Beiträge von AFA-Autobatterien

    Allerdings sind die Beschädigung an den Ableitgittern durch das räumliche Wachstum der großen Sulfatkristalle und die damit verbundene Dekontaktierung der aktiven Massen von den Ableitgittern meist das Problem bei starker Sulfatierung,

    Das kommt natürlich noch dazu. Sulfatierung beginnt immer am Gitter, weil das die ersten Dioxyde sind, die in Sulfate umgewandelt werden (Nähe zum Ableiter).

    Stellt das öffnen eine Gefahr dar?

    Nein, natürlich nicht. Sind, glaub ich, nur 0,5 at. Das entweicht unbemerkt. Der leichte Überdruck wird für die Rekombination benötigt.

    Nein, dauerhaft kann man den Start/Stopmist nicht deaktivieren, aber man kann es sich angewöhnen, sofort nach dem Start auszuschalten. Man müßte das BMS mit einem niedrigeren Ladezustand beschwindeln, dann schaltet es selbständig ab. Oder diese Abschaltung im BMS programmieren. Aber das ist etwas für die Experten. Wäre bestimmt auch ein netter Nebenverdienst. Noch einfacher vielleicht, nach dem Hochfahren der Lima einen Impuls in diesem Abschalter senden.


    Am besten macht sich ein Säureheber, mit dem man das Wasser schön dosieren kann:

    https://www.voelkner.de/produc…df878f3a5d7757c0fe312523a


    https://www.atu.de/produkt/batteriesaeurepruefer-fs1055


    Rainer.

    Eine 10 Jahre alte Batterie würde ich einfach ersetzen (einen 85 Jahre alten Menschen bekommst Du auch nicht mehr zur Olympiade, egal wie trainiert wird). Muß es eine AGM sein ? Hat das Auto Start/Stop, würde ich diesen Quatsch abschalten und eine Naßbatterie kaufen.


    Willst Du experimentieren, nur zu: Die Schrauben sind Einwegschrauben, nur zum Hineindrehen gedacht, Rechtsgewinde und sollten in normalem Betrieb nicht geöffnet werden, da die Batterie unter Druck steht.


    Destilliertes Wasser füllt man nur soviel nach (ganz langsam), bis das Vlies gut gesättigt ist. Einen Spiegel sollte man vermeiden, weil dann die Säure (1,30 g/ccm) verdünnt wird.


    Egal, wieviel Strom das Ladegerät abgibt, die Batterie nimmt sich nur, was sie braucht. Meist ist das in der letzten 3/3-Phase auf Grund niedriger Spannung (unter 16 V) herzlich wenig und man muß die Ladezeit erheblich verlängern, was ein Automatiklader nicht zu läßt. Also, selbst ein 100 A-Ladegerät lädt letztlich nicht mehr, als ein 10 A-Lader.


    Viel Erfolg, Rainer.

    30…40 %, elektrisch aber schlecht einzuschätzen. Man sieht sehr schön, wie die Sulfatierung am Gitter beginnt und dadurch die Batterie sehr schnell hochohmig werden läßt. Mit hoher Spannung (bis 100 V) erreicht man dann Durchschläge durch diesen Sulfatisolator und eine langsame Stromaufnahme beginnt. Je höher diese Durchschlagsspannung eingestellt werden muß, um so schlechter ist die Batterie. Bis etwa 50 V lassen sich viele noch recht gut retten.


    Als trocken vorgeladene Batterien noch gang und gäbe waren, gab es Chargen, die nach der Befüllung kaum Spannung hatten (trotz Vorladung). Die mußte man dann auch mit leicht erhöhter Spannung (bis 20 V) aufwecken. Ursache war Gitteroxydation – nannte man „Passivierung“.



    Zwei defekte Zellen sind sulfatiert.



    So siehts innen aus.



    Zelle entladen (hellbraun, statt dunkelbraun) und sulfatiert.



    Wunderschön durchsulfatiert.



    Hier sieht man deutlich, wie sich das Sulfat nur um das Gitter herum und auf der Oberfläche ausbildet. Am Gitter entsteht ein hochohmiger Widerstand und an die Oberfläche kommt die Säure schlecht heran - die Platte kann nicht mehr atmen.


    1 Normal bis anfänglicher Sulfatierungszustand - 2 Sulfat am Gitter - 3 dsgl. noch stärker (Gitter wird Passiv).



    Beginnende Sulfatierung. Zur Kontrolle muß man mit dem Fingerrücken gegen klopfen, ob sich die Struktur verändert. Wenn ja, dann können es Gasblasen von der Ladung sein und keine Sulfatierung!.



    Starke Sulfatierung durch Säureschichtung (beginnt immer von unten).



    Beginnende Sulfatierung.



    Totale Sulfatierung durch Säureschichtung.



    Platte zerbröselt beim Anfassen (Gitterkorrosion und Sulfatierung).


    Bleisulfat ist doch gut sichtbar. Links die Platte hat Bleidioxyd (aufgeladen, dunklere Farbe), daneben intakte Platte, entladen, Bleisulfat in normalem Zustand (hellere Farbe). Die drei anderen zeigen deutliche grobkristalline Bleisulfate. Meinen Kunden erkläre ich immer: "Die Batterie verschimmelt." Das verstehen alle.


    Die Ausdehnung des Bleisulfats beträgt 1,5-fach gegenüber dem Bleidioxyd. Deswegen ja die Probleme mit der Gittertechnik und den relativ niedrigen erreichbaren Zyklen. PzS ist da eine ganz andere Hausnummer oder auch GroE (Reinblei).


    Rainer.

    ab einem gewissen Mindest-Ladestrom die Batterie als voll aufgeladen anzusehen

    Aber eben nicht alle. Ein Teil beendet den Ladevorgang sofort, sobald 14,4 V erreicht sind. Dieses z. B.: Absaar elektronisches Batterieladegerät 11 A 12 V. https://www.amazon.de/pro-1211…2Cautomotive%2C507&sr=1-1


    Oder dieses: BATIUM 15.24. Teuer und ganz schlechte Ladeleistung.


    https://www.amazon.de/GYS-Bati…C24&qid=1708891011&sr=8-2


    Das Ctek schaltet bei etwa 200 mA ab. Nun könnte man es austricksen und eine Glühlampe dazuschalten. Hilft aber nichts: der interne Wecker schaltet nach etwa 12 Stunden generell ab…


    Absaar 77906 Batterieladegerät Werkstattladegerät 11A 12V: Die sind besser. Schalten nicht ab und haben eine Langsamladestufe. Allerdings muß man halt die Spannung im Auge behalten. Für AGM/GEL nicht geeignet.


    https://www.amazon.de/Absaar-7…91440&s=automotive&sr=1-2


    entsprechend unwillig lassen sich solche stark gewachsenen Kristalle wieder in Blei und Bleidioxid zurück aufladen

    Ich halte es für nicht möglich Grobkristallines wieder zurückzuführen. (Mein Kollege Ecke in Hohen Neuendorf sieht es auch so, und andere). Man kann es nur durchbrechen oder abspalten (Äußeres).


    Wirklich helfen tut wie erwähnt eine längerfristige Aufladung solcher ansulfatierten Batterien

    Vor über 40 Jahren waren Starterbatterien hier in unserer Region sehr knapp. Findige Leute behandelten gut sulfatierte Batterien mit einer 4-wöchigen Dauerstromladung im mA-Bereich und das mit sehr guten Erfolgen. Stromladungen waren damals – und das seit der Anfangszeit der Blei- und NC-Batterien – ohnehin die Regel (außer kleinere Ladegeräte mit W-Ladung). Erst das Kfz. erforderte Spannungsladungen. Selbst Erhaltungsladungen liefen damals als Stromladung ab, mit 40 mA pro 100 Ah (Herstellerempfehlung). Heute macht man Erhaltungs-Spannungsladung mit 13,6 V. Um den Strom dabei schert sich niemand mehr, aber die Batterie sehr wohl.


    Nicht nur das Kfz., auch die heutigen modernen Batterien, AGM/GEL-Batterien, brauchen Spannungsladung, ebenso die Lithium. Die AGM/GEL gibt es zwar schon seit etwa 1960, waren damals aber der Rüstung und Raumfahrt vorbehalten.


    Rainer.

    Die heute weit verbreiteten Automatikladegeräte können eine Batterie nur bis maximal 80 % aufladen, manche schaffen nur 10 % und suggerieren danach dem Nutzer „Batterie voll“. Ursachen sind einmal das Ladeverfahren des Gerätes und zum anderen der Zustand der Batterie.


    Befindet sich die Batterie im technisch gutem Zustand, sind 80 % möglich. Ist sie durch begonnene Sulfatierung vorgeschädigt, können es sogar nur noch 10 % sein. Ansulfatierte Batterien verhalten sich in der Spannung wie gut geladene, die Spannung geht hoch und das Ladegerät meint, die Batterie sei voll und schaltet ab. Die „intelligenten Ladegeräte“ sind in Wirklichkeit dumme Ladegeräte.


    Die schlimmsten Ladegeräte sind die, die nach Erreichen der vermeintlichen „Ladeschlußspannung“ (z. B. 14,4 V) einfach abschalten. Das hatte BOSCH (!) schon in den 1990-er Jahren drauf und ich habe mich immer gewundert, wie das solch einem Haus passieren kann. Besser drauf sind die, die dann wenigsten auch den Ladestrom kontrollieren und somit später abschalten, wie z. B. Ctek (Abschaltung nach Strom und Zeit). Die besten sind die, die überhaupt nicht abschalten und eine Konstantspannung von über 14 V permanent liefern, wie die historischen Einhell-Geräte.


    So richtig gemein wird es, wenn man sehr viel Geld aus gibt. Dann hilft nur noch ein starker Glaube, etwas Edles gekauft zu haben. Ich spreche hier vom Midtronic 25-2 Pro, das ich zur Reparatur hier hatte. https://wulf-kfz.de/Produkte/B…argeXpress-CX-PRO-25.html Der anschließende Funktionstest fiel genau so beschämend aus, wie bei den bedeutend billigeren Geräten:


    Starterbatterie 12 V 140 Ah, Leerlaufspannung 12,3 V = 50 % Ladung. Rein rechnerisch einzuladende Kapazität: 70 Ah. Praktisch einzuladende Kapazität (Wirkungsgrad) 120 % = 84 Ah.

    Nach 30 Ah geht das Ladegerät in den „Restkapazitäts-Erhaltungs-Modus“, d. h. das Ladegerät wird ständig an- und ausgeschalten. Das macht auch Ctek im Erhaltungsmodus so (nur in längeren Intervallen). Diese ständigen Unterbrechungen führen zu einer nochmals verlängerten Ladedauer, wenn die Batterie wirklich auf 100 % aufgeladen werden soll.



    Ergebnis: Nach 6 Tagen waren 84 Ah erreicht. Geladen wurden in den 6 Tagen reell ~70 Stunden (reine Ladezeit ohne Abschaltpausen) = ~ 3 Tage.

    Will man eine Volladung mit Automatikladern erreichen, ist das nur über eine Ladezeit von 7 Tagen möglich!


    Rainer.

    Die längere Lebensdauer der Lithium-Ionen-Batterie ist ein Märchen, aber die Effizienz ist auf jedem Fall höher, auf Grund der sehr guten Ladungsaufnahme und der problemlosen Nutzung im teilentladenem Zustand. Werden Bleibatterien ständig im 40 - 80 %-igem Ladezustand betrieben - was ja hier auftreten kann - nehmen sie Schaden, in der Art, daß die zur Volladung fehlende Kapazität früher oder später verloren geht, während sich die im Halbladezustand befindliche Lithium-Ionen-Batterie erst richt wohl fühlt.


    Tom biete hier eine Einzelzellenvariante an, die viele Vorteile bringt und auch für Balkonkraftwerke empfehlenswert ist.

    https://www.microcharge.de/kat…rung_gemass_12_abs_3_ustg


    Rainer.

    Naja, „gepusht“ ist vielleicht nicht richtig ausgedrückt, weil es ja anders nicht geht: Lithium-Batterien können nur zu 60 % genutzt werden, weshalb eben 40 % mehr eingebaut werden. Bei Blei sind es wohl 20 %. Damit stehen dann (Beispiel 100 Ah-Batterie) eben auch 100 Ah zur Entnahme bereit (zumindest bei einem seriösen Hersteller).


    Zur Zeit, weil noch relativ neu, sind Lithium-Batterien nicht nur elektrisch, sondern auch emotional gut aufgeladen. Rational betrachtet kann ich mit obiger Aussage, Lithium-Batterien hätten die doppelte Leistung gegenüber Blei-Batterien nichts anfangen. Lediglich beim Masse-Leistungs-Verhältnis hat die Lithium bei gleichem Gewicht bestimmt die doppelte Leistung gegenüber Blei. Ansonsten sind 100 Ah = 100 Ah. Genauso die unsinnige Aussage: Bleibatterien kann man nur bis 50 % entladen, Lithium bis 100%. Na gut, ist nur dazu gedacht, den Verkauf von teureren Lithium anzukurbeln.


    Was die zyklische Belastung angeht liegt die „alte“ Lithium mit der Blei gleichauf. Lediglich die LiFePO4 hat eine zumindest 1,5 – 2-fache höhere Zyklenfestigkeit gegenüber Blei. Angegebene Zyklen von 6 – 10 Tausend müssen aber erst noch bewiesen werden. Übrigens sind Lithium-Batterien nicht teuer, denn ihre äquivalente Bleibatterie (PzS) liegt im gleichen Preissegment.


    Zyklenfeste Bleibatterien (PzS) werden nur für die Industrie gebaut, weshalb sie dem gemeinen Mann unbekannt sind. Er kennt nur die leicht zyklischen Kleintraktionsbatterien und vergleicht diese dann mit der Lithium, was falsch ist. Die Lithium spielt in der 1. Liga, die Blei-Kleintraktion in der 2. (AGM) und 3. (Naß) Liga. Ein Vergleich ist also nicht zielführend, sondern Unfug! Auf Grund des besseren Masse-Leistungs-Verhältnisses läßt sich die Lithium eben ganz einfach in die Garnituren der Blei-Starter und sonstiger Größen einbauen und ergibt damit eine höherwertige, aber eben nicht mit der Kleintraktion auf Augenhöhe vergleichbare Batterie.


    Zitat

    Tom: selbst ausprobiert im City EL

    Siehe oben. Hier vergleichst Du Äpfel mit Birnen. Klar bauen die die billigen Kleintraktion (AGM`s) ein, der Kunde kann ja was besseres nach kaufen. Mit einer zyklenfesten PzS-Bleibatterie würde der auch gut rollen, gibt es aber nicht in kleiner Ausführung. Dazu kommt noch die schlechtere Energiedichte. Hier ist Lithium unbestritten von Vorteil. Für die Kaltladung muß man sich halt etwas einfallen lassen.

    Ein Kunde von mir hat einen Econelo. Ist 2 Jahre damit viel und gut gefahren und nun stand das Thema Batterie.

    Mein Lithium-Angebot hat er auf Grund des Preises ausgeschlagen und wieder einen Satz AGM (72 V) für 600 Euro gekauft. Der Opa war damals aber schon 90 Jahre alt - konnte ich verstehen.


    E-Pkw mit Bleibatterien konnte es aus einem einzigen Grund nie geben, die Batterie ist einfach zu schwer. Auch die Lithium ist noch reichlich (zu) schwer, aber darüber spricht man nicht. Die Versicherer erhöhen nur die Beiträge, weil Unfälle mit E-Autos gern mal schwerwiegender sind. Unbekannt dürfte auch sein, daß es massenhaft E-Fahrzeuge mit Bleibatterien gibt, wie Gabelstapler, Hubfahrzeuge, E-Golfcard, usw. und die laufen gut.


    Rainer.

    Das ist aber größtenteils nur deshalb so, weil die Lithium gepusht ist (und deswegen auch teurer). Käme sie genauso schlicht und einfach daher, wie die Bleibatterie, wäre sie nicht weit ab von dieser. Oder anders ausgedrückt, würde man der Bleibatterie, genau wie der Lithium, 50 % mehr Kapazität und ein BMS gönnen, käme sie dieser wieder näher.

    100 % Zyklen sind tatsächlich nur 60 % bzw. mit mehr eingebauter Kapazität gepusht.


    Bei der Frage der Zyklenanzahl darf man gespannt sein, was uns die Zukunft, nachdem sie Gegenwart und Vergangenheit geworden ist, zeigen wird…


    Rainer.

    Bist Du sicher, dass man die Qualität bei Bleibatterien am Preis festmachen kann?

    Nein, die Qualität kann man nicht am Preis festmachen. Batterien kann heute jeder bauen. VARTA verkauft ihre Batterien unter vielen anderen Namen überall, auch im Baumarkt. Vorrangig allerdings die 3. Klasse, die Schwarzen (1. Silber, 2. Blau, 3. Schwarz – äußerlich und nach Leistung). Bosch-Batterien sind auch nur VARTA-Batterien, Bosch baut schon lange keine Batterien mehr.


    Qualitative Unterschiede entstehen einmal in der Leistungsklasse und in der (Über-)Lagerung.

    Überlagerte Batterien werden gern an andere Großhändler zu guten Preisen abgegeben und diese geben sie dann ebenfalls, zumeist übers Netz, zu günstigen Preisen ab. Daß es sich bei Batterien um „Lebendware“ handelt, weiß heute keiner mehr und keiner kontrolliert den Ladezustand und ladet nach.


    Man kann also im Netz ansulfatierte Batterien durch ungünstige Lagerung zu guten Preisen kaufen oder große Großhändler kaufen in Billiglohnländer ein (die Batterien müssen deshalb nicht schlechter sein) und betreiben klassischen Großhandel direkt zum Endverbraucher unter Ausschaltung des Zwischenhandels. Dadurch entstehen günstige Preise, aber eben ohne Service.


    "AGM-Technik" sollte sich deshalb meiner Meinung nach im Preis fast gar nicht bemerkbar machen, wenn man mal davon absieht, dass ein Preis ja oft noch völlig andere Dinge beinhaltet als nur die Herstellungskosten.

    Die Produktion von Naßbatterien durfte ich mir in Hannover, Böhmisch-Leipa, Bad Lauterberg (ehemals DETA) ansehen und schließlich auch die Produktion der AGM in Zwickau. Die Produktion der AGM läuft zwar etwas anders, kann aber nicht teurer sein, als die Naßtypen. Die AGM ist halt eine bessere Batterie und nur deswegen teurer.

    In Zwickau hat mich beeindruckt, daß die neuen AGM`s nach der Produktion 14 Tage lang in einem Drahtkäfig eingeschlossen und anschließend nochmals auf Fehler geprüft werden. Eingeschlossen deshalb, damit der Verkauf nicht vorzeitig (bei Engpässen) auf diese Batterien zugreifen kann.

    AGM-Ausführung dieser 80Ah Langzeit-Batterie kostet aber auch schon erstaunlich teure EUR 130,-.

    120 Euro (abzüglich Versandkosten) ist billigst. Ich verkaufe die 70-er AGM für 160 Euro, bei VW kostet sie 320.


    Meinst Du, sowas kann man kaufen?

    Also, die Polabdeckung und die Henkelbefestigung sieht nach Fa. Banner aus. Könnte also Österreich sein.


    Rainer.

    Batterien sind wie Menschen. Deine Batterie ist in Menschenjahren gerechnet 70 Jahre alt... Somit kannst Du Dir selbst ausrechnen, was man in diesem Alter, erfolgreich oder nicht erfolgreich, machen kann.

    Ich würde Dir eine neue Batterie empfehlen. Wenn Du Start/Stop nicht nutzt, darf es auch eine Nasse sein. Z. B. 110 Ah 920 A (Typ 610 402) oder auch die etwas kleinere 100 Ah 830 A (Typ 600 402). Die AGM 105 Ah sollte bei einem vernünftigen Anbieter 220 - 250 Euro kosten.


    Rainer.

    war das nicht wegen Funken und Knallgas? der Funke sollte dann nicht über der gerade gasenden Batterie entstehen

    Ja, genau. Starterbatterien im letzten Jahrhundert hatten Einzel-Entgasung der Zellen. Diese gibt es nur noch bei den Standard-LKW-Batterien. Alle anderen haben heute Zentral-Entgasung und etliche sogar noch eine Fritte als Rückzündschutz.

    hat das eine Recond-Funktion? die drückt nach dem "vorzeitigem"-ladeende dann nochmal Konstantstrom rein

    Nein, kein Konstantstrom, sondern eine Konstantspannung von ca. 15,6 V. Leider nur über kurze Zeit von Minuten. Soll der Desulfatierung dienen. Bringt fast nichts.

    Gibt es Erfahrung mit Akku basierten Automatik Ladern?


    Ist mir nicht bekannt.


    Ich verstehe aber wesentlicher wäre das Ladegerät länger als zum ersten grünen Licht dran zu lassen.


    Genau. Automatikladegeräte laden unter sehr guten Bedingungen nur bis 80 % auf, meistens weniger (bei ansulfatierten Batterien).


    Wenn Du ein Zitat hier einfügst, bitte nicht im Zitat antworten, sondern unter der Umrandung schreiben.


    Rainer.


    Aus der Praxis der Automatiklader: Habe zur Zeit ein 600 Euro teures Ladegerät, Midtronics ChargeXpress PRO 25-2, zur Reparatur hier. Testergebnis:


    Batterie 12 V 80 Ah, Leerlaufspannung 12,4 V, entspricht 70 % = ca. 56 Ah.

    Einzuladene Kapazität ca. 30 Ah. Nach 5 Ah eingeladener Kapazität ist das Ladegerät fertig und geht in den Erhaltungsmodus.

    Mit einem ungeregeltem Ladegerät und 16 V habe ich die Batterie dann in kurzer Zeit voll aufgeladen.


    Übrigens habe ich diese 3 Jahre alte Batterie als Schrott zurück bekommen. Sie war nur unzureichend geladen und der elektronische Tester im Autohaus zeigte "Defekt" an.


    Rainer.

    Angeblich soll es günstiger sein, bei Starthilfe das schwarze Minus-Starthilfekabel bei beiden Fahrzeugen nicht an die Minuspole der Batterien anzuschließen, sondern an Metallteile der Motoren.

    Mache ich vorrangig so, aber nicht aus elektrischen, sondern aus mechanischen Gründen. Ist oftmals bequemer.


    Man liest häufiger bei BMS minus besser irgendwo an Masse.

    Da der Shunt fürs BMS in der Minusleitung am Minuspol liegt, würde bei direktem Anschluß am Minuspol das BMS nicht mitzählen. Aber, arbeitet das BMS überhaupt in der Ruhe/Parkphase?


    Über die schlechte Auflademöglichkeit mit Automatikladern wurde hier schon vielfach geschrieben. Wenn das Auto nicht täglich genutzt wird, ist es ratsam, das Ctek mehrere Tage lang angeschlossen zu lassen (Erhaltungsladung), um eine vernünftige Aufladung zu erreichen. Hat es die Funktion "Supply", schaltet man nach dem Aufleuchten der grünen LED in diesen Modus um, dann wird ständig mit 13,6 V geladen, was im normalem Erhaltungsmodus nicht passiert.


    Rainer.