Beiträge von Tom

Wenn der Motorraum nicht gerade ständig bei 60°C und mehr liegt, gibt es eigentlich keine Schwierigkeiten. Meist fährt man ja nur höchstens ein paar Stunden und auch das nur selten. Bei Dauerbetrieb sieht das natürlich ganz anders aus. Akkus können auch durchaus MAL ohne Folgen falsch behandelt werden, aber eben nicht ständig.

Auf die Marke kommt es bei Bleiakkus wegen der Steinzeittechnik im Grunde nicht an. Oder wenn, dann eigentlich nur bei den besonders hochwertigen und teuren Typen. Richtige Ausreißer nach unten sind mir von keinem Hersteller bekannt, ausgenommen natürlich Montagsmodelle. Aber die gibt's natürlich bei allen Marken. Bei den besonders billiger aber meist öfter.

Kein BMS klingt schon mal sehr beruhigend. Dann wird auch alles gut funktionieren. Dennoch würde ich nicht unter etwa 40Ah für den Zweitakku gehen wollen. Denn erstens ist er eigentlich nie voll geladen, zweitens hat er nur sehr kurz die aufgedruckte Nennkapazität und drittens soll man ihn aus Gründen der Lebensdauer nie voll entladen. Aus diesem Grund sollte man wenigstens das doppelte der eigentlich benötigten Kapazität einsetzen, eher noch mehr.

Grüße, Tom

Ja klar, das hoffe ich natürlich auch. Nur sind diese Fahrzeuge nun mal draußen und bei mir häufen sich die verzweifelten Anfragen, wie man die dadurch entstandenen Schwierigkeiten lösen kann. Blöderweise verfüge ich selbst über kein Fahrzeug mit BMS, so dass ich nicht selbst damit experimentieren kann.

Diese nervenden BMS-Probleme haben durchaus das Potential für neue Produkte, mit denen man ein BMS entweder ganz abschalten kann, oder, wie z.B. die EInspritzanlage bei Nachrüstkataylsatoren über eine zwischengeschaltete Elektronik manipulieren kann. Blöd nur, dass es sich um Eingriffe in die Fahrzeugelektronik handelt, die vermutlich eintragungspflichtig sind, genau wie es bei den Steuerungen für Nachrüstkatalysatoren auch der Fall war. In Verbindung mit den vielen unterschiedlichen Systemen, die man mangels Daten erst mal mühsam "reengineeren" müsste, würde das also aufwändig und teuer.

Es sollte aber für den Einsatz einer Zweitbatterie ausreichend sein, dem BMS eine halbwegs passende (notfalls die größtmögliche) Kapazität einzustellen und die Zweitbatterie wie beschrieben am Minuspol der Starterbatterie anzuklemmen. Man müsste also mal ein paar "Tester" finden, die entsprechende Experimente durchführen und darüber berichten. Dafür könnten wir dann ja auch eine oder mehrere Extra-Rubriken hier im Forum anlegen.

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

Denkfehler....
Wenn du Strom aus der Zweitbatterie ziehst, kriegt das der Sensor natürlich NICHT mit.

Hmmm, verstehe ich jetzt nicht. Die Verbrauchen würden minusseitig ja wieder mit dem Fahrzeugchassis verbunden werden. Der Entladestrom der Zweitbatterie würde den Shunt also in jedem Fall passieren. Das BMS müsste annehmen, dass der Entladestrom der Starterbatterie entnommen wurde, da es von der Zweitbatterie ja nichts weiß.

Grüße, Tom

Gegen AGM-Akkus ist rein gar nichts zu sagen, sie funktionieren im PKW - entgegen völlig anderslautenden Beiträgen in vielen anderen Foren - ohne jede Einschränkung. Ich rate jedoch von gebrauchten AGM-Akkus ab. Zwar sind diese meist deutlich billiger, meiner Erfahrung nach aber meist auch am Ende. Gerade für harte zyklische Nutzung taugen sie nach einem langen Leben unter Dauerladungsbedingungen nicht mehr. Also lieber neue Akkus kaufen.

Auch rate ich bei der Bemessung der für eine Standheizung benötigten Kapazität eher zu einer 40 bis 66Ah-Type. Der größte Stromverbrauch rührt auch nicht von dem Heizgerät (~5A) selbst her, sondern eher vom Gebläse (5-20A, je nach eingeschalteter Stufe) der Fahrzeuglüftung. Dieses müsste also unbedingt auch so umverdrahtet werden, dass bei abgeschalteter Zündung und laufender Standheizung dessen Stromversorgung der Zweitbatterie entnommen wird. Nicht wirklich schwierig (einfach ein simples Umschaltrelais verwenden, welches bei abgeschalteter Zündung UND laufender Standheizung dessen Versorgungsquelle umschaltet), aber man muss meist den Sicherungskasten öffnen und die Verdrahtung dort geringfügig ändern. Wenn man dann vor Antritt der Fahrt 15 bis 30 Minuten heizt, wird man erfahrungsgemäß 10-15Ah verbrauchen, was eine effektiv entnehmbare Akku-Kapazität von wenigstens 25Ah erforderlich macht. Um diese effektiv entnehmbaren 25Ah zur Verfügung zu stellen, ist erfahrungsgemäß ein 45Ah-Akku oder größer nötig.

Bandits Hinweise bzgl. eines eventuell störenden BatterieManagementSystems (BMS) sind leider ernst zu nehmen, soweit das betreffende Fahrzeug über ein solches verfügt.

@Bandit: Da muss es doch irgendwo an der Starterbatterie einen Shunt geben, über den der komplette Lade- und Entladestrom der Batterie fließt, damit das BMS diesen Strom auch erkennen und saldieren kann. Weißt Du da näheres drüber? Sollte dieser Shunt minusseitig an der Starterbatterie angebracht sein, dürfte es kein Problem darstellen, wenn die Zweitbatterie mit ihrem Minuspol nicht direkt am Fahrzeugchassis, sondern am Minuspols der Starterbatterie angeschlossen wird. In diesem Fall müssten sämtliche Zweitbatterieströme, gleich ob Lade- oder Entladeströme, ebenfalls diesen BMS-Shunt durchfließen. Das BMS wäre so in der Lage, die fließenden Strommengen wieder ins rechte Lot zu bringen - so es denn bei abgeschalteter Zündung auch arbeitet.

Grüße, Tom

Das kann ich mangels ausreichender Erfahrung mit BMS leider auch nicht sagen. Wenn wirklich nur bei leerer Batterie oder beim Bremsen geladen werden soll, könnte es so geplant sein. Aber dann müsste meiner Einschätzung nach der Ladezustand der Batterie überwiegend erbärmlich niedrig liegen, wenn man nicht gerade ständig im Stadtverkehr von Rot-Ampel zu Rot-Ampel stolpert. Das kostet jedenfalls kräftig Batterie-Leistung und -Lebensdauer.

Grüße, Tom

Ich wiederhole mich nur ungern, aber die Klemmenspannung eines Bleiakkus ist nur unter ganz bestimmten Umständen dazu geeignet, um einigermaßen zutreffend auf dessen Ladezustand zu schließen. Dazu gehört hauptsächlich der Ausgleich sämtlicher osmotischer Vorgänge in den Zellen, also keine Lade- oder Entladeströme über wenigstens 30 Minuten. Das dürfte gerade in diesem Fall unmöglich zutreffen. Selbst wenn man sich auf den Standpunkt stellt, dass man es ja so genau nun auch nicht wissen wollte und eine "ungefähre" Ermittlung der Ladung schon völlig ausreichend sei, funkltioniert das dennoch nicht im direkten Wechsel mit Lade- und Entladeströmen. Und selbst wenn man einen genial ausgetüftelten Schätzalgorithmus besäße, müsste der wenigstens wissen, wie stark die Sulfatierung, wie groß die Säureschichtung, wie unterschiedlich die einzelnen Zellen und wie hoch die verbleibende Kapazität des Akkus ist.

Ich bezweifle daher stark, dass die üblichen Battery-Management-Systeme den Ladezustand ausreichend zutreffend kennen. Außer wenn der Akku leer ist.

Grüße, Tom

Au Mann, wenn ich Euren Schilderungen so folge, dann wird mir ganz anders. Obwohl 18 Monate Batterie-Lebensdauer unter diesen Bedingungen ja nun sooo schlecht auch wieder nicht ist. Beim Taxi sind die Batterien immerhin nach spätestens sechs Monaten platt, ohne BMS o.ä.

Neulich bin ich mit meinem Smart mal wieder bei mehrstündigem Dauervollgas auf der BAB gewesen und habe dabei 4,4l/100km verbraucht. Der hohe Verbrauch ist bei dem aber normal, denn der hat ja noch kein BMS, sondern nur eine normale Lima mit Regler... *Salz_in_Wunden_streu*

Grüße, Tom

Meiner Erfahrung nach verstehen Mechaniker von Bleiakkus nicht mehr als ich vom Kochen.

Aber wie lange haben die Batterien denn bisher gehalten?

Grüße, Tom

Spannungsfestigkeit? Die Spannung geht ja kaum je über 14V hinaus und liegt meist sogar bei nur 13,4V. Das ist deutlich weniger als in einer Stand-By-Umgebung wie USVs und führt 100%ig und schnell zur Sulfatierung. Und jetzt bitte keinen Batterie-Pulser einbauen, der hilft hier auch nicht weiter, auch wenn dessen Werbung dies nahelegt.

Grüße, Tom

Bei dem Spannungsverlauf muss der Wagen ja einen enormen Appetit auf frische Batterien entwickeln. Was soll das sein? KERS ohne Antrieb und mit Bleiakku( ) für Arme? Ich will nach Hause...

Grüße, Tom

Das Problem ist bei Bleiakkus, dass es keine Möglichkeit gibt, den Ladezustand durch kurze Messung der Klemmenspannung hinreichend genau zu bestimmen. Erst recht dann nicht, wenn der Akku in Betrieb ist, also wechselweise ge- und entladen wird. Einzig saldierend arbeitende Systeme, welche die eingeladenen und entommenen Energiemengen protokollieren und so einen Ladezustand "schätzen" helfen hier weiter. Der "Schätzfehler" ist bei solchen Systemen aber erheblich, zumal eine Schätzung in der Regel auf der letzten aufbaut und die auch wieder auf der vorherigen usw. Der Fehler wird also mit der Zeit größer. Dann kommt noch hinzu, dass die Systeme zwar bei Einbau einer neuen Batterie deren Nennkapazität kennen (wenn sie korrekt eingestellt wurde und der Akku sie ebenfalls korrekt einhält), den normalen Kapazitätsverlust durch Verschleiß können die Systeme aber ebenfalls nicht messen, sondern nur schätzen. Meiner persönlichen meinung nach ist das Murks hoch drei und was dabei am Ende rauskommt, erlebt man ja jeden Tag. Die Hilferufe zu diesem Thema werden jedenfalls nicht weniger.

Grüße, Tom

Hallo Alex,

der Grund ist der Wunsch des Fahrzeugherstellers, den Verbrauch minimal senken zu wollen, in dem das BMS die Lichtmaschine abschaltet wann immer es möglich scheint. Damit schaffen sich die Hersteller einen kleinen Wettbewerbsvorteil vor anderen Herstellern, die solche Systeme nicht einsetzen. Das widerspricht leider der Grundregel im Umgang mit Bleiakkus, dass sie stets möglichst gut geladen sein sollen. Der Kunde ist hinterher der Dumme, weil er sich ständig mit schwachen, leeren, oder gar defekten Batterien abplagen muss. Üblerweise sind solche BMS auch nicht einfach abschaltbar, was juristische Gründe hat.

Wenn die Batteriespannung bei laufendem Motor auf 12V oder gar noch darunter absinkt, dann braucht man sich über einen verfrühten Batterietod nicht zu wundern. Die Dinger sulfatieren erst und brechen dann schnell ganz zusammen.

Wenn man das störende BMS nicht so umprogrammieren kann, dass die Batterie wieder korrekt geladen wird, bleibt einem nichts anderes übrig, als die Batterie alle paar Tage oder (spätestens) Wochen manuell mittels Netzladegerät nachzuladen.

Oder eine Lichtmaschine mit normalem Regler einbauen, die - wie es schon seit hundert Jahren üblich ist - die Batterie mit Konstantspannung lädt. Das ideale Verfahren für Bleiakkus!

Grüße, Tom

PS: Definitiv ein Grund, moderne Fahrzeuge mit BMS zu meiden.

Hallo,

ja, das ist - gegen gesonderte Berechnung von EUR 20,- für diese Arbeit - innerhalb gewisser Grenzen möglich. Die Grenzen des Spannungs-Einstellbereichs werden durch den Regelbereich des betreffenden Einstellreglers gesetzt. Dieser Regelbereich schwankt naturgemäß von Gerät zu Gerät, weshalb sich dessen Umfang vorher leider nicht genau beziffern lässt. Wenn die Spannung auf einen Wert außerhalb dieses Regelbereichs justiert werden soll, müsste dafür in jedem Fall die Schaltung geändert werden. Das ist vermutlich unwirtschaftlich. 14,5V sollten aber immer innerhalb des normalen Stellbereichs möglich sein, oft sicherlich auch noch mehr.

Grüße, Tom

Das kann man durchaus machen. Probleme sind dabei nicht zu befürchten.

Grüße, Tom

Hallo,

nein, diesen Markt haben die Chinesen komplett unter sich aufgeteilt. Die Dinger sind ziemlich simpel und funktionieren alle mehr oder weniger gut. Und da sie inzwischen fast nichts mehr kosten, kann man auch nicht arg zu viel falsch machen...

Grüße, Tom

Mein Fehler, da habe ich mich missverständlich ausgedrückt, weil ich Euch eine Information vorenthalten habe.

Man kann gleichzeitig eine Ladestromquelle parallel zum Power-Pulsar schalten, wenn diese über eine ausgangsseitige Diode von den Spannungsspitzen des Power-Pulsars entkoppelt wird. Ich verwende wie gesagt ein paar modifizierte Notebook-Netzteile, die genau solche Dioden im Ausgang besitzen und die schalte ich dann einfach parallel zum Power-Pulsar an einem entladenen Akku, wenn es zügig gehen soll und ich nicht noch mal in die Garage gehen möchte, um das Ladegerät ab- und den Power-Pulsar anzuklemmen. Normale Ladegeräte haben diese Entkopplungsdiode aber nicht, weil sie die Eigenschaften des Laders verschlechtern würde und bei diesen darf der PP dann nicht parallel angeschlossen werden.

Grüße, Tom

Nein, nie den Power-Pulsar mit einem Lader parallel betreiben! Das würde nur die Impulse durch Siebelkos im Laderausgang glattbügeln und hätte mit großer Wahrscheinlichkeit auch unangenehme Folgen für den Lader (Überspannungsschäden).

Grüße, Tom

Hallo,

der Power-Pulsar eignet sich zwar nicht zum Aufladen leerer Batterien, hat aber ein Netzteil eingebaut. Für dessen Versorgung braucht man also kein externes Ladegerät. Dies nur zur Klarstellung.

Als "12V-Steckerlader" benutze ich gern geringfügig modifizierte (Ausgangsspannung auf 14 bis 14,4V einstellen) 12V-Notebook-Netzteile vom Elektronik-Versender. Die kosten nur wenige Euro und tun reproduzierbar das, was sie sollen. Insbesondere laden sie Akkus mittels Konstantspannungsladung auch wirklich voll, was man von den üblichen Computerladern leider nicht behaupten kann. Die schalten m.E. häufig viel zu früh ab.

Wer nicht basteln kann oder mag, ist mit den kleinen, meist automatisch abschaltenden (siehe oben) Computerladern aus dem Baumarkt (CTEK u.ä.) natürlich auch ganz brauchbar bedient.

Wenn die Akkus größer sind, empfiehlt es sich, einen Lader mit mehr Ladestrom als nur ein paar Ampere einzusetzen, damit die Ladezeit nicht arg zu lang wird. Auch tut ein hoher Anfangsladestrom dem Akku besonders gut. Hier ist dann mein Lader-BC1210 bei Akkus bis 200Ah eine gute Wahl.

Grüße, Tom

Um im mitteleuropäischen Sommer für einen Kühlschrank täglich 300Wh aus wechselgerichteten 230V zur Verfügung zu stellen, ist bei waagerechter Panelmontage auf dem Dach des Wohnmobils meiner Erfahrung nach ein Solargenerator von 1, eher aber 1,5kWp notwendig. Bei überwiegendem Sonnenschein, versteht sich. Der Grund ist, dass die Solarpanele nur für kurze Zeit am Tag wirklich nennenswert Strom erzeugen. Die meiste Zeit stellen sie nur nutzloses Gewicht dar. Aus diesem Grund muss die täglich benötigte Energiemenge in kurzer Zeit in die Akkus eingeladen werden, was eben besonders leistungsfähige Solarpanele erfordert.

Allerdings erscheinen mir 300Wh Energiebedarf täglich für einen Kühlschrank als zu niedrig gegriffen. Die mir bekannten kleinen 12V-Kühlschränke sind schon sehr auf geringen Energiebedarf optimiert und benötigen etwa 45W, wenn sie laufen. Die Einschaltdauer wird auch kaum unter 50% betragen, so dass man auf wenigstens 22,5W Leistungsaufnahme käme. Dass sind in 24 Stunden 540Wh. Wenn auch noch auf 230V wechselgerichtet werden muss, dürfte der Energiebedarf wegen des begrenzten Wirkungsgrades des Wandlers noch um ein Drittel ansteigen. Das wären dann also 720Wh. Ich weiß, man schimpft mich allgemein einen Pessimisten, aber das führt dann wenigstens dazu, dass ich immer kaltes Bier habe...

Wenn man aus Sonnenschein Kälte erzeugen will, darf man sich nicht an hohen Kosten stören: Kälteerzeugung ist energieaufwändig und Solarmodule haben nur einen geringen Wirkungsgrad und sind teuer. Am teuersten und aufwändigsten ist aber die erforderliche Akkutechnik zur Zwischenspeicherung des erzeugten Solarstroms.

Man kann zum einfachen Abschätzen der im Akku vorhandenen Restkapazität natürlich auch Batteriecomputer einsetzen, die dann eine Anzeige in Ah ermöglichen. Jedoch sollte man sich aus verschiedenen Gründen davor hüten, den angezeigten Ah-Wert auch tatsächlich ausnutzen zu wollen. Leider verführt eine "glasklare" Ziffernanzeige der Restkapazität aber genau zu diesem Verhalten.

Grüße, Tom

Hallo,

wenn es sich um eine 12V-Anlage handelt, dann empfehle ich meinen Batterie-Monitor. Der zeigt Spannung und Strom an und ist sogar sehr genau.

Grüße, Tom