Beiträge von Tom

Hallo Herr L.,

das ist korrekt. Allerdings bedeutet „Garantie“ nicht, dass ich jeden Defekt auf ewig kostenlos repariere, der an diesen Schaltern auftreten kann, sondern ich beseitige natürlich nur diejenigen Defekte auf meine Kosten, welche ich auch zu verantworten habe.

Was für eine kostenlose Reparatur im Sinne der gesetzlichen Sachmängelhaftung wie auch der Garantie maßgeblich ist, ist, dass bereits bei Übergabe an den Kunden ein Mangel vorhanden war und es in dessen mittelbarer Folge zu dem Defekt kam, den der Kunde reklamiert. Hierunter fallen typischerweise Verarbeitungs- und Materialfehler. Soweit es sich um einen solchen Mangel handelt, gilt das von mir gegebene Garantieversprechen in der Tat zeitlich unbegrenzt. Allerdings zeigt die Erfahrung, dass dies eher selten der Fall ist und die Defekte durch Falschanschluss oder Überlastung deutlich überwiegen. Die Beseitigung solcher Defekte ist für den Käufer kostenpflichtig, da sie weder von der gesetzlichen Sachmängelhaftung noch von der Garantie gedeckt sind.

Für Sie besteht bei der Reklamation und Rücksendung generell nur das wirtschaftliche Risiko der Rückversandkosten, wenn Sie vorab nicht sicher unterscheiden können, ob ein Mangel herstellungsbedingt, oder durch Falschbehandlung entstanden ist. Handelt es sich um einen Fall gesetzlicher Sachmängelhaftung, erhalten Sie innerhalb der gesetzlichen Sachmängelhaftungsfrist von zwei Jahren nach Übergabe einen reparierten, bzw. einen neuen Schalten zurück und ich erstatte Ihnen auch die Kosten des Rückversands. Liegt ein durch mich zu verantwortender Mangel vor nachdem die gesetzliche Sachmängelhaftungsfrist von zwei Jahren abgelaufen ist, tritt die zeitlich unbefristete Garantie ein und Sie erhalten wiederum kostenlos einen reparierten oder neuen Schalter zurück, nur ersetze ich die Rückversandkosten in solchen Fällen nicht.

Falls ich bei der Untersuchung des defekten Schalters jedoch feststelle, dass kein durch mich zu verantwortender Fehler vorliegt, sondern einer, der auf Falschbehandlung zurückzuführen ist, nenne ich Ihnen die Reparaturkosten des Schalters und Sie können dann entscheiden, ob Sie die Reparatur zu den genannten Bedingungen durchführen lassen möchten oder nicht. Falls Sie die Reparatur nicht durchführen lassen, brauchen Sie die mir entstandenen Kosten der Reklamationsabwicklung nicht zu erstatten, bleiben aber auf den Rückversandkosten sitzen.

Sorry für die etwas komplizierte Schilderung des Sachverhalts, aber es ist leider etwas verschachtelt. Ich hoffe, ich konnte Ihnen mit meiner Erklärung trotzdem weiterhelfen.

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Hallo Herr L.,

eine Reparatur ist möglich, aber im Grunde unwirtschaftlich, da kaum billiger als ein neuer Schalter, besonders wenn man den Rückversand mit einrechnet. Kostenlose Reparatur wäre nur dann möglich, wenn es sich um einen Garantiefall handelt, was in solchen Fällen aber äußerst selten ist. Meistens sterben die Schalter durch Anschlussfehler. Wenn Sie der Meinung sind dass ein Garantiefall vorliegt, schicken Sie den Schalter bitte mit Rechnungskopie (Rechnungsnummer reicht zur Zuordnung auch aus) und Fehlerbeschreibung zurück. Ich werde ihn dann prüfen und, falls es sich um einen Garantiefall handelt, kostenlos reparieren.

Viele Grüße!

Thomas Rücker

Was genau soll denn damit erreicht werden? Ja, man könnte auch Kondensatoren als Energiespeicher verwenden, genauso wie der Pulsar eine Spule als Speicher verwendet. Aber warum? Wo soll der Vorteil liegen?

Oben Spannung, darunter Strom, dargestellt als gemessene Spannung über einen Mess-Shunt von von 0,1Milliohm. Die Impulsdauer beträgt 333nS, also 1/3 Millisekunde. Viel kürzer würde kaum Sinn ergeben.

Der Impulsstrom einer Zündspule ist aufgrund des hohen Übersetzungsverhältnisses zwischen Primär- und Sekundärspule lächerlich gering, da hätte man also keinen Vorteil. Die induzierte Spannung ist aber so hoch, dass sie natürlich gefährlich wäre. Sie müsste also künstlich begrenzt werden, damit man keinen Schlag bekommt, wenn man die Krokodilklemmen anfasst. Das ist im Power-Pulsar (max. 50V) heute schon erforderlich, also auch hier kein Vorteil.

Oder hab ich jetzt etwas bestimmtes übersehen?

Grüße, Tom

Neenee, das ist schon richtig so. Das ist die kurze Einschalt-Stromspitze, wenn im Einschaltmoment der leere primäre Netzkondensator des Schaltnetzteils von den ersten Halbwellen der Netzspannung schlagartig aufgeladen wird. Dieses Verhalten ist normal bei Schaltnetzteilen, wo außer dem Netzgleichrichter zwischen dem Kraftwerk und dem leeren Kondensator sonst nicht mehr viel ist. Ein Heißleiter sitzt da zur Dämpfung genau dieses Einschaltstromstoßes noch, aber der allein bringt auch nicht arg so viel. Drum schreib ich's halt dazu. Da brauchts auch keine 80A-Sicherung, denn der Stromstoß ist so kurz, dass auch viel kleinere Sicherungen das aushalten (Netzsicherungen arbeiten immer mit einer Zeitkomponente). Bei einem Campingplatz mit nur einer schmächtigen 5A-Sicherung wirds aber vermutlich wackelig.

Grüße, Tom

Maximale Stromaufnahme beim Einschalten. Ist oft wichtig bei sehr schwach abgesicherten Netzanschlüssen auf Campingplätzen.

Ja richtig, über DIP-Schalter kann man zwischen verschiedenen Spannungsschwellen umschalten. Das ist aber im Grunde nichts besonderes, denn solche (zwischen verschiedenen Batterietypen ) umschaltbaren Ladegeräte gibt es ja reichlich. Hier ist es aber so, dass die Möglichkeit vorhanden ist, noch ganz andere Ladeprogramme zu erzeugen, mit denen sich dann sehr spezielle Anwendungen optimal versorgen lassen. Man kann den Lader z.B. an hohe Zyklisierung der Batterien (die dann hohe Ladespannungen benötigen um Sulfatierung abzubauen) und gleichzeitige Versorgung von Verbrauchern konfigurieren. Das bietet m.W. kein anderer Hersteller so. Nur dass die Meanwell-Deppen da unsinnigerweise gewisse Beschränkungen (z.B. bei der Ladestromschwelle, bei deren Unterschreitung auf floating umgeschaltet wird) eingebaut haben, deren Überwindung leider nicht so ganz einfach ist.

Grüße, Tom

Hallo Ewald,

sehr schön! Mit dem Thema Synchrongleichrichtung zur Energieersparnis hab ich mich auch eine Weile sehr frohgemut beschäftigt. Leider hab ich dann enttäuscht genau das einsehen müssen, was Du in Deinen ausführlichen Tabellen sehr schön herausgearbeitet hast, nämlich dass bei normalen Anwendungen im Kleinleistungssegment die Kostenersparnis so gering ist, dass sich der technische Mehraufwand praktisch nicht rechnet. Zumal dem normalen Konsumenten, der sich üblicherweise am Preis orientiert, diese Rechnung kaum vermitteln lässt. Für uns Techniker ist es natürlich ein ganz erheblicher Unterschied, ob eine Wandlerschaltung mit durchschnittlichen 85 oder mit sehr guten 90% Wirkungsgrad arbeitet, denn wir wissen, wie hart man um jeden kleinen Prozentpunkt kämpfen muss.

Grüße, Tom

Hallo,

Ihr Problem ist mir wohlbekannt, wir haben auch mehrere Fahrzeuge, von denen einzelne regelmäßig mehrere Wochen am Stück unbenutzt herumstehen und bei denen dann bei der nächsten Verwendung gern die Batterie schwächelt. Wenn man dann nur zum Bäcker fährt, gewinnt man natürlich gar nichts, denn das bisschen Ladung, was man bei solch kurzen Fahrten wieder in die Batterie bekommt, kann den Ladungsverlust von Wochen nicht ausgleichen. Es kommt stark erschwerend hinzu, wenn das betreffende Fahrzeug einen erhöhten Ruhestromverbrauch aufweist. Gerade der E38 ist als mit vielen Steuergeräten ausgestattetes Fahrzeug hier ein Problemauto, weil er gerne mal deutlich mehr als „nur“ 50mA Dauerstrom der Batterie entnimmt. Kurz mal rechnen: 14 Tage x 24 Stunden x 0,05A = 16,8Ah. Was, das macht nichts, weil Sie ja eine 100Ah-Batterie eingebaut haben? Denken Sie vielleicht… Leider führt dieser dauerhaft geringe Entladestrom zwangsläufig zur Sulfatierung und genau mit diesem Problem haben Sie nun zu kämpfen. Sulfatierung bedeutet, dass die Batterie wegen der durch langsame Entladung gebildeten großen Bleisulfatkristalle keine Ladung mehr annimmt, was leider genau das Gegenteil dessen ist, was Sie gern möchten: Die Batterie soll sich ja möglichst schon bei der nächsten Kurzstrecke wieder voll aufladen, also begierig Ladung aufsaugen. Nun ja…

Für dieses Problem gibt es leider keine simple technische Lösung in Form eines Gerätes, dass man kauft, einbaut und vergisst. Man muss stattdessen zwei Dinge tun:

1. Die langsame Entladung abstellen! Wie? Ganz einfach: Klemmen Sie die Batterie während solcher langen Standzeiten ab. Unbequem? Ich weiß…
2. Die Batterie regelmäßig voll aufladen – aber richtig! Normale Netzladegeräte eignen sich bei an-sulfatierten Batterien eher schlecht, denn damit erreicht man üblicherweise nie eine randvolle Aufladung, weil die einfach zu früh abschalten. Nehmen Sie stattdessen ein passendes Netzteil, welches über 24h oder mehr eine Spannung von wenigstens 15V auf die Batterie gibt. Prinzip „Ladewutzel“.

Vielleicht kann man in Zukunft die Bleibatterie gegen eine Starterbatterie auf Lithiumbasis austauschen, welche nicht das Problem der bleiakkutypischen Sulfatierung mitbringt. Diese Batterietypen kann man in relativ kurzer Zeit wieder voll aufladen, egal wie langsam sie zuvor entladen wurden. Leider gibt es da noch gewisse Inkompatibilitäten bzgl. der Systemspannung (LiFePo4 kann aber viele Bleiakkusysteme ersetzen) und dem maximalen Ladestrom (oft nur um die 30A, was bei einer wassergekühlten 150A-Lima natürlich etwas blöd ist, weil man den Strom künstlich begrenzen muss, damit einem die LiFePo4-Batterie nicht um die Ohren fliegt).

Eine letzte praktikabel - wenngleich unkomfortable - Möglichkeit wäre es noch, mit zwei Starterbatterien zu arbeiten: Eine ist im Fahrzeug eingebaut und die andere hängt zuhause am Ladegerät. Beide Batterien werden dann alle paar Wochen ausgetauscht. Auf diese Weise ist Sulfatierung kein Problem und die Batterien stehen immer gut im Futter. Nur muss man sie ständig rumschleppen und austauschen. Aber möglich wäre das immerhin.

Mein Tipp: Laden Sie regelmäßig mit einem kleinen Netzlader wie meinem Ladewutzel bei deutlich erhöhter Spannung über ein bis zwei Tage. Das beseitigt die (An-)Sulfatierung, macht normalerweise nicht viel Mühe, bringt also eine gewisse Bequemlichkeit mit und löst das Problem eigentlich optimal. Nur brauchts dafür eben Strom vor Ort.

Grüße, Tom

Zitat von Torsten

Welche Frage ich mir hier nun stelle: Wäre die Batterie eventuell noch zu retten gewesen, hätte ich diese Batterie mit dem Standschaden nicht direkt an ein Powerladegerät angeschlossen was der Batterie stets das gibt wonach sie verlangt sondern stattdessen schonend und langsam ein paar Tage mit dem Pulsar vorbehandelt?

Wahrscheinlich nur in dem Fall, wenn Du gar nicht vorgehabt hast, die Batterie jemals richtig hart ranzunehmen. Ich erkläre mir diese Fälle plötzlicher Zellenzusammenbrüche mit Zellenkurzschlüssen am Ende durch erhebliche Veränderungen der Materialverteilung: Was willst Du machen, wenn größere Mengen Aktivmaterial aus den Gittern fällt und weiter unten zwischen Gitter und Taschenseparator hängen bleibt, sich dort bei nachfolgenden Ladungswechseln verfestigt und schließlich die Separatorwand mechanisch zerstört? Diese permanente Materialwanderung ist das eigentliche und lebensdauerbegrenzende Übel bei Bleiakkus. Wird die positive Elektrode durch mechanische Tricks wie einsperren in Glasfaserröhrchen "gebändigt", kann ein Bleiakku tatsächlich zyklenfest werden. Nur der Innenwiderstand.... Will man den nicht haben, bleiben nur Gitterplatten und die sind nun mal nicht zyklenfest und führen genau zu den Problemen, von denen Du berichtest.

Keine einzige der Batterien, die bei mir unter Zellenschlüssen (und den Folgen wie eben auch starker Gasung und Gestank nach faulen Eiern beim Laden) litten, hat je wieder normal gearbeitet. Schrott ist und bleibt nun mal Schrott.

Grüße, Tom

Zitat von Torsten

Wenn ich also Tage nach Bepulsung einen höheren Messwert als 400 CCA bekomme, dann gehe ich also davon aus dass die Bepulsung das gewünschte - nämlich eine Kapazitätssteigerung - erbracht hat.

Und genau da habe ich erhebliche Zweifel. Denn der Strom kommt aus der Fläche, die Kapazität aber aber aus der Tiefe.

Grüße, Tom

Zitat von Torsten

Dennoch bin aufgrund meiner gesammelten Erfahrungen in dieser Hinsicht überzeugt, dass sich etwaige Verbesserungen in Bezug auf die Regeneration von alten, durch Fehlbehandlung vorgeschädigten Batterien sich positiv auf diesen Messwert auswirken bzw. sich dadurch auch ablesen lassen. Inwiefern das letztlich von Nutzen ist - nun das muss man im Einzelfall unter Kenntnisnahme aller ermittelten Werte (Kapazität nach Entladung, CCA nach Test, Ruhestromspannung, ggf. auch erhöhter Selbstentladung nach einigen Tagen) betrachten.

Leider hat es sich als schwierig erwiesen, die vielen verschiedenen schwachen, verschlissenen, sulfatierten, oder sonstwie misshandelten Batterien nach einer längeren Bepulsung sinnvoll zu kategorisieren. Es fehlt einfach eine ausreichende Vergleichbarkeit des Altbatterie-Materials, um hinterher einigermaßen sicher sagen zu können, welche Reanimationsmethode die beste ist. Eigentlich kann man nur feststellen, ob ein Reanimationsversuch überhaupt funktioniert hat und wenn ja, wie viel er gebracht hat. Ich habe dann stets die Kapazität gemessen und die Selbstentladerate beobachtet, um so wenigstens einigermaßen Aussagen über die erreichte Qualität tätigen zu können. Kapazität ist klar, das ist ein direktes Qualitätsmerkmal. Die Selbstentladerate bezieht sich eigentlich immer auf die Gleichheit der sechs Batteriezellen, weil ja meist eine Zelle erheblich schlechter ist als die anderen und sich entsprechend schneller entlädt. Dadurch wird der gesamte Zellenverbund recht schnell asymmetrisch und die Batterie taugt kaum noch für den normalen Einsatz, außer sie wird dauernd geladen. Insofern interessant, ob Du mit der Messung der Stromwerte einen sinnvollen Qualitätshinweis bekommst.

Grüße, Tom

Also von mir nicht, da Ladebooster immer nur eine Problemlösung für Spannungsverluste auf langen Leitung sind und mit Solaranlagen daher in keinen einsatztypischen Zusammenhang stehen.

Grüße, Tom

Sorry, aber ich glaube, ich hab den Thread mit meinen Batterietester-Auswertungen gekaptert. Kann ihn bei WBB leider nicht abtrennen und an anderer Stelle einfügen, deshalb sieh's mir bitte nach, dass ich der Vollständigkeit halber noch ein paar weitere Bilder und Ergebnisse nachreiche.

Die zuvor bereits getestete "Langzeit"-Batterie (85Ah) des Mercedes W124 wurde gestern 12h lang mit 15,5V geladen. Nach Beendigung der Ladung sind etwa 16h vergangen, so dass nun erneut getestet werden kann:

Laut AE-310 ist der CCA-Wert von 557A auf 671A gestiegen. Der "Horst-Wert" (SOH) ist erstaunlicherweise von 75% auf 95% gestiegen.

Die Spannung ist von 12,33V auf 12,92V gestiegen, der Innenwiderstand von 4,47mΩ auf 4,36mΩ gefallen.

Leider hab ich vergessen, die Batterie des W124 vor der Aufladung mit dem Tonwon zu messen, daher kann ich leider nur dieses Bildchen liefern. Auffällig ist, dass der Kaltstartwert des Tonwon sehr deutlich vom Wert des AE-310 abweicht: 630A zu 671A.

In die Irre führt der Horst-Wert (SOH) des Tonwon: Nur 58% statt 95% inklusive des Hinweises, dass die (in der Praxis völlig unauffällige) Batterie besser ersetzt werden sollte. Allerdings gibt der Tonwon der neueren Batterie des Strichachters, die ja dieselbe Type wie die ältere des W124 entspricht, einen auffallend besseren Horst-Wert. Irgendeinen Unterschied will er da bemerkt haben, den ich jetzt nicht weiter zuordnen kann.

Kommen wir zum zur Smart-Batterie, welche gerade über 15h mit 15,5V geladen (seit einer Stunde abgeklemmt) und die weiter oben ja bereits gemessen und für austauschreif befunden wurde:

Der AE-310 meint nun 530A Kaltstartstrom gegenüber zuvor 413A zu erkennen. Horst ist phänomenal von 75% auf 100% gestiegen.

Die 13,05V bei sind plausibel, die 5,7mΩ auch.

Tonwon sieht nun 575A CCA statt zuvor 580, da hat sich also im Bereich der Messgenauigkeit nichts geändert. Der erkannte SOC ist von 81% bei 12,48V auf 98% bei 13,0V gestiegen. Als Horst-Wert werden 65% ausgegeben und die Batterie wird - im Gegensatz zu vorher - als in Ordnung erkannt.

Also ich weiß nicht, aber ich durchblicke echt nicht, wie die Tester auf diese SOH-("Horst")-Werte kommen. Auch die Kaltstartstromwerte beider Tester passen nicht in jedem Fall mit den tatsächlichen Ladezustandsbedingungen zusammen. Nach meinem Verständnis sollten sie bei voller wie leerer Batterie gleich groß sein, weil sich der CCA-Wert natürlich immer nur auf die volle Batterie bezieht.

Im Prinzip müsste ich jetzt einmal Kapazitätsmessungen bei den beiden Batterien durchführen und deren Abweichung vom Nennwert dann mit den gemessenen Horst-Werten der Tester vergleichen, um auf diese Weise zu prüfen, ob SOH alias Horst tatsächlich als prozentuales Aquivalent der Restkapazität taugt (SOH hoch = volle Kapazität, SOH niedrig = geringe Kapazität). Wenn das reproduzierbar so wäre, könnte man sich die aufwändige Kapazitätsmessung natürlich sparen. Blöd nur das beide Fahrzeuge im Produktivbetrieb laufen, so dass ich sie nicht mal eben für drei Tage abklemmen kann. Für diesen Zweck werde ich andere Batterien bemühen müssen.

Grüße, Tom

Wenn es sich um ein Fahrzeug mit Battery-Management-System (BMS) handelt, ist es ohnehin schwierig, darüber Zweitbatterien zu laden, da das MBS üblicherweise gern die Lichtmaschine abschaltet, wenn der Motor läuft. Mit diesem "Trick" kann man den (im Wettbewerb sowie für die Festlegung des Marken-Flottenverbrauchs wichtigen) Normverbrauch von Fahrzeugen geringfügig senken. Der Kunde schlägt sich dann zwar über die ganze Lebenszeit des Fahrzeugs mit diesem nervtötenden BMS herum (weil die Starterbatterien dort naturgemäß viel schneller verschlissen sind, oder wie hier, wenn eine Zweitbatterie geladen werden soll), aber das ist ja schließlich nicht das Problem des Fahrzeugherstellers, denn dessen Probleme enden ja nach dem Verkauf. Hier würde ich also zunächst mal schauen, ob man das BMS irgendwie abschalten, herausoperieren oder überlisten kann. Für die Batterieladung ist es komplett kontraproduktiv. Sehr oft hilft es, wenn man einfach dauernd mit Licht fährt, weil dann kaum die Möglichkeit besteht, dass das BMS die Lima während der Fahrt abschaltet. Wenn nichts hilft bleibt keine andere Möglichkeit, als einen teuren Ladebooster zu verwenden, der dann bei abgeschalteter Lichtmaschine die Zweitbatterie aus der Starterbatterie auflädt, was natürlich stark zu Lasten ihrer Lebensdauer geht. Leider kommen nicht alle BMS mit solchen Systemen zurecht, denn die "merken" natürlich, wenn da hintenrum ein fetter Verbraucher (der Ladebooster) an der Batterie nuckelt und schlagen dann gern (wiederum nervigen) Alarm.

Der Ladestrom von Bleiakkus braucht im übrigen entgegen oft gehörter Meinung nicht begrenzt werden, wenn die Ladespannung im zulässigen Bereich liegt und nicht gerade über Wochen dauerhaft anliegt. Das sieht man schon an der einwandfreien Funktion von Starterbatterien, die ja auch dauerhaft an der Lichtmaschine hängen, völlig ohne jedes Lademanagement. "Managen" muss man die Ladung nur bei NiCds, NimHs und Lithium-Akkus. Bleiakkus schließt man einfach an die Ladestromquelle an und freut sich über möglichst hohe Ladeströme (dann dauert die Aufladung nicht mehr ganz so lange). Selbst einen winzigen 1Ah-Bleiakku, gleich welcher Technologie, kann man an eine 1.000A-Ladestromquelle anschließen, ohne dass es jemals zu dem geringsten Problem käme: Jeder Bleiakku reguliert seinen Ladestrom ganz von selbst - wenn die Ladespannung stimmt!

Anders mag es aussehen, wenn die Zuleitungen zur Batterie so schwach ausgelegt sind, so dass diese selbst vor zu hohen Strömen geschützt werden müssen. Wie z.B. Deine arme 40A-Sicherung. Ich empfehle bei Sicherungen, welche Batteriekabel gegen Brand (bei Kabelkurzschlüssen!) absichern sollen, regelmäßig 200A-Sicherungen. Allerdings ist bei hohen Strömen zumeist der Spannungsabfall durch zu dünne Kabel schon so hoch, dass gar kein hoher Ladestrom erreicht wird. Dann dauert aber die Aufladung naturgemäß länger, mit allen negativen Folgen, insbesondere einer verstärkten Neigung der Batterien zur Sulfatierung.

Aus diesem Grund enthalten meine Trenn-MOSFETs auch kein Lademanagement, denn es ist schlechterdings unsinnig! Ich verweise mal auf mein Posting

Battery-Mythbusters No.2: Brauchen AGM-Akkus eine deutlich höhere Ladespannung, weil sie sonst nicht voll werden?

da gehe ich insbesondere auf den Unfug mit den umschaltbaren Ladegeräten für Bleiakkus ein und weshalb es sie gibt (und weshalb sogar ich sie im Programm habe).

Grüße, Tom

OK, das könnte Sinn machen. Nur der fehlende Verpolungsschutz macht es als klassisches Ladegerät natürlich unbrauchbar. Frag nicht woher ich das weiß...

Grüße, Tom

Zitat von Ewald

Bei diesem Produkt handelt es sich um eine Kombination aus Labor Schaltnetzteil (bis 30 Volt, 10 Ampere) und 12 oder 24 Volt Automatic Bleiakku Lader mit festen Ladeschlußspannungen. Das habe ich bisher noch nie für 50 Euro auf China Marktplätzen gefunden. In den letzten Monaten sind die Preise bei vielen chinesischen Anbietern im Durchschitt über 10% gestiegen, vor allem Speicher wie SD Karten, USB Sticks usw. wurden sogar erheblich teurer.

DIESES Netzteil hab ich da auch noch nicht gesehen.

Aber was ist daran das besonderes wegen der festen Ladeschlussspannungen? Wer will denn schon feste Ladeschlussspannungen? So ein Netzteil hat ja gerade den Riesenvorteil, in dieser Hinsicht variabel zu sein.

Nur das Netzteile leider keinen Verpolungsschutz besitzen, den Ladegeräte immer mitbringen.

Grüße, Tom

Wenns billiger sein soll, kann man sie direkt in China bestellen. Da gibts sie für die Hälfte. Ohne Steuer und ohne Zoll. Dauert dann natürlich sechs Wochen.

Aber so viel Strom braucht man eigentlich gar nicht. Ich würde sogar davon abraten mit 5 oder noch mehr Ampere Ausgleichsladungen durchzuführen, weil dabei immer die Gefahr eines thermal runaways besteht und da isses dann nicht so gut, wenn die Batterie mal durchgeht und dann 150W von der Leine gelassen werden.

Grüße, Tom

Dafür biete ich meine Trenn-MOSFETs an: Der Ladestrom fließt dort immer nur in Richtung Verbraucherbatterie. Je nach eingebauter Lichtmaschine (deren Maximalstrom ist entscheidend) auswählen, ob es die 120A oder die 300A-Version sein soll.

Ob man da eine oder zwei Starterbatterien eingebaut hat, ist im Grunde egal. Eigentlich sind zwei ja sogar besser als nur eine. Also darüber würde ich mir keinen Kopp machen.

Kleine Solarpanele lassen sich der Einfachheit halber gut direkt an die Versorgungsbatterie anschließen. Wenn die Panele größer sein sollen und dann die Gefahr von Überladung besteht, braucht man noch einen Solar-Ladecontoller. Die gibts in verschiedenen Varianten zu unterschiedlichen Preisen. Für kleine Anlagen mit Panelleistungen bis 200Wp tun es die einfachen PWM-Controller made in China, die kosten so bis 40,- Euro. Bei mehr Panelen empfiehlt es sich die wirtschaftlicheren MPPT-Solarregler zu verwenden, da gehen die Preise so ab 140,- Euro los. (Unter 100,- Euro gibt's kein MPPT, auch wenn es auf den Controllern oft draufsteht.)

Grüße, Tom

Weiter gehts mit der kleinen 68Ah-Batterie vom Schmaat:

In der Schmaat-Batterie steckt nicht mehr viel drin (die hat sonst zwischen 12,8 und 13V), aber hier meint der rote noch nicht, dass nachladen empfehlenswert wäre.

Kollege Tonwon hat gerade irgendwelche Gebrechen.

Auch hier ist die stark abweichende Meinung über den Batteriezustand auffallend: Tonwon meint sie sei schrottreif, der rote Tester verortet sie bei 75%.

Mein erstes Fazit zu zwei Testern an drei Batterien: Durchwachsen. Während die Messung der Spannung beiden Geräten jeweils einwandfrei gelingt und auch die Ergebnisse des Kaltstartstroms zwischen den Geräten in etwa übereinstimmen (von Interesse wäre aber noch, ob die Kaltstartströme dann auch bei -18°C wirklich so sind wie hier bei +20°C "gemessen"), widersprechen sich die Geräte bei der "Messung" des Horstwertes in absurder Weise. Zwar ist bei beiden Geräten eine gewisse Analogie hoher Horstwerte bei neueren Batterien und umgekehrt erkennbar, aber von "Messungen" kann irgendwie keine Rede sein.

Warum wundert mich das jetzt nicht?

Grüße, Tom

Wo ich gerade dabei bin: Ich hab noch so ein Ding hier rumliegen: Tonwon TW10. Da kann man doch mal einen Vergleich probieren. Auch bei dem Tonwon muss man den Nennwert des Kaltstartstroms bei -18°C nach EN eingeben, ferner wie das Gerät an die Batterie angeschlossen ist, also ob direkt oder im Fahrzeug (über Zigarettenanzünder??). und ob die Batterie gerade geladen wurde. Hier einmal die 20Ah-Rasentrecker-Batterie (die auch schon mal vor längerer Zeit eine "Hochspannungsladung" bekommen hat):

'N bisschen angestaubt, aber geht noch.

Die kleine 20Ah soll 275A bei -18°C können? Naja fast...

13mΩ.

Was sagt Kollege Tonwon dazu? Den Grundtenor lass ich mal so durchgehen. Aber die Werte sind für ein modernes Messgerät schon erschreckend stark abweichend. Max. 1% Toleranz vom Messbereichs-Endwert sollte eigentlich Stand der Technik sein. Speziell der SOH weicht davon stark ab. Was eben daran liegt, dass man den nicht wirklich messen kann. Man kann ihn raten, fühlen, erfinden oder schätzen. Aber messen?

Nochmal die Strichachter-Batterie. Ist übrigens nicht von 2018, sondern erst 2019 eingebaut.

Gegenüber der Messung ein Posting höher hat sich der Kaltstartstrom offenbar etwas vermindert: Nur noch 688A statt zuvor 701. Na, ich vermute mal, das liegt an einem etwas schlechteren Kontakt der Polklemme.

Der Innenwiderstand ist also um 0,08mΩ gestiegen.

Kollege "Tonwon" misst fast dieselbe Spannung (Tonwon: 12,76V zu AE-310: 12,78V) und einen ähnlichen Kaltstartwert (Tonwon: 680A zu AE-310: 688A). Allerdings findet der Tonwon die Batterie zwar noch akzeptabel, aber der State-Of-Horst-Wert weicht doch ziemlich von der Idee des roten AE-310-Testers ab (Tonwon: 68%, AE-310: 95%). Ein Hinweis darauf, dass zwischen "messen" und "schätzen" ein sehr bedeutender Unterschied besteht.

Die nächsten Bilder passen nicht mehr ins Posting, also neuer Fred...

OK, dann hast Du aber auch eine etwas spezielle Anwendungsart für den Tester, die nun nicht gerade die übliche ist. In diesem Fall - und wenn er Dir hilft - will ich mit meiner notorischen Abneigung gegen diese Computertester auch nicht gegenan stänkern.

Übrigens scheint mir der rote Tester den ich neu ins Programm genommen habe auch nicht ganz so nutzlos zu sein, wie der von Novitec oder ein chinesischer grauer, die ich zuvor mal ausprobiert habe. Dieser gibt sogar den Innenwiderstand ganz dekadent im mΩ aus. Einmal die aktuelle "Langzeit 85Ah" im W124, eingebaut im September 2016:

Der Anlasser zieht so etwa 150A und die Batteriespannung sackt dabei um ein gutes Volt ab. Gerade mal überschlagen (R=U/I): 1V / 150A = 6,67mΩ. Der angezeigte Wert liegt also wenigstens im plausiblen Bereich. Warum ich nun aber die Batterie nachladen soll ("LOW"), erschließt sich mir bei einer normal funktionierenden Batterie mit 12,3V und 4,5mΩ aber nicht. Ich lade sie gerade nach, mal sehen, was die Anzeige danach sagt.

Einmal die gleiche (aber nicht dieselbe) im Strichachter (aus 10/2018):

Interessant ist der Bargraph oben, welcher vermutlich als Positionsmelder auf dem Lebensweg einer Batterie gedacht ist: Rechts neu, links tot. Wenn der (das ist ja das einzige, was man wirklich wissen will) über die Jahre tatsächlich plausible Werte liefert, knie ich nieder und schmeiss ich alles andere weg. Ich schwör!

Meine diesbezüglichen Hoffnungen sind allerdings sehr gering.

Grüße, Tom