Beiträge von Tom

    Nicht selten werden Daly Smart-BMS von unerfahrenen User so gründlich verstellt, dass Probleme entstehen, wo vorher keine waren. :P Meistens handelt es sich um Probleme mit der Ladezustandsanzeige oder dass die Zellen nicht mehr voll aufgeladen werden können. Leider gibt es aber keine wirklich funktionierende einfache Rückstellmöglichkeit auf Werkseinstellungen, außer man gibt die Grundeinstellung von Hand ein. Dafür stelle ich hier einmal die Smartfon-App Werkseinstellung eines Daly 4S/100A Smart-BMS von Oktober 2021 zur Verfügung. Die Einstellung von BMS für andere Zellenzahlen oder Ströme kann man von den hier gegebenen Werten ableiten.















    Ich selbst mache es so, dass ich nur zwei Werte verändere, wenn ich Smart-BMS an meine Kunden ausliefere:


    1. Ich gebe bei der Zelleneigenschaften/Nennkapazität die Nennkapazität der verwendeten Zellen ein, oder einen Wert, der 5 bis 10% darunter liegt, damit die Ladezustandserkennung optimal arbeiten kann.

    2. Unter Temperaturschutz/Ladeschutz bei niedrigen Temperaturen sollte auf 3°C eingestellt werden, da LiFePO4-Akkus unterhalb dieser Temperatur nicht mehr geladen werden sollten, um schädliches Lithium-Plating zu verhindern.


    Mehr braucht es eigentlich nicht.


    Grüße, Tom

    Schaltet das BMS den Strom nicht frei? Falls das so ist, dann schicks mal her (mit Balancer-Kabeln und Bluetooth-Tranceiver), dann schau ich es mir an. Wegschmeißen kann man es immer noch. Allerdings wüsste ich nicht, warum es kaputt sein sollte, wenn Du nicht gerade Balancer-Anschlüsse falsch gepolt an die Batterie angeschlossen hast.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    durch das Abklemmen des Minuspols des BMS von der Batterie hast Du das BMS kurz spannungslos gemacht. Daher muss nun eine erneute Initialisierung erfolgen, damit es wieder seinen Dienst aufnimmt. Also entweder einen kurzen Ladestromimpuls geben, oder mittels Starttaster (oder Schraubendreher) einen kurzen Startimpuls geben. Dann wird es vermutlich wieder ganz normal funktionieren.


    Grüße, Tom

    Teurer als Bleiakkus sind LiFePO4 allemal. Aber so unglaublich viel besser! Wenn Du 230V-Verbraucher mit einer Leistungsaufnahme von 2kW aus einer 12V-Batterie versorgen möchtest, dann brauchst Du natürlich eine entsprechend leistungsfähige Batterie: 100Ah mit einem 100A BMS sollten es schon sein. Sowas kriegt man in brauchbarer Qualität ab etwa 500,- Euro. Ob Rundpole oder Schraubanschlüsse ist dagegen eher Geschmackssache. Die meisten die Rundpolklemmen in ihren Fahrzeugen haben, möchten natürlich nicht umbauen. Dann schraubt man sich eben Rundpole in die Schraubanschlüsse der Batterie, ist auch kein Akt.


    Wie auch immer: Bleiakkus kaufe ich nur noch als (billige) Starterbatterien. Das können sie gut und da wäre LiFePO4 deutlich überdimnsioniert.


    Grüße, Tom

    Hallo Roland,


    undichte und gebrochene Polabdichtungen sind heutzutage relativ selten. Als die Batterien noch in Hartgummigehäusen mit Teerverguss gebaut waren, kam das öfter vor. Wenn Pole undicht sind, kann man versuchen die undichte Stelle durch auftragen von Silikon ö.ä. Dichtmitteln wieder zu verschließen, aber so richtig gut funktioniert das eigentlich nicht. Mehr Sorgen bereitet mir aber die elektrische Schwäche der Batterie, denn wenn eine Batterie sich nicht mehr vernünftig aufladen lässt, ist sie im Grunde nur noch als Bleilieferant beim Recycling zu gebrauchen. Am besten Du klärst erst mal ab, ob sie noch brauchbare Kapazität einspeichern kann, bevor Du an dem Batteriepol herumkleisterst. Wenn sie nichts mehr taugt, dann schmeiß sie weg. Die Zeit der Bleibatterien ist inzwischen eigentlich auch vorbei. Wenn ich mir die LiFePO4-Batterien im Betrieb anschaue, wie viele tausend Mal die wieder aufgeladen werden können, ohne wirklich Kraft und Leistung zu verlieren, dann muss ich mich fragen, wie es nur möglich war, dass wir so lange mit diesem schwächlichen und schon beim zugucken immer schlechter werdenden Blei-Mist ausgehalten haben. Bleiakkus sind sehr brauchbar als Starterbatterien, aber völlig unbrauchbar als Solarbatterien.


    Grüße, Tom

    Niemand verlangt, dass jeder gleich ein Elektrospezialist ist, nur weil er sich mit Lithium-Batterien und Battery-Management-Systemen beschäftigt denn auch ohne Doktortitel kann man sich eine LiFePO4-Batterie selbst zusammenbauen oder aussuchen. Eine Winzigkeit sollte man aber verstanden haben, nämlich dass Strom (Ampere/A) und Ladungsmenge (Amperestunden/Ah) nicht dasselbe sind! Zwar kommt der Strom in Form seines Formelzeichens A auch in der Ladungsmenge Ah vor, steht dort jedoch in Beziehung zur Zeit, über die er fließt:


    1Ah ist die Ladungsmenge, bei der ein Strom von 1A eine Stunde lang fließt. :!:


    Dementsprechend sind 2Ah z.B. eine Ladungsmenge, bei der ein Strom von 1A für 2 Stunden fließt (oder 50mA für 4 Stunden, oder 500A für 14,4 Sekunden...): Es gilt: Strom mal Zeit gleich Ladungsmenge, oder Ah = A x h. Die Einheit Ah steht aber ebenso für die Kapazität (Formelzeichen C) einer Batterie, welches die gebräuchliche Bezeichnung für die Ladungsmenge ist, die in einer Batterie enthalten ist und nur etwas anders heißt.


    Für den Mann, der sich eine Batterie kaufen möchte und der nicht so genau weiß, wie viele Ah die Batterie denn haben soll, hier ein Beispiel: Nehmen wir an, es geht darum, eine 12V Glühlampe aus einer 12V-Batterie zu betreiben, dann muss man sich die Frage stellen, wie viel Leistung (in W wie "Watt") die Lampe hat, wie hoch der Strom (in A) ist der dabei fließt und, ganz wichtig, wie lange die Batterie die Lampe versorgen können muss (in h, das Formelzeichen für Stunde). Wenn es sich z.B. um eine 12V/20W-Lampe handelt, die dauerhaft leuchtend über drei lange Tage und Nächte versorgt werden soll, dann ergibt (P / U = I) 20W / 12V = 1,67A und (I x t = C) 1,67A x 72h = 120Ah. Es wird also mindestens eine 120Ah-Batterie erforderlich sein, um die 20W-Lampe über drei Tage zu versorgen. Auf diese Weise schätzt man ab, wie viele Ah die Batterie haben sollte, damit sie die ihr gestellte Versorgungsaufgabe leisten kann.


    Eine andere Frage ist, wie hoch der maximale Strom sein wird, den unser Mann seiner Batterie zu entnehmen gedenkt: 50A? 100A? 200A? Die Frage ist wichtig, um entscheiden zu können, wie stark denn das zur Batterie gehörende BMS (Battery-Management-System) sein muss. Unsere Lampe aus dem Rechenbeispiel oben käme mit einem 1,67A-BMS aus, da ihr Strom nur 1,67A beträgt. Zwar gibt es so kleine BMS wirklich (naja, fast...), aber in der Praxis finden wir natürlich viel hungrigere Verbraucher als die kleine 20W-Glkühlampe. Z.B. einen Wechselrichter, an dem ein Fön (1.500W) oder eine elektrische Herdplatte (ab 2.000W) betrieben werden soll. Hier kommen schnell Maximalleistungen von 2.500W zusammen, die aus 12V gespeist schon mal (I = P / U) 2.500W / 12V = 208A Strom ergeben. Da braucht es schon ein ordentlich dickes Kabel (ab 35mm²), damit die Spannungsverluste gering bleiben. Und es braucht ein BMS, dass diesen Strom auch durchleiten kann, ohne beschädigt zu werden, oder aus Sicherheitsgründen abzuschalten. Und hier kommt dann z.B. ein 200A- oder 250A-BMS in Frage.


    Fazit:


    Die Ah beziehen sich auf den Energieinhalt einer Batterie, die A des BMS auf die maximal abrufbare Strommenge, also die Leistung, die man der Batterie mit BMS abfordern darf.


    Grüße, Tom

    Soweit es sich um ein Daly-BMS handelt, muss, nachdem die Verbindung zwischen Batterie und BMS hergestellt wurde, das BMS zunächst initialisiert werden. Das geschieht durch einen Ladestromimpuls. Er muss nur kurz angelegt werden. Oder durch Betätigung des Start-Tasters. Dieser ist bei mir einzeln erhältlich, bzw. bei neueren BMS praktischerweise schon im Bluetooth-Transceiver integriert. Durch dessen Betätigung schaltet sich das BMS sofort ein, die Bluetooth-Verbindung wird aktiviert und man kann der Batterie Strom entnehmen.



    Allerdings schaltet sich der Bluetooth-Transceiver in der Standard-Konfiguration nach 60 Minuten ohne Stromfluss als Stromspar-Maßnahme wieder ab. Man kann aber weiterhin Strom entnehmen und bei jeder Stromentnahme (über 1A) schaltet sich der Bluetooth-Transceiver automatisch wieder ein.


    Wenn man nicht möchte, dass sich der Bluetooth-Transceiver nach einer Stunde Inaktivität selbst deaktiviert, verlängert entweder den Abschaltzeitraum in der Daly-App ("Wartezeit bis Standby", Angabe in Sekunden), oder schaltet den Standby durch Eingabe von "0" gleich ganz ab, muss dann aber mit einer erhöhten Selbstentladung der Batterie rechnen, weil das Bluetooth-Tranceiver ständig Strom verbraucht (das sind aber nur wenige mA).


    Grüße, Tom

    Oft erreichen mich verzweifelte Anfragen von Kunden (oder EInbaubetrieben...), dass ihre LiFePO4-Batterie mit Daly-BMS "nur neun-komma-irgendwas Volt" hätte. Wenn ich nachfrage, stellt sich regelmäßig heraus, dass diese Leute mit einem DMM (Digital-MultiMneter) ohne jede Verbraucherlast zwischen Batterieplus und BMS-Minus messen. Zugleich erzählen erklären sie, dass wenn man z.B. eine Lampe an Batterieplus und BMS-Minus anschließt, diese nicht leuchten würde. Sie würde aber sehr wohl leuchten, wenn man sie an Plus und Minus der Batterie, also unter Umgehung des BMS anschließt. Dort könnte man auch die volle Batteriespannung von 12,8V messen. Meistens meinen diese Leute, dass das BMS defekt sei und ich ihnen möglichst umgehend ein neues schicken solle.


    :/


    Also nein, das BMS ist meistens nicht defekt, also genauer gesagt eigentlich nie - es hat die Batterie nur abgeschaltet!


    Da ein DMM ein äußerst hochohmiges Messgerät ist, misst es aber trotzdem noch eine, wenn auch unsinnige, Spannung am BMS, nämlich genau diese ominösen 9V. Sobald man aber eine Last zuschaltet, bricht die Spannung auf Null Volt zusammen. Was beweist: Das BMS hat die Batterie abgeschaltet! Das DMM ist nur so empfindlich, dass es diese Rest-"Phantomspannung" misst und anzeigt.


    Aber weshalb schaltet das BMS die Batterie ab?


    Das BMS (Battery-Management-System) soll die Batterie nicht nur balancieren, sondern vor allem überwachen und vor Fehlbehandlung schützen, damit sie nicht beschädigt wird. Sobald z.B. die Spannung einer Einzelzelle zu weit von den Spannungen der anderen Zellen abweicht, schaltet das BMS die Batterie ab! Oder bei einem Kurzschluss! Oder wenn die Temperatur zu hoch oder zu niedrig wird! Oder wenn die Spannung der Batterie insgesamt zu hoch ansteigt oder zu tief absinkt! Auch direkt nach dem ersten Anschluss des BMS ist dieses abgeschaltet und muss zuerst aktiviert werden, damit es die Batterie einschaltet und man Verbraucherstrom entnehmen kann!


    Und das ist noch nicht alles: Auch wenn der Balancer-Stecker nicht im BMS steckt, oder ein einzelnes Balancer-Kabel keinen Kontakt mit der zugehörigen Zelle hat, oder die Balancer-Kabel falsch an die Batterie angeschlossen sind, bleibt das BMS abgeschaltet! Achtung: Auch wenn der NTC (Temperatursensor) nicht im BMS steckt (oder defekt ist), bleibt das BMS aus (ob der NTC in Ordnung ist oder kaputt, kann man messen: Sein Widerstand muss bei 20°C etwa 10kOhm betragen).


    Und dann gibt es noch die Fälle, wo jemand Entladestrom und/oder Ladestrom über die Smartfon-App abgeschaltet hat. Da kann es dann auch noch zu dem Problem kommen, dass er das BMS nicht mehr über einen Ladestrom oder Entladestrom wecken kann - weil die hat er ja via App abgeschaltet. Und nach einer Stunde deaktiviert sich dann auch noch das Bluetooth-Modul und er hat sich erfolgreich ausgesperrt. :P In diesem Fall hilft es dann nur noch, das BMS über einen Start-Taster zu starten. Man kann die entsprechenden Pins der zugehörigen BMS-Buchse aber auch mit einem kleinen Schlitzschraubendreher überbrücken, das geht genauso (aber bitte die richtigen Pins überbrücken, sonst ist hinterher u.U. das BMS kaputt...).


    Man sieht: Es gibt eine Menge Möglichkeiten außerhalb eines BMS-Defekts, dass die Batterie vom BMS abgeschaltet wird und kein Strom fließt. Die muss man erst mal alle kennen. Weshalb ich das hier hin gekritzelt habe. 8)


    Grüße, Tom

    Es müssen im Grunde vier Faktoren erfüllt sein, damit man LiFePO4-Batterien direkt an einer Fahrzeug-Lichtmaschine laden kann:


    1. Es muss ein passender Spannungsregler verwendet werden, der dafür sorgt, dass die Ladeschlussspannung der LiFePO4-Batterie nicht allzuweit überschritten wird.

    2. Der Maximalstrom der Lichtmaschine sollte zur LiFePO4-Batterie passen und diese sollte in einem Zustand (Temperatur) gehalten werden, dass sie diesen Strom auch ohne Beschädigung aufnehmen kann.

    3. Die Lichtmaschine sollte dauerhaft volllaststfähig sein (ausreichende Luft- oder WasserKühlung).

    4. Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, welche die ohne Last auftretenden Spannungsspitzen dämpft, wenn das BMS die LiFePO4-Batterie abschaltet, damit weder die spannungsempfindlichen Gleichrichterdioden der Lichtmaschine beschädigt werden, noch die Power-MOSFETs im BMS.


    Darüber hinaus braucht man im Grunde nichts.


    Man könnte natürlich noch einen Gleichspannungswandler (ein MPPT-Regler ist ein Gleichspannungswandler) zwischen Lichtmaschine und Batterie setzen, nur was genau soll der machen? Punkt 2. kann man über die Auswahl der Lichtmaschine und Temperaturregelung der Batterie erfüllen. Die Punkte 3. und 4. müssen auch bei Zwischenschaltung eines Gleichspannungswandlers eingehalten werden, man hätte nur etwas mehr Spielraum bei der Reglerauswahl. Da es Limaregler aber wie Sand am Meer in allen möglichen Spannungen und Ausführungen gibt, ist der Regler eigentlich das kleinste Problem.

    Ob eine Lichtmaschine ihre Nennlast auf Dauer abgeben kann, ohne zu überhitzen, sollte der Hersteller wissen und für diesen Zweck entsprechende Datenblätter mit genauen Vorgaben über Drehzahlbereiche, Temperaturen und Lastströme herausgeben.


    Grüße, Tom

    Inzwischen hatte ich auch schon öfter Zellen mit verstärkter "Backenbildung". Dabei handelt es sich allerdings meistens um hochkapazitive 310 und 320Ah-Zellen, so dass ich annehme, dass dort ein besonders dicker Elektrodenwickel verwendet wurde, der von sich aus schon das Gehäuse auseinanderdrückt. Allerdings fällt auf, dass sich diese Backenbildung beim Aufladen auf 3,65V Zellenspannung oft noch etwas verstärkt. Zugleich geht sie wieder ein Stück weit zurück, wenn die Zellen entladen werden. Elektrisch und von der Kapazität her hat diese Erscheinung aber keine negativen Folgen. Die Zellen werden nur ein wenig "dicker".


    Ich helfe mir so, dass ich 3mm-Gummiplatten zwischen die Zellen lege und in der Mitte, also um den Bauch herum, den Gummi etwas ausschneide, um so Platz für den Zellenbauch zu schaffen. Das klappt eigentlich prima. :)


    Grüße, Tom

    Du kannst mir das BMS mal zur Überprüfung zuschicken, bevor Du für teuer Geld ein neues kaufst. Diese Daly-BMS sind eigentlich sehr zuverlässig. Allerdings kann man daran viel "zerkonfigurieren" und findet dann manchmal den Rückweg nicht mehr...


    Btw: Wenn sich das BMS immer schon nach kurzer Zeit (~30 Sekunden) aus der App ausbucht (und man nicht gerade eine viel zu kurze Abschaltzeit konfiguriert hat...), kann es u.U. auch an einem defekten Bluetooth-Dongle liegen. Kann aber ebenso am Smartfon selbst liegen, oder an einer Inkompatibilität mit dem Smartfon. Um letzteres auszuschließen am besten mal mit einem zweiten Smartfon prüfen, ob dieser Fehler dann verschwindet.


    Grüße, Tom

    Wieso? Zwischen Ladewandler und Batterie gibt es keine "Kommunikation". Der Ladewandler stellt eine bestimmte Ladespannung ein und die Batterie nimmt sich dann so viel Strom, wie sie möchte, wobei der Maximalstrom dann noch vom Wandler begrenzt wird. Mehr "Kommunikation" ist da nicht.


    Im Falle eines "Problems" ist es also erforderlich, dass Du mal entsprechende Messungen vornimmst, um so erkennen zu können, was da eigentlich vor sich geht.


    Z.B. so:


    1. Als erstes mal eine Messung der Ausgangsspannung des Ladewandlers durchführen. Aber bitte am Wandlerausgang messen, nicht an der Batterie. Ansonsten läuft man Gefahr, wichtige Details zu übersehen, wie z.B. dass die Spannung u.U. gar nicht an der Batterie ankommt.

    2. Als zweites den Strom am Ausgang des Wandlers messen (am besten mit einer Gleichstrom-Messzange). Zwar zeigt auch die App des Ladewandlers den Ausgangsstrom an, jedoch ersetzt diese Anzeige keine "richtige" Messung. Denn der Ladewandler ist ein Ladewandler und kein richtiges Messgerät. Im Einzelfall kann die Anzeige des Wandlers, warum auch immer, falsch sein. Besonders dann, wenn man den Wandler selbst im Verdacht hat, irgendeinen Fehler zu haben.

    3. Als drittes den Strom messen, den die Batterie aufnimmt. Auch diesen müsste zwar die App der Batterie anzeigen, aber auch hier gilt das zuvor geschriebene: Wenn die Anzeigen nicht plausibel erscheinen, empfiehlt es sich immer, mit verlässlichen Messgeräten nachzumessen. Nur so bekommt man belastbare Daten an die Hand, die bei der Fehleranalyse wirklich weiterhelfen. Man wäre weiß Gott nicht der erste, der sich auf falsche, oder falsch interpretierte Messwerte verlässt und sich dann sinnlos im Kreis dreht.

    4. Als viertes muss die Überlegung hinzukommen, ob das Netz der Zweitbatterie einen (unentdeckten?) Strom aufnimmt. Optimalerweise sucht man den Abzweig an der Batterie (oder am Wandler, oder wo immer man den angeschlossen hat) und misst dort nach, ob dort ein Strom abfließt.

    Erst jetzt hat man wirklich einen Überblick, was da fließt und wohin, so dass man anhand der vorliegenden Daten ermitteln kann, ob wirklich ein Strom fließt, wie hoch der ist und wo er bleibt.


    Grüße, Tom

    Dass sich Kabel bei hohen Strömen merklich erwärmen ist normal.

    Spannungsmessungen bringen uns hier nicht weiter, gemessen werden muss der Strom und zwar auch, wohin er denn fließt. Möglich, dass er in die Batterie fließt, denn auch wenn die Daly-App schon 100% Ladezustand anzeigt, nimmt die Batterie noch weiter Ladestrom auf. Das hört nicht bei 100% Ladezustandsanzeige auf.

    Ferner gibt es sicher auch Verbraucher im Netz der Zweitbatterie, die Strom aufnehmen. Zu den genannten 4A passt z.B. ein Kühlschrank. Die nehmen gern so etwa 50W, also 4A bei 12V auf.


    Falls nicht: Zum dritten Mal die Frage, mit der Bitte um Beantwortung:


    Wird der Ladewandler im StandBy warm, wenn diese ominösen 4A fließen oder läuft dabei dessen Lüfter? Denn falls nicht, würde er diese 50W Leistung nicht "verbraten", sondern sie würden zwangsläufig ins Netz der Zweitbatterie abgegeben werden. Andernfalls müsste sich der Wandler zwingend erhitzen. Denn irgendwo müssen die 50W (oder 4A bei 12V P=UxI) schließlich bleiben. Die verschwinden ja nicht einfach so.


    Grüße, Tom

    Darauf kann ich mir keinen Reim machen. Das eine ist die Daly-App, das andere die App vom Ladewandler. Beide sind was die Messgenauigkeit angeht mit Vorsicht zu genießen. Weshalb ich meine vorher gestellte Frage noch einmal stellen muss: Wo bleiben die 30 bis 50W, die da fließen sollen? Die müssen im Wandler für erhebliche Erwärmung sorgen, sofern sie nicht irgend wohin abgeleitet werden. Ansonsten empfehle ich dringend, mal mit externem Messgerät zu messen. Anders wird man den Fehler - sofern es sich nicht um eine Falschanzeige handelt - kaum finden können.


    Charger-Connect wie auch die Daly-App arbeiten mit Tabellen für Batteriespannung und Ladezustand. Eine exakte Treffsicherheit ist mit dieser Technik nicht gegeben, besonders bei zwei Apps mit zwei unterschiedlichen Tabellen. Man darf nicht den - immer wieder erlebten - Fehler machen, diese Apps für genaue Messgeräte zu halten. Das sind sie nicht. Es handelt sich um simple Schätzeisen.


    Wird denn der Strom aus der Starterbatterie gezogen? Im Übrigen: Wenn die Charger-Connect-App "4Ah" anzeigt, dann fließen da keine 4A, sondern sie meint zu diesem Zeitpunkt 4Ah eingeladen zu haben. Also zwischen Ampere und Ampere x Stunden besteht schon ein kleiner Unterschied.


    Grüße, Tom