Beiträge von Tom

Gut möglich, dass die Probleme weniger werden, wenn ein kompletter Zyklus Laden/Entladen/Laden durchlaufen wurde.

Man muss bei der Ladung von Batterien aus Batterien über 230V-Wechselrichter und 230V-Ladegeräte berücksichtigen, dass der Wirkungsgrad von Wechselrichter, Ladegerät und Batterien zwangsläufig unter 1 liegt. Der Gesamtwirkungsgrad liegt dann noch überraschend deutlich niedriger.

Ein Beispiel:

Bei Wechselrichtern schwankt der Wirkungsgrad, je nachdem mit welcher prozentualen Leistung des Wechselrichters man diesen belastet, zwischen 0 und 90%. D.h. es kommen nur zwischen 0 und 90% der aufgenommenen elektrischen Leistung als 230V-Wechselstrom wieder aus dem Wechselrichters heraus. Der Rest wird in Wärme verwandelt und für den Betrieb des Wechselrichters selbst benötigt. Der Wirkungsgrad des Wechselrichters ist dabei um so schlechter, je geringer die ihm abgenommene Leistung ist. Ist diese Leistung Null, muss der Wechselrichter also nur 230V bei 50Hz ohne Ausgangsstrom an seiner Ausgangs-Steckdose zur Verfügung stellen, ist zwar seine Aufnahmeleistung am geringsten, aber der Wirkungsgrad beträgt trotzdem leider 0%, weil ja keinerlei verwertbare Ausgangssleistung abgenommen wird. Dennoch wird eine Eingangsleistung aufgenommen (Leerlaufleistung des Wechselrichters). Der optimale Wirkungsgrad kann je nach Wechelrichter-Ausführung und -Qualität bis zu 90% reichen und wird meist bei oder kurz vor dessen Volllast erreicht. Gemeint ist hier die maximal zulässige Dauerlast, nicht die Spitzenlast, die Wechselrichter nur für einige Millisekunden erreichen können.

Bild 1: Wirkungsgradverlauf LVYUAN-Trapezwechselrichter 12V, 600W-Dauerleistung, 2.600W Spitzenleistung

Bei Netzladegeräten verhält sich der Wirkungsgrad ähnlich: Auch hier wird der beste Wirkungsgrad meist bei Volllast des Ladegerätes erreicht. Nimmt der Ladestrom zum Ende der Batterieladung ab, sinkt also auch der Wirkungsgrad des Ladegerätes. Volllast-Wirkungsgrade von Ladegeräten liegen meist zwischen 70 und 90%.

In der Praxis muss man bei einer Hintereinanderschaltung von Wechselrichter und Ladegerät deren jeweiligen Wirkungsgrade miteinander multiplizieren, um den Gesamtwirkungsgrad zu erhalten.

Gehen wir als Beispiel mal von dem im obigen Diagramm 600W-Wechselrichter aus, an den ein wie von Dir beschriebenes 160W-Ladegerät angeschlossen ist. In diesem Fall würde das 160W-Ladegerät in der Hauptladephase der Batterie bei Volllast und einem Wirkungsgrad von ca. 78% etwa 210W aufnehmen, die den 600W-Wechselrichter mit nur ca. 21% seiner Maximalleitung belasten würde (sofern nicht noch gleichzeitig andere Verbraucher daran betrieben werden), was, wenn man das obige Diagramm zugrunde legt, zu einem Wechselrichter-Wirkungsgrad von ca. 78% führt. Wenn man nun die Wirkungsgrade von Wechselrichter und Ladegerät multipliziert, kommt man auf 0,78 x 0,8 = 0,62, also 62%.

Ein Gesamtwirkungsgrad Wechselrichter/Ladegerät von nur noch 62%, führt dazu, dass man zur Ladung einer E-Bike-Batterie mit einem Energieinhalt von z.B. 500Wh eine Ladearbeit von mindestens 500Wh / 0,62 = 806Wh aufwenden muss. Mindestens deshalb, weil die Verluste der Batterie, aus welcher der Ladestrom kommt und die der Batterie, in die der Ladestrom fließt, noch nicht mit eingerechnet hat. Hier können schnell noch einmal weitere 15 - 20% Energie verloren gehen, was den Gesamtwirkungsgrad dann schnell auf nur noch ~50% senkt.

Man muss dann also die doppelte Energie bereitstellen, die man am Ende in seiner E-Bike-Batterie hat!

So erklärt sich dann schnell so mancher, zuvor unerklärlicher, Energieverlust.

Grüße, Tom

Zitat von DocSumbY

Unterpannung dürfte durch die höhere entnehmbare Energie und geringe Selbstentladung kaum vorkommen.

Aber wenn es doch vorkommt (Standlicht vergessen, Innenraumbeleuchtung beim längeren Lüften mit offenen Türen/Heckklappe nicht abgeschaltet, lange Standzeiten bei höherem Ruhestromverbrauch des Fahrzeugs...), ist regelmäßig kompletter Zellenschrott die Folge. Man muss im Kfz also gut aufpassen, damit keine Tiefentladung der Lithium-Batterie vorkommt, wenn diese gar kein BMS besitzt, also auch keins, was einfach nur bei drohender Tiefentladung die Batterie abschaltet.

Zitat

Ungewohnt ist die Tatsache, dass nach starker Entladung die Spannung deutlich langsamer ansteigt als man das von Bleibatterien gewohnt ist, aber das merkt man im Alltag ohne Messen nicht.

Aber wenn man den Unterschied im Ladestromverlauf zwischen Starterbatterien auf Bleibasis und solchen auf Lithiumbasis miteinander vergleicht, ist man von den Socken: Zwar nehmen auch Bleibatterien anfangs hohe Ladeströme auf, nur fallen die nach kurzer Zeit auf lächerliche Werte ab und dümpeln dann noch für Stunden im niedrigen Bereich herum. Die unvermeidliche Folge wegen der begrenzten Fahrzeit: Sulfatierung wegen dauerhaft ungeladen zurückbleibendem Aktivmaterial und hierdurch bedingte zunehmende Minderkapazität.

Ganz anders dagegen bei Lithium-Starterbatterien, die vom Start weg sofort allen Ladestrom aufsaugen, den sie kriegen können. In der Folge sind Lithium-Batterien schon ganz kurze Zeit nach dem Start des Motors wieder randvoll aufgeladen und der Ladestrom liegt dann nahe Null.

SO und nicht anders stellt man sich die optimale Funktion von Batterien vor!

Grüße, Tom

Hallo Herr P.,

Reparaturen an Batterien nehme ich nicht vor, sondern liefere nur Ersatzteile und Messgeräte zur Prüfung von Batterien.

Zu Ihren Fall scheint es mir mit Blick auf die Statistik kaum so zu sein, dass einzelne Zellen defekt sind. Meiner Erfahrung nach kommen gehäuft zwei Problemfälle vor:

1. Leitungsprobleme:

Prüfen Sie die Zellenverbinder, deren guten Kontakt zu den Zellenpolen, die Anschlusskabel mit Kabelschuhverpressungen und die Balancerkabel auf guten und stabilen Kontakt. Besonders häufig finden sich an Zellenverbindern und Balancerkabeln erhebliche elektrische Mängel, die dann ihrerseits zu Problemen im Betrieb führen. Hilfreich sind hierbei zur Ermittlung von erhöhten Übergangswiderständen hohe Lastströme in Verbindung mit einer Begutachtung der Temperatur aller Anschlüsse, z.B. mittels Infrarot-Kamera (superpraktisch!).

2. Bilanzierungsprobleme von BMS durch niedrige Ströme:

Wenn sich die vom BMS angezeigte Momentankapazität einer Batterie plötzlich ändert, liegt das in praktisch allen Fällen daran, dass die Bilanzierung de Momentankapazität durch das BMS mit den Ergebnissen der Zellenspannungsmessung kollidiert. Da die Zellenspannungen nur in der Nähe von Lade- bzw. Entladeschluss wirklich verwertbare Ergebnisse zulassen, weil sie sich im mittleren Ladungsbereich über weite Strecken kaum verändern, fallen Unterschiede zwischen dem durch Bilanzierung gewonnenen SoC und dem durch die Zellenspannungen erkennbaren SoC auch nur in den Endbereichen auf. In diesen Fällen „springt“ die Anzeige des SoC dann naturgemäß plötzlich. Dieses Phänomen hat aber nichts mit defekten Zellen zu tun, sondern damit, dass BMS meist keine kleinen Ströme unter 1A messen können. Sie sind zu kleinen Strömen hin sozusagen blind. Bei mehreren parallel geschalteten Batterien verschärfen sich diese Probleme noch dadurch, dass sich alle Ströme zwischen den einzelnen Batterien zu kleineren Einzelströmen hin aufteilen. Es kommt daher sehr oft vor, dass die BMS in solchen Batterie-Konfigurationen oft völlig falsche SoCs anzeigen. Je nachdem ob überwiegend kleine Ladeströme oder kleine Entladeströme fließen, schwankt die SoC-Falschanzeige zwischen "viel zu niedrig" und "viel zu hoch". All diesen Fehler gemein ist, dass sie "systemisch" sind, also meist nicht durch Defekte hervorgerufen werden.

Wenn solche kleinen Ströme dann über längere Dauer fließen, was durch geringe Ruheentladeströme bzw. Solaranlagen bei Dämmerung oder schlechtem Wetter für heutige Anlagen typisch ist, dann verändert sich der Ladezustand von Batterien, ohne dass die SoC-Bilanzierung der BMS das bemerken kann. Das ist aber kein Defekt, sondern das ganz normale systembedingte Verhalten.

Übrigens ist auch die Symmetrierung der einzelnen parallelgeschalteten Batterien, also dass sich die Ströme zwischen den Batterien möglichst gleichmäßig verteilen, nicht immer ganz einfach zu erreichen. Mit einer gewissen Asymmetrie wird man leben müssen und sicher auch können. Aber wenn ein gewisses Maß an Asymmetrie überschritten wird, sollte man einschreiten und nach den Ursachen forschen.

Natürlich können auch noch andere Gründe die Ursache der von Ihnen geschilderten Probleme sein, wie z.B. verschiedene BMS-Typen bei den zusammengeschalteten Batterien, oder auch unterschiedliche Firmware-Versionen der verwendeten BMS. Hierdurch können die genannten Probleme auch hervorgerufen werden.
In seltenen Fällen können auch unentdeckte Defekte von BMS solche Fehler verursachen. Meist liegt es aber an den o.g. Punkten 1. Und 2.

Btw: Was sagt denn der Dyness-Support zu diesem Problem? Die sollten Ihre Systeme doch kennen…

Grüße, Tom

Bei 11,83V ist die Batterie leer. Der Ladezustand wird also korrekt angezeigt. Wenn es so lief wie du schriebst, dass nach 70% plötzlich 0% kamen, liegt das an dem oben von mir beschriebenem: Der zuerst angezeigte Ladezustand war deutlich zu hoch. Das passiert regelmäßig, wenn Lithium-Batterien sehr langsam entladen werden, so dass das BMS keinen Entladestrom detektiert. Dann kann die Bilanzierung des SoC nicht funktionieren und der Ladezustand wird zu hoch angezeigt. Wenn dann die Batteriespannung am unteren Ende ankommt, bemerkt auch das BMS den niedrigen Ladezustand und springt dann plötzlich auf 0% SoC.

Der Grund, weshalb bei LiFePO4-Batterien mit Bilanzierung der fließenden Ladung oder Entladung gearbeitet wird, ist, dass man anhand der Batteriespannung nur in den Bereich 0-10% und 95-100% SoC brauchbare Änderungen der Batteriespannung feststellen kann. Zwischen 5% und 95% SoC ändert sich die Spannung aber fast gar nicht. Also eignet sich die Batteriespannung einer LiFePO4-Batterie nicht dafür, um an ihr den SoC abzulesen.

Grüße, Tom

Da der Anlassstrom in der Regel nur kurz fließt und LFP-Zellen zudem eine beachtliche Wärme-Aufnahmekapazität haben, so dass es ziemlich lange dauert, bevor eine strombedingte Überhitzung eintritt, spielt das keine Rolle. Wenn man eine volle Batterie komplett leerorgelt, kann das natürlich problematisch werden. Meist als erstes für den Anlasser, denn der wird seine Wärme ja auch nicht so schnell los.

Die Spannung wird vom Lichtmaschinenregler begrenzt und stellt deshalb kein Problem dar. Lithium-Batterien als Starterbatterien sind heute schon weit verbreitet und bisher kann man nur gutes darüber lesen.

Grüße, Tom

Alles richtig was der Kollege im Video erzählt.

Wenn man Lithium-Batterien als Starterbatterien in Kraftfahrzeugen betreibt, dann kann man kein normales BMS verwenden, weil das BMS die Batterie unter bestimmten Bedingungen abschaltet und dann die Bedämpfung der Lichtmaschine durch die Batterie natürlich ebenfalls nicht mehr gegeben ist. Das führt dann aber ganz schnell zum Durchschlagen der in den Lichtmaschinen eingebauten Schottky-Gleichrichterdioden, die bei Überspannung sehr schnell einen Kurzschluss erleiden und dann muss die Lichtmaschine repariert oder ausgetauscht werden.

Ferner ist die Spannung im primären Fahrzeugnetz bei laufendem Motor äußerst "wellig" und impulsbehaftet, was nicht nur die empfindlichen elektronischen Steuergeräte beschädigen kann, sondern auch schon bei eingeschaltetem Licht durch starke Helligkeitsschwankungen deutlich erkennbar ist. Die ans Fahrzeugnetz angeschlossene Batterie ist bei Fahrzeug-Primärnetzen (Motor/Lichtmaschine/Starterbatterie/Zündungsplus) also unverzichtbar, wenn der Motor läuft und die Lichtmaschine Strom erzeugt.

Lithium-Starterbatterien auf Basis von LiFePO4-Zellen gibt es übrigens schon fertig zu kaufen, man muss also nicht einzelne Zellen und Balancer kaufen und dann alles mit irgendwelchem "Füllmaterial" ins Fahrzeug einbauen. Ich habe solche Batterien auch z.B. als "Taxibatterie" im Programm. "Taxibatterie" deshalb, weil normale Starterbatterien im Taxi durch die extreme Belastung des ständigen Entladens und Ladens meist kaum ein halbes Jahr überstehen. Da lohnt sich selbst eine deutlich teurere Lithium-Starterbatterien ganz schnell. Auch sind Lithium-Batterien als Starterbatterien selbst nach längeren Standzeiten meist schon kurz nach dem Start des Motors wieder randvoll aufgeladen, was insbesondere bei Taxis und Einsatzfahrzeugen große Vorteile im harten Alltagsbetrieb bietet: Keine Sulfatierung mehr, keine Dauerladung über Netzladegeräte zur ständigen Einsatzbereitschaft mehr erforderlich. Einfach einbauen und vergessen.

Bild 1: MicroCharge Taxibatterie 12V/100Ah in Lithium-Eisen-Phosphat-Technik

Für Bordbatterien, also im sekundären Bordnetz, sollte man aber in jedem Fall immer ein BMS vorsehen, da Balancer allein die Zellen weder vor Überladung noch insbesondere vor Tiefentladungen schützen können. Hier am BMS zu sparen wäre wirklich Unsinn.

Grüße, Tom

Ich würde als erstes versuchen, eine brauchbare und deshalb strukturierte Fehlerdiagnose durchzuführen, indem man

1. die Batteriespannung wie auch die einzelnen Zellenspannungen unter hoher Last misst, um festzustellen, ob möglicherweise eine Zelle, ein Zellenverbinder (Verschraubung?), Kabel oder Steckverbinder unter Last einen auffälligen Spannungsabfall zeigen und als
2. die Spannung zwischen Eingang und Ausgang des BMS unter Last messen, um festzustellen, ob die Schaltendstufe des BMS möglicherweise gestört ist.

Mit den so gewonnenen Informationen sollte es dann leicht möglich sein, auf Anhieb die richtige Stelle für eine Instandsetzung zu ermitteln:

Also entweder

1. eine Zelle austauschen, oder
2. einen Zellenverbinder,
3. ein Kabel oder
4. einen Steckverbinder reparieren, oder eben
5. das BMS austauschen.

Diese Vorgehensweise hat sich über viele Jahre an vielen BMS-überwachten Batterien sehr bewährt: Planvoll messen, anhand der Messergebnisse die richtigen Schlüsse ziehen und dann entsprechend handeln. Auf diese Weise vermeidet man einen sinnlosen Teileweitwurf, der ja leider nur selten schnell und günstig zum Ziel führt.

Grüße, Tom

Hallo Martin,

sehr gern. 😊

Es gelten die normalen Werte, wie sie bei Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (LiFePO4/LFP) zur Anwendung kommen:

Ladeschlussspannung: 3,65V

Entladeschlussspannung: 2,5V

Bei einer sechszehnzelligen LiFePO4-Batterie beträgt die Ladeschlussspannung also maximal 16 x 3,65V = 58,4V. Spätestens dann wird das BMS die Ladung beenden. Meist wird die Spannung aber schon deutlich vorher beendet, weil aus technischen Gründen praktisch nie alle Zellen gleichzeitig randvoll sind und deshalb einzelne Zellen zwangsläufig früher voll werden als andere. Hierdurch wird der Zeitpunkt des Ladeschlusses der Gesamtbatterie bestimmt. Je nachdem „wie gleich“ die Zellen sind und wie gut der Zellenausgleich arbeitet, wird also der Punkt, an dem das BMS erkennt, dass die erste Zelle randvoll ist, bei einer Batterie-Gesamtspannung zwischen 54V und 58,4V erreicht sein.

Ich empfehle immer, die Entscheidung darüber, wann die Batterie voll aufgeladen ist, dem BMS zu überlassen. Denn anders als bei Bleibatterien, die ja kein BMS besitzen, kennt nur das BMS sämtliche Zellenspannungen und deshalb kann auch nur das BMS sinnvoll entscheiden, wann genau eine mehrzellige LiFePO4-Batterie voll ist oder leer. Unter diesem Gesichtspunkt ist es natürlich erforderlich, die in der Ladestromquelle eingestellte Ladeschlussspannung auf mindestens 58,4V einzustellen, damit die Ladestromquelle der Entscheidung des BMS nicht durch eigenmächtige und eventuell verfrühte Abschaltung vorgreift.

Wenn man im BMS aus Gründen der Lebensdauerverlängerung der Zellen niedrigere Zellen-Ladeschlussspannungen eingestellt hat, gilt bei der oben dargelegten Überlegung dann natürlich die tatsächlich im BMS eingestellte maximal zulässige Zellenspannung, multipliziert mit der Zellenzahl. Wenn man also z.B. eine maximal zulässige Zellenspannung von 3,55V eingestellt hat, kann die Ladeschlussspannung der sechszehnzelligen Gesamtbatterie nicht höher als 16 x 3,55V = 56,8V sein. Dann stellt man im Solar-Laderegler 56,8V ein.

Oft gesehenes Praxisproblem:

Viele Ladegeräte und Solar-Laderegler für Lithium-Batterien sind aber unsinnigerweise so konstruiert, dass sie, wie es bei Bleibatterien seit jeher üblich war, anhand der Batteriespannung selbst entscheiden wollen, wann die zu ladende Batterie voll aufgeladen ist und das kann manchmal ein Problem sein, wenn der Laderegler bei Ladestromabschaltungen durch das BMS irgendwelche Fehlermeldungen ausgibt. Wenn man an so einen Laderegler geraten ist, bleibt zur Vermeidung solcher Fehlermeldungen nichts anderes übrig, als dessen Ladeschlussspannung auf einen niedrigeren Wert als beim BMS einzustellen, um zu vermeiden, dass das BMS dem Laderegler nicht die Batterie vor der Nase wegschaltet. In solchen Fällen würde man den im Laderegler eingestellten Ladeschluss ein paar Volt niedriger legen als im BMS, müsste dann aber damit leben, dass die Batterie nicht mehr zu 100% voll aufgeladen wird. Dabei kann es dann aber zu Problemen mit der korrekten Anzeige der Ladezustandsanzeige (SoC) des BMS kommen, weil dessen korrekt Funktion immer eine regelmäßige Kalibrierung des 100% SoC durch Erreichen einer gewissen Mindest-Ladeschlussspannung erfordert. Die Folge ist dann oft ein erheblicher Fehler bei der Anzeige des Ladezustands.

Es kann also sein, dass man bei dieser Methode etwas mit den Einstellwerten von BMS und Laderegler experimentieren muss. Das Problem lässt sich aber meist nach ein paar Versuchen mit Änderungen der maximalen Zellenspannung im BMS bzw. der Ladeschlussspannung im Laderegler lösen.

Im Übrigen sind die im Solarregler eingetragenen Ladeschlussspannungswerte für die Gesundheit einer Lithium-Batterie mit BMS nicht kritisch, weil das BMS als überwachende Instanz je stets die Oberhoheit über die Einhaltung aller Sicherheitsrelevanten Werte behält.

Grüße, Tom

Wenn du die Tipps in der gegebenen Reihenfolge abarbeitest, solltest du den Fehler auf rationellste Art und Weise finden und beheben können.

Nr. 1 ist ja nur eine Konfigurationsänderung. Die ist schnell gemacht, um herauszufinden, wie weit sich die Strombegrenzung überhaupt erhöhen lässt und ob diese Änderung den gewünschten Erfolgt bringt.

Um Nr. 2 abzuklären, wäre es praktisch, die Last langsam zu steigern und dabei das Verhalten der vom BMS gemeldeten Zellenspannungen zu verfolgen. Wenn der Fehler in einem oder mehrerer erhöhten Zellen-Innen- oder Verbinder-Übergangswiderstände zu finden ist, dann wird der Spannungsabfall der betreffenden Zellen unter steigender Last signifikant ansteigen, was die betreffenden Zellen oder Zellenverbinder entlarven wird.

Nr. 3 ist messtechnisch vom Laien nicht zu erfassen. Hier würde ich entsprechende Abschirmungen und Entstörglieder verwenden. Mehr kann man kaum tun.

Natürlich könnte auch das BMS einen Defekt aufweisen, oder vielleicht handelt es sich auch um ein Problem mit der Firmware. Das ist nur durch Ausprobieren zu ermitteln.

Grüße, Tom

Besser!

Direkte Konfigurationsfehler habe ich nicht gefunden. Soweit also erst mal alles gut.

Aber:

Eine Ladestrombegrenzung auf 13,5A ergibt nach meiner Auffassung keinen Sinn. Das führt einfach dazu, dass bei einem höheren Strom als 13,5A die Ladung einfach hart abgeschaltet wird, was meist nicht das ist, was der Anwender erreichen möchte. Besser ist es, eine externe Stromregelung über die Ladestromquelle vorzunehmen, so dass ein max. gewünschter Ladestrom nicht überschritten werden kann. Dies erreicht man, wenn eine automatische Regelung bei Erreichen des maximal gewünschten Stroms die Ladespannung so weit reduziert, bis sich der gewünschte Strom einstellt und bei Überschreitungen sofort selbsttätig die Spannung wieder reduziert. So arbeiten Strombegrenzungen in Labornetzteilen, was genau das ist, was die meisten Anwender erreichen wollen.

Das aber nur am Rande, weil ich diesen Fehler sehr oft sehe. Viele Anwender begrenzen den Ladestrom, weil sie aus Gründen der Akkuschonung hoffen, dass er dann auf den eingestellten Wert begrenzt und zugleich auf diesem Wert konstant gehalten wird. Das ist aber leider nicht so. Man glaubt übrigens gar nicht, was sich Leute alles einfallen lassen, um ihre Akkus zu schonen. Zuweilen nimmt das absurde Züge an...

Das hat natürlich nichts mit deinem oben erwähnten Problem plötzlicher Abschaltungen zu tun. Ich denke, die Ursache diese Abschaltungen, welche immer dann vorkommen, wenn du mal ordentlich "Gas" gibst, ist eine von den folgenden drei Möglichkeiten:

1. Es könnte sein, dass die Strombegrenzung von 150A zu niedrig eingestellt ist, weil der maximale Motorstrom, gerade beim Anlauf oder bei niedriger Drehzahl, durchaus höher liegen kann. Wenn das der Fall ist und nach einer kurzen Wartezeit von meist 1 Sekunde, schaltet das BMS dann die Last hart ab. Als Lösung empfehle ich, den maximalen Entladestrom auf deutlich höhere Werte einzustellen als 150A, auch wenn es sich nur um ein 150A-BMS handelt. Erfahrungsgemäß sind Daly-BMS beim Strom stark überbelastbar, insbesondere wenn solche hohen Ströme nur für kurze Zeit fließen. Dann nehmen die Kühlkörper die hierbei an den Leistungstransistoren anfallende Verlustwärme auf und es dauert sehr lange, bis das BMS dann wegen Übertemperatur abschaltet. Also einfach mal ausprobieren, ob eine Entladestrom-Abschaltschwelle von 250A oder mehr einstellbar ist und vielleicht eine Verbesserung des Betriebsverhaltens erbringt.
2. Bei den in meinem Hauptgeschäftsbereich häufig verwendeten prismatischen LiFePO4-Zellen mit Schraubanschlüssen kommt es wegen ungeschickter Montage sehr oft zu deutlich erhöhten Übergangswiderständen an den Zellenanschlüssen, wodurch es dann bei hohen Entladeströmen zu entsprechenden Spannungsabfällen (bzw. Spannungsanstiegen beim Laden) kommt, die dann ihrerseits in der Folge zu BMS-Abschaltungen führen. So kann es passieren, dass die für die Zellen im BMS eingestellten minimalen oder maximalen Spannungen unter- bzw. überschritten werden, oder die maximal zulässige Differenzspannungen zwischen den Zellen werden durch diese Spannungsabfälle überschritten, was letztlich denselben Effekt hat. Nun vermute ich, dass du Litium-Ionen-Rundzellen verwendest, deren Zellenverbinder angeschweißt wurden. Bei zu wenigen Schweißpunkten oder zu dünnen Zellenverbindern (oder wenn die Zellen selbst von mangehafter Qualität sind) kommt es dann auch hier zu erhöhten Spannungsabfällen unter Lastbedingungen.
3. Als drittes kann es an vom E-Motor oder dem Motorregler herrührenden Spannungsspitzen oder HF-Störungen liegen, die das BMS stören und dann zu Abstürzen führen. Hier könnte eine Verdrosselung der Regler-Anschlussleitungen und Balancerleitungen helfen, Impulsspannungen und HF-Störungen vom BMS fernzuhalten.

Auf dem Statusbild der App wird übrigens überhaupt nichts angezeigt, was auf eine Abschaltung hinweist. Liegt das daran, dass der Screenshot nicht in diesem Moment angefertigt wurde, oder wird im Fehlerfall generell nichts besonderes angezeigt?

Übrigens ein komischer Fehler mit diesem schwarzen Balken über dem Bild. Da liegt wohl eine Inkompatibilität zwischen App und Smartfon vor.

Grüße, Tom

Entschuldige bitte, aber fotografiere doch bitte nicht dein Smartfon ab, sondern mache Screenshots (Ein-/Aus-Taste + Leisertaste gleichzeitig drücken). Die sind groß, gestochen scharf, in der richtigen Ausrichtung und besitzen auch keinen schwarzen Streifen eines Displayschadens. Ich drehe hier nicht meinen Monitor um, um die Konfigurationsdaten zu prüfen...

Grüße, Tom

Es gibt natürlich noch andere Ausfallgründe als Feuchtigkeit, aber Feuchtigkeit spielt bei den Fällen, mit denen ich in den letzten Jahren zu tun hatte, meist eine entscheidende Rolle. Irgendwas muss aber grob falsch laufen, wenn sogar die Anzeige der App fehlerhaft ist. Du kannst ja mal App-Screenshots schicken, dann schauen wir mal, was für Daten man der App entnehmen kann. Alles andere bleibt ja nur Kaffeesatzleserei.

Grüße, Tom

Mysteriös.

Bild 1: Schäden durch eingedrungene Feuchtigkeit

Bild 2: Die abgelöste Vergussmasse von der Leiterplattenseite. Deutlich sind die mineralischen Ablagerungen eingedrungener und später wieder verdunsteter Feuchtigkeit zu erkennen.

Solche Feuchtigkeitsschäden sind meiner Erfahrung nach die Hauptursache von Defekten, die plötzlich und unerwartet nach mehrjährigem Betrieb dieser BMS auftreten.

Grüße, Tom

Es ist immer großer Mist, wenn bei BMS-Problemen keine Statusanzeige erfolgen. Verwendest du die normale grüne "Smart BMS"-App?

Grüße, Tom

Als Plus-Sicherung für den Shunt wird sicher eine mit weit weniger als 1A ausreichen, da muss also weiß Gott keine fette 200A-ANL-Sicherung rein. Etwas kleines, niedliches, mit einem einfachen Sicherungshalter an einer Strippe, was bei einem eventuellen Kabelkurzschluss mal eben unauffällig durchbrennt.

Grüße, Tom

Hallo,

wenn die minusseitigen Lastkabel dick genug und die Vercrimpungen der Kabelschuhe sauber ausgeführt sind und das Pluskabel nahe dem Batterie-Pluspol vielleicht noch eine Sicherung bekommt, wird alles perfekt werden.

Grüße, Tom

Und wieder einen guten Kunden glücklich gemacht...

Grüße, Tom

Nein, bitte einfach entsorgen.

Grüße, Tom

Die oben aufgeführten Kabelfarben gelten nicht zwingend für alle Kabel, die ich zwischenzeitlich gemacht habe, sondern zunächst mal nur für die Bilder, zur Illustration.

Wenn aber abweichende Steckerpins vom Kabel verbunden werden, muss das Kabel fehlerhaft sein. In diesem Fall schick mir mal die Rechnungsnummer, damit ich den Vorgang zuordnen kann und ich schicke dir dann eins der anderen Kabel, die ich gerade als korrekt überprüft habe.

Grüße, Tom

Edit: Ich habs gerade gefunden, Ersatz kommt unverzüglich. Sorry für das falsch gebaute Kabel.