Beiträge von Tom

    Deinen Ladebooster mit Solareingang stört so ein Mastervolt MassCombi dann nicht? Ich bin mir nicht sicher, was passiert, wenn ich zB Landstrom habe, der MassCombi auf "forced-float" lädt und auf einmal die Sonne anfängt zu scheinen? Was passiert dann, wie interagieren die beiden Geräte?

    Das macht nichts, weil der Ladebooster, genau wie jede andere Ladestromquelle, nur dann Ladestrom fließen lässt, wenn die Spannung der angeschlossenen Batterie unterhalb der eingestellten Ladespannung liegt. Der Grund ist ganz simpel, dass für einen Stromfluss immer ein (Spannungs-)Potentialgefälle vorhanden sein muss. Fehlt dieses, kann kein Strom fließen. Wenn also ein externes Ladegerät schon Ladestrom zur Batterie fließen lässt, steigt die hierdurch Batteriespannung und ab einem gewissen Spannungswert der Batterie (eben dem im Ladewandler eingestellten) geht der Ladestrom des Ladewandlers dann gegen Null. Also kein Problem. :)

    Zitat

    Ich hatte schon überlegt, den Eingang vom MassCombi Wechselrichter/Ladegerät per Hochstromschalter UMSCHALTBAR zu machen, um ihn im Hafen dann auf die beiden AGMs, die ich als Starterbatterie und fürs Bugstrahlruder nutze, zu schalten- AGM "kann" die Kiste ja hoch und runter. Und in dem Fall wäre es dann ja auch immer so, das sobald die Starterbatteriebank voll genug ist, Dein Ladebooster bei Bedarf anfängt, die LiFePo4 Bank zu laden...... oder bei Sonnenschein dann auch ungestört vor Anker o.ä.

    Klar, das kann man so machen. Aber bitte daran denken, dass Bugstrahlruder oft sehr hohe Ströme aufnehmen, die solche Schalter natürlich aushalten müssen.


    Grüße, Tom

    Hallo Tom, danke für die ausführliche Antwort. Das Ladediagram hatte ich mir schon angesehen, aber mir ist immer noch nicht klar, was ich nun als "forced-float" Spannung einstellen soll: 3,65V x 4 = 14,6V oder noch etwas mehr und das BMS schaltet dann eben ab? Das MasterCombi wird ja keine Abschaltung vornehmen, ist ja nahezu eine Konstantspannungsquelle mit Strömen bis zu 100A, mehr nicht......

    Unter Forced Float versteht man bei Ladegeräten üblicherweise einen Festspannungs-Modus, der zur Dauerstromversorgung von Bordnetzen sehr nützlich ist. Also stellt man hier eine Spannung ein, die einerseits für Verbraucher passend ist und andererseits die angeschlossenen Batterien nicht überlastet. Bei LiFePO4-Batterien halte ich einen Bereich zwischen 13,5V und 14,6V für passend, wobei das Optimum vermutlich um 13,8V herum liegt, weil dann die Batterie randvoll geladen ist und auch vom integrierten Balancer problemlos gut ausgeglichen werden kann und zugleich nicht die maximal zulässige Spannung erreicht wird, bei der ggf. zu befürchten ist, dass sich die Lebensdauer der Akkuzellen reduziert.


    Grüße, Tom

    Unter "Fehler in der Betriebsführung" versteht man bei technischen Geräten das Verlassen der zulässigen Betriebsdaten, bei Akkus und Batterien also z.B. Überladung, Tiefentladung, Betrieb bei zu hoher oder zu niedriger Temperatur oder zu hohe Ströme.


    Grüße, Tom

    Hallo Wolfgang,

    der Wunsch, die Lebensdauer der Lithium-Zellen dadurch zu verlängern, indem man weit genug von den Lade- und Entladeschlussgrenzen wegbleibt, wird leider sehr wirksam dadurch sabotiert, dass man den Ladezustand von Lithium-Zellen im Bereich zwischen 10 und 90% nur sehr unvollkommen über die Zellenspannung messen kann. Man muss den Ladezustand aber kennen, wenn man seinen Batteriepack ausbalanciert halten möchte und natürlich muss man den Ladezustand auch insbesondere dafür kennen, um Lade- und Entladeschluss einigermaßen zutreffend zu erkennen. Der Grund ist die von mir hier sattsam gepostete Grafik, die das Verhältnis zwischen Zellenspannung und Ladezustand zeigt:


    Man sieht, dass die Veränderung der Zellenspannung im Bereich von Ladeschluss und Entladeschluss "senkrecht geht", also sehr gut erkennbar ist. Deshalb eignen sich diese Bereiche auch exzellent zur Kennzeichnung von Lade- und Entladeschluss. Aber woran macht man diese Grenzen fest, wenn man die Zellen z.B. nur zwischen 10 und 90% Ladezustand halten möchte? Der Unterschied der Zellenspannung ist in diesem Bereich so klein, dass er sich nicht zur Erkennung der Bereichsgrenzen eignet.


    Man könnte jetzt einwerfen, dass die Spannungsunterschiede im mittleren Bereich zwar nur sehr klein sind, aber dennoch erkennbar und deshalb versuchen, sie zur Auswertung heranzuziehen. Das funktioniert in der Praxis aber leider nicht, weil es neben dem Ladezustand auch die durch den Innenwiderstand der Zellen bedingten Unterschiede in den Zellenspannungen bei fließenden Last- bzw- Ladeströmen gibt, welche die Zellenruhespannungen überlagern. Die Folge ist, dass es bei höheren fließenden Strömen zwangsläufig zu Fehlabschaltungen kommt, wenn das BMS so "scharf" eingestellt wird, dass man z.B. nur noch 150 oder 200mV nutzbaren Zellenspannungsbereich zulässt. So wird das also nix. Das haben zwischenzeitlich Heerscharen an Usern ausprobiert und sind dann reumütig wieder zu den üblichen Abschaltpunkten zurückgekehrt, welche zum störungsfreien Betrieb von Lithium-Batterien nun mal unerlässlich sind: 3,65V Ladeschluss und 2,5V Entladeschluss.


    Weshalb ich davon abrate, unnötig Zeit und Nerven durch eine solche Verengung des nutzbaren Ladungsbereiches zu verschwenden, zumal die LiFePO4-Zellen in der täglichen Praxis wohl eher nicht an hohen Zyklenzahlen versterben werden, sondern aller Erfahrung nach viel schneller durch Fehler in der Betriebsführung.


    Grüße, Tom

    OK, früher - naja, so in den 90ern - hab ich auch einiges mit Linux gemacht, aber da ich von Windows nie recht herunter kam, war ich des permanenten Umgangs mit diesen beiden unvermeidlich heterogenen System irgendwann leid und habe mich entnervt in die Windows-Welt zurückgezogen. Heute läuft sogar mein Webserver unter Windows. oO) Da fange ich jetzt nicht ohne Not wieder was anderes an...


    Grüße, Tom

    Gute Idee, aber da ich keinen Weg kenne, wie man die Konfigurationsdaten des BMS ausliest und bisher auch keine Möglichkeit sehe, eine wie auch immer heruntergeladene Konfigurationsdatei mit der Originaldatei automatisiert zu vergleichen (außer z.B. über einen Editor wie Notepad++), werde ich es vermutlich noch länger so machen wie bisher. Hat eigentlich immer gut geklappt.


    Lob wird immer sehr gerne genommen, besonders wenn er von echten Kunden kommt und nicht von gekauften. 8o


    Grüße, Tom

    Um sich dieser Ladeproblematik zu entledigen, habe ich geschrieben, man solle hierfür eine kleine 12V-Bleibatterie verwenden, die mit dem normalen 12V-Bordnetz (dass ja ebenfalls eine 12V-Bleibatterie enthält) naturgemäß kompatibel ist. Allerdings würde die Batterie eine um die Vorwärtsspannung der Diode verminderte Ladespannung bekommen, was bei besonders niedriger Bordspannung eventuell langfristig zur Sulfatierung der kleinen Stützbatterie führen könnte. Aber das wäre erst nach einigen Jahren der Fall und bis dahin hätte die kleine Batterie vermutlich ihren Kaufpreis mehr als verdient.


    Um die Spannungsverminderung durch die Diode zu minimieren, sollte eine Schottky-Diode mit möglichst geringer Vorwärtsspannung verwendet werden. Im Falle der kleinen Batterie wäre z.B. die Type BAT60 hierfür wegen des geringen Spannungsverlusts (320mV Vorwärtsspannung) sehr gut geeignet.


    Grüße, Tom

    Vielen Dank für Deinen Bericht. :thumbup: Ich war mal so frech, Dein Klebeband-Lob gleich werbewirksam mit einem entsprechenden Shop-Link zu unterlegen. 8)


    An Probleme mit den Zellenverbindern oder Balancer-Leitungen hatte ich gleich zuerst gedacht, nur passt diese Fehlerursache nicht zur genannten Fehlermeldung, die auf Kurzschlussstrom hinwies. Aber möglicherweise ist der Fehler ja auch schon durch Lösen und Neuverschrauben der Zellenverbinder beseitigt worden. Man glaubt gar nicht, wie oft es an diesen Stellen zu Schwierigkeiten kommt, auch wenn man instinktiv meint, dort müsste doch alles in Ordnung sein, wenn sich die Metallteile nur berühren. Ich würde trotzdem zunächst abwarten, ob es erneut zu einem Fehler mit entsprechender Statusmeldung kommt. Sollte das der Fall sein, kann man sich immer noch mit der Überprüfung der Konfiguration befassen. Ich glaube auch eher nicht, dass der Fehler dort zu finden ist, da ich alle BMS, die bei mir rausgehen, eigenhändig mit vorbereiteten Konfigurationsdateien beschreibe. Was natürlich noch nichts heißen mag, weil sich beim Beschreiben des BMS über den UART-Port durchaus mal Fehler einschleichen können. Deshalb habe ich es mir auch zur Regel gemacht, nach dem Beschreiben die Daten nochmals auszulesen und auf Korrektheit zu überfliegen. Aber nunja, dabei kann natürlich auch mal etwas übersehen werden... -|-


    Grüße, Tom

    Hallo Olaf,

    dazu müsste man wissen, wie hoch die Stromaufnahme der Uhr denn ist. Hast Du da einen Wert oder kannst diesen mal messen? Die Antwort auf diese Frage entscheidet darüber, ob man eine Batterie zur Überbrückung vorsehen muss, oder ob ein Goldcap (Superkondensator) ausreicht. Als Batterie würde vermutlich nur eine kleine 12V-Bleibatterie in Frage kommen, um ausreichende Spannungs-Kompatibilität zum Bordnetz zu gewährleisten. Dazu noch eine Entkopplungsdiode und fertig wäre die "Notstromversorgung".



    Grüße, Tom

    Hallo Herr S.,


    ich vermute, dass beim Herausziehen des Steckers aus der Buchse des Gerätes am Kabel gezogen wurde und hierdurch die Kabelisolierung etwas zurückgerutscht ist, so dass sich die Isolierung im Bereich des Steckers etwas verkürzt hat und den Blick auf die Kupferadern freigibt. Besonders nach einem Ladegang mit hohem Ladestrom kann das passieren, wenn Gerät und Kabel warm sind, die Kabelisolierung weich ist und man dann den Stecker am Kabel aus dem Lader zieht.


    Zur Abhilfe ist es aber leicht möglich, die Isolierung einfach wieder zurückzuschieben, indem man das Kabel mit einer Hand in einiger Entfernung zum Stecker festhält und mit der anderen Hand die Isolierung in Steckernähe mehrmals in Richtung Stecker schiebt. Das funktioniert am besten, wenn das Kabel etwas angewärmt ist, damit die Kunststoff-Isolierung weich und geschmeidig ist. Danach sollte die Isolierung wieder bis in das Steckergehäuse reichen und das Problem beseitigt sein.



    Für die Zukunft noch der Tipp, beim Herausziehen des Steckers möglichst nicht am Kabel zu ziehen, sondern immer nur direkt am Stecker, damit dieses Problem nicht erneut auftritt. Sollte es dennoch wieder passieren, wissen Sie aber nun, wie Sie es wieder zurückschieben können. 😊


    Ich hoffe, ich konnte Ihnen weiterhelfen.


    Grüße, Tom

    Gut möglich dass die Lampen durch den Ladestrom kurzzeitig vorgeheizt wurden und deshalb nicht der volle Kaltstrom erreicht wurde und die Abschaltung dann ausgeblieben ist. Es ist aber momentan noch nicht erforderlich, den Grund für dieses Phänomen unbedingt zu ermitteln, da es ja eigentlich nicht um die Lösung dieses Rätsels geht, sondern darum zu klären, weshalb das BMS überhaupt beim Anschluss der Lampen abgeschaltet hat. Und das müsste bei Auftreten der oben genannten Statusmeldung ("Kurzschlussschutz") ja an einer Fehlkonfiguration der Abschaltschwelle gelegen haben, die beim 200A-BMS normalerweise bei 2kA liegt.


    Das Balancing schaltet sich automatisch ein, wenn die hierfür erforderlichen Parameter zutreffen (Mindest-Zellenspannung 3,2V, Mindest-Differenzspannung 50mV zwischen den Zellen und fließender Ladestrom). Da wird nichts weiter ein- oder ausgeschaltet oder eingestellt.


    Grüße, Tom

    Glühlampen nehmen in etwa einen zehn Mal so hohen Strom im Kaltzustand auf wie bei normaler Betriebstemperatur. Das wären bei 70W Nennleistung und 12V Speisespannung 10 x 5,8A, also etwa 58A Kaltstrom. Das ist bei weitem noch kein Grund, dass ein 200A-BMS wegen Überstrom abschaltet. Es könnte natürlich sein, das eine Fehlkonfiguration des BMS bzgl. eines zu geringen Über- oder Kurzschlussstroms vorliegt und es deshalb zu diesem Verhalten kommt. Die Stromwerte für Überstrom- und Kurzschlussstrom-Abschaltung lassen sich allerdings nicht über die Smartfon-App kontrollieren oder verändern, sondern nur über BMS-Monitor.


    Ich empfehle die Zellen ganz normal mit Lagerladung, das sind etwa 30% Ladezustand oder 3,0V Zellenspannung, zu montieren. Sie extra erst vollständig zu entladen macht sie auch nicht schmaler. Eher im Gegenteil. 100% Rechteckform ohne jeden Bauch gibt es bei prismatischen Zellen ohnehin nur selten. Besonders die kapazitätsgesteigerten Ausführungen der LF90 oder LF280-Zellentypen neigen etwas zur Ausbauchung, weil der Elektrodenwickel im Innern naturgemäß mehr Aktivmaterial enthält als bei der Zellengrundform. Wenn es im Einzelfall wichtig ist, dass die Zellenabmessungen genau eingehalten werden, empfiehlt der Hersteller im Datenblatt, diese bei einem seitlichen Pressdruck von "300kgf", was in unserem SI-System einer Kraft von etwa 3.000N entspricht, zusammenzupressen. Dann entspricht die Dicke intakter Zellen garantiert den im Datenblatt gemachten Angaben.


    Grüße, Tom

    Naja, „gepusht“ ist vielleicht nicht richtig ausgedrückt, weil es ja anders nicht geht: Lithium-Batterien können nur zu 60 % genutzt werden, weshalb eben 40 % mehr eingebaut werden. Bei Blei sind es wohl 20 %. Damit stehen dann (Beispiel 100 Ah-Batterie) eben auch 100 Ah zur Entnahme bereit (zumindest bei einem seriösen Hersteller).

    Sicher ist mehr Aktivmaterial in alle Arten von Batterien eingebaut, als tatsächlich zur Ladung und Entladung verwendet werden kann, einfach deshalb, weil das technisch leider nicht zu vermeiden ist. Diese Aktivmaterialien sind aber Ladung und Entladung nicht zugänglich. Üblicherweise wird die Elektrode mit etwas mehr Aktivmaterial ausgestattet, die eine tiefere Entladung schlechter verträgt. Dann ist die andere Elektrode eben zuerst "alle" und die Entladereaktion kommt in Ermangelung dieses Aktivmaterials zum Stillstand. Mit einer hierdurch bedingten höheren Kapazität von Lithium-Zellen hat das aber nichts zu tun. Entlädt man Lithium-Zellen bis zur zulässigen Entladeschlussspannung, kommt man ziemlich genau auf die aufgedruckte Nennkapazität. Mehr als diesen Wert kann die Zelle also nicht speichern und wieder abgeben.


    Dasselbe gilt für Bleizellen: Man lädt sie voll auf, entlädt dann bis zur Entladeschlussspannung und die so entnommene Kapazität sollte dann der Nennkapazität dieser Zelle entsprechen. Jedenfalls wenn sie neu ist. Jedoch ist eine 100%ige Zyklisierung im Alltag besonders bei Bleizellen sehr schädlich für deren Lebensdauer, so dass allgemein dazu geraten wird, sie nur zur Hälfte zu entladen. Ihre Lebensdauer vervielfacht sich durch diese Maßnahme. Das heißt natürlich nicht, dass man sie nicht viel tiefer entladen könnte, wenn man denn wollte, aber das will man ja wegen des unerwünschten Verlustes an Lebensdauer gerade vermeiden und legt sich daher diese Beschränkung auf etwa 50% auf. Mehr Gründe hat diese Beschränkung nicht.


    Da LiFePO4-Batterien auch bei Vollzyklisierung nur sehr gering an Lebensdauer verlieren, braucht man sich üblicherweise bei ihrer Nutzung nicht zu beschränken und kann die vollen 100% ihrer Kapazität durchzykeln. Im Vergleich zu bewusst nur zu 50% genutzten Bleibatterien ergibt sich dann natürlich der Unterschied in der effektiv zur Verfügung stehenden Kapazität von 2:1 im Verhältnis von Lithium- und Bleibatterien mit derselben Nennkapazität, was in der Praxis dann zu genau dem Umstand führt, dass eine voll genutzte 50Ah-Lithium-Batterie einer nur zur Hälfte durchgezykelten 100Ah Bleibatterie ebenbürtig ist. Man muss bei Bleibatterien also die doppelte Kapazität kaufen und mitschleppen, um überhaupt auf dieselbe entnehmbare Energiemenge zu kommen. Das relativiert den Preisvergleich zwischen einer 50Ah LiFePO4-Batterie und einer 100Ah Bleibatterie merklich, weil der Preisunterschied eher klein ist.




    Mit Blick auf die enormen Vorteile von LiFePO4-Batterien bzgl. Lebensdauer, Spannungskonstanz unter hoher Last, Ladewirkungsgrad, Schnellladefähigkeit, Volumen und Gewicht halte ich eine Entscheidung für Bleibatterien wirtschaftlich wie praktisch für kaum mehr angemessen.


    Etwas anderes ist es bei normal genutzten Starterbatterien, weil sie als Bleibatterien sehr preisgünstig sind und wegen ihrer bei normaler Nutzung langen Lebensdauer von oft mehr als fünf Jahren auch lange genug halten. Schon bei höheren Beanspruchungen wie Start/Stop-Systemen oder in Einsatzfahrzeugen sind aber auch bei Starterbatterien diejenigen auf LiFePO4-Basis in Leistung und Lebensdauer nicht zu übertreffen. Alle Versuche, mit irgendwie gepimpten Starterbatterien auf Bleibasis bei solchen Anwendungen auf ähnliche Leistungen und Lebensdauern zu kommen, haben meiner Erfahrung nach versagt.


    Grüße, Tom

    Es gibt nix, was es nicht gibt:


    In diesem Fall des defekten EDECOA-Wechselrichters haben die Chinesen vergessen, eine der vier Diode des Netz-Brückengleichrichters der Netzvorrangschaltung einzubauen. :doing: In der Folge ist eine der verbleiben drei Dioden natürlich wegen Überlastung nach einer Stunde Ladebetrieb defekt geworden und hat dann, ebenso natürlich, die Hauptsicherung mit sich gerissen.


    Die arme Sicherung konnte also gar nichts dafür und hat nur ihre Arbeit gemacht. :thumbup:


    Grüße, Tom

    Gepusht? :/ Was meinst Du damit? Das fabrikneue Lithium-Zellen mehr Kapazität haben als aufgedruckt? Naja! Das ist zwar manchmal der Fall (bis zu 5%, bei Bleibatterien gerne mal umgekehrt...:P), aber bei Qualitätsprodukten passen die Herstellerangaben meist sehr genau zu den technischen Daten. Der normale Kapazitätsverlust im Betrieb lässt sich mit einer Mehrkapazität jedenfalls nicht auffangen.


    Zwischen Blei und Lithium liegen nutzungstechnisch wirklich Welten, was schlicht daran liegt, dass bei Bleizellen im Betrieb das Aktivmaterial ständig in größerer Menge umgeschichtet wird (Blei + Bleidioxid + Schwefel aus dem Elektrolyten zu Bleisulfat, bzw. Bleisulfat wieder zu Blei, Bleidioxid und Schwefel), wobei sich auch noch das Volumen der metallischen Gitterplatten recht stark verändert. Solche Materialumwandlungen gibt es bei Lithium-Zellen überhaupt nicht, weil dort nur Lithium-Ionen hin und her schwingen, ohne die Struktur des Trägermaterials dabei nennenswert zu verändern.


    Ein BMS könnte die Misshandlung von Bleibatterien (Tiefentladung) natürlich verhindern, ist aber nicht selten selbst ein Ausfallgrund. Bei Lithium-Batterien braucht man es hauptsächlich deshalb, weil Lithium-Zellen bei Überladung keine Gasung besitzen, wie Bleizellen, über welche nach Vollladung weiterhin zugeführte Energie "verbraucht" wird. Bei Lithium-Zellen steigt dagegen die Spannung bei Überladung immer weiter an, bis sie zerstört werden. Das geht ganz fix. Zudem vertragen Lithium-Zellen Tiefentladungen nicht mal ansatzweise, sondern gehen dabei sofort kaputt, was bei Bleizellen auch nicht der Fall ist. Daher denke ich , dass man mit BMS bei Bleibatterien zwar einen gewissen Verlust Lebensdauer durch die zu Lebzeiten erlittenen Misshandlungen verhindern könnte, aber das Grundprinzip des Materialaustausches bleibt bei Bleizellen natürlich auch mit BMS bestehen und zerstört die Zellenstruktur. Das ist einfach ein systemischer Fehler im System der Bleizellen, welcher die Lebensdauer bei Zyklisierung eng eingrenzt. Weshalb es auch nie wirklich für längere Zeit funktionierende Elektroautos mit Bleibatterien gab.


    Grüße, Tom


    PS: Unser Smart Electric Drive ist jetzt immerhin im 12 Jahr und die Batterie ist, lt. Aussage des BMS, bei ca. 97% SOH. Fahrleistungen, Ladestromannahme und Reichweite bestätigen diesen Wert. Mit Bleibatterien fährt man vielleicht ein Jahr bei lausigen Fahrleistungen und Reichweiten und dann braucht man schon wieder neue Batterien <X (selbst ausprobiert im City EL, der mit Lithium-Batterien erst so richtig aufblüht). Blei ist eine simple Technik, billig in der Herstellung, gut zu recyclen, aber zur Verwendung als regelmäßig genutzter Stromspeicher eher ungeeignet. Das Gelumpe mag es einfach nicht, benutzt zu werden. Wenn man Bleibatterien dagegen kühl, trocken und gut geladen im Keller lagert, werden sie steinalt. Aber dafür kauft man sie doch nicht...-|-

    Bei Lithium kann man die Kapazität nahezu ohne Kapazitätsverlust voll durchzykeln, was man bei Blei mit Blick auf die verbleibende Restkapazität und Lebensdauer der Batterie aber besser bleiben lässt und diese nur zur Hälfte nutzt. Daher der für die Praxis zutreffende Vergleich, dass 100Ah Lithium bzgl. der nutzbaren Kapazität 200Ah Blei entsprechen.


    Hinzu kommt noch, dass Bleibatterien auch bei zurückhaltender Nutzung sehr schnell an Kapazität verlieren, was bei Lithium-Batterien nicht der Fall ist.


    Grüße, Tom

    OK, aber zu Fuß sind es sicher auch ein paar Kilometer... 8o


    Ich bin schön länger von Bleibatterien für Solaranwendungen weggegangen, allerdings war der Grund hier die kurze Lebensdauer der verwendeten Gel-Batterien. Diese einfachen Bleibatterien sind einfach nicht für tägliche Zyklen gemacht, das halten sie schlicht nicht aus. Für Zyklenbetrieb funktioniert meiner Erfahrung nach nur die Röhrchentechnik (OPzS) zufriedenstellend, aber die sind groß, schwer, teuer und nicht so wirklich strombelastbar. Insgesamt m.E. Technik von gestern. Heute ist LiFePO4 die Technik der Wahl und die Preise sind in den letzten sechs Monaten brutal abgestürzt. Gut für die Kunden, weil der Preisabstand zwischen LiFePO4 und Blei inzwischen kaum noch vorhanden ist.


    Grüße, Tom