Bei einer der beiden Batterien ist der Ladestromzweig abgeschaltet. Das erklärt zwar den o.g. Fehler nicht, aber: Soll das so sein?
Es kann auch sein, dass bei der betreffenden Batterie der Balancer nicht richtig arbeitet bzw. arbeiten kann. Um das zu klären wären die genauen Betriebsbedingungen und die Zellenspannungen von Interesse.
Grüße, Tom
Wenn ich den Angaben der App glaube, dann hat die eine Batterie eine Spannung von 13,58V und die andere eine von 13,2V. Auch die Schalter von Lade- und Entladezweigen helfen bei der Erklärung dieser Abweichungen nicht weiter. Bei einer Parallelschaltung sollten beide Batterien aber gleiche Spannungen aufweisen.
Kann es möglich sein, dass Deine "harte Parallelschaltung" nicht so hart ist, wie Du glaubst?
Grüße, Tom
Worauf beziehen sich die Prozentangaben? Auf die Ladestufe des Ladegerätes?
Ja, das stimmt natürlich. Aber auch wenn LiFePO4-Akkus im niedrigen Temperatur Grenzbereich betrieben werden, besonders dann, wenn nur mit kleinen Ladeströmen gearbeitet wird, wird trotzdem eine lange Lebensdauer erreicht.
Was mich bei meinen eigenen Tests bei niedrigen Temperaturen überrascht hat, war die Tatsache, dass am erhöhten Innenwiderstand der Zellen bei Zellentemperaturen unter 0°C und zugleich hoher Laderate so viel elektrische Leistung abfällt, dass die Zellen sich dabei schnell aufheizten und auf diese Weise selbst aus den tiefen Temperaturen herausheben. Insofern ist es aber auch praktisch unmöglich, "reale Zellen", zumindest bei moderaten Minustemperaturen, mit hohen Strömen so stark zu schädigen, dass Zyklenzahl und Kapazität erkennbar schnell abfallen. Zumindest ist mir das bisher bei meiner Testzelle noch nicht gelungen.
In Labortests mit sehr kleinen Versuchszellen und Ladeströmen im µA-Bereich kann dieser Mechanismus natürlich nicht wirksam werden, weshalb man dort dann auch höhere Degradationsraten bei Kaltladungen feststellt. Im praktischen Bereich halte ich die Angst vor Kaltladeschäden heute jedoch meist für übertrieben, besonders wenn man die sehr stark gesunkenen Preise für LiFePO4-Zellen und -Batterien hierzu ins Verhältnis setzt.
Grüße, Tom
Größere Windräder ab etwa 3.000,- Euro haben meist eine eingebaute Bremse und ich glaube eher nicht, dass die Hersteller sich die Mühe wirklich machen würden, wenn ein Kurzschluss des Generators das Problem auch lösen würde.
Bei PKW-Lichtmaschinen ist zwar unter Kurzschlussbedingungen eine erhebliche Bremsleistung spürbar, aber die induzierte Leistung muss ja irgendwo hin. Also würde sie in Wärme umgewandelt werden, was Wicklung und Gleichrichter thermisch überlastet und letztendlich verbrennen würden. Hinzu kommt, dass für eine Minimum-Induktionsleistung auch immer eine Minimum-Relativgeschwindigkeit zwischen Magneten und Wicklung erforderlich ist. Weshalb man auch keine induktiv arbeitende Feststellbremse bauen kann, denn ein so gesichertes Gefährt würde bergab zwar langsam kriechen, aber dennoch eben kriechen.
Probiers' einfach mal aus mit Deinem Windrad. Die kleinen Dinger kosten ja nicht viel, da kann man schon mal einen Versuch wagen. Und wenn halt ein richtig arger Sturm vorhergesagt wird, kann man immer noch den Rotor festbinden oder blockieren und hätte das Problem damit 100%ig gelöst.
Grüße, Tom
Eine Bremsfunktion in diesem Sinne haben diese kleinen Windräder (leider) nicht, das würde den Kostenrahmen sprengen, in dem diese kleinen Rädchen sich befinden. Denn dazu müsste zwingend eine mechanische Bremse eingebaut sein, die den Rotor zum völligen Stillstand bringt und eine externe Windstärken-Messeinrichtung wird für eine praxistaugliche Bremsfunktion auch noch benötigt. Einfach nur den Generator elektrisch kurz zu schließen würde diesen bei Sturm kurzerhand durchbrennen lassen, das allein hilft daher leider nicht, um eine Zerstörung durch Sturm sicher zu verhindern. Also bei Sturmwarnung am besten den Rotor festbinden, dann passiert nichts.
Grüße, Tom
+10°C als Temperaturschutz? Wird die Batterie denn immer mit maximal zulässigem Ladestrom geladen? Dann könnte diese Schwelle eventuell Sinn ergeben, aber unter normalen Bedingungen dürfte eine so hoch gesetzte Temperaturschwelle wohl eher zu Stromversorgungsproblemen der angeschlossenen Verbraucher führen, weil dann in der kälteren Jahreszeit kaum noch je geladen wird.
Ich führe seit mehreren Vollzyklen-Experimente mit einer nicht weiter benötigten, prismatischen 80Ah-LiFePO4-Zelle bei verschiedenen Temperaturen und Strömen durch. Leider war es diesen Winter kaum kalt genug, um überhaupt einen nennenswerten Kapazitätsverlust durch Kaltladung auch bei hohem Ladestrom zu provozieren und um noch einen extra Tiefkühler nur zum Testen zu installieren bin ich ehrlich gesagt zu geizig sparsam. Die Ergebnisse meiner Tests legen bisher nahe, dass auch Ladungen bei Kälte mit hohem Strom weitgehend ohne negative Folgen bleiben, weil der Ladestrom selbst bei sehr kalten Zellen schon dazu führt, dass diese sich innerlich aufheizen und dann problemlos schnell geladen werden können. Insofern kann man das Thema Kaltladung also entspannt angehen.
Grüße, Tom
Im Grunde ja, weil der Equalizer so viel kräftiger und besonders genauer arbeitet, dass die (Standard-)Einstellwerte des BMS-eignenen Balancers gar nicht zur Aktivierung desselben erreicht werden.
Grüße, Tom
Nein, ein externer Equalizer lässt sich nicht über die App des BMS konfigurieren. Das ist aber auch gar nicht erforderlich, weil er im Gegensatz zu passiven Balancern permanent und mit maximaler Genauigkeit arbeitet.
Die gezeigten Einstellung des BMS sind im Prinzip so in Ordnung, allerdings wird immer wieder der Fehler gemacht, die geforderte Genauigkeit beim Balancing viel zu hoch einzustellen. In der Praxis bringt das aber keine wirklich erkennbaren Vorteile, weil der Balancingstrom sowieso zu klein ist, um äußeren Einflüssen wie die Wirkung des Ladestroms entgegen zu wirken und der Ladestrom normalerweise nicht lange genug fließt, um einen wirklich an den Zellenspannungen erkennbaren Einfluss zu bewirken. Man vernichtet durch den zu geringen Differenz-Schwellenwert also nur einen Teil des Ladestroms.
Ein Equalizer (also ein aktiver Balancer) pumpt dagegen Energie von den Zellen mit der höheren Spannung in die Zellen mit der geringeren Spannung, was nur einen sehr geringen Energieaufwand erfordert. Auf diese Weise ist zumindest bei Stillstandszeiten eine perfekt balancierte Batterie möglich, die man mit passiven Balancern kaum je erreicht.
Grüße, Tom
Bilder kannst Du hier problemlos über die untenstehende Funktion Dateianhänge hochladen. Da brauchst Du also keinen externen Bilderhoster. Was zusätzlich den Vorteil mit sich bringt, dass die Bilder immer im Forum bleiben und nicht plötzlich verschwinden, wenn mal wieder ein Bilderhoster pleite gemacht hat. Unter diesem Problem leiden ja sehr viele Foren und die Nützlichkeit der Beiträge ist bei Verlust der zugehörigen Bilder natürlich sehr stark eingeschränkt.
Selbstverständlich macht es Sinn einen Equalizer gleichzeitig mit einem BMS mit integriertem Balancer an einer Batterie zu betreiben, da ein passiver Balancer der Art, wie sie in BMS verbaut sind, bei weitem nicht so genau ausgleicht wie ein guter Equalizer. Man erreicht durch den besseren Ausgleich bei üblichen Betriebsbedingungen auch eine merklich gesteigerte Batteriekapazität, weil die unvermeidlichen Kapazitätsunterschiede zwischen den Zellen auf diese Weise unsichtbar ausgeglichen werden.
Die Daly-Equalizer haben sich leider als nicht sonderlich langlebig erwiesen, weshalb ich auch eher die Typen empfehle, die ich auch im Programm habe. Mit denen gibt es nie Schwierigkeiten.
Grüße, Tom
Die genannte Schalteranzeige zeigt an, wenn der passive Balancer des BMS arbeitet. Er tut das nur unter den folgenden drei Bedingungen:
Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, wird der passive Balancer des BMS arbeiten. Allerdings dürften diese Bedingungen bei gleichzeitigem Vorhandensein eines Equalizers kaum je erreicht werden.
Grüße, Tom
Nee, natürlich nicht. Und selbst wenn: Wie blöd ist denn sowas?? 
Ich hab die (beim Kauf des Wagens 12 Jahre alte) Bleibatterie vorsichtshalber rausgeschmissen und eine kleine LiFePO4-Starterbatterie eingebaut. Damit treten solche Probleme nicht auf. 
Grüße, Tom
Hallo,
in Deinem BMS ist nicht die Batteriekapazität von 280Ah eingetragen, sondern nur eine Kapazität von 150Ah (92,2% von 150Ah entsprechen 138,4Ah). Einfach unter Parametereinstellungen/Zelleneigenschaften/Nennkapazität 280Ah einstellen.
Wenn Du einen Equalizer (aktive Balancer nennt man zur besseren Unterscheidung von den üblichen passiven Balancern Equalizer) von Daly verwendest, kommt der mit einem eigenen Bluetooth-Transceiver (dieses runde Teil, dass mit dem UART-Post verbunden ist). Um über Bluetooth auf den Equalizer zugreifen zu können, muss man also die Smart BMS App mit dem Transceiver des Equalizers verbinden, nicht mit dem des BMS. Beides gleichzeitig geht nicht. Dann in der App unten "Aktiver Ausgleich" auswählen, um die Mess- und Konfigurationsdaten des Equalizers sehen zu können.
Oder meinst Du die Schalteranzeige rechts unter der Anzeige der verbleibenden Kapazität (dieser stilisierte Schiebeschalter mit Namen Aktiv Zellenbalance)? Der zeigt nur an, ob der passive Balancer des BMS gerade arbeitet oder nicht.
Grüße, Tom
Bei unserem Smart electric drive ist das noch besser gelöst:
Da zerstört sich die Hochvoltbatterie gleich selbst, wenn die 12V-Batterie leer ist. Und das soll sogar so sein, denn die Argumentation dahinter lautet, dass ein sicherer Indikator für die Verschrottung eines Autos eine schwache Starterbatterie ist und die Konstrukteure von Smart haben sich das so gedacht, dass sich bei schwacher 12V-Batterie die Hochvoltbatterie zur Vermeidung von (Strom-)Unfällen beim Verschrotten über das interne Balancer-System gezielt und komplett bis auf Null Volt entlädt. Danach sind die Lithium-Ionen-Zellen natürlich komplett schrottreif, selbst wenn sie vorher noch fabrikneu waren. Soviel nur zur geplanten Obsoleszenz.
Und das ist auch schon einer ganzen Menge von Smart-Besitzern passiert, wo die 12V-Batterie bei längeren Standzeiten (ab zwei Wochen aufwärts) ausgefallen ist und sie dann eine neue Fahrbatterie brauchten (die 17kWh-Wanne kostet bei Smart rund EUR 18.000,-).
Grüße, Tom
Rein rechnerisch 45km / 150Ah x 200Ah = 67km.
Praktisch aber deutlich weiter. Wie weit genau, hängt vom Zustand der Bleibatterien zu dem Zeitpunkt ab, an dem Du festgestellt hast, dass Du damit 45km weit fahren konntest. Wenn die zu diesem Zeitpunkt vielleicht noch 50% effektive Kapazität besaßen, dann sollte sich die nun mögliche Fahrstrecke entsprechend gegenüber der errechneten neuen Reichweite in etwa verdoppeln. Aber da ich den Zustand der Bleibatterien nicht kenne, kann ich dazu leider nichts weiter schreiben.
Aber Du könntest mal die Stromaufnahme des Antriebs messen, wenn das Seniorenmobil normal gefahren wird. Anhand dieser - durchschnittlichen - Stromaufnahme sollte recht einfach eine einigermaßen genaue realistische Einschätzung der zu erwartenden Reichweite möglich sein.
Grüße, Tom
Kraftfahrzeugbatterien unterliegen ständigen Kompromissen in Ladespannung, Ladestrom, Ladezeit und Standentladung. Seit Ende der Sechziger Jahre die Drehstromlichtmaschinen aufkamen, verbesserte sich die Lebensdauer von "Autobatterien" schlagartig, weil sich die Ladebedingungen verbesserten und der ursprünglich in Fahrzeugen hohe Ladungsdurchsatz abnahm. Seit den Neunziger Jahren nimmt leider die Standentladung der Autobatterien durch den zunehmenden Einsatz von Elektronik in Fahrzeugen stark zu, so dass die Batterie-Lebensdauer wieder abnahm. Besonders schlimm wurde es in den Nuller Jahren durch den Einsatz vieler Steuergeräte, die auch bei geparkten Fahrzeugen noch Strom aufnahmen. Als dann in den 10er Jahren die Start-Stop-Technik (Euro 5 + X) aufkam, war es um die Starterbatterien schlecht bestellt. Inzwischen lassen sich viele Probleme durch LiFePO4-Batterien als Starterbatterien gut lösen. Aber das ist ein anderes Thema...
Über die praktischen Unterschiede im Betrieb von Kalzium-legierten im Vergleich zu den früheren Antimon-legierten Bleibatterien kann Dir Rainer (AFA-Autobatterien) sicher am besten referieren. Ich habe die Unterschiede nie als sonderlich bemerkenswert angesehen. Was die Aufladung im PKW betrifft, ist allerdings eine etwas erhöhte Ladespannung um etwa 14,5V für Kalzium-legierte Batterien von Vorteil.
Beste Erfahrungen mit allen Arten von Bleibatterien habe ich aber mit der regelmäßigen "Hochspannungsladung" gemacht, womit ich die Ladung mit 15,5 bis 16V über 24 bis 48 Stunden meine, die man alle paar Monate mal durchführen sollte. Diese Art der "Restlos-Aufladung" und Desulfatierung hat sich mir als die einfachste und wirksamste Art der Lebensverlängerung von Bleibatterien aller Art erwiesen. Hierfür empfehle ich aber ausdrücklich nicht die Verwendung normaler Batterie-Ladegeräte, sondern die von Netzteilen mit konstanter Ausgangsspannung, am besten einer regelbaren. Z.B. mit meinem Ladewutzel. Der ist nun aber keine Raketentechnik und es tut ebenso jedes andere auf die benötigte Spannung einstellbare Netzteil, mit dem man seine Batterien dann restlos aufladen kann.
Probier das mal aus. Ich vermute, Du wirst Deine Batterie kaum wiedererkennen. 
Grüße, Tom
Nein. Der Batterietyp (im Sinne eines Legierungstyps) ist normalerweise auch nicht einfach durch Anschluss eines elektronischen Gerätes zu erkennen, wenn man mal von ganz einfachen Unterscheidungen absieht.
Wichtiger zu wissen ist, dass die Ladespannung bei Bleibatterien weniger vom Typ der Batterie abhängt, als mehr von den jeweiligen Nutzungsbedingungen der Batterie:
Man sieht schon an dieser Aufzählung, dass unmöglich das Ladegerät selbst solche Unterscheidungen vornehmen kann.
Grüße, Tom
Die Daly-Leute weigern sich bisher leider beharrlich, mir wenigstens die zu meinen Bestellungen gehörenden Firmwares auszuhändigen. Keine Ahnung warum.
Kriegt man das da irgendwie raus?
So, gerade mal ausprobiert: Bei einem aktuellen 4S/200A Daly BMS (12_231010_THO1) schaltet der SOC auf 100%, sobald entweder die als Maximum eingestellte Zellenspannung erreicht wird, oder die als Maximum eingestellte Gesamtspannung.
Zum anderen Thema: Zwar ist dieses Forum hier ein Anhängsel meines Gewerbes, weshalb ich sehr dankbar dafür bin, dass es hier im Großen und Ganzen immer so höflich und konstruktiv zugeht (was bei SocialMedia heute ja nicht gerade die Norm ist...
), aber manchmal vermisse ich den Widerspruch schon regelrecht. Ich finde es z.B. sehr erhellend, wenn "Fachleute" ihre unterschiedlichen Meinungen zu einem Thema sachlich diskutieren, weil man dadurch häufig Dinge lernt, die man anders nicht gelernt hätte. Gerade bei der BMS-Konfiguration herrscht leider bei Vielen die Ansicht vor, man brauche nur mal eben "die passenden" Werte irgendwo abzuschreiben und einzutragen, weil man sich dann die Mühe spart, zu verstehen, warum welcher Wert so oder so eingetragen wird. Und dann funktioniert irgendwas nicht wie erwartet und sie sind so schlau als wie zuvor, wissen sich nicht zu helfen und suchen wieder nach Konfigurationsvorschlägen. 
Die findet man an jeder Ecke, aber Erklärungen dazu findet man nicht so viele. Auf Deutsch schon gar nicht. Weshalb ich mir hier viel mehr und kontroversere Diskussionen wünsche. Nicht nur zum Thema BMS, sondern gern zu allen batterierelevanten Themen.
Grüße, Tom
