Beiträge von Tom

Genau! So sollte es aussehen:

Wenn man die App startet, erscheint zunächst dieses Bild. Das sieht aus wie bei Dir. Dort wird meist noch keine Transceiver-ID angezeigt (außer die App kennt sie schon), sondern man muss erst auswählen, um was für eine Art von Batterie es sich handelt:

1. Einfach: Nur ein einzelnes BMS anzeigen (das wird die bei Dir passende Einstellung sein).

2. Parallel: Zwei oder mehr BMS von mehreren parallel geschalteten Batterien in einer App anzeigen.

3. Reihe: Zwei oder mehr BMS von in Reihe geschalteten Batterien anzeigen.

Du wählst also "Einfach" aus.

Jetzt sollten die Bluetooth-Transceiver-IDs angezeigt werden, welche sich im Empfangsbereich des Smartfons befinden. Bei mir sind das zwei Stück. Ich wähle die gesuchte durch anklicken des "+"-Symbols rechts aus.

Jetzt noch die Zeile selbst anklicken...

...und dann sollte sich die Anzeige mit den Daten öffnen. Manchmal kann es bis zu 20 Sekunden dauern bis die Live-Daten angezeigt werden, besonders bei den neuen BMS kann es länger dauern als bei den alten. Aber auf jeden Fall sollten die Transceiver-ID und die Live-Daten angezeigt werden, ansonsten ist entweder etwas mit dem Smartfon nicht in Ordnung, oder das BMS bzw. der Bluetooth-Transceiver kaputt.

Wenn das BMS von mir stammt, dann bitte mit Fehlerbeschreibung und Rechnungskopie zum Service zurückschicken. Dann kümmere ich mich darum.

Grüße, Tom

Die Bluetooth-Funktionen des Betriebssystems werden für die Funktion der Smart BMS App nicht benötigt. Der Bluetooth-Transceiver des BMS darf also nicht über das Betriebssystem gekoppelt werden, wie man es z.B. mit Audio-Kopfhörern macht. Es wird statt dessen einfach nur die App installiert, die natürlich das Recht benötigt, auf die Bluetooth-Funktion zuzugreifen und damit dann die Verbindung mit dem Bluetooth-Transceiver des BMS hergestellt.

Grüße, Tom

Nanu? Solcherart Schwierigkeiten kenne ich damit gar nicht. Lade bitte mal Screenshots hoch, die das Problem zeigen.

Grüße, Tom

Dass die Lebensdauer von (Blei)Akkuzellen sehr von der Temperatur abhängt und nach höheren Temperaturen hin üblicherweise deutlich abnimmt, ist allgemein bekannt. Dieser Umstand wird bei der Entwicklung und Qualitätskontrolle regelmäßig dadurch ausgenutzt, dass man die Zellen durch Erwärmung sozusagen im Zeitraffer altern lässt und auf diese Weise Erkenntnisse über die zu erwartende Lebensdauer in einer deutlich kürzeren Zeit erhält, als es bei Zimmertemperatur möglich wäre. Denn bei höheren Temperaturen laufen physikalische Vorgänge im allgemeinen deutlich schneller ab.

Grüße, Tom

OK, sorry, das hatte ich überlesen. Der Lüfter selbst arbeitet also.

Es gibt auf der Leiterplatte einen Ansteuertransistor im SOT32-Gehäuse, der sitzt nahe an der Buchse, wo der Lüfter eingestöpselt wird. Da würde ich anfangen zu suchen. Dann natürlich auch den Temperatursensor überprüfen, der mit Silikon am Kühlkörper angeklebt ist sowie dessen Kabel und Steckverbindung.

Wenn Dich das nicht weiterbringt, geht kein Weg daran vorbei die Leiterplatte auszubauen und von unten die beteiligten Lötpads und Leiterbahnen zu überprüfen und zu verfolgen, um auf diese Weise die Schaltung zu entschlüsseln. Irgendwo wird sich ein Defekt eingeschlichen haben. Ein Relais bzw. eine Sicherung nur für den Lüfter gibt es bei den EDECOA-Wechselrichtern nicht.

Grüße, Tom

Läuft der Lüfter denn, wenn er Strom bekommt?

Das würde ich zuallererst prüfen, bevor ich die ganze Leiterplatte mit allen Power-MOSFETs ausbaue und damit ggf. mehr kaputt mache als repariere. Man kann auch gut einen geschossen kriegen, wenn man dem 400V-Speicherelko zu nahe kommt... (frag nicht woher ich das weiß... )

Grüße, Tom

Da könnte Rainer (AFA-Autobatterien) mal was zu schreiben. Der ist unser Spezialist für Bleibatterien.

Grüße, Tom

Zitat von bideru

Desweiteren ist auch eine 115 Ampere Lichtmaschine ab Werk verbaut.

Ich meine auch mal gehört zu haben, dass obwohl der Lima-Regler in meinem Wagen 14 oder 14,4 Volt liefern soll es auch vorkommen kann, dass auch mal über 15 Volt anliegen können und dass das einer AGM Batterie schaden soll ?! Kein Ahnung, ob das der Wahrheit entspricht.

Das dürfte nur bei einem Euro-6-Fahrzeug vorkommen, welches zuweilen beim Gaswegnehmen über die Lichtmaschine eine Art von Miniminirekuperation durchführt, indem die Lichtmaschine dann schlagartig auf 15V hochgejagt wird, um quasi gewaltsam Strom in die Batterie zu pressen. So soll ein wenig Kraftstoff und damit CO2 eingespart werden, denn was die Lichtmaschine beim Gaswegnehmen oder Bremsen an kinetischer Energie des sich bewegenden Fahrzeugs in elektrische und damit chemische Energie der Batterie umwandeln kann, muss der Motor nicht mehr extra durch Kraftstoffverbrennung an Arbeit erzeugen, um die Lichtmaschine anzutreiben und so die Batterie aufzuladen. Eigentlich doch eine gute Idee. Oder?

Blöd nur, dass die Batterie dafür dauerhaft nur so etwa halbvoll geladen sein darf, weil sie sonst den starken Lichtmaschinenstrom beim "Rekuperieren" nicht aufzunehmen vermag. Dadurch, dass dabei ein großer Teil des Aktivmaterials der Batterie zwangsläufig dauerhaft ungeladen bleiben muss, sulfatieren solche Batterien natürlich im Zeitraffer! Tja, das ist die Kehrseite des Rekuperationsquatsch. Macht aber nix, weil wenn die Batterie dann nach kurzer Zeit defekt ist, muss sich der Kunde eben eine neue kaufen. Aber die Hersteller haben wenigstens etwas geschönte Werte beim Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen.

Zitat

Oder dass auf Grund der niedrigeren Spannung die Batterie nicht ganz vollgeladen werden kann. Wobei dann auch wieder gesagt wird, dass bei heutigen Fahrzeugen mit Start/Stop Funktion die Batterien eh nicht zu 100 % geladen werden.

Siehste, ich schrieb es ja oben.

Zitat

Es würde mich nicht stören für eine AGM Batterie ein paar Euro mehr zu bezahlen, wenn es sich lohnen würde.

Sprich, wenn die AGM Batterie von der Technik in meinem Wagen keinen Schaden nimmt und das schnellere Laden der Battrie auch bei Kurzstrecke einen Vorteil gegenüber "normalen" Batterien darstellt.

Ich persönlich sehe da keinen Vorteil, erst recht keinen, der sich in einer Ersparnis ausdrücken würde, weil AGM-Batterien frecherweise wenigstens 50% teurer sind als normale Blei-Säure-Batterien. Als wenn Glasvlies nun besonders teuer wäre... Manche Vlies-Batterien scheinen aber zusätzlich noch besonders schlecht zu sein. Keine Ahnung warum das so ist, vielleicht taugt die Bleilegierung nichts, ich weiß es auch nicht. Aber einen Grund wird es haben, dass viele AGM-Batterien nicht mal so lange halten wie stinkelingpiefe Blei-Säure-Batterien. Also man lasse sich möglichst nicht von den Batteriehändler ver.....en.

Grüße, Tom (ahem: Selbst Batteriehändler...)

Edit:

Achso: Schneller lassen sich AGM-Batterien übrigens auch nicht laden. Weil Blei ist Blei ist Blei. Und allen Bleibatterien ist eine Ladekurve gemein und die sieht so aus:

Kurz nach einer Entladung nehmen Bleibatterien leicht hohe Ladeströme an, die aber schnell absinken und dann immer kleiner werden. Deshalb sind Bleibatterien auch nicht schnellladefähig. Rote Kurve: Kurz nach einer Teilentladung, gelbe Kurve: Im ansulfatiertem Zustand.

AGM-Batterien "sollen" zyklenfester sein als reine Blei-Säure-Batterien, weil das Glasvlies zwischen den Elektroden die Gitterplatten mechanisch stabilisiert. Es kann halt kein Aktivmaterial mehr herausfallen. U.a. deshalb soll man normale Starterbatterien auch nicht zyklisch belasten. Aber es wird so viel Unsinn über Bleibatterien erzählt, woran die Hersteller von Ladegeräten auch nicht unschuldig sind, wenn sie zwischen Standard-, AGM- und Gel-Batterie umschaltbar sind. Das was da umgeschaltet wird, ist die Ladeschlussspannung. Blöd nur, dass alle drei Batteriebauformen letztlich Bleibatterien sind und auch noch alle zusammen dieselben Ladespannungsbedürfnisse haben. Da wird's dann schon schön schräg. Deshalb schreibe ich auch immer, dass man genausogut Ladegeräte für schwarze, blaue, gelbe und rote Batterien verkaufen könnte.

Allerdings stimmt es sogar, dass Bleibatterien verschiedene Ladespannungsbedürfnisse haben. Die sind aber nicht von der Art der Batterien abhängig, sondern von der Art ihrer Verwendung.

Häh?? Ja, wirklich:

Wenn man Bleibatterien zyklisch verwendet, sie also entlädt, auflädt, entlädt und wieder auflädt, dann ist das ein stark zyklisches Nutzungsschema. Der hier vorwiegend wirksame Schadmechanismus ist Sulfatierung. Die Sulfatierung kann durch eine hohe Ladespannung zurückgeführt werden, welche große Sulfatkristalle wieder in ihre Ursprungsmaterialien Blei und Bleidioxid (und den Säureanteil) zurückführt. Daher merken wir uns:

Zyklische Verwendung = Hohe Ladespannung!

Wenn man Bleibatterie im Stand-By-Betrieb fährt, sie also dauerhaft für permanente Einsatzbereitschaft mit 100% Ladezustand erhaltenslädt, ist der vorwiegend wirksame Schadmechanismus die Gitterkorrosion. Diese erfolgt durch langanhaltend hohe Zellenspannung. Hier sollte man also mit einer deutlich niedrigeren (Erhaltens-)Ladespannung arbeiten, um die Gitterkorrosion möglichst gering zu halten. Also:

Stand-By-Nutzung = Niedrige Ladespannung!

Für alles dazwischen bzw. für Mischformen der Nutzung verwendet man üblicherweise als Kompromiss eine mittlere Ladespannung.

Aber wo ist da nun die Unterscheidung bei der Ladespannung zwischen reinen Blei-Säure-Batterien, AGM-Batterien oder Gel-Batterien? Nirgendwo, denn diese ist schlicht Unsinn. Und jetzt komme ich zur Frage, warum Ladegerätehersteller Ihre Ladegeräte mit solcherlei Umschaltmöglichkeiten ausstatten und Du darfst Dir jetzt überlegen, woran das liegt.

OK, das ist jetzt alles hochgradig arrogantes Gelaber meinerseits, aber die Welt (nicht nur bei Ladegeräten) ist leider so wie sie ist. Ich kann da auch nichts für. Aber das ist z.B. mit ein Grund, weshalb Dir jeder etwas anderes zu Bleiakkus erzählt, denn bei diesem Extremschmarrn da muss man ja irre werden. Also ich kann Dich beruhigen: Du kannst gar nichts dafür.

Grüße, Tom

Achja, die gute alte C-Klasse. Diese Fahrzeuge stellen keine besonderen Anforderungen an die Starterbatterie, besonders als Benziner nicht. Ich persönlich würde da eine ganz normale und preiswerte Starterbatterie einbauen, soweit nicht eine besondere Sonderausstattung (z.B. eine Standheizung) eingebaut ist, welche besonders hohe Anforderungen die die Leistung der Batterie stellt. Seit vielen Jahren verwende ich mit gutem Erfolg die Starterbatterien der Marke Langzeit, die es auch noch mit Zellenschraubverschlüssen gibt. Das hat den Vorteil, dass man bei Bedarf Wasser nachfüllen kann, was den den heute üblichen verschlossenen Typen leider nicht mehr möglich ist.

Allerdings wundere ich mich darüber, dass Du für eine 2,8l-Benziner C-Klasse eine 100Ah-Batterie brauchst. Das sind doch eher Batterien für Diesel-Modelle, wegen des höheren Kaltstartstroms bei winterlicher Kälte.

Ich hatte im Dezember 2022 eine 85Ah Ersatz-Langzeit für unseren W124 E220 gekauft, aber nie eingebaut. Jetzt steht der Wagen zum Verkauf und die Batterie ist übrig. Die steht hier noch immer gut geladen herum, wartet auf ihren Einsatz und passt auch in Dein C-Modell. Wenn 31707 Heeßen nicht zu weit von Dir entfernt ist, würde ich sie Dir für EUR 45,- überlassen. Ist wie gesagt neu, original verpackt, unbenutzt und wurde zwischenzeitlich nur zwei mal geringfügig nachgeladen.

Grüße, Tom

Dann ist es ist natürlich etwas anderes.

Ich glaube eher nicht, dass ausgerechnet Benutzung der Grund für die längere Lebensdauer der Bleibatterie ist, denn meiner Erfahrung nach ist bei Bleibatterien jede Benutzung verschleißfördernd. Am ältesten werden sie, wenn man sie kühl und voll geladen in den Keller stellt. Aber das ist ja eigentlich nicht der Sinn ihres Seins.

Allerdings verlängert es bei normal genutzten Bleibatterien die Lebensdauer merklich, wenn man sie alle paar Monate mal zwei Tage am Stück mit erhöhter Ladespannung beaufschlagt und dadurch randvoll auflädt und auf diese Weise die im Betrieb unvermeidliche Sulfatierung weitestgehend zurückführt. Eigentlich keine große Sache, nur sind für diesen Zweck leider nur wenige Ladegeräte geeignet. Die meisten Batterielader schalten (wohl aus Sicherheitsgründen) viel zu schnell ab und lassen so gehörige Mengen Bleisulfat ungeladen zurück. Das kostet Kapazität und damit auf lange Sicht Lebensdauer. Ein einfaches auf 15,5V einstellbares Netzteil leistet hier gute Dienste. Es versorgt natürlich auch beide Batterien zugleich.

Grüße, Tom

Hallo Peter,

Du hast recht: Die Lebensdauer von Bleibatterien sinkt bei solcherart erhöhter Temperatur merklich. Ob sie sich aber so deutlich verkürzt, dass sich ein solcher Umbau wirklich lohnen würde? Ich wäre dazu vermutlich zu faul. Du musst ja auch bedenken, dass die Batterie unter dem Fahrersitz unbedingt fest, sicher und stabil montiert werden muss, damit sie dem Fahrer bei einem eventuellen Unfall nicht in die Haxen rauscht. Ein Entgasungsschlauch wird auch nach außen gelegt werden müssen und die Kabelverlegung ohne Sicherung ist auch nicht ganz ohne. Also ganz ehrlich? Ich würd' das eher bleiben lassen... Außerdem sind Starterbatterien inzwischen sowas von billig geworden, dass die Frage der Rentabilität bei all den Einwänden doch recht fraglich ist.

Aber "gehen" würde das natürlich, zumindest solange der TÜV keine Einwände hat.

Grüße, Tom

Vielen Dank für die Rückmeldung, denn von den Rückmeldung lebt ein solches Forum.

Mein Dank gilt auch den anderen Tippgebern, denn einer allein ist ja kaum im Besitz der allgemeinen Weisheit.

Grüße, Tom

Aber bitte daran denken, dass passive Balancer, wie sie zumeist in BMS enthalten sind, nur bei fließendem Ladestrom arbeiten. Und daran, dass BMS eine relativ hoch liegende Auflösungsgrenze des kleinsten für sie noch messbaren Stroms haben. In der Kombination bedeutet das, dass ein gewisser Mindestladestrom nicht unterschritten werden sollte, wenn man mit der Methode eines lange fließenden kleinen Ladestroms eine in starke Unbalance geratene Batterie ausgleichen möchte, denn dafür muss der Balancer natürlich aktiviert sein. In der Praxis wird man daher kaum sinnvoll unter einen Ladestrom von mindestens 1A gehen können, weil der Balancer andernfalls vermutlich gar nicht arbeitet. Der Wert schwankt natürlich je nach Batterie und darin verbautem BMS, bzw. der BMS-Version.

Grüße, Tom

Hallo Herr K.,

Zu 1.: Dieser Effekt kommt sehr oft vor und findet seine Ursache meist in einer zu niedrigen Ladeschlussspannung der Ladestromquelle, welche das BMS daran hindert, die Vollladeschwelle sicher zu erkennen. Bei den Bigblocks beträgt diese Schwelle etwa 14,5V. Sobald eine Ladeschlussspannung von 14,5V an der Batterie erreicht wird, schaltet die Ladezustandserkennung auf 100% Ladezustand. Erreicht die Ladestromquelle aufgrund einer zu niedrig eingestellten Ladeschlussspannung diese Spannungsschwelle nicht, oder verhindern die Betriebsbedingungen der Batterie, dass diese Schwelle erreicht wird (Aufladung erfolgt mehrfach wiederholt nicht bis zum Erreichen der Vollladung), kann es zu dem von Ihnen beobachteten Phänomen kommen.

Zu 2.: Dass der Wechselrichter Artikel-Nr. 2365 sich im ausgeschalteten Zustand merklich über die Umgebungstemperatur erwärmt, ist mir noch nicht zu Ohren gekommen. Ich hätte auch keine Erklärung für ein solches Verhalten.

Ich hoffe, ich konnte Ihnen weiterhelfen.

Viele Grüße!

Tom Rücker

Die Übersetzung ist 1A - ich hätte gar nicht bemerkt, dass da ein Übersetzer zwischen steckt. Benutze ich übrigens auch jeden Tag...

Super! Dann hat sich die Batterie doch wieder hervorragend ausgeglichen. Ich gehe davon aus, dass das Problem damit behoben ist.

Grüße, Tom

Hallo Jan,

dass Du bei mir noch nichts gekauft hast, macht gar nichts. Fragen darf man trotzdem.

Wenn Deine LiFePO4-Batterien nur 12,73V Klemmenspannung aufweisen, dann sind sie ziemlich leer, wie Du ganz richtig vermutest. Hier kann es drei Möglichkeiten geben, weshalb sie nicht voll aufgeladen werden:

1. Das Ladegerät ist nicht für vierzellige 12,8V-LiFePO4-Batterien geeignet oder nicht passend eingestellt. Oder kaputt.

2. Die vier Akkuzellen der Batterien sind mit stark unterschiedlichen Ladezuständen in die Batterien eingebaut worden. So etwas sollte tunlichst unterbleiben, da es schwer sein kann, die Zellen in überschaubarer Zeit wieder auszugleichen, passiert bei besonders preisgünstigen LiFePO4-Batterien aber trotzdem manchmal. Die Folge einer solchen Unbalance ist, dass die Ladung vom BMS beendet werden muss, sobald die erste Zelle voll aufgeladen ist. Andernfalls würde die volle Zelle überladen werden und kaputtgehen.

3. LiFePO4-Batterien besitzen immer ein BMS (Battery Management System), welches die Batterie überwachen und vor Falschbehandlung schützen soll. Manche BMS besitzen die Möglichkeit, Aufladung und Entladung getrennt voneinander ein- oder auszuschalten. Zwar wüsste ich nicht, wozu es gut sein sollte, aber zumindest bestünde die Möglichkeit, dass bei den BMS Deiner Batterie die Ladung abgeschaltet ist. Dies ist allerdings nur dann möglich, wenn die Batterien über ein Bluetooth-Funksystem verfügen, über das man mittels Smartfon und passender Batterie-App die entsprechenden Einstellungen vornehmen kann. Bei BMS ohne eine solche Bluetooth-Funkanbindung gibt es solch eine Funktion der richtungsabhängigen Stromabschaltung also nicht.

Das wahrscheinlichste Szenario ist eindeutig Punkt 1: Das Ladegerät arbeitet nicht korrekt.

Ich vermute, dass die Ladespannung nur so etwa 12,8V beträgt und deshalb keine Aufladung über diese Spannung hinaus möglich ist. Um das zu überprüfen, solltest Du die Ladespannung messen. Natürlich bei nicht angeschlossener Batterie, denn mit Batterie kann die Ladespannung nicht nennenswert höher sein als die von Dir bereits gemessene Batteriespannung von 12,73V, jedenfalls nicht, so lange die Batterie nicht voll aufgeladen ist. Also Messgerät mit dem Ladekabel verbinden und die Ladespannung messen.

Es kann sein, dass die Messung überhaupt kein sinnvolles Ergebnis erbringt, wenn das Ladegerät über einen Verpolungsschutz verfügt. Dann lädt es leider nicht, wenn es die Batteriespannung nicht "sehen" kann, weil es ohne das die korrekte Polarität der angeschlossenen Batterie nicht überprüfen kann. Dann ist man als Elektro-Laie leider aufgeschmissen, weil man an dieser Stelle nicht weiter kommt.

Oder vielleicht doch: Man könnte natürlich auch direkt den Ladestrom messen (der Elektrolaie beachte bitte den feinen Unterschied zwischen Spannung und Strom). Dazu muss die Ladeleitung aufgetrennt und das Strommessgerät in den Ladestromkreis mit eingefügt werden. Der Ladestrom muss also durch das Messgerät hindurch fließen. Nach diesen Messungen sollte man eine Vorstellung davon haben, was beim Laden passiert und ob überhaupt etwas passiert.

Grüße, Tom

OK, ich glaube, jetzt habe ich das "Problem" verstanden: Es dürfte sich um eine typische Unbalance der Batteriezellen handeln, die vom Balancer gerade behoben wird. Und das funktioniert so:

Die Batterie wurde vom BMS abgeschaltet, weil sie "voll" ist, deshalb beträgt der Ladestrom Null. Nun sind mehrzellige LiFePO4-Batterien aber praktisch nie wirklich voll, also voll in dem Sinne, dass wirklich sämtliche Zellen gleichmäßig an der oberen Spannungsgrenze von 3,65V liegen, sondern meistens streuen die Zellen im Bereich des Ladeschlusses recht kräftig. Das bedeutet dass eine Zelle als erste den Ladeschluss von 3,65V erreicht hat, die anderen dagegen noch nicht. Eine andere hat vielleicht nur 3,5V, noch eine andere nur 3,4V und die letzte vielleicht nur 3,35V. Die Spannung können differieren, aber so sieht das typischerweise aus, wenn eine vierzellige 12V-LiFePO4-Batterie vom BMS abgeschaltet wird. Denn was soll das BMS denn anderes machen, wenn die erste Zelle an der maximalen oberen Grenze der zulässigen Spannung anklopft, als die Ladung zu unterbrechen? Soweit ist das also völlig normal.

Aber wie geht das Ganze jetzt weiter?

Im BMS befindet sich ein Balancer, der nun versucht, die Zellenspannungen untereinander anzugleichen. Das machen einfache passive Balancer dadurch, dass sie der Zelle mit der höchsten Spannung über einen kleinen Lastwiderstand einen kleinen Entladestrom entnehmen, um diese Zelle langsam ein kleines Stück weit zu entladen. Das führt dazu, dass die Spannung dieser Zelle dann nach einer Weile unter die Wiedereinschaltspannung des BMS fällt und dann schaltet das BMS den Ladestrom wieder ein. Sobald der Ladestrom wieder fließt, werden alle Zellen weiter aufgeladen, so dass natürlich auch die Spannung ebenjener Zelle wieder ansteigt, bis erneut die Abschaltspannung erreicht wird und das Spiel beginnt von vorn:

1. Ladestrom abschalten

2. Zelle mit der höchsten Spannung ein Stückchen entladen

3. Ladestrom wieder einschalten.

4. U.s.w., u.s.w.

Nach einer mehr oder wenigen langen Weile werden die anderen Zellen durch den intermittierenden Ladestrom immer weiter aufgeladen, bis der Balancer seine Arbeit einstellt. Dann hört der Spuk auf.

Ich denke, das wird der Grund für dieses Verhalten sein.

Grüße, Tom

Hallo,

ich vermute, dass Deine Last mehr Strom aufnimmt, als Deine Solarpanele liefern können. Die Differenz wird dann notwendigerweise der Batterie entnommen. Allerdings ergibt das bzgl. der genannten Stromwerte keinen Sinn. Denn wenn der maximale Ladestrom Deiner Solarpanele 1A beträgt, kann ja auch nicht mehr als 1A in die vom Wandler etwas entladene Batterie eingeladen werden. Auch die beiden Stromwerte von 0A und 6,3A bringen mich da nicht weiter, wenn Deine Last konstant 4,5A Strom aufnimmt. Du schreibst auch von einem Ladegerät, mit dem Du den Strom aus dem Solarpanel nutzen möchtest. Um was für ein Ladegerät handelt es sich? Normalerweise würde ich annehmen, dass der Solarregler (ist der mit "Solarladegerät" gemeint?) ohne zusätzlich zwischengeschaltetes Ladegerät direkt an der Batterie angeschlossen ist. Also wenn Du das noch einmal erklären würdest, das könnte hilfreich sein.

Zur Grundfrage selbst: Die Lithium-Zellen sind äußerst zyklenfest. Hier brauchst Du keine Sorge zu haben, dass kleine Zyklen am oberen Rand der Vollladung die Lebensdauer stark vermindern.

Grüße, Tom

In der Buchse ist ein 12V-Pin drin, der, wenn er in Kontakt mit dem falschen zweiten Pin kommt, durchaus Schaden verursachen kann. Das ist mir aber auch selbst schon passiert, besonders wenn ich ohne etwas sehen zu können mit den Fingern "um die Ecke" hantiert hab. Ist halt Pech. So lernt man das...

Grüße, Tom