Beiträge von AFA-Autobatterien

Zitat von bideru

was du unter einer "normalen" Nassbatterie verstehst

Angeboten werden heute

Ausführung „Naß“

1. Standardbatterien (36,55,66,88 Ah), sind die Starter-Grundtypen, aber auch Auslauftypen. 66 ist raus.

2. Hochstrombatterien (44,60,70,80,100 Ah).

3. Höchststrom, Zyklenfest "EFB" in diversen Kapazitäten.

Ausführung mit festgelegtem Elektrolyten

AGM und GEL in diversen Kapazitäten

Ich rede also von dieser Naß-Hochstrombatterie, die heute Standard ist. Es dürfen weder EFB, AGM (VLRA) oder GEL auf dem Etikett stehen. Kalzium sind sie alle.

Zitat von bideru

dass eine Banner Energy Bull wohl eine Antimon Batterie sein soll

"Soll", ja. Aber, allein es fehlt der Glaube mir.

1. Sind Antimonbatterien nur 4...5 Monate lagerfähig - Kalzium 15 Monate und

2. Habe ich mal einen Sonderposten Banner 24 Stück 130 Ah (20h) gekauft, weil Banner mir versicherte, daß diese Batterien bedenkenlos auch als Starter eingesetzt werden könnten. Da ich alle Batterien zum Verkauf nachlade, stellte ich bei diesen vermeintlichen Antimonbatterien die für Kalziumbatterien typische höhere Spannung fest. Inwieweit es Hybridbatterien waren, konnte ich aber nicht beurteilen.

EXIDE hat mal vor 10 Jahren im LKW-Sektor Antimonbatterien zusätzlich mit angeboten, aber ob man eine PKW-Batterie heute noch in Antimon bekommt, möchte ich arg bezweifeln.

Zitat von bideru

bei der man noch Wasser nachfüllen muss.

Das Wassernachfüllen hat nichts mit Antimon bzw. Kalzium zu tun, sondern hängt vom Laderegime ab.

Zitat von bideru

ich sollte mir so eine Batterie (Energy Bull) holen oder, um bei Banner zu bleiben, eine Starting oder Power Bull ?

Nimm die Starting Bull 595 33 mit 95 Ah 740 A.

Zitat von bideru

Oder was (Marke, Modell) wäre deine Empfehlung ?

Starterbatterien kann heute jeder bauen, da spielt die Marke keine große Rolle.

Rainer.

Viele glauben, daß Starterbatterien im Winter bei Kälte sterben. Das ist ein Irrtum. Die Batterien sterben im Sommer bei Hitze. Die Kälte, die die Batterie im Winter herausfordert, läßt sie dann zusammen brechen. 50...70 Grad läßt die Säure in der Batterie aggressiv werden und richtet Schaden an. Deshalb haben Batterien in den Tropen auch nur 1,24 statt 1,28 Dichte. Die Batterie von Hitze fern halten bringt auf jeden Fall was.

Die 1,28 ist so ein Mittelding für gute Leistung, kein Einfrieren im Winter und halbwegs Wärmebeständigkeit. Bei Stationärbatterien, die kein Frost kriegen, nimmt man lieber 1,24. Das schont die Elektroden, die allerdings dafür etwas größer sein müssen.

Rainer.

Zitat von bideru

Letze Frage noch zu den von mir angesprochenen Batterien mit Nano-Carbon wie Exide Carbon Boost oder Moll X-tra Charge. Oder auch Batterien mit Silber/Calcium (wie etwa bei Ford)

Ist das auch eher Marketing oder bieten diese Batterien einen Vorteil gegenüber den Standardbatterien ?

Viele schöne fremde Worte für Laien - muß doch etwas gutes sein?

Alle heutigen Starterbatterien, Kleintraktionsbatterien und Gerätebatterien (Alarmanlagen, USV, usw.) sind Blei-Kalziumbatterien. Hauptgrund ist ihre geringere Selbstentladung gegenüber der früheren Antimonbatterie und die damit für den Handel entschieden längere Lagerfähigkeit.

VARTA mischt ein paar Krümel Silber mit rein, Exide Carbon, usw. Das führt sicherlich zu etwas leicht veränderten Eigenschaften.

Insgesamt aber sind das alles Bleibatterien mit ihren guten und schlechten Eigenarten einer Bleibatterie. Vergiß den ganzen Spaß.

Rainer.

Hallo Christian,

kauf Dir die 100-er Standard Naßbatterie. Für`n Benziner würde eine 60-er reichen, aber BMW und Mercedes bauen immer (ihrer Marke bedingt) größere Batterien ein, was auch richtig ist.

Einige sagen AGM wäre das Optimum

Sind auch die optimalen Batterien für bestimmte Einsatzgebiete aus der Reihe der Bleigitterbatterien.

andere sagen AGM geht nicht, da kein Batterie-Management vorhanden und die Ladeschlussspannung eine andere ist.

Stimmt. Die Batterie wird nur bei Langstrecken ausreichend geladen, bei Kurzstreckenbetrieb eh nicht. Das gilt aber für alle Starterbatterien, egal ob Naß, AGM oder GEL.

Einige sagen man kann diese optimierten Nassbatterien nehmen mit mehr Kaltstartstrom (Modelle ala +30 %) oder Carbon Boost,

Kann man, bringt aber nichts.

dass die alten Lichtmaschinen diese Batterien auch nicht optimal laden können und diese erst für neuere Fahrzeuge ab Mitte der 2000er gedacht sind.

Stimmt. Nur gibt es eben die alten Batterien für Dein Auto seit 20 Jahren nicht mehr.

Andere empfehlen bei den "alten" Modellen zu bleiben mit wenig Kaltstartstrom, also wie damals 100 AH und 720A/EN

Elektrisch Quatsch, preislich, ja.

Da ich auch viel Kurzstrecke fahre hatte ich anfangs direkt an eine AGM Batterie gedacht, da diese neben einem erhöhten Kaltstartstrom auch schneller geladen werden können.

AGM-Batterien haben tatsächlich eine etwas höhere Ladungsaufnahme, aber nur im ersten und zweiten Ladungsdrittel. Im letzten Ladungsdrittel sind sie genau so langsam, wie die Naßbatterie.

Da aber die Aussagen bzgl. AGM und ältere Fahrzeuge nicht eindeutig sind bin ich deshalb zögerlich.

Eindeutig ist, es sind alles Bleibatterien mit den gleichen Grundeigenschaften. Die AGM- und GEL-Technologie bringt nur in bestimmten Bereichen Vorzüge. Sie sind auslaufsicher und zyklenfest. Dort mit Vorteil einsetzbar. Als Nachteil: Sie sind nur bis 14,8 V ladbar, was eine längere Ladezeit erfordert.

wenn die AGM Batterie von der Technik in meinem Wagen keinen Schaden nimmt und das schnellere Laden der Battrie auch bei Kurzstrecke einen Vorteil gegenüber "normalen" Batterien darstellt.

Mit der normalen Batterie bekommst Du bei Kurzstreckenbetrieb am 15. des Monats Ärger, bei der AGM erst am 30. Wenn Du weniger Benzin nachtankst, als Du verfährst, bekommste irgendwann Ärger. Tankst Du SuperPlus, fährste halt etwas weiter (wie AGM).

Kauf eine „normale“ 100-er. Für Kurzstreckenbetrieb: Dazu die Ampel und das Ladegerät.

https://www.amazon.de/CTEK-LED…pel&qid=1721761882&sr=8-1

https://www.amazon.de/CTEK-Bat…t+7&qid=1721761946&sr=8-5

Die Ampel beobachtest Du, bevor die Autotür geöffnet wird. Blinkt sie Gelb, aber auf jeden Fall bei Rot, Ladegerät ran. Kann Tagelang dran bleiben – tut der Batterie gut (bei Kurzstrecke).

Dein Auto ist noch auf die alte Antimonbatterie eingestellt: Ladespannung: 14...14,1 V. Ob die DLM 115 A oder 1000 A hat, entscheidend ist die Ladespannung. Und die ist für die heutige Kalziumbatterie um 1 V zu niedrig. Erschwerend kommt noch der Kurzstreckenbetrieb dazu. Für Dich heißt das: Viel laden.

Zitat von Tom

eine 85Ah Ersatz-Langzeit für unseren W124 E220 gekauf

Der Händler schwindelt gern, schon der Name sagt das, aber seine Batterien sind Banner-Batterien aus Österreich und damit gute Batterien. Es ist eine "Banner Starting Bull" 80 Ah, 660 A. Ohne Nachfüllöffnung kann es die "Banner Power Bull" mit 80 Ah 700 A sein.

Zitat von bideru

Auch wenn Auto und Batterie aus einer unterschiedlichen Zeit stammen.

Mein B 1000 fährt heute mit Radialreifen, vor 40 Jahren waren Diagonalreifen üblich.

Zitat von bideru

Wenn man aber hört eine AGM Batterie würde in meinem Wagen eine deutlich kürzere Lebenserwartung besitzen, dann ist man schon erst mal skeptisch.

Völliger Quatsch: Hat mindestens die gleiche Lebenserwartung, wenn nicht etwas mehr, als eine Naßbatterie.

Zitat von bideru

Auch bei meinem Ladegerät habe ich drei verschiedene Batterie-Lade-Modi: Standard, AGM und Gel.

Sowas irritiert mich dann auch, wenn so ein Ladegerät zwischen den Batterien differenziert !

Am besten alles in AGM laden. Egal, welcher Modus. Die Batterie wird nur zwischen 20...80 % geladen. Deswegen: Im Ladeerhaltungsmodus noch 2...3 Tage weiterladen (bei einer leeren Batterie 7 Tage).

Zitat von bideru

Ich meine auch mal gehört zu haben, dass obwohl der Lima-Regler in meinem Wagen 14 oder 14,4 Volt liefern soll es auch vorkommen kann, dass auch mal über 15 Volt anliegen können und dass das einer AGM Batterie schaden soll ?! Kein Ahnung, ob das der Wahrheit entspricht.

Dein Wagen lädt garantiert nicht über 14,1 V (Baujahr). 15 V kann eine AGM schon ab.

Zitat von bideru

Oder dass auf Grund der niedrigeren Spannung die Batterie nicht ganz vollgeladen werden kann.

Das ist das große Problem.

Zitat von bideru

Es würde mich nicht stören für eine AGM Batterie ein paar Euro mehr zu bezahlen, wenn es sich lohnen würde.

Lohnt sich nicht.

Rainer.

Bin zu Gutgläubig.

Aha.

Lieber Horst W.,

das Forum hier dient dem (vorwiegend technischem) Erfahrungsaustausch zum Thema Batterien und Co. Ich halte es für wenig zielführend Reklamationen zwischen Käufer und Verkäufer, Unzufriedenheiten zwischen den Vertragsparteien hier öffentlich darzustellen. Ich kann zwar Ihren Ärger verstehen, aber Ihre Probleme sollten Sie doch bitte lieber im Schriftverkehr mit Ihrem Lieferanten, Herrn Rückert, individuell klären.

Nichts für Ungut,

mit freundlichen Grüßen,

Rainer K.

Die Botschaft hör ich wohl, allein es fehlt der Glaube mir.

Unsere Volkswirtschaft braucht ständiges Wachstum. Das erreicht man nur, wenn Produkte erzeugt werden, die mehr oder weniger schnell verschleißen. Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, langlebige Produkte auf den Markt zu bringen.

Ein zweites Beispiel ist das Holzschutzmittel Carbolineum (Steinkohlenteer). Zitiere hier auch mal Wikipedia:

Wegen seiner fäulnishemmenden und desinfizierenden Wirkung wird Teeröl wie etwa Carbolineum zur Konservierung von Bahnschwellen, Telegrafenmasten, Pfählen usw. verwendet. Solches Teeröl kann selbst im permanenten Bodenkontakt verbautes Holz schützen.

Gar nicht gut. Deswegen:

In der Europäischen Union ist mit unmittelbarer Wirkung ab 1. Juni 2009 das Inverkehrbringen und Verwenden von Teerölen, ihren Gemischen und damit behandelten Hölzern unter den dort genannten Ausnahmen verboten.

Warum wohl? Schließlich gibt es noch viel, viel mehr industrielle Rohstoffe, die giftig sind (Blei und Uran, z. B.). Nimmt man sie vom Markt? Ein vorsichtiger Umgang und kein Verzehr sind doch selbstverständlich.

Die Fa. Saft hat keine Probleme mit dem EU-Verbot der NC-Batterie. Die wird in Indien weitergebaut. Auch Mercedes hat keine Probleme mit dem Verbrennerverbot, die anderen Kontinente werden sie weiterhin nutzen, die Verbrenner. Auch die andere Industrie in Deutschland hat keine Probleme mit den hohen Energiekosten und den staatlichen Behinderungen – sie wandert einfach in USA, China oder nach Polen ab.

Umwelt ist schon wichtig und da wurde bereits viel getan. Umwelt ist aber nicht alles. Wenn es nach unserer Partei- und Staatsführung geht, wird der Bürger in unserem Land in 20...30 Jahren des Nachmittags von seinem Balkon in den Himmel schauen und feststellen: Es ist recht windig. Heute könnte es klappen mit der Tagesschau. - Ich glaube kaum, daß der zukünftige, Insekten fressende, Öko-Agrarbürger unseres Landes soviel Produktivität erzeugt, sich eine Solaranlage mit Speicher leisten zu können.

Seit 10 000 Jahren züchtet der Mensch Rinder. Gravierende Probleme hat es nie gegeben, außer heute natürlich. Seit 3 Millionen Jahren tut die Sonne den Menschen gut, außer heute natürlich, sie ist gefährlich und krebserregend. Seit 150 Jahren gibt es Carbolineum und seit 100 Jahren die NC-Batterie. Wo sind eigentlich die ganzen Kranken und Toten dieser Gifte?

Die Fa. Saft schreibt übrigens in ihrer Betriebsanleitung für NC, daß die Batterien bei nur noch 80 % Kapazität zu verschrotten sind. Ja, ja...

Die Botschaft hör ich wohl, allein es fehlt der Glaube mir.

Zitat von Tom

diejenige Zellentechnik sein, welche die NC-Technik noch deutlich überleben wird.

Da habe ich so meine Zweifel, denn die Forschung geht weiter und sicherlich findet man noch eine Batterietechnologie, die wieder ohne Krückstock (BMS bei Lithium) auskommt.

Rainer.

Das gilt als allgemein bekannt und meine Zellen sind auch schon 68 Jahre alt. Da sie gezykelt wurden, haben sie natürlich nicht mehr die volle Kapazität. Man sprach immer von unbegrenzter Lebensdauer (außer Zykeln) und ich denke, daß sie auch die 100 schaffen.

Zudem hatte ich die Zellen in den letzten 30 Jahren nicht mehr beachtet. Sie waren Temperaturen von -20° bis + 50 ° C ausgesetzt, durchgerostet und ausgelaufen. Mit Epoxydharz abgedicht, aufgefüllt, geladen und gehen wieder. Allerdings nicht lange. Sind wieder undicht. Nun hab ich erst mal die Lust verloren.

https://www.kleinanzeigen.de/s…ku-pv/2712231697-168-3786

Das wäre vielleicht eine Möglichkeit mit dem Kunststoff. (Übrigens sollte man sich auf solche Anzeigen nicht einlassen, die es hier immer wieder mal gibt, weil man nie weiß, wieviel Zyklen die Zellen schon hinter sich haben).

Rainer.

Zitat von Tom

Für eine reine Lagerung wird man selbstverständlich die bekannte Lithium-Lagerladung von ca. 30% bevorzugen

Bereitschafts/Parallelbetrieb ist ja faktisch „Lagerung“.

Zitat von Tom

Im praktischen Betrieb ist das aber kaum möglich, denn der Anwender wünscht ja üblicherweise stets volle Betriebsbereitschaft, also randvolle Batterien...............

...........was sich eben nur mit Blei- oder NC-Batterien erreichen läßt, bzw. optimal ist.

Letztere haben allerdings 2 gravierende Probleme, was ihre Nutzung bei uns hier verbietet:

• Auf Grund ihrer (kalendarischen) Lebensdauer im Bereitschafts/Parallelbetrieb von über 100 Jahren läßt sich mit diesen Batterien leider kein volkswirtschaftliches Geschäft aufbauen, weshalb sie von der EU als „Giftig“ eingestuft und verboten wurden und nicht mehr produziert werden dürfen. Die deutsche Firma SAFT produziert sie allerdings noch in Indien, von wo sie in Nachbarländer, aber nicht in die EU exportiert werden dürfen, da sie dort auf Grund des Klimas nicht giftig sind.
• NC-Batterien sind nicht „Wartungsfrei“, sondern „Wartungsarm“, d. h., sie brauchen noch etwas Wartung. Damit können aber die wohlstandsverwahrlosten Europäer nicht mehr umgehen, sodaß diese Batterien nur noch in der restlichen Welt nutzbar sind.

Für bestimmte Anwendungen ist und bleibt auch zukünftig die Bleibatterie nach wie vor die Nr. 1, auch wenn Fetischisten die Lithium-Ionenbatterie einsetzen möchten.

Rainer.

Zitat von psy

gilt nicht für die hier genutzten LPF Akkus

Also kann man LiFePO4-Batterien im vollen Ladezustand lagern? Ich hatte da etwas anderes gelesen, kenne mich aber mit Lithium-Batterien nicht aus.

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USV:

Entladen, Laden und Erhalten sind 3 Seiten eines Dreiecks. Und hier muß man bestrebt sein, dieses schön in Form zu halten, was ja bekanntermaßen schwierig ist. Du, Tom, hast es in den obigen Ausführungen genau auf den Punkt gebracht. Deshalb fährt man eben auf Gitterverschleiß und wechselt regelmäßig alle 2...3...4 Jahre die Batterien in Alarmanlagen, USV, usw. aus, was bei den Preisen dieser Batterien absolut kein Problem ist.

Bei einer reinen Erhaltungsladung von 12,8...13 V muß natürlich sicher sein, daß die Batterie voll ist und auch nicht kurzzeitig mal entladen wird. Im letzteren Fall ist die Sulfatierung dann meist schneller, als der sehr geringe Ladestrom die Batterie wieder aufladen kann.

Unsere Altvorderen nannten 40 mA pro 100 Ah Erhaltungsladestrom für angemessen. Damals waren ja noch Stromladungen aktuell. Meine 48 V-Notstrombatterie wird mit einem ungeregeltem (W-) Ladegerät zwischen 51,2...52 V gehalten, was bei 12 V 12,8...13 V entspricht. Die Batterie hat 400 Ah (5h) und 520 Ah (20h), zieht auf Grund des ungeregelten Ladegerätes zwischen 0...80 mA.

Rainer.

Lithium-Batterien sind in USV-Anlagen Quatsch. Klar gehen sie auch. Aber: Im Bereischafts/Parallelbetrieb sollten Lithium-Batterien nur etwa 50 % geladen sein, denn, wenn sie immer im vollen Ladezustand gehalten werden, entspricht das in etwa einer Bleibatterie, die nie richtig Vollgeladen ist (auch wenn die Blei schneller stirbt).

Du mußt einfach dafür sorgen, daß Deine USV-Batterie nach der Benutzung (wann ist das eigentlich mal?) vollständig aufgeladen wird und dann mit einer Erhaltungsspannung von max. 13 V bespannt wird.

Eine Leerlaufspannung von über 13 V stellt sich nur bei Blei-Kalziumbatterien ein, weil diese eine höhere Spannungsbasis haben. Der Vorteil einer Blei-Kalziumbatterie liegt in ihrer sehr geringen Selbstentladung, sodaß diese Batterien eine Standzeit von 15 Monate haben. Das hat natürlich alle Hersteller flugs dazu verleitet, auf Blei-Kalzium umzustellen. Nicht umgestellt hat man die Bedienungshinweise auf den Batterien. (Ich rede hier von diesen Gerätebatterien). Da steht immer noch drauf: Ladespannung 13,6...13,8 V. Tatsächlich kann man sie mit 14,8 V laden.

Diese Batterie ist 15 Jahre alt, kam als 24 V-Pärchen 2010 zu mir, bei dem die andere einen Zellenschluß hatte. Seitdem dient sie mir als Stützbatterie beim Pkw-Batteriewechsel. Einmal im Jahr lade ich sie auf, hat zuvor meist 12,7 V, ist also so gut wie voll (sehr geringe Selbstentladung).

Wie Tom schon schreibt, ob USV oder Alarmanlage – die Batterien werden totgeladen!

Rainer.

Laß sie, wie sie ist. Solange wie sie noch startet, nutzen. Dann eine Neue.

Diese Ctek-Ampeln sind eine schöne Sache. Kann man die Leerlaufspannung kontrollieren.

https://www.amazon.de/CTEK-Bat…pel&qid=1713529586&sr=8-4

(So ein schöner, langer Link...)

Rainer.

Zitat von Sprinter

So viele Stunden hat die Kiste nicht geflogen, als daß die Batterie schon aufgrund von Ladungsdurchsatz verschlissen ist.

Vielleicht zu wenig geflogen. Zu lange Standzeit mit oder im geringerem Ladezustand, ansulfatiert, Dendridenbildung?

Rainer.

Sind etwa 18 Ah bei 5-stündiger Entladung. Eine neue 44 Ah-Batterie hat bei 5 Stunden Entladung etwa 35 Ah Kapazität. Die zufällige Entladung auf 9,7 V hat keine negative Bedeutung.

Der zehnfach höhere Ruhestrom deutet schon an, daß da etliche Nebenschlüsse vorhanden sind. Das Vlies wird durch`s Blei verdreckt (Dendriden) und das erhöht die Selbstentladung. Batterien sind wie Menschen und Deine Batterie geht auf die 70 zu. Kannste Dir ausmalen, was sie noch so leisten wird:

Als Weidezaunbatterie für`n Bauern geht sie am besten.

Als Starterbatterie für regelmäßige Fahrten auch noch gut geeignet.

Für Kleintraktion am schlechtesten geeignet.

Zitat von Sprinter

Etwas längere Laufzeit wäre schön gewesen bei einer 44Ah-Batterie.

Wie beim Menschen: 44 Ah entspricht einem 20-Jährigem. Mit 70 schafft der das auch nicht mehr.

Zitat von Sprinter

Bei GElegenheit werde ich mal einen Laststromtest machen. Mal sehen, was die noch kann unter Last.

Aber wirklich unter Last und nicht mit den "Schwindlern", die die Werkstätten haben.

Not macht Erfinderisch - ich mußte mir früher einen Lasttester selbst bauen. Dazu habe ich etwa 50 mm² Stahlseil an einer Wand zu einerSpule oder Ring aufgewickelt und mit Anzapfungen für verschiedene Stromstärken versehen. Einziger Nachteil war der steigende Widerstand bei Erwärmung und der langsam fallende Strom. Trotzdem konnte man die Hochstromfähigkeit einer Batterie gut testen.

Als Erich ging und Helmut kam, habe ich mir dann dieses Teil zugelegt. Jahrzehnte alt, die Elektronik schon lange kaputt, aber mit den 3 Kordelmuttern kann ich 100-200-300 A einstellen und mit einem parallel geschaltenem Voltmeter lassen sich die Spannungsverläufe sehen und die Batterie sehr gut und v. a. reell beurteilen.

Rainer.

48 V-Bordnetz ist hier und da schon im Einsatz, es gibt bereits Drehstromlichtmaschinen dafür. Hab mir eine für meine 48 V Notstromanlage gekauft. 48 V spart reichlich Kupfer und verringert Spannungsabfälle, sorgt aber wieder für größere Kriechströme (auf Grund der höheren Spannung) in Anlagen mit viel Dreck und Staub – eben im Fahrzeugbereich.

Bei einem Autohersteller (weiß nicht mehr, wer es ist) kriecht die Feuchtigkeit aus den unteren Extremitäten (ABS) durch Kapillarwirkung in den Kabelsträngen bis in die Steuergeräte nach oben und macht dort Ärger. Und das bei 12 V.

Zu Anbeginn der Mobilisierung (1920-er Jahre, erster Anlasser 1916) hatte man festgestellt, daß 6 V für PKW und 12 V für LKW ausreichend waren (je weniger Batteriezellen, um so besser). Die LKW-Motoren wurden immer leistungsfähiger und man erkannte schnell, daß ein Umstieg auf 24 V Vorteile bringt. Nach dem Krieg folgten dann 12 V auch für PKW.

Eine Umstellung von 6 auf 12 V war eine kostenintensive Aktion. Deshalb blieb`s erst mal beim Käfer, bei den anderen Typen wurde es gemacht. Bei uns hier in der Lausitz kam der neue Trabant 601 1964 leider noch mit 6 V heraus, der neue Wartburg 353 1966 dann schon mit 12 V. Es war wirtschaftlich nicht möglich bei zwei Autotypen gleichzeitig auf 12 V umzustellen. Erst 20 Jahre später gab es den Trabant dann mit 12 V.

Als Kfz.-Elektriker muß ich sagen, daß eine gepflegte 6 V-Anlage genau so geht, wie 12 V. Allerdings GEPFLEGT!

Zitat von Manfred Kramer

Für 150A braucht man schon gute Sicherungen und Kabel, damit kann schon fast geschweisst werden.

Beim Schweißen reichen nicht nur die Ampere, sondern auch die Spannung ist wichtig. Bei 6 V funkt es nur. Nicht umsonst brennen Batteriepole nur beim LKW mit eben 24 V weg (lockere Batterieklemme) und nicht bei 12 V. Die Schweißspannung liegt bei etwa 30 V, denn da werden die Elektronen schon richtig in den Hintern getreten, damit sie sich entsprechend bewegen. Ich habe bei Unmengen LKW-Batterien neue Pole aufgelötet, aber nie bei PKW-Batterien in 12 V Anlagen, geschweige denn bei 6 V.

Zitat von Manfred Kramer

Ich hatte in der Schule noch gelernt, dass jeder Glühstift 20A benötigt

Ja, bei uns waren die Glühkerzen 1,2 V 40 A. Beim z. B. H6 mit seinen 6 Zylindern also insgesamt 7,2 V 40 A. Die restlichen 4 V wurden im Vorglühwiderstand dann verbruzelt. Beim 2-Zylinder dann eben schon 380 W verheizt. Klar, daß eine 12 V Glühkerze effektiver ist. Früher hieß es "1 Minute glühen, dann starten" (1,2 V-Kerze). Bei den späteren Schnellglühkerzen waren es 10 Sekunden und heute macht es die Automatik.

Bei der Reihenschaltung der alten 1,2 V Kerzen sah man sofort den Ausfall einer Kerze und konnte mit einem Voltmeter die defekte Kerze messen. Heute wundert man sich nur, wenn die Bude nicht anspringen will. Schon beim Ausfall einer Kerze will der Diesel nicht mehr. Früher sprang er auf 3 Töppe an und nahm den 4. dann eben etwas später mit.

Mein 40 Jahre alter Gabelstapler (früher LKW H3 (nicht H3A!)) hat einen Motor von 1956. Die Glühwiderstände (läuft komplett auf 24 V, deswegen 2 Stk.) habe ich einfach zwischen die Kerzen geklemmt (ohne Glühkontroller) und wenn die schön glühen, beginnt der Startvorgang (schön blubbernder Vorkammermotor). Der 6 Liter-Motor bringt 80 PS. Da lacht man sich heute kaputt. Aber, was der schon mitgemacht hat und noch alles macht, da lacht keiner mehr. Ist wie mit den Leoparden und Marders, die im ukrainischen Schlamm versinken.

Zitat von Manfred Kramer

So hab ich das verstanden, oder ist das Quatsch?

Nee, so ist das.

Rainer.

Watt = Watt

1500 Watt = 230 V x 6, 5 A

1500 Watt = 24 V x 62,5 A

1500 Watt = 12 V x 125 A

1500 Watt = 10,5 V x 143 A

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Warum haben Batterien mehrere Zellen, statt nur einer? Eine einzelne Batteriezelle hat eine Spannung von 2 V und durch Reihenschaltung mehrerer Zellen haben sich die beiden Spannungen bzw. Batterietypen mit 6 V (3 Zellen) und 12 V (6 Zellen) im Fahrzeugbau durchgesetzt. Auch wenn der Einsatz nur einer einzigen Zelle anfangs sinnvoll erscheint, ist er aus physikalischen Gründen nicht möglich. Hintergrund ist das elektrische Leistungsprinzip:

P = U · I

(P = elektrische Leistung, U = Spannung, I = Stromfluß). Ein elektrischer Leiter (z. B. Kupfer) kann zwar den Strom recht gut transportieren, setzt ihm aber trotzdem einen gewissen Widerstand entgegen, wodurch der Stromfluß abgebremst wird. Um diese Bremswirkung zu verhindern erhöht man einfach die Spannung, was nach obiger Beziehung den Stromfluß verringert, d. h. weniger Strom kommt besser „durch“, als höherer Strom.

Praktisch bedeutet das, um den Anlasser im Fahrzeug zu betätigen, der eine Leistung von z. B. 2 400 W benötigt (Pkw), müßte eine einzelne Zelle mit 2 V einen Strom von 1 200 A liefern (2 400 W = 2 V · 1 200 A). Dafür wären mächtig dicke Leitungen und ein voluminöser Anlasser erforderlich.

Schaltet man aber 3 Zellen in Reihe, so sind bei einer Spannung von 6 V nur noch 400 A für die gleiche Leistung nötig (2 400 W = 6 V · 400 A). Bei 12 V halbiert sich der Strom auf 200 A

(2 400 W = 12 V · 200 A).

Je höher die Spannung, um so geringer der fließende Strom (bei gegebener Leistung), um so niedriger der unvermeidliche Spannungsabfall über den Leitungen und um so geringer darf der Querschnitt der Leitungen sein.

~~~~~ Aus: "Die Starterbatterie in der Praxis."

Ruhestrommessungen an Fahrzeugen macht man nicht mit der Stromzange, wegen oben erwähnter Ungenauigkeiten. Auch wenn es unbequem ist, schleift man unterbrechungsfrei ein A-Meter ein, hat zuvor alle Verbraucher abgeschalten, das Auto zugeschlossen, den "Schlüssel" (bei manch modernen Fahrzeugen) weit, weit weg gelegt, läßt das Auto am besten 2 Stunden in Ruhe (Steuergeräte schlafen ein) und mißt dann.

Rainer.

Wie hoch ist denn der Ruhestromverbrauch? Wie groß ist die Starterbatterie im Auto?

Wo kommt der hohe Ruhestromverbrauch her? Vermutlich von nachträglich installierten Verbrauchern, die man abschalten kann? Ansonsten kann das Auto 4 Wochen stehen. Nur sollte man dann nachladen.

Rainer.

Ja, die 14,8 V hat sich so eingebürgert. 15 V geht natürlich genauso.

15,6 V ist mir persönlich zu hoch. Wer`s macht – gut. Ich mach`s nicht.

Ladeerhaltung 13,2 V – 13,8 V. Kommt auf die Nutzung an. Reine Ladeerhaltung wäre mir ebenfalls zu hoch, wegen Gitterkorrosion.

1 A bei kleiner Spannung gibt es nur bei Nachladung. Ist die Batterie voll, geht die Spannung bei 1 A hoch und ist nicht mehr klein. Dauererhaltungsladung kenne ich nur mit 40 mA pro 100 Ah, aber nicht mit solch hohen Strömen.

Ja, gut, die wollen ja auch wieder mal neue Batterien verkaufen. Diese ganzen Angaben beziehen sich ja nicht auf eine maximale Batterielebenszeit, sondern auf eine begrenzte Lebensdauer. Und Optima ist auch nur Bleibatterie, egal ob „gerührt oder geschüttelt“ oder gewickelt oder gestapelt.

Rainer.