatte das eigentlich ja schon aus dem Studium diverser Threads hier gelernt, aber prompt übersehen.
  Da ich unterwegs meist frei stehe und wahrscheinlich selten an Landstrom komme, will ich zunächst erst mal auf die Ladewumme verzichten und probieren, ob meine Solarzellen ausreichend Strom liefern. Für den Notfall habe ich noch einen kleine Honda-Generator. Und wenn das Fahrzeug hier bei mir steht, dann kann es ruhig gemächlich mit dem 15 A-Ladestrom aufgetankt werden. Das Meanwell-Gerät behalte ich mal auf der nice-to-have-Liste.
• Ich bin froh, dass die Kombination von Wechselrichter mit diesen Batterien geht, danke.
• Meine Lichtmaschine sitzt ganz unten, unter dem Kühler, scheint ganz gut im Luftstrom zu liegen (Das Grundfahrzeug ist ein Iveco Daily 45 C 15). Ich sehe keinen Platz für eine zweite, aber ich frage mal in der Werkstatt nach.
  Vorerst will ich es erst mal versuchen, welche Ladung ich mit den üblichen Fahrstrecken erreichen kann; dazu habe ich noch keinen Erfahrungswert. Im Zweifelsfall ist es wohl einfacher, noch ein Solarpaneel mehr aufs Dach zu legen, als den Motor umzubauen.
• Trennrelais: das war mir nicht klar, dass das hier ein wichtiges Bauteil ist. In der vorhandenen Elektrik von WAS ist das ganz sicher verbaut, aber ich weiß noch nicht was genau und wo. Es gibt aber einen sog. Notstartknopf, der eine Verbindung zwischen Aufbaubatterie und Starterbatterie herstellt. Man sagte mir, dass man nach einer kurzen Wartezeit dann auch mit einer entladenen Starterbatterie noch starten könnte. Habe ich noch nicht ausprobiert.
  Gibt es einen einfachen Weg festzustellen, ob das verwendete Trennrelais "gut" ist? Bedeutet die jetzt ja deutlich erhöhte Batteriekapazität automatisch eine höhere Anforderung an das Relais?

Wieder viel Text, ich sage schon mal Danke fürs Lesen.

Gruß, Mobilix

Hallo Tom,

dieses tolle Forum hat mich schon sehr viel weitergebracht. Für den einen oder anderen Punkt benötige ich nur eine Bestätigung, ob ich die Sache richtig verstanden haben, bei anderen konnte ich noch nichts finden.

Ich bin gerade dabei, einen ehemaligen Rettungswagen in ein Womo umzubauen. Dabei möchte ich möglichst viel von der aufwendigen E-Installation erhalten, vor der ich großen Respekt habe. Ich möchte die Batteriekapazität erhöhen und ergänzend zur 12 V-Versorgung den vorhandenen 230V-Stromkreis über einen Wechselrichter auch mobil ermöglichen. Im Fahrzeug habe ich eine Starterbatterie mit 83 Ah (nass) und eine Aufbaubatterie Exide-Gel mit 80 Ah, Lichtmaschine mit 120 A.

• Frage: ich habe 2 Stck. Mastervolt AGM-Batterien mit je 180 Ah bekommen, die gut zwischen beide Vordersitze passen. Kann ich diese parallel zur Exide-Gel Batterie fest verkabeln? Nach dem, was ich hier gelesen habe, dürfte das in Ordnung gehen.
• Frage: Das eingebaute Ladegerät ist ein I/U-Lader mit 2 X 15 Ah (TransWatt TWBO 02-2X12V) und lädt getrennt Starter- und Aufbaubatterie. Passt
  dieses Ladegerät zu den Batterien von der Ladekennlinie her und auch von der Leistung? Die I/U-Ladekennlinie ist wohl langsam, liefert 13,8 V, wäre also ausreichend. Aber die Leistung ist mit 15 Ah wohl sehr schwach. Würde das BC-1210 eine Verbesserung bringen oder ist hier ein anderes empfehlenswert?
• Als Wechselrichter habe ich ein 2000/4000 W-Gerät (reiner Sinus) im Auge. Es soll neben allen möglichen Ladegeräten (Handy, Labtop, Akkuschrauber) auch kurzfristig den Toaster (750 W), die Espresso-Maschine (1.250 W) und den Wasserkocher (1.700W) füttern können. Ich weiß, dass hier sehr hohe Ströme von der Batterie fließen und plane Kabel mit 50 qmm oder noch mehr Querschnitt und maximal 40 cm Länge. Passt das mit der vorhandenen Batteriekapazität zusammen? Irgendwo habe ich aufgeschnappt, dass AGM/GEL-Batterien hier gar nicht ideal wären.
• Wenn die zusammengerechneten 440 Ah-Batterien mal recht stark entladen sind, könnte das die Lichtmaschine unzulässig belasten? Gäbe es dafür ein Gerät, das die Ladung begrenzt und auf einen längeren Zeitraum verteilt? Oder ist ein stärkere bzw. 2. Lichtmaschine notwendig?

Für manche dieser Fragen haben ich widersprüchliche Antworten aus dem Bekanntenkreis bzw. einem anderen Forum erhalten. Ich wäre froh, abschließend Klarheit zu bekommen und die Sache in Angriff nehmen zu können (die Batterien habe ich schon ).

Vielen Dank und Gruß, Mobilix