Beiträge von Tom

Hallo Herr B.,

da alle Bleiakkus unabhängig von ihrer Bauform (flüssig/Gel/AGM) gleichartig geladen werden können, kann auch mein Ladebooster alle Bleiakkus laden.

Bitte denken Sie bei Anschluss Ihres Kühlschranks an einer externen Speiseleitung, dass vermutlich auch die Minusleitung Ihres Anhängers und Ihres Zugfahrzeugs auch nur 2,5mm²-Querschnitt aufweist. 20A Stromaufnahme des großen Ladeboosters UND 10A des Kühlschranks wären dann grenzwertig viel. Ansonsten wäre eine getrennte Versorgung von Ladebooster und Kühlschrank natürlich möglich.

Über Ladekennlinien wird leider auch viel Blödsinn geschrieben. Bleiakkus werden definitionsgemäß mit Konstantspannung (U-Kennlinie) geladen. In Verbindung mit einer in der Ladestromquelle (zum Schutz derselben vor schädlichem Überstrom) integrierten Ladestrombegrenzung (I-Kennlinie) wird dann mit „IU“-Kennlinie geladen: Zunächst wird der Ladestrom auf das für die Ladestromquelle erträgliche Maximum begrenzt und dann, wenn der Akku seinen Strom weit genug reduziert hat, so dass die Ladestromquelle nicht mehr vor Überstrom geschützt werden muss, wird mit Konstantspannung weiter geladen. So arbeitet z.B. jede Fahrzeug-Lichtmaschine eines PKWs. Funktioniert seit über 100 Jahren bei der Ladung der Starterbatterien völlig problemlos.

Nur in dem Fall, wo an einem zu ladenden Bleiakku keine (gleichzeitig eingeschalteten) Verbraucher angeschlossen sind, können auch Ladeverfahren wie z.B. IUoU, IUoUo o.ä verwendet werden. Da dieser Fall in Kraftfahrzeugen aber üblicherweise nicht gegeben ist, weil an den zu ladenden Akkus regelmäßig eben auch Verbraucher angeschlossen sind, ergeben die genannten Ladeverfahren keinen Sinn. Wenn entsprechende Ladegeräte von der Industrie dennoch in großer Zahl angeboten werden, dann liegt das nicht daran, dass dieses Ladeverfahren im Fahrzeug nun besonders sinnvoll wäre, sondern eher daran, dass sich diese Lader einfach besser verkaufen. „IUoU“ verhält sich im Bereich Ladegeräte zu „IU“ sehr ähnlich wie 2GHz Taktfrequenz im PC-Bereich zu 1GHz. Mehr ist da oft = besser. Es ist jedoch erheblich wichtiger, dass die Ladespannung korrekt zur Temperatur und zum Nutzungsschema des Akkus passt, und der angegebene Maximalstrom vom Lader auch tatsächlich erreicht wird. Beides ist bei Ladern aus dem preissensiblen Consumer-Bereich leider nicht wirklich üblich. Erinnert ein wenig an die Leistungsinflation bei HIFI-Verstärkern der Achtziger Jahre, wenn 2 x 150W draufstanden aber (unverzerrt) nur 2 x 30W rauskamen. Macht ja nix, das merkt ja keiner…

Der Ladebooster schaltet sich nicht automatisch ein oder aus. Das ist aus Gründen der Schaltsicherheit leider technisch nicht möglich. Ich empfehle daher, den Booster an den Zündungsplus-gesteuerten Anschluss der Anhängersteckdose anzuschließen, damit er sich zwar automatisch einschaltet, wenn der Motor gestartet wurde, aber nicht die Starterbatterie leernuckelt, wenn der Motor nicht arbeitet. Sollte Ihre Steckdose einen solchen Anschluss nicht bereithalten, empfehle ich, ihn über eine einfache Relaisschaltung nachzurüsten. Die Anleitung meines Ladeboosters geht auf dieses Thema gesondert ein.

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Hallo Herr B.,

der bei Ihnen verlegte Leitungsquerschnitt entspricht dem, was normalerweise ab Werk verlegt wird. Genau für diesen Anwendungszweck sind meine Ladebooster bestimmt: Leitungsbedingte Spannungsabfälle ausgleichen und gleichzeitig den fließenden Strom auf eine für die Kabel verträgliche Höhe begrenzen.

Bei Ihrer Verkabelung können Sie beide Ladebooster-Typen gleichermaßen verwenden. Wenn der Kühlschrank allerdings schon 130W aufnimmt (das sind etwa 10A) und dann auch noch der Akku geladen werden soll, darf der Ladebooster nicht zu schwach sein. Hier wird wohl nur der große Ladebooster mit 10A in Frage kommen.

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Zitat von Bandit1973

Wenn ich Wildfliegen gehe, dann Leider nur mit einem Haufen geladener Akkus. Wenn die Leer sind gehts ab nach Hause.
Den Fehler, das Ladegerät an der Autobatterie zu betreiben, hab ich nur einmal gemacht

Könnte es sein, dass Dir mit einer zyklenfesten Zweitbatterie geholfen wäre?

*kicher*, Tom

OK, das sind natürlich gewichtige Argumente. Was für einen Moppel nimmst Du mit auf den Platz?

Grüße, Tom

Ich täte mir die ganze Bastelei sparen und gleich den 1kW-Lader mit 60A für 269,- Ocken kaufen. Drei Ladeprogramme, zwei getrennte Akkus anschließbar, kein Gefrickel - was will man mehr? Aber OK, Basteln macht ja auch Spaß.

Grüße, Tom

Diese Kristalle bestehen zum großen Teil aus Kupfersulfat und das Kupfer stammt - oh Wunder - aus den Kabeln. Die werden dabei also angefressen, verlieren schnell an Querschnitt, sind inklusive Polklemmen bald am Ende und müssen ausgetauscht werden. Weitere Folgeschäden (Liegenbleiben, Diodenplatte bei der Lichtmaschine defekt...) sind nicht ausgeschlossen. Und all das nur um ein paar Euro für eine neue Starterbatterie zu sparen? Ist doch unwirtschaftlich.

Grüße, Tom

Oh Gott, das ist ja die Höchststrafe für das arme Batteriestandblech...

Grüße, Tom

Wir hatten in einem 124er-Mercedes mal eine Webasto-Wasserheizung nachgerüstet und aus einem 45Ah-Gelakku mit besonders flacher Bauform betrieben. Dieser Akku ließ sich super unter das Auto schrauben und hat fast 10 Jahre gehalten. Irgendwas was gast oder sonstwie ausdünstet, würde ich mir wirklich nicht ins Auto holen wollen.

Grüße, Tom

Ist doch ganz einfach: Man will verhindern, dass das Auto warm, aber die Batterie leer ist. Und zum zweiten soll natürlich die Lebensdauer der Starterbatterie verlängert werden.

Grüße, Tom

Wenn der Motorraum nicht gerade ständig bei 60°C und mehr liegt, gibt es eigentlich keine Schwierigkeiten. Meist fährt man ja nur höchstens ein paar Stunden und auch das nur selten. Bei Dauerbetrieb sieht das natürlich ganz anders aus. Akkus können auch durchaus MAL ohne Folgen falsch behandelt werden, aber eben nicht ständig.

Auf die Marke kommt es bei Bleiakkus wegen der Steinzeittechnik im Grunde nicht an. Oder wenn, dann eigentlich nur bei den besonders hochwertigen und teuren Typen. Richtige Ausreißer nach unten sind mir von keinem Hersteller bekannt, ausgenommen natürlich Montagsmodelle. Aber die gibt's natürlich bei allen Marken. Bei den besonders billiger aber meist öfter.

Kein BMS klingt schon mal sehr beruhigend. Dann wird auch alles gut funktionieren. Dennoch würde ich nicht unter etwa 40Ah für den Zweitakku gehen wollen. Denn erstens ist er eigentlich nie voll geladen, zweitens hat er nur sehr kurz die aufgedruckte Nennkapazität und drittens soll man ihn aus Gründen der Lebensdauer nie voll entladen. Aus diesem Grund sollte man wenigstens das doppelte der eigentlich benötigten Kapazität einsetzen, eher noch mehr.

Grüße, Tom

Ja klar, das hoffe ich natürlich auch. Nur sind diese Fahrzeuge nun mal draußen und bei mir häufen sich die verzweifelten Anfragen, wie man die dadurch entstandenen Schwierigkeiten lösen kann. Blöderweise verfüge ich selbst über kein Fahrzeug mit BMS, so dass ich nicht selbst damit experimentieren kann.

Diese nervenden BMS-Probleme haben durchaus das Potential für neue Produkte, mit denen man ein BMS entweder ganz abschalten kann, oder, wie z.B. die EInspritzanlage bei Nachrüstkataylsatoren über eine zwischengeschaltete Elektronik manipulieren kann. Blöd nur, dass es sich um Eingriffe in die Fahrzeugelektronik handelt, die vermutlich eintragungspflichtig sind, genau wie es bei den Steuerungen für Nachrüstkatalysatoren auch der Fall war. In Verbindung mit den vielen unterschiedlichen Systemen, die man mangels Daten erst mal mühsam "reengineeren" müsste, würde das also aufwändig und teuer.

Es sollte aber für den Einsatz einer Zweitbatterie ausreichend sein, dem BMS eine halbwegs passende (notfalls die größtmögliche) Kapazität einzustellen und die Zweitbatterie wie beschrieben am Minuspol der Starterbatterie anzuklemmen. Man müsste also mal ein paar "Tester" finden, die entsprechende Experimente durchführen und darüber berichten. Dafür könnten wir dann ja auch eine oder mehrere Extra-Rubriken hier im Forum anlegen.

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

Denkfehler....
Wenn du Strom aus der Zweitbatterie ziehst, kriegt das der Sensor natürlich NICHT mit.

Hmmm, verstehe ich jetzt nicht. Die Verbrauchen würden minusseitig ja wieder mit dem Fahrzeugchassis verbunden werden. Der Entladestrom der Zweitbatterie würde den Shunt also in jedem Fall passieren. Das BMS müsste annehmen, dass der Entladestrom der Starterbatterie entnommen wurde, da es von der Zweitbatterie ja nichts weiß.

Grüße, Tom

Gegen AGM-Akkus ist rein gar nichts zu sagen, sie funktionieren im PKW - entgegen völlig anderslautenden Beiträgen in vielen anderen Foren - ohne jede Einschränkung. Ich rate jedoch von gebrauchten AGM-Akkus ab. Zwar sind diese meist deutlich billiger, meiner Erfahrung nach aber meist auch am Ende. Gerade für harte zyklische Nutzung taugen sie nach einem langen Leben unter Dauerladungsbedingungen nicht mehr. Also lieber neue Akkus kaufen.

Auch rate ich bei der Bemessung der für eine Standheizung benötigten Kapazität eher zu einer 40 bis 66Ah-Type. Der größte Stromverbrauch rührt auch nicht von dem Heizgerät (~5A) selbst her, sondern eher vom Gebläse (5-20A, je nach eingeschalteter Stufe) der Fahrzeuglüftung. Dieses müsste also unbedingt auch so umverdrahtet werden, dass bei abgeschalteter Zündung und laufender Standheizung dessen Stromversorgung der Zweitbatterie entnommen wird. Nicht wirklich schwierig (einfach ein simples Umschaltrelais verwenden, welches bei abgeschalteter Zündung UND laufender Standheizung dessen Versorgungsquelle umschaltet), aber man muss meist den Sicherungskasten öffnen und die Verdrahtung dort geringfügig ändern. Wenn man dann vor Antritt der Fahrt 15 bis 30 Minuten heizt, wird man erfahrungsgemäß 10-15Ah verbrauchen, was eine effektiv entnehmbare Akku-Kapazität von wenigstens 25Ah erforderlich macht. Um diese effektiv entnehmbaren 25Ah zur Verfügung zu stellen, ist erfahrungsgemäß ein 45Ah-Akku oder größer nötig.

Bandits Hinweise bzgl. eines eventuell störenden BatterieManagementSystems (BMS) sind leider ernst zu nehmen, soweit das betreffende Fahrzeug über ein solches verfügt.

@Bandit: Da muss es doch irgendwo an der Starterbatterie einen Shunt geben, über den der komplette Lade- und Entladestrom der Batterie fließt, damit das BMS diesen Strom auch erkennen und saldieren kann. Weißt Du da näheres drüber? Sollte dieser Shunt minusseitig an der Starterbatterie angebracht sein, dürfte es kein Problem darstellen, wenn die Zweitbatterie mit ihrem Minuspol nicht direkt am Fahrzeugchassis, sondern am Minuspols der Starterbatterie angeschlossen wird. In diesem Fall müssten sämtliche Zweitbatterieströme, gleich ob Lade- oder Entladeströme, ebenfalls diesen BMS-Shunt durchfließen. Das BMS wäre so in der Lage, die fließenden Strommengen wieder ins rechte Lot zu bringen - so es denn bei abgeschalteter Zündung auch arbeitet.

Grüße, Tom

Das kann ich mangels ausreichender Erfahrung mit BMS leider auch nicht sagen. Wenn wirklich nur bei leerer Batterie oder beim Bremsen geladen werden soll, könnte es so geplant sein. Aber dann müsste meiner Einschätzung nach der Ladezustand der Batterie überwiegend erbärmlich niedrig liegen, wenn man nicht gerade ständig im Stadtverkehr von Rot-Ampel zu Rot-Ampel stolpert. Das kostet jedenfalls kräftig Batterie-Leistung und -Lebensdauer.

Grüße, Tom

Ich wiederhole mich nur ungern, aber die Klemmenspannung eines Bleiakkus ist nur unter ganz bestimmten Umständen dazu geeignet, um einigermaßen zutreffend auf dessen Ladezustand zu schließen. Dazu gehört hauptsächlich der Ausgleich sämtlicher osmotischer Vorgänge in den Zellen, also keine Lade- oder Entladeströme über wenigstens 30 Minuten. Das dürfte gerade in diesem Fall unmöglich zutreffen. Selbst wenn man sich auf den Standpunkt stellt, dass man es ja so genau nun auch nicht wissen wollte und eine "ungefähre" Ermittlung der Ladung schon völlig ausreichend sei, funkltioniert das dennoch nicht im direkten Wechsel mit Lade- und Entladeströmen. Und selbst wenn man einen genial ausgetüftelten Schätzalgorithmus besäße, müsste der wenigstens wissen, wie stark die Sulfatierung, wie groß die Säureschichtung, wie unterschiedlich die einzelnen Zellen und wie hoch die verbleibende Kapazität des Akkus ist.

Ich bezweifle daher stark, dass die üblichen Battery-Management-Systeme den Ladezustand ausreichend zutreffend kennen. Außer wenn der Akku leer ist.

Grüße, Tom

Au Mann, wenn ich Euren Schilderungen so folge, dann wird mir ganz anders. Obwohl 18 Monate Batterie-Lebensdauer unter diesen Bedingungen ja nun sooo schlecht auch wieder nicht ist. Beim Taxi sind die Batterien immerhin nach spätestens sechs Monaten platt, ohne BMS o.ä.

Neulich bin ich mit meinem Smart mal wieder bei mehrstündigem Dauervollgas auf der BAB gewesen und habe dabei 4,4l/100km verbraucht. Der hohe Verbrauch ist bei dem aber normal, denn der hat ja noch kein BMS, sondern nur eine normale Lima mit Regler... *Salz_in_Wunden_streu*

Grüße, Tom

Meiner Erfahrung nach verstehen Mechaniker von Bleiakkus nicht mehr als ich vom Kochen.

Aber wie lange haben die Batterien denn bisher gehalten?

Grüße, Tom

Spannungsfestigkeit? Die Spannung geht ja kaum je über 14V hinaus und liegt meist sogar bei nur 13,4V. Das ist deutlich weniger als in einer Stand-By-Umgebung wie USVs und führt 100%ig und schnell zur Sulfatierung. Und jetzt bitte keinen Batterie-Pulser einbauen, der hilft hier auch nicht weiter, auch wenn dessen Werbung dies nahelegt.

Grüße, Tom

Bei dem Spannungsverlauf muss der Wagen ja einen enormen Appetit auf frische Batterien entwickeln. Was soll das sein? KERS ohne Antrieb und mit Bleiakku( ) für Arme? Ich will nach Hause...

Grüße, Tom

Das Problem ist bei Bleiakkus, dass es keine Möglichkeit gibt, den Ladezustand durch kurze Messung der Klemmenspannung hinreichend genau zu bestimmen. Erst recht dann nicht, wenn der Akku in Betrieb ist, also wechselweise ge- und entladen wird. Einzig saldierend arbeitende Systeme, welche die eingeladenen und entommenen Energiemengen protokollieren und so einen Ladezustand "schätzen" helfen hier weiter. Der "Schätzfehler" ist bei solchen Systemen aber erheblich, zumal eine Schätzung in der Regel auf der letzten aufbaut und die auch wieder auf der vorherigen usw. Der Fehler wird also mit der Zeit größer. Dann kommt noch hinzu, dass die Systeme zwar bei Einbau einer neuen Batterie deren Nennkapazität kennen (wenn sie korrekt eingestellt wurde und der Akku sie ebenfalls korrekt einhält), den normalen Kapazitätsverlust durch Verschleiß können die Systeme aber ebenfalls nicht messen, sondern nur schätzen. Meiner persönlichen meinung nach ist das Murks hoch drei und was dabei am Ende rauskommt, erlebt man ja jeden Tag. Die Hilferufe zu diesem Thema werden jedenfalls nicht weniger.

Grüße, Tom