Beiträge von Tom

Der Fehlerspeicher wird bei der deutschen Hauptuntersuchung zum Glück noch nicht ausgelesen. Aber es ist sicher nur eine Frage der Zeit, denn es geht ja nun gar nicht, dass die Ösis uns hier schon einen Schritt voraus sind. Immerhin haben wir Deutschen seit über 100 Jahren ein Monopol auf Extremst-Bürokratie.

Eigentlich finde ich die Idee von Merlin schon ziemlich sexy, fragt sich nur, wie hoch der Aufwand letztlich wird.

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

2. Erlöschen der Betriebserlaubnis !!! (Das Fzg wurde mit BMS ausgeliefert, wegen Abgas/Verbrauchswerte)
evtl. hängt dann sogar noch Steuerhinterziehung dran (Schadstoffklasse)

Das müsste man mal juristisch klären. Ich persönlich bin nämlich nicht der Ansicht, dass durch einfache Deaktivierung des BMS tatsächlich die Betriebserlaubnis erlischt.

Grüße, Tom

OK, wenn die Akkus schon Balancer, Über- und Unterladeschutz in einer den Ansprüchen genügenden Ausführung mitbringen, dann ist schon sehr viel gewonnen.

Was man am Sprinter genau und wie umstricken muss, wird man Dir hier aber vermutlich auch nicht erklären können. Das ist eine Frage für ein MB-Sprinter-Fachforum. Aber selbst die dürften sich damit schwertun. Im Grunde müsste man das Werk fragen, aber, ich mag's kaum sagen, außen den Leuten aus der damaligen (!) Entwicklungsabteilung wird man auch dem Werk in Sachen BMS nichts wirklich nahrhaftes entlocken. Jedenfalls sind Informationen, wie man ein BMS am besten abschaltet, nicht wirklich breit gesät.

Die einfachste Methode ist sicher der Austausch der Serien-Lima gegen eine normale. Wenn man den Tannenbaum im Kombiinstrument irgendwie zur Ruhe bringt... Mit den 50ml Mehrverbrauch auf 100km muss man sich dann natürlich abfinden.

Grüße, Tom

Zitat

...Wir rechnen mit ca. Verbrauchten 150 ah pro tag und wollen 2-3 Tage autark sein ohne Landstrom...
...Da wir recht günstig an eine Lithium lösung kämen beabsichtigen wir mindestens. 2x 160-200 ah Akkus zu verbauen, die wir dann effizient während der Fahrt laden wollen..
... Effizient heisst für uns Ladeströme grösser als 100 ampere und nicht irgendeine ladeboosterkrücke mit 45 a. Nach 2h fahrt sollten die Batterien meist geladen sein. Die Lichtmaschine die wir ja von 180-220 a ordern können sollte das ja eigentlich ermöglichen wenn das liebe Bms nicht wäre...

Einerseits wollen wir ungern 3k euro für eine zusätzliche LMA ausgeben, andererseit soll aber eine Lösung her, die natürlich nicht umsonst sein soll, sondern funktionieren.

Das wird auf jeden Fall teuer! Womit ich nicht die überschaubare Summe von EUR 3.000,- meine, sondern richtig teuer!

Also erstens mal kann man nicht Akku-Nennkapazität = Akku-Nutzkapazität rechnen, da würde man enttäuscht gucken, wenn sich nach bestenfalls 60% der rechnerisch entnehmbaren Kapazität die elektrische Dunkelheit einstellt. Und wenn man dann auch noch Akkus mit weniger als der projektierten Akku-Kapazität einbaut, wird die Sache esoterisch.

Ferner: Um 2-3 Tage lang 150Ah bei 12V entnehmen zu können, benötigt man rein rechnerisch 450Ah Akkukapazität. Praktisch aber mindestens 600Ah, um erstens die Akkus nicht zu stark zu entladen, zweitens auch am Ende der Entladung noch mit hohen Leistungen entladen zu können und drittens, um den im Betrieb zwangsläufig eintretenden Kapazitätsschwund der Akkus kompensieren zu können.

Laden lassen sich so große Lithium-Akkus auch nicht mit irgendwelchen "parallelgeschalteten" Ladeboostern, denn das würde schnell Bruch geben. Stattdessen verwendet man für Lithium-Akkus und Ladeströme dieser Größenordnung spezielle Ladegeräte, welche auch das Zellenmanagement übernehmen. Bandit schrieb es schon. Denn die Lithium-Technik ist nicht ohne und verzeiht, anders als Bleiakkus, nicht den geringsten Schnitzer im Betrieb. Jegliche Über- oder Unterladung führt bei Lithiumakkus sofort zu Ausfällen! Deshalb muss immer eine entsprechende Akku-Schutzanlage vorgesehen werden. Mit Blick auf die hohen geforderten Ladungsdurchsätzeund Leistungen wird das teuer. Wobei die maximal abgeforderte Leistung noch gar nicht thematisiert wurde. Ich vermute mal, das hier ein Umgang mit Strom ähnlich wie Zuhause erfolgen soll, was natürlich nicht ohne weiteres möglich ist (also nahezu beliebige Arbeits- und Leistungsmengen, wie sie den Steckdosen entnommen werden können).

Alles in allem rechne ich inkl. Lohnkosten mit 12.000 - 15.000,- Euro für eine komplette Anlage, welche die geforderten Arbeitsmengen schnell abgeben und aufnehmen kann.

Grüße, Tom

Hallo Herr G.,

das ist wirklich ein extremer Fall und es ist naturgemäß schwer bis unmöglich ohne genaue Untersuchung der Vorgänge eine Ursache zu benennen.

Ich würde aber vermuten, dass es bei diesem Akku zu massiver Überladung gekommen ist, die zu einer Erhitzung des Akkus führte, welche so stark war, dass sogar das Gehäuse weich wurde und sich durch den bei der Überladung herrschenden Überdruck aufblähte. Wenn diese Vermutung stimmt, müsste die nächste Frage lauten, warum es zu einer solchen Überladung kommen konnte und hierfür kommen m.E. nur zwei Ursachen in Frage: Entweder war die Ladespannung erheblich zu hoch, betrug also längere Zeit deutlich über 14,5V, oder einzelne Zellen des Akkus weisen einen Kurzschluss auf, der dazu führte, dass es die verbleibenden intakten Zellen dann plötzlich mit erheblicher Überspannung zu tun bekamen.

Weil die rechte Seite des Akkus unbeschädigt aussieht, würde ich in der Tat auf einen Kurzschluss der an dieser Seite liegenden Zellen tippen.

Ein Zellenkurzschluss kann durch Tiefentladung und Sulfatierung, bzw. starke Zyklisierung eines Akkus entstehen (Plattenberührung durch zerquetschte Separatoren wegen übermäßigen Gitterwachstums). Hier könnte die Saftschubse in der Tat ihren Teil zu diesem Defekt beigetragen haben, wenn der Akku die über die Saftschubse abgeforderten Ladungsmengen dauerhaft nicht aufbringen konnte und deshalb stark überlastet wurde. Das wäre insbesondere dann der Fall, wenn der Akku für die von ihm zu versorgenden Lasten kapazitätsmäßig erheblich zu klein ausgelegt wurde.

Für die Überladung kann die Saftschubse selbst aber nicht die Ursache sein, weil sie nur eine anliegende Ladespannung durchleitet, jedoch nicht selbst bestimmt oder regelt.

Welche Rolle das gezeigte Ladegerät in diesem Krimi spielt, kann ich allerdings nicht beurteilen.

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Hallo,

es kommt darauf an. Wahrscheinlich wird besonders bei ziemlich leerer Zweitbatterie der Spannungsabfall auch bei 5mm² + Sicherungen + Steckkontakte + Wohnwagenkabel vor dem Trenn-MOSFET so hoch werden, dass der Trenn-MOSFET ständig ein- und wieder ausschaltet. Das verzögert die Wiederaufladung natürlich merklich. Wenn der Spannungsabfall geringer ist, wird auch das Problem weniger ausgeprägt auftreten. Ich kann es aus der Entfernung leider nicht mit hinreichender Treffsicherheit voraussagen. Bisher hat sich der Ladebooster an dieser Stelle jedenfalls als das geeignetere Trenn-Gerät bewährt.

Wenn Sie den Trenn-MOSFET aber VOR die dünne Leitung setzen, sieht die Sache natürlich ganz anders aus. Das funktioniert dann wunderbar.

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Hallo,

da Trenn-MOSFETs von der Höhe ihrer Eingangsspannung funktionsgesteuert werden, ist es wichtig, dass die Eingangsspannung auch unabhängig von Lastanfällen konstant anliegt. Das ist hinter längeren Leitungen mit nur 2,5mm² natürlich nicht zu gewährleisten. Aus demselben Grund scheidet auch jede andere Art von Schaltautomatik, die durch die Spannungshöhe hinter der dünnen Zuleitung gespeist wird, aus. In der Praxis wird man daher eine Steuerung über Zündungsplus/Klemme 15 vornehmen, so dass die Zweitbatterie immer dann zugeschaltet wird, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Da es diese Art der Steuerung aber zwangsläufig mit sich bringt, dass der Zweitakku auch beim Start des Motors zugeschaltet ist, verbietet sich eine normale Steuerung über Trenn-Relais, wenn man nicht ständig mit defekten Sicherungen wegen hoher Rückflussströme beim Startvorgang kämpfen möchte.

Diese Probleme werden mit meinen Ladeboostern gelöst, weil hier kein Rückfluss möglich ist. Gleichzeitig wird die Ladespannung auf sinnvolle Werte angehoben, so dass die Aufladung in kürzerer Zeit möglich ist und der maximal fließende Strom begrenzt, so dass keine Kabelprobleme zu befürchten sind.

Ein Ladegerät kann man parallel an den Ausgang des Ladeboosters anschließen, soweit das Ladegerät dies erlaubt. Den Ladebooster selbst stört ein parallel geschaltetes Ladegerät nicht.

Bestellung am besten über meinen Internet-Shop: MicroCharge-Shop

Ich hoffe Ihnen weitergeholfen zu haben.

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Na, da kann man wirklich nicht meckern.

Grüße, Tom

Das würde ich mal als normale Streuung bezeichnen. Könnte auch sein, dass der Hersteller etwas optimistisch ausgezeichnet hat.

Grüße, Tom

Einfach zwei normale Schalter an zwei Empfängerausgänge anschließen. Dann bleibt zwar jeweils ein Schaltausgang der beiden Schalter unbenutzt, aber das ist billiger, als für diesen Fall extra neue Schalter mit nur jeweils einem Schaltausgang herzustellen.

Grüße, Tom

Hallo,

ja, hier muss man zwangsläufig zwei Schalter einsetzen, da jeder Schalter immer nur an einem Empfängerausgang "lauscht".

Grüße, Tom

Zu der Parallelschaltung von zwei Saftschubsen kann ich nur sagen, dass das bisher noch nicht probiert wurde. Es kann funktionieren, kann aber auch überraschende Dreckeffekte geben. Bevor man das nicht in der Praxis hinreichend getestet hat, möchte ich eine Parallelschaltung nicht empfehlen. Außer als Experiment.

Relaisdaten: Arbeitskontakt 120A, Ruhekontakt 5A, 12V-Spulenspannung, die Stromaufnahme der Spule darf bis ca. 200mA betragen. Abmessungen so, dass es ins Gehäuse passt, also maximale Höhe 28mm ohne Anschlusskontakte.

Das teure am Trenn-MOSFET sind nicht die Transistoren, sondern der zwangsläufig notwendige Kühlkörper und insbesondere der Arbeitsaufwand, der zur Kontaktierung der Transistoren auf dem Kühlkörper mit der Leiterplatte und den Schraubanschlüssen nötig ist. Es liegt auf der Hand, dass man dafür bei 120A nicht gerade Klingeldraht verwenden kann. Schon mal zwei 16mm²-Strippen in so einem winzigen Plastikgehäuse untergebracht? Da müsste die Fertigungstechnik komplett umgestellt werden, aber dann treten sofort so hohe Kosten auf, dass man davon wenigstens tausend Stück jährlich umsetzen müsste, um diese Einmalkosten (hauptsächlich für Spritzgussformen) auf die Serie umzulegen. Aber um auf solche Stückzahlen zu kommen, muss der Preis ganz gewaltig runter. Mehr als 50,- bis 80,- Euro darf sowas kaum kosten, wenn man damit Wiederverkäufer begeistern will, ohne die man nie auf solche Stückzahlen käme. Man könnte natürlich auch ein externes Solid-State-Relais verwenden, aber wenn man sich dort die Preise anschaut, dann legt sich die Stirn erst recht in Falten und man fragt sich, wieso ich meine 300A-Trenn-MOSFETs (die ja im weitesten Sinne auch nichts anderes sind) so billig anbieten kann... Also nochmal: Bei MOSFETs als Schalter im Bereich ab 50A sind nicht die Transistoren selbst die Kostentreiber, sondern die Kontaktierung zu leistungsfähigen Einheiten mit Schraubanschlüssen, die auch die anfallende Wärme gut ableiten. Denn das ist schon ziemlich tricky.

Grüße, Tom

Hallo,

ganz im Gegenteil: Ich sehe das nicht als Besserwisserei, sondern als ernstzunehmende Verbesserungsvorschläge aus Kundensicht. Würde ich mich solchen Wünschen verschließen, wäre die Pleite absehbar. Leider sind die geäußerten Wünsche entweder aus Kostengründen nicht zu empfehlen, oder es sprechen handfeste technische Gründe dagegen. Ich möchte kurz erklären, was ich meine und warum:

Der integrierte Gleichspannungswandler besitzt zwangsläufig einen Wirkungsgrad von weniger als 100%, in diesem Fall etwa 92%. Das ist schon ein bemerkenswert guter Wert, der nur durch unverhältnismäßig hohen Aufwand (z.B. MOSFET-Synchrongleichrichter) zu verbessern wäre. Also müssen bei Volllast etwa 5W Verlustleistung in Form von Wärme abgeführt werden. Zu diesem Zweck befindet sich innerhalb des Gehäuses ein recht großflächiger Kupferkühlkörper, der es ermöglicht, auch ohne direkten Kontakt zur Außenluft (Kostensenkung) die anfallende Wärme durch das Kunststoffgehäuse hindurch abzugeben. Ein externer Kühlkörper wie bei den Trenn-MOSFETs kostet inkl. Bearbeitung über 10,- Euro, die Montage der Leistungshalbleiter am Kühlkörper inkl. Anshluss an die Leiterplatte noch einmal wenigstens das Doppelte. Hinzu kommt, dass die Schaltregler-Taktfrequenz 120kHz beträgt, weshalb die Regler-Anschlüsse kurz sein müssen. Das spricht gegen die Montage des Schaltreglers am außenliegenden Kühlkörper und Verbindung mittels etwa 10cm langen Kabeln. Also bliebe nur, die zu Kühlenden Leistungshalbleiter auf der Leiterplatte zu belassen und statt der Verlagerung eine Wärmebrücke zum außenliegenden Kühlkörper zu verwenden. Das wäre in der Tat eine Möglichkeit. Supersimpel wäre die Verwendung eines etwas größeren Gehäuses, welches mit einem Lüfter ausgestattet wäre. Die Konkurrenz macht das teilweise so. Ich haue mir dabei immer auf die Schenkel, denn Trenn-MOSFETs und Saftschubsen werden in Kraftfahrzeuge eingebaut und da sind Lüfter nun wirklich das allerletzte, was der Kunde braucht. Statt dessen ist eine erhöhte Widerstandsfähigkeit gegen Umwelteinflüsse (Wasser, Feuchtigkeit, Staub...) unbedingt erforderlich, andernfalls fallen die Geräte schon nach sehr kurzer Zeit aus.

Über die gewünschte höhere Wandlerleistung schrieb ich schon im anderen Thread, dass die Leistung irgendwo herkommen muss. Die vorhersehbare Folge einer höheren Wandlerleistung wäre, dass riesige Stützbatterien benötigt würden, oder, falls der Verwender das nicht berücksichtigt, dier Stützbatterien durch hohen Ladungsdurchsatz sehr schnell verschleißen würden. So hatte ich mir das allerdings nicht gedacht, denn letztlich soll der Kunde ja einen Vorteil aus der Geldausgabe ziehen können und den sehe ich bei den andernfalls unvermeidlichen Stützakku-Problemen nicht mehr.

Das Schaltgeräusch tritt nur dann auf, wenn die Spannung am Eingang der Saftschubse zum Zeitpunkt der Zuschaltung des Stützakkus unter 13,4V zusammenbricht. Das sollte aber unter normalen Umständen nicht passieren. Passiert es dennoch und dauert dieser Zustand länger an, ist entweder die Verkabelung zwischen Lichtmaschine und Saftschubse zu schwach ausgelegt (dünne Strippen, Spannungsabfall!), oder die Lichtmaschine selbst kann den hohen Anfangsladestrom des Stützakkus nicht aufbringen und lässt die Spannung zusammenbrechen. Auch am Stützakku angeschlossene zusätzliche Verbraucher, welche dort gleichzeitig beim Laden Strom abnehmen, verstärken dieses Problem oder führen erst dazu. Elektronisch wäre es nur durch völligen Verzicht auf das Schaltrelais zu lösen, was im Falle der Saftschubse aber einen besonders hohen Aufwand mit sich brächte, da sich der Preis des Gerätes dadurch locker verdoppeln (AUA) würde. Da der Umsatz der Saftschubsen bei einem Preis von mindestens 350,- Euro wohl gegen Null zurückgehen würde, lasse ich solche Experimente lieber bleiben und lebe mit den zweifellos vorhandenen Problemen.

Allerdings soll in einer zukünftigen Version unbedingt ein deutlich stärkeres Schaltrelais verbaut werden. Blöd nur: Ich hab noch kein geeignetes finden können! Gesucht ist ein Relais zur Printmontage (Flachstecker gingen aber auch), dass einen Umschaltkontakt besitzt, der im aktiven Zustand mindestens 120A und im Ruhezustand mindestens 5A durchleiten kann. Falls jemand etwas derartiges findet, möge er sich bitte melden.

Die Betriebssicherheit der ersten Version der Saftschubse war in der Tat zu gering. Die Standfestigkeitsprobleme wurden inzwischen aber gelöst. Da ich fehlerhafte Geräte auch noch viele Jahre nach Ablauf der gesetzlichen Sachmängelhaftungsfrist auf Kulanzbasis kostenlos instand setze und auf den neuesten Versionsstand bringe, beschränkt sich der Schaden des Kunden auf Aus- und Einbau.

Ich hoffe, dass meine mehrfach geäußerten und mit Herstellungskosten begründeten Bedenken nicht zu übel aufstoßen, aber die Elektronik-Branche ist leider eine derjenigen, wo der Preisdruck durch asiatische Hersteller extrem und brachial wirkt. Darum gibt's ja auch kaum noch Elektronikhersteller mit Fertigung in Deutschland und wenn doch, dann sitzen sie allesamt in sehr überschaubaren Nischen. Im Grunde müsste alles jedes Jahr um 5 - 10% billiger werden - bei steigenden Einkaufpreisen des Materials! Außer den Chinesen hat das aber noch keiner hinbekommen und wie die das machen, weiß ich ehrlich gesagt auch nicht.

Grüße, Tom

Ich schrieb ja schon, dass die zyklsiche Last auf den Stützakku gelegt wird. Dazu muss natürlich ein zyklenfester Stützakku verwendet werden. Der geht dann also wenigstens nicht kaputt (so wie es die Starterbatterie bei zyklischer Belastung täte), sondern sulfatiert bei geringer Nutzung des Fahrzeugs "nur". Diese Sulfatierung ist aber wenigstens reversibel.

Von der Verwendung altersschwacher USV-Akkus als Saftschubsen-Stützakkus rate ich ab. Denn die werden nicht ausgetauscht, weil die dummen Versicherungen es so wollen, sondern weil sie meistens verschlissen sind (Gitterkorrosion durch die Dauerladung in USVs) und ohnehin in Kürze ausfallen würden.

Statt dessen empfehle ich, zwei baugleiche Akkus ausreichender Kapazität(!) neu zu kaufen und regelmäßig wechselweise zu betreiben. Jeweils ein Akku kann dann im Keller langanhaltend desulfatiert werden. Ergebnis: Starterbatterie und Stützakkus werden gemeinsam steinalt. Blöd: Man rent alle paar Wochen mit einem Klotz unterm Arm rauf und runter. Verwendet man Stützakkus mit zu knapp bemessener Kapazität, hat man aber nur Kosten und Arbeit, kann jedoch die Vorteile der Saftschubse nicht mal ansatzweise ausschöpfen.

Wir haben immer 25Ah-AGM-Akkus verwendet und das klappte bei erhöhter Dauerstromaufnahme des Fahrzeugs viele Jahre ganz vorzüglich. Bei Standheizungsbetrieb stellen aber 45Ah schon ein gewisses Minimum dar, dessen Unterschreitung wiederum die Nachteile überwiegen lässt. Mit den kleinen 7Ah-Akkus ist hier also kein Staat zu machen. Erst recht nicht, wenn sie nur noch 2-4Ah tatsächliche Kapazität nach längerem USV-Aufenthalt besitzen und ohnehin schon aus dem letzten Loch pfeifen.

Ein entsprechendes Produkt zur Aufladung ansulfatierter Akkus braucht man nicht zu entwickeln. Es reicht irgendein Netzteil mit konstanter Ausgangsspannung in geeigneter Höhe und IU-Kennlinie. Sowas gibt's durchaus schon zu kaufen, nur leider nicht mit "geeigneter Ausgangsspannung".

Grüße, Tom

Zitat

Danke für diese Klarstellung. Ich dachte eben, Akkus sollten nie mit
hohen Strömen geladen werden um zu vermeiden daß die Wärme, die durch
den Innenwiederstand der Batterie entsteht, letzterer nicht schadet.

So stets sogar in manchen Anleitungen der Akku-Hersteller. Jedoch stellt sich bei Anlegen einer zulässigen Ladespannung nie ein für den Akku selbst schädlich hoher Strom ein. Natürlich könnte man die Ladespannung eines 12V-Akkus auf 18V oder noch mehr anheben, um auf diese Weise zwangsweise einen hohen Strom durch den Akku zu erzwingen, aber das würde den Akku natürlich stark schädigen.

Zitat

...würde die Starterbatterie hauptsächlich „Standby“ benutzt werden (bis auf die paar Sekunden, wo Vorglühanlage und Anlasser betätigt werden) und die Stützbatterie würde zyklisch belastet werden. Geladen würden aber beide Batterien mit derselben Konstantspannung, sobald der Motor läuft und die LiMa Strom liefert. Ist das in diesem Fall nicht weiter kritisch?

Doch, leider. Sehr scharfsinnig erkannt. Aber das Problem ist leider nicht so ohne weiteres lösbar.

In der Tat wird der Stützakku der Saftschubse stark zyklisch belastet. Erschwerend kommt noch hinzu, dass der Entladestrom in der Regel recht klein ist, was beides die Sulfatierung des Stützakkus fördert. Um den Stützakku nun wieder hinreichend schnell aufladen zu können und die Sulfatierung zu bekämpfen, würde eine deutlich höhere Ladespannung benötigt. Aber woher nehmen? Man müsste mit einem Gleichspannungswandler eine höhere Ladespannung aus der Spannung der Lichtmaschine erzeugen, was bei den geforderten hohen Ladeströmen aber einen sehr großen und ebenso teuren Wandler erforderlichen machen würde. Bleiben würde dann noch das Problem der zwangsläufig benötigten langen Ladezeit, aber dieses lässt sich naturgemäß auch mit größtem technischen Aufwand nicht lösen, wenn das Fahrzeug immer nur für kurze Strecken gefahren wird. Hier hat sich als praktikabelste Lösung die regelmäßige Aufladung des Stützakkus mittels Netzladegerät erwiesen, welches für mindestens 24h angeschlossen wird. Es ist klar, dass das hierfür verwendete Ladegerät eine erhöhte Ladespannung und nach Möglichkeit keine automatische Abschaltung besitzen sollte, damit die Ladezeit auch möglichst voll ausgenutzt wird. Da der Markt solche Geräte bisher nicht bereithält, werde ich in Kürze etwas passendes anbieten.

Alternativ bliebe nur der Einsatz von Lithium-Akkus als Stützakku, aber das dürfte wohl an den Kosten scheitern. Auch ist die Schubse bisher nicht besonders gut an Lithium-Akkus angepasst. Da müsste dann also noch eine zweite Version ins Angebot kommen.

Grüße, Tom

Das verstehe ich nicht richtig.

Zitat von Denis_O

• Warum sollten Starterbatterien und Gel-Batterien ähnliche Ladekurven haben, obwohl die Entladekurven stark unterschiedlich sind (da Starterbatterien kurzzeitig für sehr hohe Ströme und Gelakkus für geringere Ströme aber über längere Zeit ausgelegt sind). Es wäre logich, das dann auch die Ladekurven angepasst werden sollten, oder?

Ich glaube, Sie stellen Sich unter "Ladekurve" etwas komplizierteres vor, als es tatsächlich ist - was bei der massiven Falschinformation diverser Ladegeräte-Hersteller ("IUoU-irgendwas mit Softstart und Desulfatierungfunktion"...) auch nicht wirklich überrascht.

Der bauliche Unterschied zwischen Hochstromakkus ("Starterbatterien") und AGM- bzw. Gel-Akkus liegt in der Gittergeometrie. Um hohe Ströme abgeben zu können, benötigen Starterbatterie Platten mit großer Oberfläche. Diese sind wegen ihrer starken räumlichen Ausdehnung beim Entladen (Bleisulfat nimmt mehr Volumen ein als Blei und Bleidioxid) aber für zyklische Anwendungen ungeeignet. Technisch betrachtet könnte man auch statt einer Starterbatterie auch mehrere parallelgeschaltete AGM- oder Gel-Akkus verwenden, da sich bei der Parallelschaltung der Innenwiderstand des Gesamtblocks vermindert. Und nun betrachten Sie einmal die Parallelschaltung mehrerer Akkus bzgl. der Anforderungen an die Ladespannung: Sie verändert sich nicht! Das ist exakt dasselbe, als wenn Sie fünf Fernseher als Verbraucher parallelschalten; die wollen dann immer noch 230V "sehen", nicht mehr und nicht weniger. Soviel zur Ladespannung von Bleiakkus. Fazit: Die Veränderung der Plattengeometrie ändert die Ansprüche des Akkus an die Ladespannung um keinen Deut!

Daran ändert auch die physikalische Erscheinungsform des Elektrolyten nichts, denn ob er nun flüssig die Platten umschwappt, ob er in einem saugfähigem Medium wie einem Glasvlies aufgesogen (AGM) mit den Platten in Kontakt steht, oder ob man eine Mischung aus verdünnter Schwefelsäure und Kieselgur anrührt, was den Elektrolyten in eine Paste verwandelt (GEL), all das spielt bei der Ladespannungen keine Rolle. Immer bedingt die Bleilegierung und die Säuredichte des Elektrolyten in Verbindung mit Temperatur und Nutzungsschema die erforderliche Ladespannung, nicht jedoch der physikalische Zustand des Elektrolyten.

Nun zum Strom: Der Ladestrom ergibt sich aus einer Funktion aus der angebotenen Ladespannung und dem komplexem Verhalten des (Blei-)Akkus. Definitionsgemäß werden Bleiakkus mit Konstantspannung geladen, bis der Vollladezustand erreicht ist. Nun gibt es zwar eine riesige Anzahl von Ladegeräten auf dem Markt, die anders vorgehen und ein verändertes Laderegime fahren und das mag in manchen Fällen Vorteile bringen oder Nachteile, aber notwendig ist letztlich nur die Ladung mit Konstantspannung. Die erforderliche Höhe dieser Konstantspannung hängt zum einen von der Temperatur und zum anderen von Nutzungsschema (zyklisch bzw. Stand-By) ab. Strenggenommen auch von der verwendeten Bleilegierung und der Elektrolytdichte, aber hierin gleichen sich alle Bleiakkus inzwischen so stark, dass man nicht mehr wirklich von Unterschieden sprechen kann. Aus diesem Grund ist eine Unterscheidung zwischen Starterbatterien und AGM- bzw. Gel-Akkus auch unsinnig, denn die wirklichen Unterschiede beim Laden werden eben nicht von der Art des Elektrolyten oder der Plattengeometrie vorgegeben, sondern vom Nutzungsschema und der Temperatur. Gerade das Nutzungsschema macht bisweilen große Abweichungen bei der Ladespannung notwendig und auch die Temperatur stellt bei Abweichungen von mehr als +/- 15K von der Solltemperatur (+15°C) einen Grund dar, weshalb die Ladespannung entsprechend angepasst werden sollte.

Mit Blick auf viele der heute angebotenen Ladegeräte (und den Berichten in vielen Internet-Foren) mögen meine obigen Ausführen überraschend erscheinen, weil auf die Akku-Temperatur nur von wenigen Ladern eingegangen wird und vom "Nutzungsschema" haben die allermeisten Bleiakku-Verwender überhaupt noch nie etwas gehört (außer sie lesen hin und wieder hier im Forum... ). Dennoch sind dies bei Bleiakkus die wesentlichsten Betriebsparameter, deren Befolgung den Unterschied zwischen Erfolg und Misserfolg bei der Akkuverwendung ausmachen.

Grüße, Tom

Nein, ein Kühlkörper würde dem Relais auch nicht helfen, da der empfindlichste Teil ein bewegliches Stück Litze zwischen Relais-Anker und -Kontakt ist, dass sich naturgemäß nicht gut thermisch mit einem Kühlkörper verbinden lässt.

Vermutlich würde man eine solche Formel entwickeln können, wenn man sämtliche Daten eines Akkus bestimmen und einsetzen könnte. Da dies wegen der Komplexität eines Akkus aber vermutlich unmöglich ist (außer der Hersteller stellt solche Daten bereit und man würde sie auch ausschließlich auf fabrikneue Akkus anwenden), ist dieser Weg vermutlich nicht gangbar. Allerdings habe ich die Erfahrung gemacht, dann der Anfangsladestrom eines Akkus problemlos 100% der Kapazität und darüber beträgt, wenn man nach einer teilweisen Entladung sofort volle 14,4V an die Polklemmen legt. Die Dinger können also richtig Strom aufnehmen.

Grüße, Tom

Hallo,

das Konzept, Bleiakkus zur Rückführung der unter den geschilderten Betriebsbedingungen unvermeidlich gebildeten Bleisulfats regelmäßig längerfristig von einem IU-Lader ohne automatische Abschaltung versorgen zu lassen, ist goldrichtig! Unter normalen Umständen kann das natürlich beschwerlich sein, wenn man extra dafür lange Strippen legen muss.

Es gibt allerdings noch eine zweite Lösung, nämlich das Konzept eines Batterie-zu-Batterie-Laders: Dazu benötigt man einen Akku kleiner bis mittlerer Kapazität - das kann auch durchaus eine alte Batterie sein - und einen Gleichspannungswandler, der aus der Batteriespannung etwa 14 bis 15V Ladespannung für die Fahrzeugbatterien zur Verfügung stellt. Diese Kombination stellt man für einige Tage ins Fahrzeug und entlädt dabei die Batterie dieses B2B-Laders hin zu den Fahrzeugbatterien. So spart man sich das Kabelziehen... Natürlich sollten die Batterie zuvor schon weitestmöglich aufgeladen sein, damit der fließende Ladestrom klein bleibt. Andernfalls wird die Ladebatterie wohl auch zu schnell geleert.

Bzgl. der tatsächlichen Ladestrom-Belastbarkeit der Saftschubse tappe ich trotz inzwischen rund etwa 350 verkaufter Exemplare noch ziemlich im Dunkeln, denn einerseits ist das darin zur Ladung der Zweitbatterie verbaute Schaltrelais vom Hersteller eher bescheiden mit 50A spezifiziert, aber andererseits weiß ich, dass viele Benutzer deutlich gößere Batterien mit ebenso deutlich höheren Ladeströmen darüber betreiben, ohne - und das ist das erstaunliche - dass es bisher zu überstrombedingten Defekten gekommen wäre. Daher kann man wohl davon ausgehen, dass die Schubse durchaus auch größere Ströme durchleiten kann. Werben möchte ich damit aber nicht, um nicht gleichzeitig für eventuelle Defekte haften zu müssen. Das ist der Grund, warum sich in der Artikelbeschreibung eine zugegeben etwas schwammige Formulierung bzgl. des maximalen Ladestroms befindet. Tenor: Auch 150A wären möglich, aber eben nicht für lange. Soweit es nur um die Ladung des Akkus selbst geht, wäre das eigentlich auch kein Problem, weil der hohe Anfangs-Ladestrom meist schnell auf "gesündere" Werte absinkt. Aber es gibt ja eine Menge Möglichkeiten, weshalb fließende Ströme dauerhaft sehr hoch sind. So werden z.B. meine dicken ZVL-Trenn-MOSFETs oft mit Strömen deutlich über 500A gequält, wenn mal wieder eine Seilwinde über mehrere Minuten an der Blockiergrenze betrieben wird und dann kommt es auch bisweilen zu Ausfällen der robustesten Technik. Die Schubse ist für solche Orgien der Gewalt natürlich nicht geeignet und ich glaube, durch die Artikelbeschreibung wird das auch einigermaßen deutlich. Na jedenfalls möchte ich mich nicht zu einer gegebenen Garantie versteigen, dass die Schubse auch 100A oder was weiß ich sonst noch aushält, sondern verweise lieber auf die Herstellerspezifikation der verbauten Relais.

Fingerzeig: Wenn die im Gerät anfallende Wärme über ausreichend dicke Kabel an den Schraubklemmen abgeführt wird, sind aber auch deutlich höhere Ströme möglich, weil das Relais mit ziemlich dicken Kupferbrücken mit den Schrauben verbunden ist und die leiten nicht nur den Strom sehr gut, sondern auch Wärme.

Grüße, Tom

Hihi, ein Eisemann-Liebhaber! Ich hab zwei davon, eine brauch ich nur. Ich hab mal Bilder beigelegt, das graue oben drauf ist Staub vom rumstehen. Ich leg noch eine 4,8V-Spezial-Glühlampe dazu. Schwer zu kriegen... Die Zolldeklaration ist kein Problem, das sollte einwandfrei durchlaufen.

Die Lampe kostet EUR 50,-, der Akku (aus 2011) kostet EUR 50,- und der Versand kostet auch EUR 50,-. Paketlaufzeit 8-12 Tage.

Grüße, Tom

Meine eMail-Adresse lautet tom@microcharge.de und ist natürlich allgemein bekannt.

Ich hätte hier noch zwei massive Eisemann-Handlampen (mit unkaputtbaren NiCd-Akkus) aus Adolfs Tagen, falls das vielleicht etwas für dunkle südamerikanische Tage wäre.

Grüße, Tom