Beiträge von Tom

    Warum "messen, bis der Wert nicht mehr sinkt"? Eine Messung, Last anschließen, nächste Messung, fertsch. Dann hast Du den Wert, den Du haben wolltest. Oder was wolltest Du sonst haben als einen Wert?


    Ja klar: Man möchte gern wissen, ob eine Batterie "gut" oder "schlecht" ist. Aber ganz so einfach ist das nicht: Was genau ist denn gut, was schlecht? Und: Wie stellt man sicher, wenn man wirklich Vergleichswerte hat, dass diese Werte qualitativ auch wirklich vergleichbar sind? Aus diesem Grund habe ich diesen Ansatz auch nie gewählt, sondern mich immer an der bestimmten Batterie orientiert, die ich gerade untersucht habe. Irgendwann hab ich die ja mal bekommen und erinnere mich (meistens) auch einigermaßen daran, wie sie war, als sie noch neu war. Und wenn der Diesel jetzt nach 6 Jahren seltenem Kurzstreckenbetrieb nur noch müde durchdreht, dann weiß ich, dass da was im Argen liegt. Also mal durchladen und dann die Kapazität messen. Dann kommt ein Zahlenwert raus, mit dem ich etwas anfangen kann, denn die Nennkapazität ist ja zum Vergleich auf dem Typenschild notiert.


    Der CCA-Wert ist ein ziemlich synthetischer Wert. Definition gemäß Wikipedia:

    "Der Kaltstartstrom gibt den maximalen Strom an, den der Akkumulator bei −18 °C für eine Dauer von 30 s liefern kann. Dabei darf die Spannung pro Zelle der Batterie nicht unter 1,2 V fallen, die Gesamtspannung also 7,2 V nicht unterschreiten."

    Er gilt natürlich nur bei einer neuen Batterie und sinkt mit dem Verschleiß und der Alterung ab. Aber wer misst ihn schon? Eine Messung allein kann gemäß der gestellten Aufgabe ja auch kaum das gesuchte Ergebnis erbringen, deshalb wird man notgedrungen mehrere Messungen mit verschieden großen Entladeströmen durchführen müssen, bis man den Strom erwischt hat, der den Spannungswert von 7,2V erst nach ziemlich genau 30 Sekunden unterschreiten lässt. Und vorher natürlich immer voll aufladen...


    SOH = "State oh health" = Batteriegesundheit. SOC = "State of charge" = Ladezustand.


    Grüße, Tom

    Der Strom ist egal, wichtig ist, dass die Spannungsmessungen möglichst schnell hintereinander erfolgen, damit sich die Batterie nicht entlädt, denn man will ja den rein elektrischen Innenwiderstand messen.


    Sicher wird es irgendwo Tabellen mit Werten von Batterie-Innenwiderständen geben, beim Hersteller z.B., wenn der seine Qualitätstests durchführt. Aber sonst wüsste ich eher nicht. Einfach mal verschiedene Batterien auf diese Weise "messen", dann kann man schnell qualitative Aussagen treffen. Allerdings ist das Innenwiderstands-Thema eher was für Leute mit Batterietestern, weil diese Messung mit einem Tester viel einfach funktioniert.


    Grüße, Tom

    1. Leerlaufspannung der Batterie messen

    2. Laststrom schalten

    3. Spannung unter Last messen

    4. Rechnen:


    (Leerlaufspannung - Spannung unter Last) / Laststrom = Innenwiderstand.


    Der ermittelte Wert muss natürlich mit dem Akkutyp und dessen Größe in Beziehung gesetzt werden, um qualitative Aussagen zu ermöglichen.


    Grüße, Tom

    Chemie ist zumeist langsam, Elektrizität dagegen blitzschnell – eine Diskrepanz, die ganz besonders auf die Bleibatterie zutrifft. Deshalb darf eine Batterie auch nur langsam geladen werden, der Ladestrom sollte 5-10 % ihrer Kapazität betragen. Nur so kann sich das Blei in der Batterie effektiv umwandeln. Umgekehrt gilt: Je höher der aus der Batterie entnommene Strom ist, um so schneller macht sie schlapp, weil einfach die Chemie, die Umwandlung des Bleis in Strom in der Batterie nicht mehr hinterher kommt. (Müßtest Du von mir schon gelesen haben)


    Moin Rainer,


    klingt plausibel. Allerdings ist die "Ladestromfestigkeit" von Bleiakkus etwas, was ich aus eigener Erfahrung stets als praktisch unbegrenzt bezeichnet habe - Jedenfalls solange die Ladespannung im korrekten Bereich liegt. Mir sind auch nie irgendwelche Probleme aufgefallen oder bekannt geworden, wenn man eine 1Ah-Bleibatterie an eine 100A-Ladestromquelle angeschlossen hat, weil die Bleiakkus zwar kurzzeitig durchaus hohe Ströme aufnehmen können, die dann aber sehr schnell auf geringe Ströme zurückgehen, einfach deshalb, weil genau das von Dir erklärte Problem des trägen Masseaustauschs hier die Ladung bremst: Wenn beim Laden das Wasser des Elektrolyten nicht schnell genug in die Aktivmassen diffundiert, um dort den beim Laden freiwerden Schwefel aufzunehmen, sinkt der Ladestrom ab. Sonst passiert aber offenbar nichts.


    Grüße, Tom

    Vermutlich, weil es nach der Leerlaufspannung einer Batterie der am leichtesten zu messende errechnende Wert ist, der zudem von jedem Batterietester ausgespuckt wird, und aufgrund seiner nummerischen Art zum direkten Vergleich einlädt.


    Grüße, Tom

    So siehts aus, der Ruhestrom dürfte hier der Übeltäter sein. Hohe Ruheströme erhöhen einerseits den Ladungsdurchsatz der Batterie, die daraufhin ganz schlicht verschleißt, andererseits führt die permanente langsame Entladung unweigerlich zu schwerer Sulfatierung, die mit normalen Ladegeräten definitiv nicht aufzuheben ist. Hier muss also z.B. mit einem Wutzel und hoher Spannung zwischen 15,5 - 16V über 24 bis 48h geladen werden, um die Sulfatierung zurückzuführen.


    Finde mal raus, warum die Ruhestrom so hoch ist. Über 20 bis 25mA sollte der nicht liegen. Am besten natürlich so niedrig wie möglich. Wenn kein oder kaum ein Ruhestrom fließt, werden die Batterien auch problemlos steinalt.


    Grüße, Tom

    Willkommen und Danke.


    Aber dann lass uns doch gleich mal zum Thema kommen: Weshalb sind Deine Batterien denn immer kaputt gegangen? Drei bis vier Jahre sind jedenfalls keine Frist, innerhalb derer eine Autobatterie bei normaler Benutzung verschleißt. Meine erste Frage wäre: Hast Du mal ein paar Messungen gemacht?

    Die interessantesten beiden wären:


    1. Ruhestrommessung des geparkten Fahrzeugs

    2. Ladespannungsmessung der Lichtmaschine


    Grüße, Tom

    Vielen Dank für Deine interessanten Ausführungen: Man wird alt wie eine Kuh - oder so... :thumbup:


    Leider ist bei einigen Versuchen mit der "Hochspannungsladung" an alten, kaputten Batterien relativ oft (immerhin 5 von etwa 15 Batterien, mit denen ich bisher experimentiert habe) ein Zellenschluss aufgetreten. Bei alten, schrottreifen Batterien hilft es also leider nicht so gut, die richtet man damit eher hin. Das dürfte wohl auch der Grund sein, weshalb Ladegerätehersteller so extrem konservative Ladespannungen vorsehen: Die wollen einfach nicht in Haftung genommen werden, wenn Batterien einen Zellenkurzen kriegen und die restlichen Zellen dann ob der heftigen Überladung zu kochen beginnen und Säure rausdrücken, die dann die Umgebung beschädigt.


    Zumindest die größeren Sonnenschein-Gel-Batterien lassen sich ganz gut mit Wasser nachfüllen, wenn man die Stopfen öffnet. Bei AGM geht das meistens auch ganz gut. Fraglich nur, ob sich die auf diese Weise künstlich geschaffene brutale Säureschichtung (Säure unten, Wasser oben) noch mal irgendwann "verläuft". Eine 120Ah-Sonnenschein (ich glaube A400) hat danach jedenfalls noch jahrelang sehr gute Dienste als Solarbatterie geleistet, obwohl sie zuvor fast völlig am Boden lag. Aber dann war nach einigen Jahren eben doch schlagartig "die Luft raus". Nichts hält ewig. -|-


    Danke nochmal! Ich hoffe, Du hältst uns weiterhin mit guten Infos und Erklärungen bei Laune. :) Obwohl, dieser Tage geht mit Bleiakkus eigentlich fast nichts mehr und alle Welt stürmt auf Lithium-Akkus zu. Dazu gibt es natürlich auch massig zu berichten, nur ist die Lithium-Technik in der Breite der Bastler und Tüftler noch viel zu wenig verbreitet, als dass man ein ansatzweise ähnliches Informationspolster besäße wie bei Bleiakkus. Das wird in Zukunft noch spannend...


    Grüße, Tom

    Hallo Rainer,


    Unterschiede beim Ladespannungsbedarf sehe ich zwischen den verschiedenen Bleiakkusystem (Flüssig/AGM/Gel/Panzer/Antimon/Kalzium...) keine, wenn man mal davon absieht, dass man Zellen mit flüssigem Elektrolyten auch durchaus mal - kontrolliert - gasen lassen sollte (damit die unvermeidliche Säureschichtung aufgehoben wird) und dass es auch noch stark abweichende Bleisysteme wie Blei/Zinn-Zellen (z.B. Hawker Genesis) gibt, die völlig andere Ladespannungs-Bedürfnisse haben. Weshalb aber normale Bleisysteme wegen einer geringen Kalzium-Beimischungen (statt wie zuvor üblich Antimon als Bleihärtungszuschlag) plötzlich eine insgesamt höhere Ladespannung erfordern sollten, ist mir nicht einsichtig. Da solltest Du unbedingt eine Erklärung nachreichen.


    Wie an anderer Stelle beschrieben, geht es bei der Ladung im großen und ganzen hauptsächlich darum, den optimalen Kompromiss zwischen Sulfatierungsneigung zum einen und Korrosionsneigung zum anderen zu finden. Eins von beiden ist ja üblicherweise der Grund, weshalb Batterien nach längerer Verwendung ausfallen.


    Dass es im normalen Fahrzeugbetrieb von Starterbatterien bei PKW-üblichen Ladespannungen zwischen 13,5 und 14,5V und überwiegenden Ladephasen von jeweils unter einer Stunde praktisch nie zu Gitterkorrosion als Ausfallursache kommt, braucht nicht zu überraschen: Die Ladespannung ist zu gering und die Ladezeit ist fast schon jämmerlich zu nennen. Insofern wäre es in der Tat vorteilhafter, deutlich gesteigerte Ladespannungen im PKW einzusetzen, eben weil bei PKW-Starterbatterien wegen der kurzen Ladephasen die Neigung zur Sulfatierung sowieso stark überwiegt. Das ist aber unabhängig von der Gitterlegierung (ausdrückliche Bei/Zinn-Legierungen ausgenommen, s.o.).


    Aber vielleicht kannst Du Deine abweichende Meinung ja auch physikalisch begründen. Ladespannungen von 17V für sechszellige Bleiakkus - egal welcher Technologie - würden meiner Ansicht nach relativ schnell zu Ausfällen wegen Gitterkorrosion und auffällig hohem Wasserverbrauch führen, darüber hinaus erhöht sich die Gefahr des 'thermal runaways' deutlich, besonders bei hohen Temperaturen. Auch Kalzium-legierte Zellen sind davor nicht gefeit.


    Grüße, Tom

    Zu teuer. Diese Lithium-Batterien sind ja so schon ziemlich teuer und die realistisch erzielbare Zyklenzahl von 3.000 bis 5.000 Vollzyklen ist auch bei LiFePO4 nicht wirklich das Problem, wenn fünf bis zehn Jahre Betriebszeit problemlos erreicht werden, bevor die Kapazität auf zu niedrige Werte abgesunken ist. Problematisch wird es in der Praxis eher dadurch, dass Zyklenzahl und kalendarische Lebensdauer durch Falschbehandlung im Betrieb nicht erreicht werden: Besonders durch zu hohe Strombelastungen beim Laden und bei Kälte. Wenn man die klassischen Bleibatterien einfach gegen LiFePO4-Batterien austauscht, ohne sich mit den Besonderheiten der Lithiumtechnik einmal kurz zu beschäftigen und das Umfeld der Batterien (Generator-Art und Ladestrom, Verbraucher-Strombedarf), sind Misserfolge vorprogrammiert. Aber schon bei Bleibatterien wurde regelmäßig gern auf den Batteriehersteller geschimpft, wenn Leistung oder Lebensdauer nicht befriedigt haben, wobei auch dort korrekte Betriebsbedingungen wichtig waren, um eine lange Lebensdauer zu erzielen. Dieses Schema wird sich bei den zwar sehr extrem leistungsstarken und langlebigen, aber eben auch gegenüber Falschbehandlung sehr empfindlichen Lithiumbatterien sicher fortsetzen.


    Die Brandgefahr ist bei LiFePO4 auch schon lange kein Problem mehr, wie noch bei den frühen Lithium-Batterien von vor 20 Jahren. Da brennt nix. Schon deshalb, weil Lithium-Batterien stets nur mit BMS verwendet werden dürfen. Man sollte aber natürlich die Kabel sauber und kurzschlussgeschützt verlegen und Sicherungen vorsehen.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    zur Beantwortung dieser Frage sind genaue Kenntnisse über den inneren Aufbau der Yeti-Box erforderlich. Über die verfüge ich leider nicht. Deshalb empfehle ich, in dieser Frage mal den Hersteller oder Verkäufer der Box anzusprechen. Die sollten genaueres wissen.


    Grüße, Tom

    Naja, die Exide gleicht schon ziemlich einer Efb Batterie... von der Technik her...

    EXIDE Ingenieur meinte auch ich kann im Agm Modus laden.

    Ein geschmiertes Brötchen ist auch ein EFB - ein Enhanced-Fett-Brötchen. :P Jaja, ich weiß: Werbung wirkt. Ich sollte auch mal welche machen.


    Ich machs kurz: Ne "EFB-Batterie ist ne ganz popelige Starterbatterie, wo einer eine Idee hatte und EFB draufgeschrieben hat. Technisch ist das keinerlei erwähnenswerter Unterschied. Bei einer AGM hat der Hersteller wenigstens Glasvlieslappen statt Poly-Folien als Separatoren zwischen die Elektroden geschoben. Ladetechnisch macht das aber auch keinen Unterschied (von wegen "im AGM-Modus laden").


    Grüße, Tom

    Ich nicht. Aber wenn Du mich fragst sind Bleiakkus Bleiakkus: Sie haben die bekannten Schwächen (Sulfatierung von länger ungeladenen gebliebenem Material) und raschen Kapazitätsverlust bei Zyklisierung. Die Marke und der Typ spielen da nicht wirklich eine Rolle. Das merkt man besonders, wenn man stark zyklisch genutzte Bleibatterien gegen Lithium-Batterien austauscht. Wenn man die nicht gerade falsch behandelt, halten sie sehr lange und lassen sich irrsinnig stark Zyklisieren, ohne dabei nennenswert Kapazität zu verlieren. Sulfatierung gibt es da auch nicht. Weshalb Smartfon-Akkus ja auch nicht immer nach wenigen Monaten verschlissen sind, sondern meist viele Jahre halten. Trotz hoher Leistung und täglich einem (fast) vollen Zyklus.


    Grüße, Tom

    Guten Morgen Dirk,


    ich finde es skandalös, dass Batteriehersteller und -Verkäufer dieses technische Problem der Lithiumbatterien (Ladestromschwäche bei Kälte wegen Dendritenbildung) verschweigen, bzw. es nur sehr am Rande erwähnen. Denn das ist nun mal ein klarer Nachteil aller Lithiumbatterien, den man als Anwender unbedingt kennen sollte. Andernfalls wären Enttäuschungen unvermeidlich.


    Bei den Liontrons isses wie in der Beschreibung dargelegt: Sie „lösen“ das Problem, indem bei zu niedriger Temperatur die Ladung vom in der Batterie fest eingebauten BMS zur Sicherheit gleich komplett unterbunden wird. Diese „Lösung“ lässt sich nur dadurch umgehen, indem man die Batterie nicht zu kalt werden lässt: Also im (beheizten) Innenraum einbauen, dann tritt es nicht auf. Oder über eine direkte Beheizung der Batterie, z.B. über elektrische Heizfolien drumherum. Anders geht es bei den Liontrons BMS-bedingt nicht.


    Bei anderen Batteriefabrikaten, deren BMS nicht so rigoros vorgehen wie das von Liontron, kann man den Ladestrom extern(!) elektronisch begrenzen. Das ist technisch durchaus aufwändig, weshalb solche Strombegrenzungen in den mir bekannten BMS auch nicht enthaltenen sind. Zumal die genannten 0°C natürlich auch keine harte Grenze darstellen, bis zu der alles OK ist und darunter nicht mehr. Das eigentliche Problem beginnt schon deutlich früher, denn schon bei „nur“ 10°C ist die Dendritenbildung beim Laden deutlich stärker ausgeprägt als bei 20°C. Zu niedrigeren Temperaturen hin verstärkt sich dieser Effekt dann natürlich. Optimal wäre also eine elektronische Ladestrombegrenzung, welche temperaturgeführt arbeitet und den Ladestrom je nach Batterietemperatur auf die hierzu passenden Werte begrenzt.


    Ich arbeite gerade an der Erweiterung eines am Markt erhältlichen recht günstigen Ladeboosters (der allerdings weniger "boosten" als mehr nur den Ladestrom begrenzen soll), der diese temperaturgeführte Regelung dann selbsttätig vornimmt. Sollte eigentlich klappen. :)


    Grüße, Tom

    Die Panik der deutschen Automobilindustrie über den Tesla-Hype und die seit dem großen Anstrengungen auf diesem Gebiet, haben endgültig das Lithium-Zeitalter auch für alle anderen technischen Anwendungen nicht nur an, sondern sozusagen ausbrechen lassen. Naja, im Consumer-Bereich wird Lithium ja schon sehr lange für Smartphones und Notebooks verwendet. Aber inzwischen geht es auch bei Zweitbatterien für Wohnmobile und Boote stark in Richtung Lithium, denn die Leistung von Lithium-Batterien ist im Vergleich zu Bleibatterien wirklich enorm: Zyklisierung, selbst mit tiefen Zyklen, ist kein Problem, Sulfatierung gibt es nicht, ebenso keinen schnellen Kapazitäts- oder Leistungsverlust. Die Preise sind zwischenzeitlich auch im freien Fall. Wer will da noch jemals wieder zu den alten Bleiakkus zurück?


    EINS konnten Bleiakkus aber seit jeher besser als Lithium-Akkus: Sie vertragen klaglos hohe Ladeströme - sofern die zulässige Ladespannung nicht nennenswert überschritten wird. Auch tiefe Temperaturen führen (außer dem typischen Leistungsverlust bei Kälte) nicht zu Problemen oder gar Schäden.


    Anders Lithium-Akkus:

    • Der Ladestrom von Lithium-Akkus MUSS begrenzt werden, andernfalls kommt es schnell zur Beschädigung der teuren Zellen.
    • Besonders bei tiefen Temperaturen schrumpfen die bei Lithium-Akkus noch möglichen Ladeströme schnell auf lächerliche Werte. Manches BMS (Battery-Management-System) unterbricht jeglichen Ladestrom unter 0°C vorsichtshalber gleich völlig.

    Aber warum ist das so? Ich musste eine Weile graben, um die Antwort zu finden:


    Als negative Elektrode wird bei vielen Lithium-Systemen (Li-Ion, LiFePO4) Graphit auf einem Kupfer-Stromableitblech verwendet. Das Graphit wirkt nicht nur als leitfähige Elektrode, sondern auch als Speicher für Lithium-Ionen. Das funktioniert über die sogenannte Interkalation, worunter man die Einlagerung von Molekülen oder -Ionen zwischen den Gitterebenen eines Wirtsmaterials (wie z.B. Graphite) versteht.


    Interkalation von kleinen Metall-Atomen zwischen Graphitebenen (zum Video:

    )


    Es liegt auf der Hand, dass Lithium-Ionen beim Laden eine gewisse Zeit benötigen, um ausreichend tief in die negative Graphitelektrode einzudringen, um einen geeigneten Ort zum Interkalieren zu finden. Erhöht man den Ladestrom, muss die Interkalation zwangsläufig zügiger ablaufen, um in derselben Zeit mehr Lithium-Ionen im Graphitgitter einzulagern. Gelingt das nicht, lagert sich Lithium bevorzugt an der Elektrodenoberfläche ab. Diesen Vorgang nennt man "Lithium-Plating". Dabei wachsen Lithium-Dedriten auf der Oberfläche der Graphit-Elektrode in das dicht aufliegende Kunststoff-Vlies des Separators hinein. Dies ist aus dreierlei Gründen unerwünscht, denn einerseits verstopft aufgewachsenes Lithium die Poren der Graphit-Elektrode, was das weitere Eindringen von Lithium-Ionen unmöglich macht. So richtig übel ist aber, dass so aufgewachsenes Lithium bei der Entladung der Elektrode nie wieder vollständig abgebaut werden kann und mit der Zeit sogar durch den Separator hindurchwächst und so zu Zellenkurzschlüssen führt. Ein Video verdeutlicht, wie das in der Praxis aussieht:



    Also muss der maximale Ladestrom unbedingt auf den vom Hersteller des Lithium-Akkus spezifizierten Wert begrenzt werden!


    Beim Einsatz von LiFePO4-Batterien in Kraftfahrzeugen, soll üblicherweise die LiFePO4-Batterie während der Fahrt von der Lichtmaschine mit aufgeladen werden. Hierbei tritt regelmäßig das Problem auf, dass die Lichtmaschine deutlich mehr Strom abgeben kann, als die LiFePO4-Batterie verträgt. Das bei Lithium-Batterien stets erforderliche BMS ist aber aus technischen Gründen nicht in der Lage, den Ladestrom auf batterieverträgliche Wertre zu begrenzen. Es droht daher eine Beschädigung der Batterie durch zu hohen Ladestrom.


    Die Lithium-Batteriehersteller und -Verkäufer weisen meiner Meinung nach viel zu selten auf diesen Problempunkt hin, so dass eine große Zahl von Lithiumbatterie-Verwendern gar nicht weiß, dass sie ihre teuren LiFePO4-Batterien mit zu hohem Strom lädt, was deren zu erwartender Lebensdauer natürlich äußerst abträglich ist.


    Hinzu kommt die stark verminderte Ladestrom-Aufnahmefähigkeit der LiFePO4-Batterien bei Temperaturen von 0°C und darunter. Eine normale Lichtmaschine mit an Bleiakkus angepasstem Spannungsregler liefert dagegen bei Kälte sogar noch mehr Ladespannung (und damit indirekt auch mehr Ladestrom), als bei Zimmertemperatur, was das Problem endgültig verschärft! Die Händler von LiFePO4-Batterien drucksen aber diesbezüglich in ihren Artikelbeschreibungen meist nur herum, ohne die Interessenten entsprechend auf diesen Punkt hinzuweisen. Oft wird überhaupt nicht darauf eingegangen und nur mit den Vorzügen der neuen LiFePO4-Batterien geworben. Der Kunde hat dann später den Schaden. :P


    Was kann man nun aber als Anwender tun, um die Lebensdauer seiner teuren Lithium-Batterien nicht zu gefährden? Natürlich den Ladestrom begrenzen! Aber wie? :?::?: Schon mal einen DC-Strombegrenzer für Ströme zwischen 30 und 100A gesehen? Also ich nicht! Die Wohnmobilindustrie bietet die aus Bleiakkuzeiten bekannten Ladebooster zur Anhebung der Ladespannung für AGM-Batterien heute gern als Strombegrenzung für Lithium-Batterien an, was diese tatsächlich auch leisten können, weil in den Boostern immer ein Gleichspannungswandler enthalten ist, der naturgemäß nur eine maximale Stromlieferfähigkeit besitzt und der von seiner Steuereletronik bei drohender Überlast in der Spannung so herunter geregelt wird, dass der maximal zulässige Wandlerstrom nicht überschritten wird. Aber die Dinger sind ordentlich teuer, weil der technische Aufwand von Hochstrom-DC/DC-Wandlern naturgemäß hoch ist. Weshalb solche Einrichtungen auch nicht in den BMS der Lithium-Batterien enthalten sind - sie würden Aufwand und Preis zu weit steigern. Also Ladebooster nachrüsten! Am besten einen mit automatischer Absenkung des Ladestroms bei tiefen Temperaturen, so wie Lithium-Akkus es erforderlich machen.


    Wer weitergehende Infos zu diesem Thema sucht, dem sei die öffentlich zugängliche Masterarbeit von Florian Grimsmann


    "Auswirkungen des Ladeprofils auf das Lithium-Plating-Verhalten von Lithium-Ionen-Zellen"


    empfohlen, der mit einigem Tiefgang in diese nicht sehr bekannte Thematik einsteigt. :thumbup: Dies nur als technische Info für verwirrte Wohnmobilisten und Freizeit-Kapitäne.


    Grüße, Tom