Beiträge von Tom

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Grüße, Tom

Genau, mit der Erhöhung des Sleeptimers auf 65535 kann man zumindest die Abschaltung des Bluetooth-Systems vermeiden. Ob es aber auch gegen eine komplette Abschaltung des BMS hilft, weiß ich leider nicht.

Der Steckplatz sollte stimmen: Pins 2 und 3, von rechts nach links gezählt.

Ich vermute, dass falls dieses Problem bei Deinem BMS vorliegt, ein Firmware-Update helfen könnte, da die mir bekannten Classic-BMS dieses Problem "eigentlich" nicht hatten. Ich rate deshalb dazu, das Problem mal bei Daly anzusprechen und um Hilfe zu bitten. Im Gegensatz zu mir können die herausfinden, welche Firmware zu der Hardware eines BMS passt und diese dann zuschicken.

Grüße, Tom

Hallo,

ja, das war früher so, dass man die BMS zur ersten Initialisierung mit einem Ladestrom aufwecken musste. Da diese BMS aber keine Ströme unterhalb von 2A detektieren konnten, musste der Ladestrom sich also oberhalb von 2A befinden, um eine entsprechende Wirkung zu erzielen. Deshalb habe ich meine erste Million auch mit diesen Daly-BMS Aktivierungstastern verdient... (Naja, nicht ganz... )

Du hast da ein Daly Classic-BMS mit achtpoligem LED-12V-Port. Die Pins 2 und 3 dieses Ports müssen kurz verbunden werden, damit das BMS initialisiert. Allerdings zählen sich die Pins von rechts nach links!

Grüße, Tom

Nein, das ist nicht per se Unsinn. Nur wenn man mehrere Batterien parallelschaltet, denn dann misst jedes BMS aufgrund der unvermeidlichen Asymmetrien schon wegen der Verdrahtung unterschiedliche Stromwerte und saldiert den Ladezustand unterschiedlich, so dass sich die SoC-Angaben dann zwangsläufig unterscheiden. Das ist technisch nun mal nicht zu vermeiden.

Die Frage ist, ob, und wenn ja: wie man die verschiedenen SoC's in einem brauchbaren Einzelwert ausreichender Genauigkeit umsetzen kann. Wenn Du einen Weg findest, dann würde ich mich freuen, wenn Du uns entsprechend über Deinen Erfolg unterrichtest.

Grüße, Tom

Ich hasse das Wegschmeissen genauso wie Du, da bist Du hier also in bester Gesellschaft. Wenn es um Akkus der Bauform 18650 geht, möchte ich mein Angebot im Shop empfehlen. Das sind Original Samsung-Zellen und diese sind von entsprechend guter Qualität. Musst Du mal schauen, welche Bauform bei deinen Packs verbaut ist.

Ansonsten empfehle ich bei Kauf solcher Lithium-Ionen-Akkuzellen, ausnahmsweise nicht direkt in China einzukaufen, wenn man gute Qualität erwerben möchte, weil dort die Preise zwar sehr verlockend sind, aber dort leider auch zu 80% mit qualitativ wild überzeichneten Fälschungen gehandelt wird. Und mal abgesehen davon, dass sich gefälschte Billigzellen oft noch nicht mal brauchbar punktverschweißen lassen, ist das Reparaturergebnis hinterher natürlich ein ganz anderes, wenn man brauchbare Qualität verbaut hat. Wenn man Zellen in Deutschland kauft, sind sie natürlich etwas teuerer, aber wenn man nicht zufrieden ist, oder sie schlicht mangelhaft sind, kann man sie wenigstens wieder zurückgeben.

Grüße, Tom

Vergiss die SoC-Anzeigen bei parallel geschalteten Batterien, das wird nie "genau". Über die genauen Hintergründe könnte ich eine längere Abhandlung schreiben, aber da das Forum schon ziemlich voll ist von solchen Abhandlungen über die Funktionsweise der SoC-Anzeige bei BMS für LFP-Batterien, spare ich mir das an dieser Stelle.

Daher nur das Fazit:

Schaltet man mehrere LFP-Batterien parallel, kann man sich jegliche Mühen sparen, die verschiedenen BMS zwecks Auslesung der SoC-Anzeigen über Datenkabel zu vernetzen. Da kommt nichts nahrhaftes bei heraus, außer verschiedene Werte, die dann - natürlich - auch nicht stimmen.

Was man aber machen kann, ist, den SoC der Gesamtbatterie mittels externem Batteriecomputer zu ermitteln. Der einzelne Batteriecomputer unterliegt weder den technischen Beschränkungen von BMS bei der Ermittlung des Ladezustands, noch führen Asymmetrien bei der Verkabelung der verschiedenen Batterien hier zu Problemen, denn der Batteriecomputer misst ja immer die Gesamtströme, die in die Batterien hinein- und wieder heraus fließen.

Wenn man dessen Daten dann an Geräte des Fabrikats Victron zur weiteren Verarbeitung weiterleiten will, wird man natürlich am ehesten einen Batteriecomputer derselben Marke verwenden, um vermeidbaren Inkompatibilitäten vorzubeugen.

Problem gelöst!

Grüße, Tom

Hallo,

mal von vorn: Was genau ist das Problem mit dem Ausgleich der Batterien? Wie sind die verschiedenen Batterien denn verschaltet? In Reihe, oder parallel? Und was ist genau das Problem mit dem Ausgleich?

Grüße, Tom

Ich vermute, du versuchst bei deinem BMS über den Button "Aktiver Ausgleich" in das Menü zur Konfiguration des BMS-internen Balancers zu kommen und dort diesen dann zu aktivieren. Aber das funktioniert so nicht!

Bild 1: Dieses Menü ist ausschließlich dann funktionsfähig, wenn die App nicht mit einem BMS verbunden ist, sondern mit einem externen Equalizer (auch "Daly Active Balancer" genannt) verbunden ist. Ist die App mit einem BMS verbunden, ist diese Funktion ohne Funktion. Den passiven Balancer im BMS kann man damit nicht konfigurieren oder steuern. Drum steht da im Button auch "Aktiver Ausgleich", was ein Hinweis auf einen "Daly Active Balancer" sein soll und nicht auf den BMS-internen passiven Balancer.

Bild 2: Hier der Hinweis, dass diese Funktionalität nicht überall vorhanden ist.

Bild 3: Die Konfigurationsmöglichkeiten des Daly Active Balancers. Sofern die App über das Smartfon über die Bluetooth-Verbindung mit einem Bluetooth-Transceiver eines Daly Equalizers verbunden ist.

Bild 4: Im Vordergrund der Daly Active Balancer.

Er kommt mit einem eigenen Bluetooth-Transceiver (meist "Dongle" genannt, weil er so schön am Kabel "baumelt") und ist mit dem BMS auch gar nicht verbunden, sondern nur mit den Zellenpolklemmen. Es werden also keine Daten zwischen dem Daly Active Balancer und dem BMS ausgetauscht, weshalb auch keine Daten über den Bluetooth-Transceiver des BMS mit dem Daly Active Balancer ausgetauscht werden können. Genau deshalb hat der Daly Active Balancer ja auch seinen eigenen runden Bluetooth-Transceiver. Ätschibätschi...

Wenn man mit der Smatfon App den Bluetooth-Transceiver des Daly Active Balancers verbindet, funktioniert natürlich nur noch dieses eine ausschließlich für ihn gedachte "Aktiver Ausgleich"-Konfigurations-Menue, aber der gesamte Rest der App nicht. Weil dann ja auch kein BMS verbunden ist. Jedenfalls ist es nicht nicht über den Bluetooth-Transceiver des Daly Active Balancers erreichbar.

Bild 5: Das sind die beiden Konfigurationspunkte des BMS-internen passiven Balancers:

Einmal der Spannungswert, ab dem der Balancer mit seiner Arbeit beginnen soll und zum zweiten den Differenzspannungswert, ab dem der passive Balancer von ausreichend ausgeglichenen Zellen ausgehen und seine Arbeit einstellen soll.

Wenn Daly für die Konfiguration des Daly Active Balancers eine eigene App herausgebracht hätte, anstatt die Funktionalitäten von Daly BMS und Daly Active Balancer gemeinsam über dieselbe App anzubieten, wäre der Welt ein wirklich witziges Rätsel, an dem bestimmt tausende Menschen herumraten, verloren gegangen.

Ich hoffe, ich habe dein "Problem" korrekt erkannt.

Grüße, Tom

Ah...

Bei solchen Lithium-Akkupacks mit mehreren parallel geschalteten Zellensträngen (um die Kapazität zu erhöhen), kann es passieren, dass wenn so ein Pack hart auf den Boden fällt, dass dann ein Teil der Zellen elektrisch abgetrennt wird, weil ein Strompfad unterbrochen wird. Dann könnte es auch zu dem Effekt des Kapazitätsverlusts kommen.

Ob es sich lohnt, hängt immer von den Preisen und Qualitäten der käuflich erhältlichen Akkupacks ab. Es gibt ja auch sehr teure Akkupacks. Da lohnt es sich meistens schon beim ersten Akkupack. Ein kleines Punktschweißgerät ist dafür natürlich erforderlich, aber die kosten heute nicht mehr viel.

Grüße, Tom

Also mal ganz grob:

Man kann jede 12V Batterie mit jeder anderen 12V-Batterie parallel schalten. Dabei spielen weder die Marken eine Rolle, noch ob es sich um Bleibatterien oder LiFePO4-Batterien handelt. "Das ruckelt sich hin." Was soviel heißen soll, dass man sich keine unnötigen grauen Haare wachsen lassen soll.

Je nachdem wie hoch parallel geschaltete Batterien belastet werden, also wie hoch der maximal fließende Strom ist, muss man auf eine gute Symmetrierung achten. Das ist um so wichtiger, je höher die fließenden Maximalströme werden. Schließlich sollen sich diese großen Ströme möglichst gleichmäßig auf die parallel geschalteten Batterien verteilen! Um das zu erreichen, sind möglichst kurze Verbindungskabel mit großen Querschnitten und saubere Anschlussklemmen bzw. Kabelschuhe erforderlich, weil schon kleine Übergangswiderstände zu erheblichen Asymmetrien bei den Stromflüssen führen können. Leider hat der Fragesteller keinerlei Angaben zum maximal erwarteten Stromfluss gemacht, so dass auch nur grundsätzlich auf die Fragen geantwortet werden kann.

Manfred Kramer : Du meinst sicher das hier:

Genau so ist das gedacht: Beide Batterien teilen sich die Kabellängen in etwa gleich (je ein kurzes und ein langes Kabel). Denn wenn eine Batterie über zwei kurze und die andere über zwei lange Kabel mit dem Bordnetz verbunden wird, hat man gleich wieder die schönste Asymmetrie gebaut, weil die Batterie mit den kurzen Kabeln dann vermutlich 80% des Stroms tragen muss, die mit den langen Kabeln aber nur 20%.

Natürlich gibt es auch Asymmetrien, wenn man verschiedene Batterietypen parallel schaltet, das ist nicht zu vermeiden. Aber machen kann man das. Es spricht jedenfalls nichts Grundsätzliches dagegen. Schwierig ist es dagegen, wenn man sehr große Lasten versorgen will, wo dann die saubere Aufteilung der Ströme wichtig ist, damit einzelne Batterien nicht überlastet werden. Da muss man dann beim Aufbau solcher parallelen Batterienetzwerke mit Verstand vorgehen, um eine möglichst optimale Symmetrierung zu erreichen. Man kann aber auch bewusst asymmetrisch ausgeführte Verkabelung gezielt dazu verwenden, um schwächere Batterien mit stärkeren zu verbinden, mit dem angestrebten Hintergrund, dass die schwächeren immer nur kleinere Ströme tragen müssen als die stärkeren. Dann würde man also z.B. so ein Schema wie das links im Bild verwenden und die stärkere Batterie oben und die schwächere unten anschließen. Wie stark sich solche Effekte auswirken, kann man sehr gute mit Stromzangen messen, während man zugleich starke Verbraucher einschaltet. Dann weiß man genau, wie die Last- und Stromverhältnisse im Einzelfall sind.

Grüße, Tom

Hallo Johannes,

Das Ladegerät eines Akkupacks misst während der Ladung den Ladestrom und erkennt bei Unterschreitung eines bestimmten Stromwertes auf Akkupack VOLL. Dann wird die Ladung beendet und die erreichte Vollladung signalisiert. Wenn bei der folgenden Entladung der Akkupack dann ebenso schnell leer ist, dürfte ein Defekt des Akkupacks vorliegen.

Um was für eine Akku-Technologie handelt es sich denn? Noch die ältere Nickelmetall-Hydrid-, oder schon Lithium-Ionen-Technologie? An der Kälte allein wird es aber bei beiden Technologien kaum gelegen haben.

NimH-Akkupacks geben gerne den Löffel ab, wenn die erste Zelle im Akkupack schon leer ist, der Rest aber noch genug Spannung aufbringt, um das Gerät noch weiter zu betreiben. Dann erliegt man gern mal der Versuchung, auch bei merklich schwächer werdendem Akkupack noch weiter Ladung zu entnehmen. Das führt dann dazu, dass die erste leere Zelle bei weiterer Entladung des Packs mit umgekehrter Polarität geladen wird , was ganz schnell dazu führt, dass die betreffende Zelle dann ganz kaputt geht.

Bei Li-Ionen-Akkupacks kann das nicht passieren, weil diese immer ein eingebautes BMS (Battery Management System) besitzen, welches den kompletten Akkupack abschaltet, sobald die erste Zelle leer ist. Im Endeffekt nimmt es sich bei solchen Schäden aber nichts, ob es sich um NimH oder Li-Ion handelt, denn mindestens eine Zelle dürfte in jedem Fall am Ende sein.

In beiden Fällen kann man aber durch Einbau neuer Zellen den Akkupack wieder reparieren. Ich mache das ganz besonders gern bei Akku-Handwerkzeugen mit NimH- oder gar noch den alten NiCd-Akkus, weil ich dann gleich einem Umbau auf moderne Lithium-Ionen-Zellen und BMS durchführen kann. Der Leistungs- und Kapazitätszuwachs ist enorm, die Ladezeit wird meist deutlich verkürzt und die Lebensdauer verlängert sich auch noch ganz erheblich. Das Beste ist aber die auf nahe Null reduzierte Selbstentladung von Li-Ionen-Zellen, im Gegensatz zur alten Nickeltechnik: Selbst wenn solche Akkupacks monatelanbg herumliegen, haben sie noch fast die volle Kapazität!. Und die Kosten für ein paar neue Akkuzellen und das BMS liegen meist kaum über 30,- Euro (für Akkupacks mit 11 bis 15V). Also fast immer ein sehr dankbares Projekt, zumal man zugleich seinen alten Akkuschrauber, oder um was es sich gerade handelt, auch weiterhin verwenden kann. Das spart ordentlich Geld.

Zum Kauf von neuen Nickel-Akkupacks möchte ich daher lieber abraten, denn zum einen liegen die oft schon sehr lange in den Lagern der Händler (Alterung) und zum anderen ist damit keine Leistungsverbesserung erreichbar. Und dazu ist es meist auch noch teurer.

Grüße, Tom

Ja, das ist überhaupt kein Problem: Einfach eine zweite 12V-LiFePO4-Batterie beliebiger Kapazität parallelschalten und schon erweitert sich die Kapazität zur Summe beider Batterien.

Allerdings wird es nicht viel bringen, wenn man dem großen 300Ah-Bigblock nur eine relativ kleine 100Ah-Batterie zuschaltet. Die meisten Kunden schalten deshalb in solchen Fällen einfach noch einen zweiten Bigblock dazu und verdoppeln so dessen Kapazität, was natürlich sofort zu einer erheblich vergrößerten Reserve führt.

Grüße, Tom

Hallo,

dann würde sicher ein höherer Ausgleichstrom zu fließen beginnen, aber den würde das verbleibende BMS dann ab der in der Konfiguration eingestellten Grenze unterbrechen.

Wenn das Bluetooth-System nicht startet, liegt es meist an Kontaktschwierigkeiten des schwarzen Steckers im Bluetooth-Transceiver. Sie können das leicht überprüfen, indem Sie ein paar Mal den Stecker abziehen und wieder einstecken. Nach Knopfdruck sollte das Bluetooth-System dann arbeiten. Falls es das danach trotzdem nicht tut, würde eine größere Störung des BMS-Systems vorliegen, wie z.B. ein spannungsloses BMS. Um das zu überprüfen sollten Sie die Spannungen messen, die am Balancer-Stecker anliegen. Dort sollten mindestens 0V (Minus, schwarze Kabel) und die Batteriespannung am entgegengesetzten Anschluss außen (äußerstes rotes Kabel) messbar sein. Diese benötigt das BMS, um überhaupt funktionieren zu können. Prüfen Sie auch Stecker, Buchse und die Anschlüsse der Balancerkabel an den Akkuzellen auf korrekten Sitz und Störfreiheit (z.B. Korrosion durch Feuchtigkeit oder Grünspan durch Salzwasser).

Eine Überbrückung des BMS kann man natürlich versuchen, sie ist wegen der dann ungeschützt arbeitenden Zellen der betreffenden Batterie aber nicht, bzw. nur in Notfällen, zu empfehlen. Bei zwei parallelen Batterien würde ich eher dazu raten, die Minusanschlüsse der beiden Batterie vor dem BMS (dicke blaue Kabel) parallel zu schalten und so das einzige funktionierende BMS für beide Zellenpacks gemeinsam zu verwenden. So bleiben die BMS-Schutzfunktionen für beide Zellenpacks erhalten.

Bei Temperaturen im Bereich um den Gefrierpunkt kann es natürlich auch sein, dass eine temperaturbedingte Abschaltung erfolgt ist. Diese wird aber normalerweise nur in Laderichtung konfiguriert und dürfte deshalb auch nur in Laderichtung, nicht aber in Entladerichtung, wirksam sein. Ich würde in kritischen Situationen wie bei Ihnen in Berlin momentan dazu raten, die Temperaturschwellen der BMS nicht so restriktiv hoch (0°C) zu setzen, sondern deutlich tiefer, um die volle Funktionsfähigkeit der nun besonders wichtigen Batterien auch bei Minustemperuren zu gewährleisten. Auch bei Ladung mit Temperaturen von z.B. -10°C gehen LFP-Zellen nicht gleich kaputt, jedenfalls dann nicht, wenn man nicht gerade mit brachialen Stromstärken lädt! Je nach Stromstärke des Ladestroms ist der Verschleiß dann aber natürlich höher. Das wäre aber vermutlich unter schwierigen Bedingungen zu akzeptieren. Meine 40kWh-Notstrombatterie ist hier z.B. so konfiguriert, dass der Ladestrom erst bei Unterschreitung von -10°C und der Entladestrom erst bei weniger als -20°C unterbrochen wird. Das hat trotz unbeheizt gelagerter Batterie noch nie zu Schwierigkeiten geführt.

Wenn alle Stricke reißen, lassen Sie die BMS im Notfall gleich ganz weg, also überbrücken Sie diese. Sie müssen dann natürlich darauf achten, dass die Zellenspannungen möglichst innerhalb des zulässigen Bereichs bleiben, also zwischen 3,2V und 3,7V. Zuvor würde ich aber das eventuelle Stecker-Kontaktproblem zu beseitigen versuchen, bzw. beide Zellenpacks über ein einziges BMS betreiben. Das ist beides technisch unkritisch.

Grüße, Tom

Hallo,

am besten mal die App befragen, dort müsste das BMS ja den jeweiligen Status anzeigen. Vielleicht liegt ein technisches Problem mit der Batterie vor, so dass das BMS die Batterie abgeschaltet hat.

Wenn man mit den Anschlusskabeln eines Multimeters im Strom-Messbereich ein abgeschaltetes BMS von zwei parallelen BMS überbrückt, wird der Widerstand des Messgerätes inklusive der dünnen Messkabel deutlich größer sein, als der Widerstand des anderen BMS. Die Folge ist eine Asymmetrie des fließenden Stroms, so wie sie sich bei Ihnen zeigt. Das wäre also normal.

Grüße, Tom

Ich hoffe ich verstehe deine Frage diesmal besser als deine letzte, nämlich dass du den SoH (State of Health - Gesundheitszustand) einer Batterie über die Messung ihres Innenwiderstands ermitteln möchtest.

Der Innenwiderstand ist ein Faktor von mehreren, die u.a. auch eine Aussage über den SoH treffen können. Allerdings ist der Innenwiderstand nicht nur vom SoH abhängig, sondern auch von der Temperatur des Akkumulators, sowie vom SoC (State of Charge - Ladezustand). Aus diesem Grund bringt es nicht viel, nur den Innenwiderstand zu messen, die Temperatur und den SoC aber außer Acht zu lassen, wenn man auf den SoH schließen will.

Der Peukert-Faktor bezieht sich ausschließlich auf den Innenwiderstand eines Akkumulators, die Entladerate und die entnehmbare Kapazität in Ah. Die im Akku enthaltene "Energie" kommt in der Peukert-Gleichung aber gar nicht vor, weil die Akku-Spannung in der Peukert-Gleichung nicht berücksichtigt wird.

Hinzu kommt, dass der Peukert-Faktor bei auf Lithium basierenden Akkumulatoren wie dem deines Elektroautos kaum eine Rolle spielt, weil dort die Ladeverluste des Akkumulators selbst unter 5% liegen, im Gegensatz von mindestens 15% bei Blei-Akkumulatoren.

Eine sehr gute Erklärung habe ich vor eine Weile mal hier gefunden (Youtube, englisch):

Peukert's Law is Wrong and Here's Why - Part 1 of 3

Peukert's Law is Wrong and Here's Why - Part 2 of 3

Peukert's Law is Wrong and Here's Why - Part 3 of 3

Grüße, Tom

...

Das erinnert mich an eine uralte "Stahlnetz"-Folge, als der Assistent seinem Kommissar mitteilte, dass der Verdächtige "Vollmer" hieße: "Vollmer", mit "V" wie Fenster.

Übrigens sind die Zellen mit zwei Plus- bzw. zwei Minuspolen heute zwar noch relativ unbekannt, aber schon bald wird hierfür sicher ein Nobelpreis verliehen. Also nicht darüber lachen.

Viel Spaß beim Batteriebau und einen guten Rutsch wünscht

Tom

...

(Dieses Posting wurde übrigens nicht am 01.April geschrieben)

Aha, wieder was gelernt.

Drinlassen bei Kälte: Ja klar! Denn erstens macht Kälte LFP-Akkuzellen nichts aus und zweitens sind sie ja durch das BMS geschützt, jedenfalls vor Ladung oder Entladung bei Temperaturen außerhalb des zulässigen Bereichs.

Grüße, Tom

Hallo,

ich sitze hier gerade mit offenem Mund: Sowas hab ich echt noch nie gesehen! Und das geht nicht mehr weg??

Dann probier mal einen Reset, bzw. einen Neustart des Systems:

/Parametereinstellungen/Systemeinstellungen/Reset bzw. Neustart des Systems

Einmal kurz den Balancer-Stecker abziehen und wieder aufstecken sollte auch helfen.

Wenn das alles nichts hilft, müsste der Fehlerspeicher über die Windows-App gelöscht werden.

Grüße, Tom

Gerne. Hauptsache es hilft.

Grüße, Tom

Das können wir so machen, nur kriege ich die Rücknahme des defekten Gerätes unter voller Erstattung des Kaufpreises nicht hin, weil ich das Gerät ja nicht mehr als neu weiter veräußern kann. Das müsstest du dann also behalten.

Allerdings glaube ich ehrlich gesagt noch nicht an einen Defekt, sondern eher an einen Konfigurationsfehler:

Ist denn die Konfiguration des BMS vielleicht mal geändert worden? Ich meine, die Nennkapazität muss natürlich korrekt eingetragen werden, aber der Rest kann im Normalfall so bleiben, wie ich die Geräte hier zum Versand an die Kunden vorkonfiguriert habe. Nicht selten finde ich bei Reklamations-rücksendungen unsinnige Konfigurationen vor, die dann erst zu den Problemen führen, wegen der die Geräte reklamiert wurden. Daher die Frage.

Manchmal ist es auch ein gangbarer Weg, wenn der Kunde einfach mal den Inhalt des Fehlerspeichers an meine eMail-Adresse tom@microcharge.de schickt (in der Smartfon-App unter: /Parametereinstellungen/Systemeinstellungen/Datenberichterstattung/ und dann eMail-Adresse eingeben, dann wird die Datei übers Internet an mein Postfach geschickt). Oft kann ich dann schon aus der Ferne sagen, wo sich da was verhakt hat.

Grüße, Tom