Beiträge von AFA-Autobatterien

Die Botschaft hör ich wohl, allein es fehlt der Glaube mir.

Unsere Volkswirtschaft braucht ständiges Wachstum. Das erreicht man nur, wenn Produkte erzeugt werden, die mehr oder weniger schnell verschleißen. Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, langlebige Produkte auf den Markt zu bringen.

Ein zweites Beispiel ist das Holzschutzmittel Carbolineum (Steinkohlenteer). Zitiere hier auch mal Wikipedia:

Wegen seiner fäulnishemmenden und desinfizierenden Wirkung wird Teeröl wie etwa Carbolineum zur Konservierung von Bahnschwellen, Telegrafenmasten, Pfählen usw. verwendet. Solches Teeröl kann selbst im permanenten Bodenkontakt verbautes Holz schützen.

Gar nicht gut. Deswegen:

In der Europäischen Union ist mit unmittelbarer Wirkung ab 1. Juni 2009 das Inverkehrbringen und Verwenden von Teerölen, ihren Gemischen und damit behandelten Hölzern unter den dort genannten Ausnahmen verboten.

Warum wohl? Schließlich gibt es noch viel, viel mehr industrielle Rohstoffe, die giftig sind (Blei und Uran, z. B.). Nimmt man sie vom Markt? Ein vorsichtiger Umgang und kein Verzehr sind doch selbstverständlich.

Die Fa. Saft hat keine Probleme mit dem EU-Verbot der NC-Batterie. Die wird in Indien weitergebaut. Auch Mercedes hat keine Probleme mit dem Verbrennerverbot, die anderen Kontinente werden sie weiterhin nutzen, die Verbrenner. Auch die andere Industrie in Deutschland hat keine Probleme mit den hohen Energiekosten und den staatlichen Behinderungen – sie wandert einfach in USA, China oder nach Polen ab.

Umwelt ist schon wichtig und da wurde bereits viel getan. Umwelt ist aber nicht alles. Wenn es nach unserer Partei- und Staatsführung geht, wird der Bürger in unserem Land in 20...30 Jahren des Nachmittags von seinem Balkon in den Himmel schauen und feststellen: Es ist recht windig. Heute könnte es klappen mit der Tagesschau. - Ich glaube kaum, daß der zukünftige, Insekten fressende, Öko-Agrarbürger unseres Landes soviel Produktivität erzeugt, sich eine Solaranlage mit Speicher leisten zu können.

Seit 10 000 Jahren züchtet der Mensch Rinder. Gravierende Probleme hat es nie gegeben, außer heute natürlich. Seit 3 Millionen Jahren tut die Sonne den Menschen gut, außer heute natürlich, sie ist gefährlich und krebserregend. Seit 150 Jahren gibt es Carbolineum und seit 100 Jahren die NC-Batterie. Wo sind eigentlich die ganzen Kranken und Toten dieser Gifte?

Die Fa. Saft schreibt übrigens in ihrer Betriebsanleitung für NC, daß die Batterien bei nur noch 80 % Kapazität zu verschrotten sind. Ja, ja...

Die Botschaft hör ich wohl, allein es fehlt der Glaube mir.

Zitat von Tom

diejenige Zellentechnik sein, welche die NC-Technik noch deutlich überleben wird.

Da habe ich so meine Zweifel, denn die Forschung geht weiter und sicherlich findet man noch eine Batterietechnologie, die wieder ohne Krückstock (BMS bei Lithium) auskommt.

Rainer.

Das gilt als allgemein bekannt und meine Zellen sind auch schon 68 Jahre alt. Da sie gezykelt wurden, haben sie natürlich nicht mehr die volle Kapazität. Man sprach immer von unbegrenzter Lebensdauer (außer Zykeln) und ich denke, daß sie auch die 100 schaffen.

Zudem hatte ich die Zellen in den letzten 30 Jahren nicht mehr beachtet. Sie waren Temperaturen von -20° bis + 50 ° C ausgesetzt, durchgerostet und ausgelaufen. Mit Epoxydharz abgedicht, aufgefüllt, geladen und gehen wieder. Allerdings nicht lange. Sind wieder undicht. Nun hab ich erst mal die Lust verloren.

https://www.kleinanzeigen.de/s…ku-pv/2712231697-168-3786

Das wäre vielleicht eine Möglichkeit mit dem Kunststoff. (Übrigens sollte man sich auf solche Anzeigen nicht einlassen, die es hier immer wieder mal gibt, weil man nie weiß, wieviel Zyklen die Zellen schon hinter sich haben).

Rainer.

Zitat von Tom

Für eine reine Lagerung wird man selbstverständlich die bekannte Lithium-Lagerladung von ca. 30% bevorzugen

Bereitschafts/Parallelbetrieb ist ja faktisch „Lagerung“.

Zitat von Tom

Im praktischen Betrieb ist das aber kaum möglich, denn der Anwender wünscht ja üblicherweise stets volle Betriebsbereitschaft, also randvolle Batterien...............

...........was sich eben nur mit Blei- oder NC-Batterien erreichen läßt, bzw. optimal ist.

Letztere haben allerdings 2 gravierende Probleme, was ihre Nutzung bei uns hier verbietet:

• Auf Grund ihrer (kalendarischen) Lebensdauer im Bereitschafts/Parallelbetrieb von über 100 Jahren läßt sich mit diesen Batterien leider kein volkswirtschaftliches Geschäft aufbauen, weshalb sie von der EU als „Giftig“ eingestuft und verboten wurden und nicht mehr produziert werden dürfen. Die deutsche Firma SAFT produziert sie allerdings noch in Indien, von wo sie in Nachbarländer, aber nicht in die EU exportiert werden dürfen, da sie dort auf Grund des Klimas nicht giftig sind.
• NC-Batterien sind nicht „Wartungsfrei“, sondern „Wartungsarm“, d. h., sie brauchen noch etwas Wartung. Damit können aber die wohlstandsverwahrlosten Europäer nicht mehr umgehen, sodaß diese Batterien nur noch in der restlichen Welt nutzbar sind.

Für bestimmte Anwendungen ist und bleibt auch zukünftig die Bleibatterie nach wie vor die Nr. 1, auch wenn Fetischisten die Lithium-Ionenbatterie einsetzen möchten.

Rainer.

Zitat von psy

gilt nicht für die hier genutzten LPF Akkus

Also kann man LiFePO4-Batterien im vollen Ladezustand lagern? Ich hatte da etwas anderes gelesen, kenne mich aber mit Lithium-Batterien nicht aus.

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USV:

Entladen, Laden und Erhalten sind 3 Seiten eines Dreiecks. Und hier muß man bestrebt sein, dieses schön in Form zu halten, was ja bekanntermaßen schwierig ist. Du, Tom, hast es in den obigen Ausführungen genau auf den Punkt gebracht. Deshalb fährt man eben auf Gitterverschleiß und wechselt regelmäßig alle 2...3...4 Jahre die Batterien in Alarmanlagen, USV, usw. aus, was bei den Preisen dieser Batterien absolut kein Problem ist.

Bei einer reinen Erhaltungsladung von 12,8...13 V muß natürlich sicher sein, daß die Batterie voll ist und auch nicht kurzzeitig mal entladen wird. Im letzteren Fall ist die Sulfatierung dann meist schneller, als der sehr geringe Ladestrom die Batterie wieder aufladen kann.

Unsere Altvorderen nannten 40 mA pro 100 Ah Erhaltungsladestrom für angemessen. Damals waren ja noch Stromladungen aktuell. Meine 48 V-Notstrombatterie wird mit einem ungeregeltem (W-) Ladegerät zwischen 51,2...52 V gehalten, was bei 12 V 12,8...13 V entspricht. Die Batterie hat 400 Ah (5h) und 520 Ah (20h), zieht auf Grund des ungeregelten Ladegerätes zwischen 0...80 mA.

Rainer.

Lithium-Batterien sind in USV-Anlagen Quatsch. Klar gehen sie auch. Aber: Im Bereischafts/Parallelbetrieb sollten Lithium-Batterien nur etwa 50 % geladen sein, denn, wenn sie immer im vollen Ladezustand gehalten werden, entspricht das in etwa einer Bleibatterie, die nie richtig Vollgeladen ist (auch wenn die Blei schneller stirbt).

Du mußt einfach dafür sorgen, daß Deine USV-Batterie nach der Benutzung (wann ist das eigentlich mal?) vollständig aufgeladen wird und dann mit einer Erhaltungsspannung von max. 13 V bespannt wird.

Eine Leerlaufspannung von über 13 V stellt sich nur bei Blei-Kalziumbatterien ein, weil diese eine höhere Spannungsbasis haben. Der Vorteil einer Blei-Kalziumbatterie liegt in ihrer sehr geringen Selbstentladung, sodaß diese Batterien eine Standzeit von 15 Monate haben. Das hat natürlich alle Hersteller flugs dazu verleitet, auf Blei-Kalzium umzustellen. Nicht umgestellt hat man die Bedienungshinweise auf den Batterien. (Ich rede hier von diesen Gerätebatterien). Da steht immer noch drauf: Ladespannung 13,6...13,8 V. Tatsächlich kann man sie mit 14,8 V laden.

Diese Batterie ist 15 Jahre alt, kam als 24 V-Pärchen 2010 zu mir, bei dem die andere einen Zellenschluß hatte. Seitdem dient sie mir als Stützbatterie beim Pkw-Batteriewechsel. Einmal im Jahr lade ich sie auf, hat zuvor meist 12,7 V, ist also so gut wie voll (sehr geringe Selbstentladung).

Wie Tom schon schreibt, ob USV oder Alarmanlage – die Batterien werden totgeladen!

Rainer.

Laß sie, wie sie ist. Solange wie sie noch startet, nutzen. Dann eine Neue.

Diese Ctek-Ampeln sind eine schöne Sache. Kann man die Leerlaufspannung kontrollieren.

https://www.amazon.de/CTEK-Bat…pel&qid=1713529586&sr=8-4

(So ein schöner, langer Link...)

Rainer.

Zitat von Sprinter

So viele Stunden hat die Kiste nicht geflogen, als daß die Batterie schon aufgrund von Ladungsdurchsatz verschlissen ist.

Vielleicht zu wenig geflogen. Zu lange Standzeit mit oder im geringerem Ladezustand, ansulfatiert, Dendridenbildung?

Rainer.

Sind etwa 18 Ah bei 5-stündiger Entladung. Eine neue 44 Ah-Batterie hat bei 5 Stunden Entladung etwa 35 Ah Kapazität. Die zufällige Entladung auf 9,7 V hat keine negative Bedeutung.

Der zehnfach höhere Ruhestrom deutet schon an, daß da etliche Nebenschlüsse vorhanden sind. Das Vlies wird durch`s Blei verdreckt (Dendriden) und das erhöht die Selbstentladung. Batterien sind wie Menschen und Deine Batterie geht auf die 70 zu. Kannste Dir ausmalen, was sie noch so leisten wird:

Als Weidezaunbatterie für`n Bauern geht sie am besten.

Als Starterbatterie für regelmäßige Fahrten auch noch gut geeignet.

Für Kleintraktion am schlechtesten geeignet.

Zitat von Sprinter

Etwas längere Laufzeit wäre schön gewesen bei einer 44Ah-Batterie.

Wie beim Menschen: 44 Ah entspricht einem 20-Jährigem. Mit 70 schafft der das auch nicht mehr.

Zitat von Sprinter

Bei GElegenheit werde ich mal einen Laststromtest machen. Mal sehen, was die noch kann unter Last.

Aber wirklich unter Last und nicht mit den "Schwindlern", die die Werkstätten haben.

Not macht Erfinderisch - ich mußte mir früher einen Lasttester selbst bauen. Dazu habe ich etwa 50 mm² Stahlseil an einer Wand zu einerSpule oder Ring aufgewickelt und mit Anzapfungen für verschiedene Stromstärken versehen. Einziger Nachteil war der steigende Widerstand bei Erwärmung und der langsam fallende Strom. Trotzdem konnte man die Hochstromfähigkeit einer Batterie gut testen.

Als Erich ging und Helmut kam, habe ich mir dann dieses Teil zugelegt. Jahrzehnte alt, die Elektronik schon lange kaputt, aber mit den 3 Kordelmuttern kann ich 100-200-300 A einstellen und mit einem parallel geschaltenem Voltmeter lassen sich die Spannungsverläufe sehen und die Batterie sehr gut und v. a. reell beurteilen.

Rainer.

48 V-Bordnetz ist hier und da schon im Einsatz, es gibt bereits Drehstromlichtmaschinen dafür. Hab mir eine für meine 48 V Notstromanlage gekauft. 48 V spart reichlich Kupfer und verringert Spannungsabfälle, sorgt aber wieder für größere Kriechströme (auf Grund der höheren Spannung) in Anlagen mit viel Dreck und Staub – eben im Fahrzeugbereich.

Bei einem Autohersteller (weiß nicht mehr, wer es ist) kriecht die Feuchtigkeit aus den unteren Extremitäten (ABS) durch Kapillarwirkung in den Kabelsträngen bis in die Steuergeräte nach oben und macht dort Ärger. Und das bei 12 V.

Zu Anbeginn der Mobilisierung (1920-er Jahre, erster Anlasser 1916) hatte man festgestellt, daß 6 V für PKW und 12 V für LKW ausreichend waren (je weniger Batteriezellen, um so besser). Die LKW-Motoren wurden immer leistungsfähiger und man erkannte schnell, daß ein Umstieg auf 24 V Vorteile bringt. Nach dem Krieg folgten dann 12 V auch für PKW.

Eine Umstellung von 6 auf 12 V war eine kostenintensive Aktion. Deshalb blieb`s erst mal beim Käfer, bei den anderen Typen wurde es gemacht. Bei uns hier in der Lausitz kam der neue Trabant 601 1964 leider noch mit 6 V heraus, der neue Wartburg 353 1966 dann schon mit 12 V. Es war wirtschaftlich nicht möglich bei zwei Autotypen gleichzeitig auf 12 V umzustellen. Erst 20 Jahre später gab es den Trabant dann mit 12 V.

Als Kfz.-Elektriker muß ich sagen, daß eine gepflegte 6 V-Anlage genau so geht, wie 12 V. Allerdings GEPFLEGT!

Zitat von Manfred Kramer

Für 150A braucht man schon gute Sicherungen und Kabel, damit kann schon fast geschweisst werden.

Beim Schweißen reichen nicht nur die Ampere, sondern auch die Spannung ist wichtig. Bei 6 V funkt es nur. Nicht umsonst brennen Batteriepole nur beim LKW mit eben 24 V weg (lockere Batterieklemme) und nicht bei 12 V. Die Schweißspannung liegt bei etwa 30 V, denn da werden die Elektronen schon richtig in den Hintern getreten, damit sie sich entsprechend bewegen. Ich habe bei Unmengen LKW-Batterien neue Pole aufgelötet, aber nie bei PKW-Batterien in 12 V Anlagen, geschweige denn bei 6 V.

Zitat von Manfred Kramer

Ich hatte in der Schule noch gelernt, dass jeder Glühstift 20A benötigt

Ja, bei uns waren die Glühkerzen 1,2 V 40 A. Beim z. B. H6 mit seinen 6 Zylindern also insgesamt 7,2 V 40 A. Die restlichen 4 V wurden im Vorglühwiderstand dann verbruzelt. Beim 2-Zylinder dann eben schon 380 W verheizt. Klar, daß eine 12 V Glühkerze effektiver ist. Früher hieß es "1 Minute glühen, dann starten" (1,2 V-Kerze). Bei den späteren Schnellglühkerzen waren es 10 Sekunden und heute macht es die Automatik.

Bei der Reihenschaltung der alten 1,2 V Kerzen sah man sofort den Ausfall einer Kerze und konnte mit einem Voltmeter die defekte Kerze messen. Heute wundert man sich nur, wenn die Bude nicht anspringen will. Schon beim Ausfall einer Kerze will der Diesel nicht mehr. Früher sprang er auf 3 Töppe an und nahm den 4. dann eben etwas später mit.

Mein 40 Jahre alter Gabelstapler (früher LKW H3 (nicht H3A!)) hat einen Motor von 1956. Die Glühwiderstände (läuft komplett auf 24 V, deswegen 2 Stk.) habe ich einfach zwischen die Kerzen geklemmt (ohne Glühkontroller) und wenn die schön glühen, beginnt der Startvorgang (schön blubbernder Vorkammermotor). Der 6 Liter-Motor bringt 80 PS. Da lacht man sich heute kaputt. Aber, was der schon mitgemacht hat und noch alles macht, da lacht keiner mehr. Ist wie mit den Leoparden und Marders, die im ukrainischen Schlamm versinken.

Zitat von Manfred Kramer

So hab ich das verstanden, oder ist das Quatsch?

Nee, so ist das.

Rainer.

Watt = Watt

1500 Watt = 230 V x 6, 5 A

1500 Watt = 24 V x 62,5 A

1500 Watt = 12 V x 125 A

1500 Watt = 10,5 V x 143 A

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Warum haben Batterien mehrere Zellen, statt nur einer? Eine einzelne Batteriezelle hat eine Spannung von 2 V und durch Reihenschaltung mehrerer Zellen haben sich die beiden Spannungen bzw. Batterietypen mit 6 V (3 Zellen) und 12 V (6 Zellen) im Fahrzeugbau durchgesetzt. Auch wenn der Einsatz nur einer einzigen Zelle anfangs sinnvoll erscheint, ist er aus physikalischen Gründen nicht möglich. Hintergrund ist das elektrische Leistungsprinzip:

P = U · I

(P = elektrische Leistung, U = Spannung, I = Stromfluß). Ein elektrischer Leiter (z. B. Kupfer) kann zwar den Strom recht gut transportieren, setzt ihm aber trotzdem einen gewissen Widerstand entgegen, wodurch der Stromfluß abgebremst wird. Um diese Bremswirkung zu verhindern erhöht man einfach die Spannung, was nach obiger Beziehung den Stromfluß verringert, d. h. weniger Strom kommt besser „durch“, als höherer Strom.

Praktisch bedeutet das, um den Anlasser im Fahrzeug zu betätigen, der eine Leistung von z. B. 2 400 W benötigt (Pkw), müßte eine einzelne Zelle mit 2 V einen Strom von 1 200 A liefern (2 400 W = 2 V · 1 200 A). Dafür wären mächtig dicke Leitungen und ein voluminöser Anlasser erforderlich.

Schaltet man aber 3 Zellen in Reihe, so sind bei einer Spannung von 6 V nur noch 400 A für die gleiche Leistung nötig (2 400 W = 6 V · 400 A). Bei 12 V halbiert sich der Strom auf 200 A

(2 400 W = 12 V · 200 A).

Je höher die Spannung, um so geringer der fließende Strom (bei gegebener Leistung), um so niedriger der unvermeidliche Spannungsabfall über den Leitungen und um so geringer darf der Querschnitt der Leitungen sein.

~~~~~ Aus: "Die Starterbatterie in der Praxis."

Ruhestrommessungen an Fahrzeugen macht man nicht mit der Stromzange, wegen oben erwähnter Ungenauigkeiten. Auch wenn es unbequem ist, schleift man unterbrechungsfrei ein A-Meter ein, hat zuvor alle Verbraucher abgeschalten, das Auto zugeschlossen, den "Schlüssel" (bei manch modernen Fahrzeugen) weit, weit weg gelegt, läßt das Auto am besten 2 Stunden in Ruhe (Steuergeräte schlafen ein) und mißt dann.

Rainer.

Wie hoch ist denn der Ruhestromverbrauch? Wie groß ist die Starterbatterie im Auto?

Wo kommt der hohe Ruhestromverbrauch her? Vermutlich von nachträglich installierten Verbrauchern, die man abschalten kann? Ansonsten kann das Auto 4 Wochen stehen. Nur sollte man dann nachladen.

Rainer.

Ja, die 14,8 V hat sich so eingebürgert. 15 V geht natürlich genauso.

15,6 V ist mir persönlich zu hoch. Wer`s macht – gut. Ich mach`s nicht.

Ladeerhaltung 13,2 V – 13,8 V. Kommt auf die Nutzung an. Reine Ladeerhaltung wäre mir ebenfalls zu hoch, wegen Gitterkorrosion.

1 A bei kleiner Spannung gibt es nur bei Nachladung. Ist die Batterie voll, geht die Spannung bei 1 A hoch und ist nicht mehr klein. Dauererhaltungsladung kenne ich nur mit 40 mA pro 100 Ah, aber nicht mit solch hohen Strömen.

Ja, gut, die wollen ja auch wieder mal neue Batterien verkaufen. Diese ganzen Angaben beziehen sich ja nicht auf eine maximale Batterielebenszeit, sondern auf eine begrenzte Lebensdauer. Und Optima ist auch nur Bleibatterie, egal ob „gerührt oder geschüttelt“ oder gewickelt oder gestapelt.

Rainer.

Das ist halt der Nachteil bei Ladung mit Spannungsbegrenzung. Mit einer normalen Ladung wäre die Batterie inerhalb von 12 Stunden voll. Das geht aber bei einer AGM nicht. Also, Geduld. Tom hat diese Problematik hier schon mehrfach publiziert.

Wenn innerhalb von 12 Stunden der Strom nicht mehr fällt, kannste aufhören zu laden.

Rainer.

Hab mal nachgemessen: Eine neue 75 Ah Optima hat bei 14,8 V und Volladung einen Ruhestrom von 0,08 A.

Rainer.

Solange der Strom weiter fällt, wird die Batterie geladen. Bleibt der Strom über mehrere Stunden konstant oder steigt, ist die Batterie fertig mit der Ladungsaufnahme.

Steigende Spannung bei der Stromladung und fallender Strom bei der Spannungsladung deuten auf eine Ladungsaufnahme der Batterie hin.

Konstant bleibende Spannung bei der Stromladung und konstant bleibender Ladestrom bei der Spannungsladung deuten auf die Volladung der Batterie hin.

Rainer.

Schon klar.

0,8 A sind gut und normal bei 14,8 V. Weiterladen, bis sich der Ruhestrom einstellt. Dieser liegt bei einer intakten Batterie bei etwa 80-100 mA.

Rainer.

Na, wegen der Volladung. Trotz der "".

Zitat von Sprinter

"Voll" Ladung mittels Automatiklader

Ich kann garnicht mehr aufhören zu lachen...

14,4 V für Naßbatterien und nur die AGM`s vertragen 14,8 V. Das muß man schon beachten und unbedingt einhalten. Ich würde mir das doch sehr gern von einem Ladegerätehersteller so richtig fachlich erklären lassen, warum das so ist. Ich glaube, die Batteriehersteller und die Ladegerätehersteller haben das letzte Mal vor 40 Jahren beim Bier zusammen gesessen. Wäre wieder mal Zeit. Allerdings haben die Batteriehersteller kein Interesse daran, würde doch der Umsatz einbrechen, wenn die Kunden plötzlich anfingen ihre Batterien richtig behandeln.

Elektrik ist für viele ein rotes Tuch. Deshalb laß es uns mal mit Wasser vergleichen. 14,4 V und 14,8 V Ladespannung ist genau so wie ein Druck in der heimischen Wasserleitung von 4,0 bar und 4,2 bar. Welche Auswirkungen wird wohl dieser Druckunterschied im Wassernetz haben?

Nehmen wir den Ladewutzel mit 15,6 V. Das entspricht einem Wasserdruck von 5,6 bar. Problem?

Und dann noch die Ladeschlußspannung 17-18 V. Entspricht 10 bar. Da sollte man jetzt schon hinschauen.

Ja, Vergleiche hinken, aber so ungefähr ist es.

Die Spannung sorgt dafür, daß ein entsprechender Ladestrom fließt (wie in der Wasserleitung: je höher der Druck, um so mehr Wasser fließt). Je höher die Spannung, um so höher der Ladestrom. Je niedriger die Spannung, um so niedriger der Ladestrom (ist beim Wasser auch so). Ladestrom und Ladezeit ergeben die elektrische Arbeit. (Ist beim Wasser auch so: Je niedriger der Wasserdruck, um so langsamer wird mein Wassereimer voll und umgekehrt).

Eine Bleibatterie sollte man mit maximal 10 % ihrer Kapazität laden. Ist eine, z. B. 100 Ah Batterie leer, kann ich sie schnellstens in 10 Stunden aufladen. 10 A Ladestrom ergeben bei 10 Stunden Ladezeit 100 Ah. Reduziere ich die Spannung (z. B. im Auto auf 14 V, um bei langen Fahrzeiten die Batterie nicht zu überladen), reduziert sich zwangsläufig auch der Ladestrom. Bei einem Ladestrom von nur noch 1 A brauche ich 100 Stunden bis zur Volladung.

Kalziumbatterien brauchen ein knappes Volt mehr Ladespannung als ihre Vorgänger die Blei-Antimonbatterien. Setzt man die Kalzium in das Umfeld der vorigen Antimon-Batterie ein, muß man auch das Umfeld (Ladespannung) entsprechend ändern. Hat man aber lange nicht gemacht und sich gewundert, daß die Batterien im Auto verhungern. Ist heute noch so.

Zitat von Commander_Keen

Mich sorgte ja vor allem die mit 14,8V statt 14,4V

Spielt keine Rolle, aber 14,8 V ist immer besser.

Zitat von Commander_Keen

CTEK und Co. zu früh abschalten

Tun sie und gehen in den Erhaltungsmodus 13,6 V. Hier wird auch geladen, aber sehr wenig. Deshalb braucht ein Ctek eine Woche bis zur Volladung der Batterie.

Rainer.