Beiträge von Tom

Aber meinste den versteht einer?

Grüße, Tom

Blei oder Gel? "Gel" ist Blei. Genau wie auch "AGM" Blei ist.

Ladetechnisch bestehen keinerlei Unterschiede zwischen Bleiakkus mit flüssiger Säure (z.B. Starterbatterien), Bleiakkus mit in Glasvlies (AGM = glas-absorbed-matt = Glasvlies) aufgesogener Säure oder Bleiakkus mit durch Kieselgur angedickter Säüre (Gel).

Ergo: Blei ist Blei ist Blei...

Grüße, Tom

Noch einmal für das allgemeine Verständnis: Bleiakkus werden mit Konstantspannung geladen. Es reicht also völlig aus, eine konstante Ladespannung in geeigneter Höhe an den Akku zu legen und der Akku wird sich zu seiner und unserer Zufriedenheit vollständig aufladen. Den dabei fließenden Ladestrom regelt der Akku selber, bis er zum Ende der Ladung auf etwa 1% der Akkukapazität abgefallen ist. Wohlgemerkt: Alles bei gleichbleibender Ladespannung.

Da muss also von einem "Laderegler" nix großartig geregelt werden, wenn es schon eine Lichtmaschine mit brauchbarem Regler gibt, denn dieser Regler sorgt ja schon dafür, dass etwa 14V Lichtmaschinenspannung bei laufendem Motor zur Verfügung stehen. Hier nun noch einen "Laderegler" nachzuschalten, macht (bis auf wenige Ausnahmen bei ganz speziellen Problemfällen) bei Bleiakkus keinen Sinn. Und so kann man Bleiakkus an einer Ladespannungsquelle praktisch beliebig parallel schalten, ohne das hierbei Probleme auftreten. Eines extra Ladereglers bedarf es hierfür nicht.

Wozu ist aber nun der MicroCharge-Laderegler gut, wenn er im Grunde ja auch nur ein normaler Lichtmaschinen-Regler ist? Nun, der MicroCharge-Laderegler kann Sachen, die andere Regler nicht können. Meine MicroCharge-Regler sind zunächst mal erheblich genauer als bei Industriereglern normalerweise üblich kalibriert (wer mal die Regelspannung einer Reihe von Serienreglern gemessen hat kratzt sich die Stirn wegen der überraschend großen Spannungsunterschiede). Ferner berücksichtigen MicroCharge-Regler die Akkutemperatur und stellen hierfür die jeweils passende Ladespannung ein. Darüber hinaus werden durch externen Mess-Sensor die zwischen Lichtmaschine und Starterbatterie auftretenden Spannungsabfälle registriert und automatisch ausgeregelt. Als letztes Feature lässt sich die Ladespannung nach Wunsch über ein Stellpoti verändern. Alles nützliche Goodies, aber wer sie nicht braucht, braucht auch keinen MicroCharge-Laderegler. Da beisst die Maus keinen Faden ab...

Grüße, Tom

Zitat

Zu Thema „Speziell den Laderegler würde ich nicht ohne Not tauschen“: Ich habe momentan keinen Regler. Die Versorgerbatterie hängt nur mit einem Relais getrennt direkt an der Starterbatterie. Ich benötige also einen Regler.

Nur dass wir uns richtig verstehen: Ich meinte den Regler in der Lichtmaschine. Sowas hat ein durchschnittliches Auto ja.

Oder ist hier ein sogenanntes "Lichtmaschinen-zu-Batterie-Ladegerät" gemeint, manchmal auch als "Ladebooster" deklariert, also ein der Lichtmaschine nachgeschalteter Laderegler? Sowas braucht man innerhalb eines PKWs eigentlich nicht, aber am Markt finden sich natürlich auch solche Geräte.

Grüße, Tom

Hallo,

eine "kleine Kühlbox" sollte als Verbraucher nicht unterschätzt werden. Die schlürft über die Stunden doch erstaunliche Energiemengen durch, die dann möglichst schnell und wirksam wieder in den Zweitakku eingeladen werden müssen. Insofern ist hier eine stabile Ladespannung am Akku ganz wesentlich für eine schnelle und optimale Akkuladung. Schon mal gemessen, wie hoch die Spannung beim Aufladen nach einer längeren Entladung direkt an den Batteriepolen ist? Wenn es wesentlich weniger als 14V sind, sollte die Ursache ermittelt und entsprechende Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Ob das dickere Kabel, hochwertigere Sicherungen, bessere Masseverbindungen, verlustärmere Trenn-Technik oder auch ein geänderter Laderegler ist, hängt davon ab, welches der genannten Teile die zu geringe Spannung verursacht. Speziell den Laderegler würde ich nicht ohne Not tauschen, denn auch der MicroCharge-Laderegler bringt keine wesentlichen Vorteile, wenn der bisherige Regler ohne Fehl und Tadel seinen Dienst verrichtet (außer es liegen bestimmte Anforderungen vor, die der originale Regler nicht erfüllen kann). Also mal (aber bitte unter der Last eines höheren Ladestroms!) die Spannung am Zweitakku messen und dann die Spannungsabfälle an den verschiedenen Komponenten ermitteln, dann wird man wirklich schlauer und weiß, wo man den Hebel ansetzen muss.

Ein Trenn-MOSFET ist dagegen immer eine gewinnbringende Investition, da erst hierdurch Rückflüsse ins primäre Netz sicher verhindert werden. Gleichzeitig ist der Widerstand äußerst gering, was in Verbindung mit ausreichend dimensionierten Kabeln die Spannung am Zweitakku unter der Last eines Ladestroms stabilisiert und auf diese Weise hohe Ladeströme erst ermöglicht.

Sicherungskästen führe ich nicht im Programm, da findet sich aber ein großes Sortiment bei vielen Elektroversendern. Die "dicken" Kabelsicherungen mit bis zu 200A zur Absicherung von Batteriekabeln kann ich aber auf Anfrage liefern, gern auch mit fix und fertig konfektionierten Kabeln zur sauberen Verlegung im Fahrzeug. Einfach ausmessen welche Kabellängen genau benötigt werden und dann am besten mal anrufen. Ich wähle dann den geeigneten Kabeltyp und die benötigten Sicherungen aus und kann auch schnell einen Preis für das Komplettpaket nennen.

Ob man einen Nato-Knochen benötigt, hängt vom jeweiligen Einsatzfall ab. Im Grunde werden die Knochen nur dazu verwendet, das System komplett spannungsfrei zu machen, ohne die Batterien abklemmen zu müssen. Man muss aber bedenken, dass man einerseits zwei davon benötigt (für beide Batterien je einen) und zum zweiten auch hier wieder zusätzliche Übergangswiderstände zu zusätzlichen Spannungsabfällen führen. Also genau abwägen, ob man diese Schalter wirklich benötigt und in dem Fall, dass man das Fahrzeug über längere Zeit einmotten will, nicht einfach die Batterien abklemmt. Das habe ich jedenfalls bei meinen Fahrzeugen immer so gemacht, wenn sie zum Ende der Saison in die Halle gestellt wurden.

Grüße, Tom

Auha,

na dann wollen wir mal...

Zitat von Kundenanfrage

AGM-Ladung - nur durch LiMa möglich? Die AGM Batterie wird durch die Lichtmaschine geladen, jedoch nur auf ca. 75%.Ladung - nur durch LiMa möglich? Die AGM Batterie wird durch die Lichtmaschine geladen, jedoch nur auf ca. 75%.

Das ist falsch. Ob der Elektrolyt flüssig, in Glasvlies aufgesogen (AGM) oder mit Kieselgur angedickt (Gel) wurde, spielt bei der Höhe der vom Akku benötigten Ladespannung überhaupt keine Rolle. Wenn überhaupt, müsste man hier eher das Lade-/Entladeschema (Stand-By oder zyklisch) beachten, bzw. die Akkutemperatur. Wenn dagegen die Bleilegierung besonders "exotisch" ist (was aber fast nie der Fall ist), kann eine abweichende Ladespannung sinnvoll sein. Nur würde man nicht ausgerechnet solche Akkus im PKW einsetzen, weil sich andernfalls unnötige Kompatibilitätsprobleme mit dem Rest der Bordelektrik ergeben.

Zitat

Es wird nicht die endgültige Ladeschlussspannung erreicht, die für den chemischen Umwandlungsprozess in der Batterie nötig ist (Bleisulfat -> Bleioxid).

Falsch, siehe oben.

Zitat

Dadurch altert die Batterie schneller, weil sich Bleisulfatkristalle bilden können die die aktive Bleifläche im Inneren verkleineren und somit Kapazität und Widerstand verschlechtern.

Da wie dargestellt keine andere Ladespannung für AGM-Akkus notwendig ist, ist auch diese Aussage falsch.

Zitat

Mit einem modernen Ladegerät mit 14,7V Schlusspannung und AGM-tauglicher Ladekurve lässt sich dem entgegenwirken. (Ich dachte auch ein AGM Akku ist mit 14,2-14,4V zufrieden)

Ist er auch. Ausnahme: Niedrige Temperatur und/oder zyklisches Lade-Entladeschema. Dann muss die Ladespannung deutlich höher liegen.

Zitat

Ich empfehle jedem Carhifi-User mit Zusatzbatterie die Anschaffung eines solchen Ladegerätes!! Bevorzugt ein CTEK.

Quatsch. Natürlich bevorzugt Microcharge, bzw. "modified bei t.e.s."...

Zitat

Sulfatkristalle lassen sich durch Vollladung...

Erst mal sulfatierte Akkus irgendwie voll kriegen - das ist ja gerade das Problem bei Sulfatierung.

Zitat

...mit anschließend möglichst hohem Entladestrom (Kurzschluss, Anlasser) wieder auflösen. (Gerade das sehe ich als falsch an)

Das ist nun aber total aus dem Zusammenhang gerissen: Beseitigen kann man bestehende Sulfatierung durch eine wie auch immer geartete Entladung natürlich nicht,
denn zur Umwandlung von Bleisulfat in Blei und Bleidioxid muss zwingend
Energie in den Akku hineingebracht werden. Geht also generell nur über
eine Aufladung!

Man kann Bleiakkus jedoch durch eine kurzzeitige Hochstromentladung nach erfolgter (!) Vollladung "Impfen". Dabei werden großen Mengen winzig kleiner Bleisulfatkristalle gebildet, die bei einer folgenden, ggf. nur mit geringem Strom stattfindenden Entladung als Kristallisationskeime wirken und dann dazu führen, dass sich kaum noch schädliche, übergroße Sulfatkristalle bilden. Das Impfen hilft also zukünftiger Sulfatierung vorzubeugen, bzw. ihr entgegen zu wirken.

Zitat

Ladezustand von 12V Batterien
Diese Werte gelten als Ruhespannungen einige Stunden nach den Laden:

Wenn ein 12V-Bleiakku nach dem (10%igen An-)Laden nur 11,3V aufweist, dann ist er entweder noch immer total(!) leer, oder hat einen Zellenschluss. Die gezeigte Tabelle ist sicher gut gemeint, aber - ich mag es kaum erwähnen - leider falsch. Ich habe so eine ähnliche Grafik und die sieht so aus: (dass meine Grafik von der obigen Tabelle inhaltlich abweicht liegt aber nicht daran, dass die nun nicht für AGM-Akkus geeignet wäre. Diese Grafik gilt gleichermaßen für alle sechszelligen Bleiakkus am Markt)

Wenn die Leerlaufspannung Ihres Akkus 12V unterschritten hat, gehen Sie am besten davon aus, dass er nun leer ist. Sicher: Ein paar Prozent könnte man noch entladen, aber der Akkuverschleiß steigt dadurch extrem an. Also besser ab diesem Punkt wieder aufladen.

Zitat

Folglich kann es sein, dass AGM-Ruhespannungen durch den LiMa-Betrieb im Auto etwas niedriger sind (75%).

Die 75% hat sich hier aber jemand aus den Fingern gesogen.

Zitat

Allerdings hat die moderne Blei-Batterie trotzdem mehr Reserven und höhere Startströme als eine Säure-Batterie mit gleicher Kapazität.

Was ist eine "Säure-Batterie" denn anderes als eine "Blei-Batterie". Aaaargh...

Zitat

11,9V Ruhespannung ist der Grenzwert wo man die Batterie wieder aufladen sollte und sicher gehen kann, dass keine Beschädigungen entstehen. Vollständige Entladung liegt bei 10,5V vor. Alles darunter beschädigt die Batterie pauschal gesagt - diesen kritischen Spannungsbereich >sollte man tunlichst vermeiden.

Naja, die Schädlichkeit beginnt m.E. nicht erst bei 10,5V Entladeschlussspannung. Jede Form der Entladung stresst einen Bleiakku. Je tiefer man entlädt, desto stärker wird der Stress und desto eher zeigen sich Schäden. Im tiefen Entladebereich verläuft die Schädigung dann natürlich exponentiell. Wo man genau die Schwelle zur Schädlichkeit der Betriebsbedingungen festlegt, wird sicher jeder selbst und für sich zu entscheiden haben.

Zitat

(Ent-)Sulfatierung
Um die Sulfatierung aufzulösen muss die Batterie lediglich ganz voll(!) geladen werden.

Das hatten wir doch schon weiter oben. Das "lediglich" wird nur dadurch relativiert, dass ein sulfatierter Akku keine Ladung mehr annimmt, sich also gar nicht mehr voll aufladen lässt. Ätsch!

Zitat

Wenn sich jedoch erstmal eine Sulfatschicht gebildet besitzt die Batterie nicht mehr ihre volle Kapazität - was tut man um wieder die volle Kapazität (Ah) "reinzuprügeln"?
Erstmal mit 14,4V oder 14,7V laden bis die Batt keinen Strom mehr annimmt.

Soweit der Akku überhaupt noch Ladung annimmt, ist das in der Tat schon mal ein Anfang.

Zitat

Nun müsste man ein intelligentes Ladegerät haben, welches den gesamten aufgenommenen Strom während des normalen Ladevorgangs gemessen hat und somit die hineingeladenen Ah berechnet.

Da hat er schon wieder den grünen Tisch aufgestellt: Wenn man einen (leeren!) sulfatierten 100Ah-Akku auflädt und es gehen nur 30Ah rein, dann bedeutet das keinesfalls zwingend, dass Aktivmaterial für 70Ah wegen Sulfatierung gerade Pause macht. In der Regel ist Sulfatierung eher ein seltener auftretendes Problem und der festgestellte Kapazitätsverlust rührt meist von ganz normalem Verschleiss her. Da kann man dann machen was man will, aber durch Verschleiss verlorene Kapazität kommt durch nichts und niemanden mehr zurück.

Zitat

Nun schließt man eine Stromquelle mit "I/100" an. Das bedeutet bei 10Ah -> 0,1A oder bei 50Ah I/100 der Stromquelle = 0,5A. Jetzt wird die Restkapazität, die beim normalen Laden nicht eingespeißt wurde "hineingeprügelt" (das Ladegerät muss natürlich wissen wieviel Ah verlorene Kapazität benötigt wird). Dabei kann die Batteriespannung auch mal auf 18V steigen, das macht der Batterie aber nichts, wegen dem kleinen Strom. (Eine ähnliche Methode wird auf der oben verlinkten CTEK Seite angerissen)

Auf diese Weise kriegt man einen sulfatierten Akku garantiert kaputt - also falsch!

Durch diese starke Überspannung wird der Akku als erstes mal fürchterlich zu gasen beginnen. Das allein führt schon mal dazu, dass die Stromaufnahme deutlich steigt (die Zersetzung von Wasser zu Knallgas benötigt Energie und die wird natürlich dem Ladestrom entnommen) und der Akku innerlich stark korrodiert. Darüber hinaus steigt auch noch die Akkutemperatur, wodurch der Ladestrom noch weiter steigt. Ab diesem Punkt entwickelt sich dann ein sogenannter "termal runaway": Der Akku erhitzt sich, dadurch steigt der Ladestrom, wodurch sich der Akku noch weiter erhitzt usw. Es hat schon seinen Grund, weshalb es erheblicher technischer Klimmzüge bedarf, eine einmal vorhandene Sulfatierung zu beseitigen. Nicht umsonst werden hierfür recht aufwändige (Ladestrom-)Pulser verwendet. Nur durch äußerst kurzzeitige Hochstromimpulse können die unerwünschten Nebenwirkungen einer Behandlung mit Überspannung - und ohne Überspannung kriegt man das aktionsträge großkristalline Bleisulfat nicht aufgelöst - überhaupt vermieden werden.

Wie trällerten schon Die Fantastischen Vier: Es könnte alles so einfach sein (isses aber nicht...).

Grüße, Tom

Hallo Hans,

die Bonddrähte des Chips auf dem Kohlenhalter (vormals "Regler", ohne Chip bleibt dann nur noch der "Kohlenhalter" zurück ) musst Du sowieso wegkratzten, damit der alte Chip funktionslos wird. Also alles sauberkratzen, damit alle Bondanschlüsse des Kohlenhalter freiliegen.

Nun nimm ein Messgerät im Widerstands-Messbereich und messe zwischen den beiden Schleifkohlen und dem Minusanschluss des Reglers (um die Minus-Schleifkohle zu ermitteln), sowie zwischen den Kohlen und den Bondkontakten (um den Kontakt für die verbleibende "DF"-Schleifkohle zu ermitteln) den Widerstand. An einem Kontakt sollte das Messgerät 0,00 (oder nur geringfügig darüber) anzeigen und das ist dann der Kontakt, an den das schwarze "DF+"-Kabel des MicroCharge-Reglers angeschlossen wird.

Die 3 Dioden zur Nachbildung der internen Hilfsspannungserzeugung der Lichtmaschine sollten dem Regler zusammen mit ein paar Schrumpfschläuchen und Kabelbindern eigentlich beigelegen haben. Fehlten die bei Dir? Dann würde ich Dir einen Satz nachschicken.

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

Ich möchte nur mit Vergleichswerten Rechnen.
z.B. welche Batteriekapazität bekomme ich bei 140A innerhalb von 8 Stunden voll?

Das erste Definitionsproblem bei der Frage nach einer praxisnahen Ladezeit ist ja schon mal der Ladezustand "Voll". Ich hab's hier schon öfter geschrieben, dass "Voll" bei Bleiakkus ein praktisch kaum zu erreichender Zustand ist. Erst recht, wenn nur begrenzte Ladezeiten zur Verfügung stehen - so wie hier - wird man sich vermutlich eher damit beschäftigen, wie man nennenswerte Energiemengen in die Batterie schaufelt, als ewig darauf zu warten, dass die letzten paar Prozent in Schleichfahrt Kurs auf die Batterie nehmen. Daher definiere ich als praxisnahen Wert einer "Vollladung" mal 80 bis 90%. Den Rest überlassen wir alltags mal ganz gelassen der Sulfatierung und laden ihn durch regelmäßige (mindestens monatliche), mehrere Tage(!) dauernde Ladegerätesessions wieder auf. Im Alltag interessieren und die letzten 10 bis 20% aber nicht.

Jetzt lautet die Frage also: Wie groß darf die Batteriekapazität sein, um bei einem zur Verfügung stehenden Ladestrom von maximal 140A die Batterien in maximal 8 Stunden auf 80 - 90% zu bringen? Es ist klar, dass auch hier das zuvor geschriebene (Sulfatkristallgröße?) maßgeblich ist, sowie natürlich der Ladezuzstand bei Beginn der Ladung. Über letzteres wurde noch nichts geschrieben, aber unter 30% sollte man aus Gründen der Lebensdauer nicht gehen, deshalb setze ich diesen Wert jetzt mal als angenommenen Ausgangszustand fest.

Ich hatte vor einer Weile mal das Diagramm von Spannungs-, Strom- und Ladungsverlauf eines Optima Red-Top-Akkus hier reingestellt, das kann ich jetzt zur Illustration wiederverwerten:

Der Akku war von mir zum Zwecke einer Kapazitätzsmessung mit einem Entladestrom von 0,2C komplett entladen worden und wurde nun mit einem 10A-Ladegerät wieder aufgeladen. Da auch der von mir verwendete Lader die Meinung vertritt, dass man einen Bleiakku nicht mehr mehr als 10% seiner Kapazität aufladen sollte - - habe ich durch vorgaukeln einer höheren Kapazität "geschummelt", damit der Lader auch seine vollen brachialen 10A anwenden konnte. Da der Lader davon ausgeht, dass der Akku voll geladen ist, wenn der Ladestrom 1% der Kapazität unterschreitet (da waren der Lader und ich uns sogar mal einig...), stimmt jetzt der Abschaltpunkt natürlich nicht mehr. Das braucht uns jetzt aber nicht zu interessieren.

Man erkennt, dass zu Beginn der Ladung der volle Ladestrom von 10A fließt. Entsprechend steigt die grüne Linie (Eingeladene Ah) schön steil an. Nach 30 Minuten sind 5Ah eingeladen. OK, das kann man sogar noch im Kopf nachrechnen... Blöderweise lädt mein Lader nach Abschluss der I-Ladung (Konstantstom) nicht nach der U-Kennlinie (Konstantspannung), sondern nach persönlicher Eingebung des Entwicklers (Dipl.Ing.(FH) Stefan Estner, http://www.akkumatik.de). Insofern dauert die Ladung deutlich länger, als sie bei Anlegen der zulässigen 14,3V gedauert hätte (da hier zyklisch ent- und geladen wurde, wären auch 14,7V bei 20°C zulässig gewesen, aber so genau will ich das an dieser Stelle gar nicht betrachten). Jedenfalls war der Akku nach etwas über 5 Stunden (fast, siehe oben) voll geladen. Ich spare mir an jetzt weiteres Rechnen und gehe davon aus, dass man den Akku auch in 3 bis 4 Stunden aus dem Zustand der vollständigen Entladung bis auf 80 bis 90% hätte aufladen können, wenn Anfangsladestrom und Ladespannung höher gelegen hätten.

Die eingangs gestellte Frage, welche Akkukapazität man mit zur Verfügung stehenden 140A in max. 8 Stunden wieder aufladen kann, kann man mit Blick auf das gezeigte Diagramm bei einem bzgl. der Ladungsaufnahmefähigkeit änlichen Akku wie dem hier verwendeten so beantwort werden, dass es so etwa 400 bis 500Ah sein werden.

Zitat

Kann man (Neuwertige, nicht Sulfatierte Akkus mal vorausgesetzt) eine umgekehrt proportionale Kurve annehmen???

Umgekehrt proportional zu was?

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

Könnte man mit diesen Werten rechnen?

Sicher.

Zitat

Wenn ja, nach welcher Formel?

Bin ich Jesus? Da ich saumäßig schlecht Formeln umstellen kann, beginne ich immer zu rennen, sobald von Formeln die Rede ist.

Zitat

Es geht eben darum, Mit verschiedenen Batteriekapazitäten und Ladeleistungen zu Rechnen, um vernünftige Ladezeiten hinzubekommen.

Das hab ich jetzt leider nicht verstanden. Die grundsätzlichen Parameter (Lichtmaschinenstrom und Akkukapazitäten) sind doch bekannt. Das wirksamste Mittel um bei gegebenen Bedingungen kürzestmögliche Ladezeiten zu erhalten, ist noch immer ein möglichst niedriger Widerstand zwischen Lichtmaschine und Akkus, um möglichst hohe Anfangsladeströme zu erreichen.

Was willst Du da berechnen, um eine Beschleunigung zu erreichen?

Grüße, Tom

Hallo,

eine wirklich schwierige Frage.

Die Notwendige Ladezeit schwankt schon deshalb sehr stark, weil die Art der Sulfatbildung hierbei berücksichtigt werden muss. Wenn einem Bleiakku z.B. schnell bei hohem Entladestrom Energie entnommen wird und die folgende Aufladung schon nach kurzer Zeit erfolgt, wird die zur Aufladung benötigte Zeit relativ kurz sein. Umgekehrt, wenn demselben Bleiakku dieselbe Energiemenge sehr langsam entnommen wurde und die Wiederaufladung ggf. auch noch längere Zeit auf sich warten lässt, wird sie erheblich mehr Zeit benötigen. Grund ist jeweils die Struktur des gebildeten Entladeproduktes Bleisulfat: Hohe Entladeströme bilden feines, reaktives Bleisulfat, dass in kurzer Zeit wieder in Blei und Bleidioxid umgewandelt werden kann, niedrige Entladeströme und lange Standzeiten bilden verstärkt große Sulfatkristalle, die entsprechend dem ungünstigeren Verhältnis aus Volumen und Oberfläche inaktiv sind und längere Aufladezeiten benötigen. Wenn man diese Zusammenhänge mit in eine Formel zur Berechnung der benötigten Ladezeit einschließt, sollte sie auch ausreichend genaue Ergebnisse liefern. Allerdings erscheint es mir fraglich, ob man die Variable des - ich nenne es mal so - "Sulfatfaktors" überhaupt praxisgerecht angeben kann.

Deshalb müsste einer Berechnung der Ladezeit erst einmal die Berechnung des durch die vorausgegangene Entladung verursachten "Sulfatfaktors" vorausgehen, was der ganzen Rechnerei vermutlich jegliche Praxisnähe nimmt.

Die Genauigkeit einer Ladezeitberechnung wäre natürlich auch noch von einer größeren Menge weiterer Faktoren abhängig, wie z.B. von Akku-Type, Lebensdauer, vorheriger Behandlung, allgemeine Betriebsbedingungen, Selbstentladerate, Temperatur und sicher noch vielem anderen mehr, was man insgesamt nur schwer ermitteln und dann in eine Formel setzen kann, weshalb ich mich der Einfachheit halber mit eher groben Schätzungen begnügen würde. Ich habe das für mich mal so definiert, dass man z.B. durch regelmäßige Beobachtung von Entladestrom- und Spannung ein gutes Gefühl für die verbleibende Restkapazität des Akkus bekommt. Dasselbe gilt auch für die Aufladung. Insofern reicht ein gutes Gerät zur Anzeige von Spannung und Strom in Verbindung mit der Erfahrung des Bedieners eigentlich aus, um genügend genaue Vorhersagen über verbleibende Entladezeit bzw. Aufladezeit zu machen. Für mich haben starre Formeln oder Geräte, die direkte Aussagen über verbleibende Ah bzw. Zeiträume machen eher etwas verwirrendes, da die so erlangten, überraschend konkreten* Aussagen praktisch immer falsch sind und daher in die Irre führen.

Grüße, Tom

* Scene aus "Raumschiff Enterprise":

Cäpt'n Kirk: "Chekov, was wiegt wohl Lieutnant Uhura?"
Lieutenant Chekov: "Na, ich schätze mal so 55kg..."
Mr. Spock: "Das ist nicht ganz richtig Cäpt'n, Lieutnant Uhura wiegt genau 52, 345kg..."
Cäpt'n Kirk: "Ach...?!"

Die BOSCH-Multifunktionsregler sind aus mehreren Gründen nicht ganz einfach auf externe Reglerelektronik umzurüsten. Einerseits das "Problem" mit der Silikon-Vergussmasse (ich hab das mal in Anführungszeichen geschrieben, weil ich das rauspopeln der Vergussmasse noch für kein wirkliches "Problem" halte. Die eigentlichen Probleme kommen später...):

• Anschluss-Zuordnung
• Dauerhafte Kontaktierung eines Aluminium-Bondkontaktes mit einer Kupferlitze
• Nachrüstung der D+-Hilfsspannungsversorgung
• Änderung des Speiseanschlusses der Erregerwicklung von Minus auf D+ (entfällt seit 2011)
• Isolierung und geänderte Kontaktierung einer Kohlenhalter-Verschraubung (entfällt ebenfalls)

Ich sags mal frei raus: Die Umrüstung einer Lichtmaschine auf externen Regler ist nichts, was man mal eben so nebenbei macht, besonders bei den BOSCH-MFR-Limas (oder schon mal eine Hitachi-Lima umgerüstet? Das dauert locker einen ganzen Tag und da liegt die Lima komplett zerlegt vor einem auf dem Tisch...). Nicht-Techniker tun sich naturgemäß schwer damit. Ich möchte deshalb dazu raten, die Umrüstung von jemandem vornehmen zu lassen, der die hierbei auftretenden Schwierigkeiten bewältigen kann. Ich habe die Umbauanleitung für BOSCH-MFR-Lima trotzdem mal beigelegt.
Sollten dennoch Schwierigkeiten auftreten, kann man mir die Lichtmaschine auch zur Umrüstung einschicken. Das dauert in der Regel drei Werktage und kostet pauschal EUR 99,- zzgl. Versandkosten.

Grüße, Tom

PS:

Die beigefügte Anleitung ist inzwischen nicht mehr auf dem neuesten Stand, denn der MicroCharge-Regler wird seit 2011 mit "DF+" und "DF-"-Steuerausgängen ausgeliefert. Er kann also positiv und negativ erregte Lichtmaschinen ohne vorherigen elektrische Anpassung des Kohlenhalters ansteuern. Daher entfällt beim aktuellen MicroCharge-Regler der früher nötige und in der beiliegenden Anleitung erklärte Schritt, den bei der BOSCH-MFR-Lima normalerweise fest an Minus liegenden Kohlenanschluss auf "D+" umzuklemmen, was beim ursprünglichen MicroCharge-Regler doch einen ziemlich hohen mechanischen Aufwand am Kohlenhalter erforderte. Dieser Arbeitsschritt kann nun also entfallen, was den Umbau deutlich erleichtert.

Heutzutage vergießen Hersteller Elektronik sehr gern, da Vergussmasse optimal und superbillig vor Wasser, Umwelteinflüssen und neugierigen Blicken schützt. Lösung hier: Vergussmasse rauspopeln, dann die benötigten Anschlüsse suchen und zuordnen, wo was hingehört. Die Vergussmasse bekommt man z.B. mit einem Dremel raus. Je nach Zähigkeit geht's auch mit einem Schraubendreher. Aber vorsicht: Nicht abrutschen... Beim 145225 wurde aber m.W. nur ein weiches silikonartiges Gel verwendet, welches sich ganz leicht rausziehen lässt.

Grüße, Tom

Zitat von puc2000

Das einzige was ich gefunden habe für 12V -> 24V laden ist das CTEK D250TS mit eingebauten DC/DC Wandler. Wäre das eine Lösung ?

Also Autobatterie->TrennMosFET->Zweitbatterie->D250TS-> 24V Rolli

Kann man so machen. Ich persönlich würde einfach eine Statron 2239.1 auf 29V Ausgangsspannung modifizieren, "dat kost' Sie billger".

Zitat

Die Kühlbox dann an den Zigarettenanzünder (muss 6°C halten)

Keinesfalls! Kühlboxen immer an die Zweitbatterie anschließen. Es versteht sich von selbst, dass als Zweitbatterie ein zyklenfester Typ verwendet wird.

Grüße, Tom

@Bandit: Die oben abgebildete Schaltung kann ich nicht empfehlen. Beim ersten Einschalten kracht das sonst so heftig, dass der Feuerlöscher unbedingt griffbereit strehen sollte...

Zitat von puc2000

Hallo Tom,

laut Hersteller des Rollis sind 2 12V Batterien in Reihe verbaut. Die Daten werden mit 24V und Gesamt 74 Ah angegeben.

Wenn da 2 Stück 12V Batterie zu einem 24V-Block verbaut sind, der hinterher 74Ah besitzt, dann muss es sich zwingend um zwei 12V/74Ah-Batterien handeln. Bei einer Serienschaltung verdoppelt sich die Spannung, die Kapazität bleibt natürlich dieselbe.

Zitat

neuer Plan wäre: Starterbatterie->TrennMosFet->Zweitbatterie und daran Rolli über DC/DC Wandler (oder Saftschubse??) und (nicht am Rolli, aber an Zweitbatterie) die Kühlbox.

OK, das ginge. Dann muss aber eine entsprechend verlustarme Verkabelung zwischen StarterBatterie, Trenn-MOSFET und Zweitbatterie vorhanden sein. Über die Kofferraumsteckdose geht das definitiv nicht. Dann die Kühlbox an die Zweitbatterie und einen Gleichspannungswandler 12V -> 29V.

Zitat

bzw. gibts da dann auch halbwegs vernünftige B2B Ladegeräte (WoMo/Boot/Yachtzubehör).

Wert zuviel Geld hat kann natürlich auch ein lustiges "Batterie-zu-Batterie-Ladegerät" benutzen, das ist auch nur ein DC/DC-Wandler, oft jedoch ärgerlicherweise noch mit sinnfreier IUoU-irgendwas-Ladekennlinientechnologie verschlimmbessert, die im KFZ-Bereich normalerweise eher kontraproduktiv ist, außer man fährt komplette, nicht unterbrochene Ladezyklen, ohne das noch weitere Verbraucher an der Batterie mit angeschlossen sind. Da das nur selten der Fall ist, empfehle ich die technisch viel einfacheren und bzgl. der Ausgangsspannung angepassten Gleichspannungswandler zur Ladung von Bleiakkus. Einzige Forderung: Die Ladespannung muss stimmen, aber dann ist alles super.

Grüße, Tom

Moment, ich komme gerade ins Schleudern: Ich dachte, der Rolli ist mit 2 Stück 12V/74Ah-Akkus zur Stromversorgung ausgestattet, die beide seriell geschaltet sind, um 24V zu erhalten. Ist das so, oder habe ichd as jetzt falsch verstanden? Wenn das so ist, dann reicht eine 12V/100Ah-Batterie natürlich zur Ladung nicht aus.

Wo ist die Kühlbox? Im Auto oder im Rolli?

Den Ladungsaustausch zwischen Starter- und Rolliakkus vermeidet man, indem man die Rolliakkus nur dann über die Buchse im Kofferraum lädt, wenn der Motor läuft. Soll auch geladen werden, wenn der Motor steht, wird natürlich ein dritter Zwischenspeicher benötigt. Dann wird's klobig und teuer.

Beim DC/DC-Wandler bitte daran denken, dass man mit 24V Ausgangsspannung keinen 24V-Bleiakku laden kann! Die Ladespannung soll bei zyklisch belasteten Beliakkus etwa 29V betragen. Da wird's dann schon schwieriger mit der Beschaffung eines geeigneten Gerätes, so dass man in der Regel einen Industriewandler entsprechend modifizieren muss.

Grüße, Tom

Hallo,

• Eine Priorisierung der Akkuladung nach dem Schema "erst die Starterbatterie bis sie voll ist und dann die Zweitbatterie" macht schon deshalb keinen Sinn, weil der Ladestrom eines Bleiakkus ab etwa 50% Ladezustand langsam aber sicher immer weiter absinkt. Die ersten 50% lassen sich noch mit hohem Strom recht schnell einladen, der Rest dauert dann leider ziemlich lange. Das bedeutet, dass die letzten 5-10% nur über einen Zeitraum von mehreren Stunden eingeladen werden können. Als voll geladen gilt ein Bleiakku dann, wenn nur noch 1% der Akkukapazität als Ladestrom fließen, bei einem 100AH-Akku sind das also 1A. Erst wenn der Ladestrom bei einem 100Ah-Akku 1A unterschreitet, kann er als voll geladen gelten. Wenn nun die Lichtmaschine 100A liefern kann, stellt sich mir die Frage, warum man nicht schon viel früher den frei verfügbaren Ladestrom zum Zweitakku schicken sollte. Zumal: So lange fährt doch auch kein Mensch, das man sich Ladezeiten im zweistelligen Stundenbereich leisten könnte.
  Unter normalen Umständen ist die Starterbatterie immer ziemlich voll geladen. Sie bedarf also keiner besonderen Aufladung, so lange sie nur zum Starten des Motors verwendet wird. Bei einem mit Rollstuhlmotor und Kühlschrank (Kühlschränke sind sehr energiehungrige Verbraucher!) belasteten Akku sieht das natürlich ganz anders aus. Dort wird man über das Fahrzeugnetz kaum genug Energie zur Verfügung haben, um den Akku stehts voll zu laden. Also eine ganz schlechte Idee, mit der Aufladung des Rolliakkus so lange zu warten, bis die Starterbatterie tatsächlich endgültig randvoll ist und man so wertvolle Stunden Ladezeit verschenkt.
  

  
  

  
  

• Die erwähnte Wandlung von 12V auf 230V mit einem Wechselrichter und dann mit dem Ladegerät wieder zurück auf 24V ist unnötig teuer, aufwändig und verlustbehaftet (am Ende erhält man üblicherweise kaum 50% der aufgenommen Leistung als elektrische Energie, der Rest muss als Abwärme abgeführt werden). Hier empfiehlt sich eher ein einfacher Gleichspannungswandler, der eine Eingangsspannung zwischen 9 und 15V in eine Ausgangsspannung von 29V zur Ladung der beiden in Reihe geschalteten 12V-Rolliakkus bereitstellt (jedenfalls wenn es sich um Bleiakkus handelt). Das zum Rolli gehörende Ladegerät würde dann arbeitslos.
  Die Ladeleistung wird man sinnvollerweise entsprechend der Lichtmaschinenleistung, sowie dem Kabelquerschnitt, welcher zur Steckdose im Kofferraum führt, auslegen. Da der 12V-Steckdose einer Standardinstallation wohl kaum mehr als 20A entnommen werden können, wird man die Ladeleistung auf max. 250W beschränken müssen. Das ergibt dann einen maximalen Ladestrom von etwa 7A bei 29V. Nicht gerade viel für die beiden 74Ah-Akkus im Rolli, entsprechend lange wird die Aufladung dauern. Am besten mal den Kabelquerschnitt und die Absicherung der Steckdose prüfen, dann weiß man was geht und was nicht.
  

  
  

  
  

• Einen Trenn-MOSFET benötigt man hier nicht, ein normaler Gleichspannungswandler mit entsprechender Relaisschaltung an Ein- und Ausgang reicht völlig aus. Im Prinzip ein Ladebooster wie ich sie im Programm habe, allerdings mit entsprechend angepasstem 29V-Wandler.
  

  
  

• Wozu der externe Zweitakku in der Kiste gut ist, habe ich noch nicht begriffen. Allerdings wird der Rolli bei meiner o.g. Lösung nur geladen, so lange der Motor läuft. Wollte man einen Zwischenspeicher vorsehen, der seinerseits von der Fahrzeuglichtmaschine geladen wird und über den dann bei Motorstillstand die Rolli-Akkus geladen werden, benötigt man einen 12V-Akku mit wenigstens 200Ah Kapazität, eher noch deutlich mehr. Das wäre schon ein ordentlicher Trumm...

Grüße, Tom

Man kann einen (Niederspannungs-) Stromkreis an jeder beliebigen Stelle auftrennen, um den Stromfluß zu unterbrechen. Es ist also egal, ob plus- oder minusseitig. Bei KFZ-Batterien wird immer der Rat gegeben, den Minuspol von der Batterie abzuklemmen, was aber nur den Hintergrund hat, dass bei Hantieren mit metallenem Werkzeug am Batterie-Pluspol immer die Gefahr besteht, dass man einen Kurzschluss zum Karosserieblech oder anderen metallischen Aggregatteilen hin verursacht. Beim Schrauben am Minuspol passiert dagegen nichts. Aus elektrischer Sicht ist es aber wie gesagt belanglos.

Ich glaube, dass es dem Threadöffner hauptsächlich um die Frage ging, ob man den Trenn-MOSFET durch Unterbrechung des Minusanschlusses abschalten kann, unabhängig davon, ob Eingang und Ausgang spannungsfrei sind. Deshalb noch einmal dazu:

Ja, man kann.

Grüße, Tom

Hallo,

in der Regel wird man zu Beginn längerer Standzeiten die Polklemmen von den Batterien abklemmen und so das System komplett spannungslos machen. Das wäre auch meine Empfehlung.

Soll nur der Trenn-MOSFET spannungslos geschaltet werden, kann man auch dessen Minuspol abklemmen.

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

kann man den "kleinen" MosFET auch manuell durchschalten??

Nein. Macht auch keinen Sinn, weil man nur ein Mal starten könnte.

Grüße, Tom

Na, dann gibt's ab sofort wieder kaltes Bier.

Ein Glück...

Grüße, Tom