Beiträge von Tom

    Die grüne LED zeigt den Stützmodus an. Ob er korrekt funktioniert, darüber trifft sie aber keine Aussage.


    "Defekt" ist der Wandler aber eigentlich nie, denn der ist äußerst zuverlässig. Was aber schon mal passieren kann, ist dass der Ruhekontakt des integrierten Trenn-Relais, über den im Stützbetrieb der Stützstrom fließt, hochohmig geworden ist. Fragt mich nicht warum und wieso, ober diese Ruhekontakte sind meiner Erfahrung nach überdurchschnittlich störanfällig. Das muss wohl am verhältnismäßig kleinen Kontaktdruck liegen. Bei der Schubse führt das einfach dazu, dass die Verbindung zwischen DC-Wandler-Ausgang und Starterbatterieanschluss unterbrochen ist. Dann wird die Stützbatterie zwar noch korrekt geladen, aber der Stützbetrieb fördert keinen Strom mehr. Ein paar mal draufklopfen oder ein Stoß "Kontakt 60" löst das Problem. Auch einige Male das Relais schalten zu lassen (mit einem Netzteil mehrmals kurzzeitig Spannung auf die Schubsenklemme zur (abgeklemmten) Starterbatterie geben, um sie zum Schalten zu provozieren), kann die Blockade ebenfalls lösen.


    Grüße, Tom

    Ja natürlich, jede Art von Gleichstrom-Messgerät ist dafür geeignet. DC-Stromzangen sind in der Anwendung sehr bequem, aber im Bereich kleiner Ströme auch ziemlich ungenau.


    Grüße, Tom

    Miß wie gesagt mal den Strom, der von der Schubse zur Starterbatterie fließt und zugleich die Spannung der Starterbatterie. Wenn die Spannung deutlich unter 13V liegt und der Strom bei leuchtender grüner LED trotzdem Null beträgt, ist die Schubse kaputt. Alles andere ist Kaffeesatzleserei.


    Grüße, Tom

    Da fällt es mir dann aber schwer zu glauben, dass da wirklich ein Stützstrom fließt, denn von selbst verstellt sich die Stützspannung eigentlich nicht. Könnte sein, dass Du immer nur die Leerlaufspannung der Starterbatterie misst. Bitte prüfe das mal. Wenn kein Stützstrom von der Schubse zur Starterbatterie fließt, ist das Teil kaputt.


    Grüße, Tom

    Kann es sein, dass die Stromaufnahme aus der Starterbatterie relativ hoch ist? Denn dann kann es schon mal sein, dass die Stützspannung nicht auf 13V hoch kommt.


    Grüße, Tom

    Die Spannung sollte in der Tat auf 12,8 bis 13V steigen. Höher kann sie aber nicht steigen, denn der Wandler in der Schubse ist auf exakt 13V eingestellt. Was zeigt die Schubse denn an? Grün? Wenn beide LEDs aus sind ist sie abgeschaltet. dann müsstest Du sie einmal initialisieren.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    dieses bekannte Problem - länger heizen als fahren - ist bei Bleiakkus mit Standard-Ladegeräten kaum zu lösen. Zwar mildert eine regelmäßige Aufladung das Problem in der Tat, aber das eigentliche Grundübel ist die unvermeidliche Sulfatierung durch die Betriebsbedingung "zyklisch", wenn mit zu geringer Spannung geladen wird (bei stark zyklischer Betriebsweise benötigen Bleiakkus ungleich höhere Ladespannungen als die 14 bis 14,5V, die eine Fahrzeug-Lichtmaschine zur Verfügung stellt, weshalb es dort dann typischischerweise zur Sulfatierung kommt, wenn stark zyklische Nutzung der Batterie vorliegt). Das bedeutet für Ihre Frage, dass Sie bei einer solchen zyklischen Nutzung der Batterie unbedingt eine sehr hohe Ladespannung von etwa 15,5V verwenden sollten. Das wäre beim Tritask 150s die Einstellung "Kalzium" mit 15,6V. Da in Ihrem Fall die Sulfatierung betriebsbedingt als dominanter negativer Faktor in Erscheinung tritt, muss dahinter die generelle Empfindlichkeit von AGM-Batterien gegenüber hohen Ladespannungen zurücktreten.


    Alternativ bis ergänzend kann ich nur dazu raten, meine Ladewutzel zur Beseitigung des von Ladegeräten wegen notorisch verfrühter Abschaltung regelmäßig nicht gelösten Bleisulfates einzusetzen, die dann mit 15,5V über 24 bis 48h betrieben werden. Sie werden Ihre Batterie danach kaum wiedererkennen (der "Trick" ist die hohe Ladespannung in Verbindung mit der langen Ladezeit). Allerdings hilft eine einmalige Ladung auch nur für einige Wochen, weshalb es bei dieser Nutzung immer wieder zu betriebsbedingter Sulfatierung kommen wird. Aus diesem Grund soll eine solche Behandlung bei hochbelasteten Batterien wie der Ihren alle paar Wochen wiederholt werden, um stets ausreichende Kapazität bereit zu stellen. Dabei wird sich zwar die Lebensdauer der AGM-Batterie wegen der hohen Ladespannung etwas verkürzen, aber immerhin kommt man darum herum, die Batterie gleich zu entsorgen und durch eine neue zu ersetzen,


    Fazit: Die konsequente Rückführung der immer wieder im Betrieb entstehenden Sulfatierung ist zur Erhaltung der Batterieleistung wichtiger, als Einhaltung der AGM-spezifischen Ladespannung.


    Und: Nein, ein Megapulse allein kann das natürlich nicht leisten, da es sich, zumindest in der Standard-Konfiguration als fest eingebautes Teil, um ein weitgehend unwirksames Plazebo handelt. :P


    Grüße, Tom

    Hallo,


    der Eindruck der Baugleichheit hat sich vermutlich wegen der frappierenden Ähnlichkeit der Bilder eingestellt. Die technischen Unterschiede sind aber in der Tat nur gering: Beide nutzen sehr ähnliche LiFePO4-Rundzellen (ggf. sogar gleiche?), die allerdings verschiedenen angeordnet sind. Auch die BMS sind unterschiedlich, leisten aber das gleiche. Ich gehe davon aus, dass der bei weitem größte Unterschied im Preis liegt.


    Ultimatron-LiFePO4-Batterie


    Liontron LiFePO4-Batterie


    Die Garantiezeiten sind ab Hersteller in der Tat unterschiedlich lang, aber man sollte die Garantie als das sehen, was sie ist, nämlich eine freiwillig ausgesprochene Bereitschaft des Herstellers, für bei Lieferung bereits vorliegende Qualitätsmängel auch dann noch zu haften, wenn sich - innerhalb der Garantiefrist - daraus echte Funktionsstörungen entwickeln. Insofern unterscheiden sich die Garantiebedingungen zwischen Liontron und Ultimatron nur sehr unwesentlich. Die häufig bei Konsumenten vorherrschende Meinung, dass eine "Garantie" für alle Defekte in gleicher Weise aufkommt, ist ohnehin nicht zu halten. Denn in der Praxis schauen alle Garantiegeber natürlich sehr genau, was ihren Produkten denn "zugestoßen" ist, weshalb es zum Defekt kam und weisen unberechtigte Ansprüche, meist wegen Falschbehandlung der Batterie durch den Kunden, ab. Schließlich zahlt niemand ohne Not für Schäden, die er nicht zu verantworten hat. Von daher erwarte ich auch nicht, dass die Hersteller ausgerechnet bei diesen teuren Batterien nun damit anfangen würden.


    Garantiebedingungen Ultimatron


    Garantiebedingungen Liontron


    Nur am Rande sei erwähnt, dass ich für alle bei mir gekauften Ultimatron-Batterien eine ebenso lange Garantie biete wie für Liontron-Batterien, nämlich volle fünf Jahre! Einfach deshalb, weil die Ultimatron-Batterien technisch in einigen Bereichen besser aufgebaut sind, als die Liontrons, auch wenn die Liontrons rein optisch einen deutlich aufgeräumteren Eindruck machen. Nur heißt "optisch aufgeräumter" eben nicht unbedingt auch technisch besser. Weshalb Liontron nur meine zweite Wahl ist.*


    Die Liontron-Arctic ist zwar eine interessante Idee, wird m.E. aber überbewertet. Denn LiFePO4-Batterie gehen nun mal generell schnell kaputt, wenn sie kalt mit zu hohem Strom geladen werden. Die Liontron Arctic-Version heizt dementsprechend zuerst bei verfügbarem Ladestrom die Zellen bis auf 4°C auf und schaltet erst dann den Ladestrom auf die Zellen. Aber natürlich gleich den vollen Ladestrom, denn das BMS kann den Ladestrom nur ein- und ausschalten, aber leider nicht herunterregeln. Was auch genau das Problem ist, denn 4°C kalte LiFePO4-Zellen vertragen zwar schon zarte Ladeströme im Bereich deutlich kleiner als 0,1C, aber keinesfalls die normalen Ladeströme zwischen 0,5C und 1C. Nur die Kunden wissen das natürlich nicht, fühlen sich mit den Arctics auch bei Kälte sicher, geben Gas und kümmern sich nicht weiter darum. Aber da ahne ich doch jetzt schon was passieren wird! Ich glaube jedenfalls nicht, das Liontron die ganzen auf diese Weise frühzeitig geschädigten Batterien freundlicherweise kostenlos austauschen wird. Denn dafür sind die Ersatzzellen dann doch deutlich zu teuer und das Servicehandling kommt ja auch noch dazu. Aber warten wir ab, wie es sich entwickelt, denn in Zeiten des Internets spricht sich kundenfreundliches Verhalten ebenso herum wie kundenunfreundliches. Die Serviceleistungen beider Hersteller kann ich mangels tatsächlich über mich abgewickelter Reklamationen bisher jedoch nicht beurteilen.


    Einzelne Teile auszutauschen geht wegen des bei den Ultimatron-Batterien nicht zu öffnenden Gehäuses natürlich nicht, außer man fräst den Deckel auf. Aber ich halte das für keinen echten Nachteil: Die Zellen halten bei pfleglicher Behandlung sicher 10 Jahre und länger und auch die BMS sind nicht störanfällig. Und wenn wirklich mal Zellen platt sind, wird der Austausch eines defekten Zellensatzes sicherlich auch nicht nennenswert billiger als eine neue Batterie, denn ich glaube nicht, dass es sinnvoll wäre, einzelne Zellen auszutauschen. Wenn muss wohl immer der komplette Satz erneuert werden und das ist bei jeder Batterie aufgrund der hohen Kosten ein wirtschaftlicher Totalschaden.


    Ich hoffe ich konnte Dir weiterhelfen.


    Grüße, Tom


    * Es kamen Nachfragen, weshalb ich glaube, dass die Liontron-Batterien technisch nicht mit den Ultimatrons schritthalten können, obwohl sie offensichtlich sehr sauber verarbeitet sind, das Gehäuse leicht zu öffnen und die verschraubten Zellen leicht zu wechseln sind. Dazu nur in Kürze: Die Deckverschraubung der Liontrons ist prima, die würde ich mir bei den Ultimatrons auch wünschen. Die 5 bis 10,- Euro mehr die das bei der Herstellung kostet, machen den Kohl nicht fett. Allerdings sind schon die "schönen" Kupferstreifen, die bei den Liontrons Akkus und BMS mit den Batterieanschlüssen verbinden Mist. Die "hässlichen" Kabel der Ultimatrons kommen einer guten Lastsymmetrie bei hohen Strömen ungleich besser zugute, als die einfachen Kupferstreifen, welche zwangsläufig starke Asymmetrien zur Folge haben: Die näher an Batterieanschlüssen bzw. Akkuanschlüssen liegenden BMS-Transistoren werden erheblich stärker belastet, als die weiter weg liegenden. Gleiches gilt für die Zellenstränge. Hierfür jeweils vier einzelne Kabel zu verwenden, die alle einzeln abgelängt, abisoliert, verzinnt, verpresst, verlötet und verlegt werden wollen, ist in der Herstellung auch merklich teurer als ein einzelnes Kupferstanzteil. Zugegeben: Letzteres sieht wirklich besser aus. Aber für die Lebensdauer der Batterie und damit letztlich für die Anwender ist es die technisch schlechtere Lösung.

    Du solltest die Ruhespannung der Batterie nicht überbewerten. Als ich erstmals über das Problem der niedrigen Ruhespannung durch ansulfatierte Batterien gestolpert bin - Asche auf mein Haupt, dass es sooo lange gedauert hat - und wie man diese "Alltagssulfatierung" einfach wieder beseitigt, war ich überrascht, wie gut das wirkt und wie stark die Ruhespannung einer Batterie durch eine solche Kur ansteigt (bei meiner Smart-Langzeit-Batterie von 12,1 auf 12,6V). Nun hab ich ja noch einen Batteriemonitor im Smart verbaut, der (weil ich zu faul war ihm eine Abschaltelektronik im Stand zu spendieren (er hängt an Dauerplus) und weil man auf diese Weise im Vorbeigehen die Batteriespannung so schön bequem ablesen kann) und da kann ich sehr schön die Spannungsverläufe beim Starten beobachten. Der Smart hat den kleinen 800ml-Dreizylinder-Dieselmotor und da bricht die Batteriespannung direkt gemessen an den Batteriepolen schon beim Vorglühen auf 10,2 - 10,5V zusammen. Beim Starten bricht die kleine 40Ah-Batterie sie dann auf 9 - 9,5V zusammen. Man hört das auch sehr deutlich, besonders bei Kälte, dass der Anlasser den Motor deutlich langsamer durchdreht. Ich schätzte, wenn es bei uns jemals wieder -10°C erreicht ist es das dann gewesen und die Kiste springt nicht mehr an.


    Dem Batteriehersteller gebe ich hier keine Schuld, sondern dem Dauerverbrauch meines Batteriemonitors: Bleibatterien können solche Dauerverbraucher nun mal ums Verrecken nicht leiden! Der Regler der Lichtmaschine bringt leider auch nur lächerliche 13,8V, was für die Betriebsbedingungen mit denen der kleine Smart bei uns läuft, natürlich krass zu wenig ist. Müsste ich nicht jedes Mal den halben Wagen zerlegen und mir beide Arme brechen, nur um an die Lichtmaschine ranzukommen (dafür muss der Motor halb ausgebaut werden...), hätte ich deren Regler schon längst modifiziert. Aber Smart ist eben eine Herausforderung für sich.


    Der langen Rede kurzer Sinn: Man kann an meiner Smartbatterie wunderbar beobachten, wie diese trotz Hochspannungsladung alle vier bis sechs Wochen langsam aber sicher immer schwächer wird. Die Zeit und die Dauerstrom-Belastung sorgen nun mal dafür. Ich schrieb es ja schon, dass ich vermute, sie übersteht diesen Winter und den Sommer noch, aber nächsten Winter muss etwas neues her. Alles hat schließlich ein Ende - nur die Wurst hat zwei!


    Immer wieder erstaunlich, mit wie viel Herzblut man sich so einer popeligen Starterbatterie widmen kann. Naja, bei mir hat es ja auch ein wenig berufliche Gründe.


    Grüße, Tom

    OK, solche Impulsphasen sind in der Tat nur schwer zu messen, erst recht mit einem normalen Digitalmultimeter. Vielleicht noch irgendwo ein Zeigermessgerät zugegen? Das bügelt die Pausen durch die Trägheit des Zeigers ganz brauchbar weg. Oder ein Digitalmultimeter mit zusätzlicher Bargraph-Anzeige, da sind die Spitzen meist auch gut zu erkennen.


    Grüße, Tom (der immer noch ein gutes Zeigerinstrument im Schrank hat zur Messung von Lambdasonden u.ä.)

    Naja, bei einem "Batteriezustand" von 90% (was immer das heißen mag) scheint ja doch noch Leben in dem Kasten zu stecken.


    Aber das meinte ich: Wenn an einer Batterie dauerhaft Verbraucher nuckeln, ist es MEEEGA wichtig, deren Stromaufnahme zu kennen. Denn nur dann kann man sinnvoll die Wirkung auf die Batterie abschätzen. Ich hab mal kurz nach dem EInbau einer neuen Batterie einen Tempomaten in einem BMW nachgerüstet, den ich falsch angeschlossen hatte (an Dauerplus statt an Zündungsplus). Der hat, gar nicht müde, die ganze Zeit so etwa 150mA aus der Batterie genuckelt. Das hat die Batterie genau ein Jahr ohne jede Gemütsregung mitgemacht, bis dann ganz plötzlich und natürlich völlig unvorhersehbar große Batterieprobleme aufkamen: Schwache Leistung, Kapazität und Innenwiderstand schlecht, bei Kälte kaum noch Kraft. Bis ich dann mal den Ruhestrom gemessen und mich erschrocken habe. Fazit: Neue Batterie stecken über begrenzte Zeit enorme Falschbehandlungen weg wie nix, aber wenn sie erst mal angeschossen sind, geht's ihnen wie alten Menschen: Es knirscht ständig in allen Gelenken.


    Grüße, Tom

    Der Innenwiderstand ist als alleiniger Wert nur eine sehr unvollkommene Messgröße zur Beurteilung eines Bleiakkus. Am besten immer den Innenwiderstand zusammen mit der Kapazität messen, dann weiß man ganz genau, wie es um den Akku steht: Sind nach einer Desulfatierungskur beide Werte schlecht, ist der Akku definitiv am Ende.


    Grüße, Tom

    Auch Verschmutzung des Elektrolyten kann ein Grund sein, wenn eine Batterie schlechte Leistung zeigt: Verschmutzung führt zu deutlich erhöhter Selbstentladerate der verschmutzten Zellen, was im Betrieb zu stark abweichenden Ladezuständen und Kapazitäten der Zellen führt. Diese Asymmetrie zwischen den Zellen wäre schon mal ein gewichtiger Grund für eine insgesamt schlechte Batterie mit deutlich gesteigertem Verschleiß. Auch die unterschiedliche Gasung der Zellen könnte ein Hinweis auf genau dieses Problem sein. Man müsste die Batterie wirklich versuchen randvoll zu laden und dann ein paar Tage unbenutzt stehen lassen. Dann die Schwebespannung der einzelnen Zellen messen und vergleichen. Ich vermute stark, dass sich die Ursache der schlechten Leistung dann sofort offenbart.


    Grüße, Tom

    Das dunkle ist vermutlich ausgefallener Bleistaub. Zwei Tage bei 15,5V würde ich ihr schon gönnen. Wenn die nicht helfen, dann einmal Recycling bitte. Erwärmt sich die Batterie beim Laden und um wie viel? Dass noch 400mA Restladestrom fließen, dürfte bei 15,5V normal sein. Der Strom fließt zum größten Teil in die Wasserzersetzung und zum kleineren in die Desulfatierung. Gut möglich, dass in einer Woche noch immer 400mA fließen. Nicht umsonst wurde mal festgelegt, dass eine Bleibatterie als voll geladen anzusehen ist, wenn der Restladestrom auf 1% der Nennkapazität abgesunken ist. Einfach deshalb, weil der Restladestrom nie auf Null absinkt. Weshalb es ja auch schwierig ist, bei unterbrechungsfreien Stromversorgungen (USV) mit Dauerversorgung der Stützbatterien eine Ladespannung einzustellen, bei der die Batterien weder sulfatieren, noch kaputt korrodieren. Der Grat ist ziemlich schmal, bis manchmal auch gar nicht vorhanden.


    Was ist das für eine komische gelbe Substanz auf dem Stopfengewinde? Kommt das von außen?


    Grüße, Tom

    Da würde mich wirklich interessieren, was ihr denn eigentlich fehlt. Du hast doch sicher mal in die Zellen reingeschaut. Ist dabei irgendwas aufgefallen, z.B. Bleistaub am Deckel (natürlich schlecht zu sehen auf schwarzem Kunststoff, ggf. mal die Unterseite der Stopfen an einem Papiertuch reiben, ob sich ein dunkelgrauer Belag ergibt), Verformungen an die Gitterplatten, trüber Elektrolyt usw.


    Vermutlich ist ja nur eine Zelle defekt, die lässt sich ja durch abtasten der Elektroden und messen der Spannung unter der Last eines Entladestroms identifizieren. Nimmt die Batterie keine Ladung mehr an, oder ist eine Zelle kurzgeschlossen? Gibt es da eine Vorgeschichte, oder ist die Batterie von jetzt auf gleich defekt geworden?


    Grüße, Tom

    Leider hab ich noch nie ein Fahrzeug länger als fünf Jahre im Besitz gehabt, so dass ich über die maximale Lebensdauer auch nichts schreiben kann. Wenn ich mir allerdings anschaue, wie schnell der Anlasser unserer Fahrzeuge nach Einbau neuer Batterien merklich langsamer dreht, stehe ich Aussagen wie 14 Jahre Lebensdauer immer staunend gegenüber und frage mich, was ich falsch mache.:/ Allerdings hatte ich noch nie ein Fahrzeug. dass immer ansprang. Ich kaufe seit jeher aber auch nur stark überholungsbedürftige Karren. Zumindest anfangs haben die schon mal das eine oder andere starthemmende Leiden, bis sie dann nach einer Weile durchrepariert (und langweilig) sind und wieder verkauft werden.


    Grüße, Tom