Hallo,
als erstes empfehle ich immer, bei Abschaltungen des BMS dessen Statusmeldungen zu überprüfen, um zu erfahren, weshalb das BMS die Ladung bzw. Entladung abgeschaltet hat. Die Statusmeldung gibt entsprechende Hinweise, ob es an der Temperatur liegt, an der Zellen- oder Gesamtspannung, oder an was es sonst so liegt. Natürlich kann man vermuten, dass bei einer Batteriespannung von nur noch 11,5V das BMS wegen Spannungsunterschreitung einer Zelle abgeschaltet hat, aber das ist eben nur eine Vermutung. Und natürlich gilt dasselbe auch bei Kälte, wenn eine relativ hohe Abschalttemperatur konfiguriert wurde, die in unseren Breiten erreicht wird. Aber besser ist es immer, zu wissen, warum das BMS etwas tut, als es nur zu vermuten. Man vermute ja öfter mal falsch und dann sucht man in der Folge natürlich auch an der falschen Stelle... 
Defekt werden Daly BMS meiner Erfahrung nach nur sehr selten und wenn, dann liegt es entweder an herstellungsbedingten Hardwarefehlern, an einsatzbedingter Feuchtigkeit, welche die Anschlüsse und Leiterplatte beschädigt hat, oder an Falschbehandlung (Balancerkabel vertauscht, oder Im Betrieb das dicke blaue Kabel zwischen BMS B- Anschluss und Zellenblock-Minuspol unterbrochen).
Herstellungsbedingte Hardwarefehler dürften statistisch kaum zwei mal hintereinander vorkommen, das wird es hier also wohl eher nicht sein.
Kann Feuchtigkeit die Ursache des Problems sein? Etwas Kondenswasser ist damit nicht gemeint, sondern wenn das BMS selbst im Wasser hängt. Das verträgt es nicht. Unter dem Sitz eines Fahrzeugs aber normalerweise wohl auch eher selten der Fall, soweit es sich nicht um ein Boot oder zumindest Amphibienfahrzeug handelt, oder der Besitzer nicht gerade sein Auto mit dem Hochdruckreiniger von innen reinigt.
Ob der Minusanschluss des Fahrzeugs zuverlässig ist, kann ich von hier aus natürlich nicht erkennen. Wenn es sich um eine auf festes Karosserieblech geschweißte Schraube handelt, dann sollte der Anschluss brauchbar sein. Bewegliche Teile der Sitzverstellung sind als Masseanschluss einer Batterie aber natürlich ungeeignet, soweit nicht extra ein zuverlässiges Masseband zur Verbindung der beweglichen Sitzkonsole mit der Fahrzeugkarosserie vorhanden ist.
Was bei sehr vielen BMS immer wieder zu Schwierigkeiten führt, ist der Balanceranschluss des BMS und dessen Verbindung zu den Akkuzellen, sowie die Ausführung der Zellenverbinder und Anschlusskabeln an den Zellenanschlüssen. Häufig wird die für einen zuverlässigen Betrieb der Batterie erforderliche Zuverlässigkeit der Anschlusskabel an diesen Stellen unterschätzt und was ich schon für hingerotzte Balancerkabel gesehen habe, will hier bestimmt keiner wissen (falls doch, veranstalte ich gerne mal einen Balancerkabel-Geisterbahn-Abend...).
Man sieht: Ich rudere hier mit den Armen in Fehlermöglichkeiten und da wäre es wirklich schön, wenn du mal bei auftretendem Fehler das BMS befragen würdest, wo es ihm den zwickt. Das würde die Fehlersuche enorm abkürzen.
Kurze Hausaufgabenliste:
- Balancerstecker abziehen und diesen, sowie die Steckbuchse im BMS auf Auffälligkeiten wie Korrosion untersuchen.
- Zellenverbinder und Balancerkabel an den Zellenpolen ebenso auf guten elektrischen Kontakt und festen Sitz/ausreichend gute Vercrimpung untersuchen. Optimalerweise am Balancerstecker die Zellenspannungen einzeln nachmessen und mit den an den Akkuzellen zu messenden vergleichen.
- Wenn keine Funkverbindung zwischen BMS und Smartfon aufzubauen ist, mal den Bluetooth-Transceiver (das runde schwarze Dongle-Teil mit der Taste dran) vom Stecker des Anschlusskabels abziehen. Drei Mal abziehen und wieder zusammenstecken hilft gegen schlechte Steckerkontakte Wunder. Das mache ich bei jedem einzelnen Bluetooth-Transceiver, den ich mit oder ohne BMS an Kunden ausliefere immer vor dem Verpacken, weil die Dinger wirklich Probleme mit diesem Steckverbinder haben. Nach drei Mal abziehen und wieder einstecken hat man üblicherweise Ruhe.
Auch daran denken, dass das BMS das Bluetooth-System nach Ablauf einer Stunde nach der letzten Benutzung von Bluetooth bzw. Batterie (mindestens eine Stunde lang weder Lade- noch Entladestrom führt bei Standard-Konfiguration immer zur BT-Abschaltung!) abschaltet. Man muss dann erst den kleinen Knopf am Bluetooth-Transceiver drücken, oder kurz einen Strom von mindestens 1,5A fließen lassen, damit sich Bluetooth wieder einschaltet.
Die Lade- und Entladefunktion der Batterie sind von der oben unter Punkt 3. genannten Bluetooth-Abschaltung aber nicht betroffen, denn selbstverständlich bleibt das BMS was Lade- und Entladeströme angeht immer "online". Wäre ja auch sehr unpraktisch, wenn sich die Lade- oder Entladefunktion dauernd von selbst abschalten würden. 
Etwas erklärungsbedürftig ist die Funktion des Temperaturschutzes des BMS:
Meist wird im BMS eingestellt, dass ein Ladeschutz bei 0°C konfiguriert ist. Das bedeutet, dass die Ladung bei Unterschreitung von 0°C abgeschaltet wird. Die Entladefunktion bleibt davon aber meist ausgenommen, da es ja keinen Grund gibt, auch diese bei Erreichen des Gefrierpunkts abzuschalten, denn LiFePO4-Akkuzellen dürfen problemlos bis mindestens -20°C entladen werden, ohne Schaden zu nehmen. Aber das nur am Rande
Wenn im BMS ein Ladeschutz von 0°C konfiguriert wurde, würde man denken, dass die Ladung spätestens ab +1°C wieder aktiviert würde. Das ist aber nicht der Fall! Statt dessen wird eine so genannte Hysterese von 4 bis 5°K bis zur Einschaltung einer zuvor abgeschalteten Ladefunktion einghalten. Man macht das aus rein technischen Gründen, weil es bei zu naher Lage von Abschalttemperatur und Wiedereinschalttemperatur andernfalls gern zu Schwingungsvorgängen kommt. Meiner Erfahrung nach reichen 2°K Temperaturdifferenz zwischen Abschalt- und Wiedereinschalttemperatur aber völlig aus, nur kann man über die Smartfon-App nur die Abschalttemperatur konfigurieren, nicht aber die Wiedereinschalttemperatur ("Alarm Recovery Level 2"). Letzteres geht nur über die Windows-Software. Wenn man über diese Hysterese zwischen Aus- und Wiedereinschalttemperatur nicht Bescheid weiß, versteht man natürlich das Verhalten des BMS nicht.
Grüße, Tom
Sowas prägt Menschen. Weshalb ich heute auch wieder eine Art Balkonkraftwerk habe, nur ohne Balkon und ohne Netzeinspeisung. Vier an der Süd-Außenwand lehnende Solarpaneele speisen eine 12V-Batterie und versorgen Router, Hardware-Firewall und Webserver. Hat inzwischen auch schon rund 1MWh Strom erzeugt und damit eingespart. Aber zurück zu deinem Problem.
OK, das Ganze ist natürlich Erfahrungssache und da bin ich naturgemäß im (unfairen) Vorteil.
Aber warum man das so machen soll, steht in dem Text von ATP leider nicht drin. Dabei halte ich das WARUM für viel wichtiger, als die Kenntnis der Regel selbst. Wenn man nämlich verinnerlicht hat, dass es bei zuerst abmontieren des Pluspols bzw. bei dessen Montage nach dem Minuspol ggf. zu einem BRACHIALEN Kurzschluss über den Schraubenschlüssel zwischen Pluspol und Fahrzeugkarosserie kommen kann, dann handelt man instinktiv richtig und robottet nicht nur nach zuvor stumpf auswendig gelernten Regeln.
