Beiträge von Tom

Hallo Herr K.,

in der Tat beendet der Lader Tritask 150s bei Unterschreitung eines fest eingestellten Mindestladestroms (ich glaube bei Unterschreitung von 2A) die Ladung, was ihn von der Netzteillösung des Ladewutzels unterscheidet. Der Wutzel lädt einfach so lange, bis man ihn manuell abschaltet.

Darüber, ob sich die Hochspannungsladung dazu eignet, einen nahenden Batterietod zu erkennen, habe ich noch nicht nachgedacht. Allerdings ist es in der Tat so, dass mit fortschreitendem Verschleiß durch hohen Ladungsdurchsatz Legierungsbestandteile der negativen zu den positiven Elektroden wandern, wodurch die Gasungsschwelle der Zellen im Laufe dieses Vorgangs allmählich abnimmt, was dann zur zunehmenden Erwärmung durch Gasung bei der Hochspannungsladung führen kann. Zumindest diese Art des Batterieverschleißes müsste sich also rein überlegungsmäßig auf diese Weise gezielt vorhersagen lassen. Da es aber noch einige andere, teilweise deutlich verbreitetere Arten von Batteriedefekten gibt, deckt diese Methode naturgemäß nur einen klein Teil der drohenden Ausfälle ab.

Grüße, Tom

Hallo,

die Ladung einer 12V-Bleibatterie mit mehr als 14,8V Spannung stellt in gewisser Weise eine Rosskur dar, durch welche nicht nur die positive erwünschte Wirkung einer Desulfatierung und Kapazitätszunahme erreicht wird, sondern auch unerwünschte Nebenwirkungen wie Gitterkorrosion, Gasung und Erwärmung ausgelöst werden können. Daher ist es wichtig, die Einwirkzeit so hoher Ladespannungen zeitlich zu begrenzen, um die positiven Wirkungen zu erhalten, aber die negativen möglichst zu unterdrücken. Hierfür hat sich eine Einwirkdauer von 24 bis 24 Stunden bewährt. Die Batterie sollte zuerst auf normale Weise möglichst voll aufgeladen werden und dann über ein bis zwei Tage (das ist mit „begrenzter Zeit“ gemeint) der hohen Ladespannung von 15,5 bis 16V ausgesetzt werden. Man kann auch nur über Nacht, also über 6 bis 8 Stunden mit hoher Ladespannung laden, sollte aber daran denken, die jeweilige Batterie zumindest beim ersten Ladeversuch mit sehr hoher Spannung in kurzen Zeitabständen auf auffällige Temperaturerhöhung und Geruchsbildung nach „faulen Eiern“ zu überprüfen, da nicht jede Batterie diese Behandlung klaglos wegsteckt. Besonders stark geschädigte und verschlissene Batterien können sich bei dieser Behandlung zu stark erhitzen und diesen Gestank entwickeln, welcher auf starke Gasung hinweist. In diesem Fall kann eine solche Batterie nicht (mehr) mit hoher Ladespannung geladen werden und sollte bei nächster Gelegenheit ausgetauscht werden.

Grüße, Tom

Genau. Am besten mal an der Anzeige des Batt-Monitors verfolgen, wie der Ladezustand absinkt. Wenn die Spannungsschwellen nicht parallel zu denen im BMS eingestellt sind, kann es sein, dass der Monitor schon länger vorher 0% anzeigt, bevor das BMS die Batterie abschaltet. Auch das umgekehrte Verhalten ist möglich, dass also der Monitor z.B. noch 20% Restkapazität anzeigt, das BMS dann aber "überraschend" die Batterie abschaltet. Das muss man bei externen Anzeigen immer ausprobieren. Den Batteriemonitor 'light' kann man aber in der Spannung nachjustieren, so dass er mit den Abschaltschwellen des BMS parallel läuft. Nach ein oder zwei Einstellversuchen wird es passen.

Am Superior-BMS kann man nichts einstellen. Dazu fehlt ihm auch jede Möglichkeit, denn man kann ja kein Einstellwerkzeug daran anschließen.

Den Power-Equalizer lass mal immer laufen, dann sind die Zellen nach kurzer Laufzeit ständig perfekt angeglichen. Nur bei sehr langen Stillstandszeiten, schaltet man den Equalizer ab, damit er nicht durch seinen Eigenstrombedarf über lange Zeiträume die Batterie leert. Er braucht aber weniger als 2mA (einschließlich LED), das hält eine voll geladene 100Ah-Batterie mehrere Jahre ohne nachzuladen aus.

Grüße, Tom

Es gibt immer mal wieder was neues. Gerade eben echt dumm aus der Wäsche geguckt, als ein Daly 4S/12V/200A Smart-BMS sich als 24V-BMS mit 32 Zellen gemeldet hat. HÄH?? Naja, wohl sowas wie ein Absturz.

Mal eben reseten: Also --> Parametereinstellungen --> Systemeinstellungen --> Reset

Es kam die übliche Passwort-Nachfrage, also wie immer 1 2 3 4 5 6 eingegeben. Aber die Antwort überraschte dann doch:

Was zur Hölle ist denn ein Fehlercode 2a2a2a2a2a2a2a2a? Zumal ich das werksseitige Passwort '123456' nicht verändert hatte.

Ich konnte machen was ich wollte, App neu starten, Smartfon neu starten, hier ging gar nichts mehr. Schließlich half es erst, den Balancerstecker für 30 Sekunden zu ziehen, so dass das BMS komplett spannungslos wurde (das BMS hing nur noch mit dem Minuspol an der Batterie, der Batterie-Pluspol war offen, also auch keine Spannung über den dicken BMS-Kabeln blau und schwarz). Quasi ein "Hart-Reset". Danach war der Spuck verschwunden und nach der erforderlichen ersten Initialisierung war wieder alles in Ordnung.

Grüße, Tom

Eine Besonderheit bei den externen BMS von Daly (gilt nur dort!):

Es gibt auch noch eine andere Ursache, wenn die App das BMS nicht findet und zwar liegt das manchmal daran, dass das BMS "offline" ist. Das ist z.B. nach jeder Verbindungsunterbrechung zwischen Batterie und BMS der Fall, also auch wenn das BMS erstmals angeschlossen wird. Weder fließt direkt danach ein Strom in angeschlossene Verbraucher, noch meldet sich das Smart-BMS bei der Smartfon-App, es ist offline und muss zunächst initialisiert werden.

Die Initialisierung geschieht durch einen kurzen Ladestromimpuls von einigen Ampere. das BMS wird danach normal nutzbar sein, also auch Strom für Verbraucher liefern und als Smart-BMS wird es von Smartfon-Apps erkannt.

Allerdings gibt es einen kleinen, aber gemeinen Haken: Nämlich wenn das BMS mit einer randvollen Batterie (oder einer Batterie mit einer randvoll geladenen Einzelzelle) verbunden wird. Denn dann kann es passieren, dass die Zellen- oder Batteriespannung oberhalb der im BMS eingestellten Schwelle liegt, was das Laden aus Sicherheitsgründen unmöglich macht. Das haben die Programmierer der Daly-BMS offenbar nicht bedacht, denn ohne Ladestromimpuls keine Initialisierung und ohne Initialisierung keine Ladung und Entladung.

In diesem Fall muss die Batterie bzw. die Einzelzelle mit der zu hohen Spannung unter Umgehung des BMS einfach nur ein Stück weit entladen werden, bis die Spannung etwas abgesunken ist, die Schutzschaltung im BMS die Ladung wieder freigibt und das BMS ganz normal initialisiert werden kann.

Wer diesen Zusammenhang nicht erkennt, der schließt aus der Nichtfunktion schon mal messerscharf, dass das BMS defekt sei. Was natürlich Quatsch ist.

Grüße, Tom

Zitat von Marcel 78345

Ein paar Fragen sind aktuell noch offen:

Batteriemonitor 'light' für Pb/Li-Ion/LiFePo4:

Welche Spannungswerte (V) für 0% und für 100% machen hier Sinn?

Muss man sich rantasten. Ich empfehle für den Anfang 13,3V für 100% und 11,5V für 0%. Einfach mal ausprobieren, ob das passt.

Zitat

Foxsur: 7stufiger Computer-Lader, max. 8A

Das Gerät wird sehr warm im Betrieb, Einstellung 8A bei "wet". Auch an den Kabelsteckern auf der 12V Seite.

Die Spannungswerte bei oben genanntem Batteriemonitor waren bei ca. 13,4V.

Was mich nicht wundert, denn im Gegensatz zu Bleiakkus ziehen LiFePO4-Akkus die ganze Zeit allen angebotenen Ladestrom. Deshalb sind sie auch so schnell voll. Der Lader sollte das aber abkönnen, wenn die Kühlung über die Umgebungsluft OK ist.

Grüße, Tom

Hallo,

diese Frage habe ich der Firma Liontron am 11. Mai 2021 auch gestellt. Man wollte mich benachrichtigen, wenn es soweit wäre.

Bisher hat mich deren Nachricht aber noch nicht erreicht…

Grüße, Tom

Edit:

Ich persönlich glaube eigentlich nicht, dass die Firma Liontron wirklich Lieferschwierigkeiten hat. Eher sehe ich darin eine von mehreren Disziplinierungsmaßnahmen, die Liontron mir bis dato hat angedeien lassen, damit ich nicht länger deren "unverbindliche Internetpreise" unterlaufen. Mir liegen inzwischen auch Informationen von mehreren Wettbewerbern vor, die ebenfalls über schikanöses Verhalten seitens Liontron berichten und dies passierte ausgerechnet immer dann, wenn die Preise der betroffenen Händler unter den von Liontron "empfohlenen" Preisen lagen. Wegen der geltenden Kartellgesetze, insbesondere § 1 GWB, streitet die Firma Liontron solches Tun auf Nachfrage natürlich energisch ab (ja nee, is klar... ) und wird nicht müde zu beteuern, dass all ihre Verkäufer in ihrer Preisgestaltung völlig frei seien. Nunja. So die offiziellen Verlautbarungen der Firma Liontron mir gegenüber zum Thema "wir können z.Zt. leider nicht liefern".

Man sollte sich aber auch von keinem Hersteller abhängig machen, sonst bricht einem so ein Verhalten schnell das Rückgrat, besonders wenn er marktbeherrschend ist. Ich brauche Liontron zum Glück nicht. Es gibt bessere Batterien für erheblich weniger Geld.

Wenn die angegebenen Innenabmessungen stimmen sollte der kleine Bausatz saugend reinpassen. Ist aber verdammt knapp, da passen noch nicht mal Gummiplatten zur Isolierung zwischen die Zellen, wenn das BMS auch noch daneben Platz finden muss. Kannst ja mal zurückmelden, ob es gepasst hat, oder ob es Probleme gab. (Vielleicht mit Bild?)

Grüße, Tom

Ja, natürlich 1,344kWh nominal bei 12,8V und 105Ah. Ein Flüchtigskeitsfehler meinerseits. Gut aufgepasst!

Ja, wie kann man den Ladezustand bei Superior-BMS ermitteln? Nur durch Messung der Batteriespannung. Sehr gut klappt das z.B. mit dem "Batteriemonitor light", der lässt sich auf verschiedene Batterietypen und Spannungen einstellen und zeigt den Ladezustand dann in % an. Mit etwas Feintuning ist der genauer, als die Apps der ganzen Smart-BMS.

Grüße, Tom

Hallo Marcel,

welchen Bausatz DU nimmst, dass wirst Du sicher anhand der Abmessungen des angedachten Koffers entscheiden, denn passen muss es natürlich. Die Ladegeräte passen beide auch für LiFePO4. Der Power-Equalizer ist meine absolute Empfehlung für sämtliche LiFePO4-Batterien, denn der ist wirklich genial.

Allerdings passt der Lademonitor nicht, weil der - Leider! - nur bis zu 65,535Ah anzeigt und dann auf Null weiterdreht. Ein typischer 16bit-Computerfehler mit Überlauf von 65,535 auf Null. Wenn man's weiß, kann man es beim Laden zwar meist ganz gut mit einplanen (dann zeigt er beim vollständigen aufladen einer leeren 100Ah Lithium-Batterie eben 100Ah - 65,5Ah = ~35Ah an), aber wirklich der Bringer isses nicht.

Grüße, Tom

Kurze Zusammenfassung dessen, was im weiteren geschah:

Franz ist ein alter Kumpel aus einem Mercedes-Forum, wir kannten uns also schon länger. Die Power-Pulsar-Geschichte ist unserer entfernten Beziehung leider nicht so gut bekommen, denn mein Power-Pulsar konnte Franz leider in keinem Fall helfen. Er zog dann im Mercedes Forum mit dem Wort "Schlangenöl" über das Teil her, ich revanchierte mich über sein "Gebettel" zu höhnen. Ende vom Lied war die Rückgabe des Power-Pulsars, die von mir aber wegen Überschreitung der Rückgabefrist um das Doppelte nicht akzeptiert und die statt dessen mit der kostenlosen Überlassung einer Freundschafts-Kaffeetasse beantwortet wurde:

Wer den armen Power-Pulsar von Franzl haben möchte, dem überlasse ich gern dessen zurückgesandtes Gerät (das noch bei mir lagert). Es ist natürlich einwandfrei und bis auf geringe Kratzer auf der Unterseite OK. Bitte zuvor den Kaufpreis mit Franz selbst aushandeln: (eMail-Adresse bei mir zu erfragen)

Grüße, Tom

Hallo Matthias,

alles richtig gemacht! Der Wutzel hat keinen Überlastschutz, der kann bei Überlastung also durchaus durchbrennen. Am besten Du misst mal den Ladestrom mit dem Wutzel, der soll nicht über 2A liegen. Der Wutzel ist nicht so gut geeignet um leere Batterie voll aufzuladen, das überlastet ihn schnell. Aber er ist super geeignet, um Sulfatierung bei voll aufgeladenen Batterien zu beseitigen. Dafür muss nur die eingestellte Spannung hoch sein (15,5 - 16V), der Strom ist dabei üblicherweise klein, so dass der Wutzel dabei kaum warm wird.

Wenn es zu solchen Erfahrungen wie der von Dir geschilderten kommt, liegt meist ein Zellenkurzschluss der Batterie vor. Dann erreicht die Batterie nicht mehr ihre volle Spannung, weil ja nur noch fünf statt sechs Zellen korrekt arbeiten und der Ladestrom mit dem Wutzel steigt viel zu hoch an. Der Wutzel kann an solchen Zellenkurzschlüssen leider auch nichts ändern, denn solche Batterien sind generell schrottreif. Also mal die Batteriespannung (ohne Lade- oder Entladestrom!) messen, wenn die Batterie sich etwas beruhigt hat. Sie sollte auf jeden Fall über 12V liegen. Liegt sie trotz vorheriger Aufladung mit einem Ladegerät deutlich unter 12V, ist die Batterie kaputt.

Grüße, Tom

Hallo,

ich beantworte Ihre Fragen der Einfachheit halber tabellarisch:

1. Ob sich Ihr Sterling-Lader auch für diesen Einsatzzweck eignet, vermag ich mangels Erfahrung damit nicht zu sagen. Hier empfehle ich den Hersteller oder Händler des Laders um Auskunft zu bitten, inwieweit er auch für LiFePO4-Batterien geeignet ist. 14,4V Ladeschluss sind optimal.

2. Gleiches gilt für den Sterling B2B-Lader.

3. Einen Schalter zur Verbindung von Bleibatterie und Lithium-Batterie empfehle ich nicht, da es bei stark unterschiedlichen Ladezuständen zu schädlichen Ausgleichsströmen kommen kann.

4. Ein beheizter Innenraum ist zur Ladung von LiFePO4-Batterien optimal.

5. LiFePO4-Zellen neigen im Normalbetrieb, anders als Bleiakkus, nicht zu Kurzschlüssen, weshalb dieser Fall, außer bei starker mechanischer Deformierung nicht weiter beachtet werden muss.

6. Der Power-Equalizer kann problemlos für Batterien bis zu 1.000Ah eingesetzt werden. Sollte wegen besonders schwieriger Betriebsbedingungen oder wegen Batterien mit starken Alterungserscheinungen höhere Ausgleichsleistungen erforderlich sein, kann man einfach weitere Equalizer hinzuschalten.

7. Generell sind alle externen Anschlüsse und Geräte nur am schwarzen BMS-Kabel und am Pluspol der Batterien anzuschließen. Die dazwischenliegenden Verbinder sind für externe Geräte – außer dem Power-Equalizer) tabu, damit es nicht zu Asymmetrien innerhalb der Batterie kommt.

8. Eine sauber und niederimpedant verschaltete 560Ah LiFePO4-Batterie bestehend aus LF280-Zellen kann problemlos mit 280A dauerhaft geladen werden. Allerdings sollte man bei kalten und heißen Batterien den Ladestrom vermindern, um die Batterie-Lebensdauer nicht unnötig zu verkürzen. Einen Fingerzeig über Temperaturen und geeignete Ladeströme bietet die beiliegende Grafik der Firma CATL.

9. Die Batteriepole der Typen LF280 und LF310 besitzen M6-Anschlüsse.

10. Das BMS begrenzt die Ströme nicht, sondern kann im Überstromfall nur abschalten. Die 200A-Daly-BMS aschalten spätestens bei drohender Überschreitung von 500A ab. Es kann aber zu Überströmen im Sinne von zu hohen Ladeströmen für die LiFePO4-Batterie kommen, wenn der Ladezustand der Bleibatterie hoch und der der LiFePO4-Batterie zu niedrig ist, weshalb ich schon bei Punkt 3. davon abgeraten habe. Bei Entladeströmen tritt dieses Problem nicht im selben Maße auf, weil die LiFePO4-Zellen hier toleranter sind. Im Zweifelsfall ausprobieren und die dabei fließenden Ströme messen, dann weiß man es genau. Man muss dabei natürlich verschiedenen Ladezustands-Szenarien durchprobieren.

11. Über die maximal zulässige Länger der RS485-Leitung kann ich mangels Erfahrungen damit leider keine Angaben machen.

12. Als Ladeschlussspannung empfehle ich 14,4V. Die Entladeschlussspannung ist in Systemen die für Bleiakkus ausgelegt waren unkritisch, da LiFePO4-Batterien deutlich tiefer entladen werden dürfen. Letztlich schaltet aber das BMS bei Über- oder Unterschreitung der zulässigen Spannungsgrenzen ab, so dass man sich darum kaum zu kümmern braucht.

13. Die Polverbinder kann ich Ihnen auf Wunsch anfertigen.

14. Ich gehe davon aus, dass Ersatz für längere Zeit zur Verfügung steht, da es sich um Industriezellen handelt. Notfalls können Zellen mit ähnlichen technischen Daten aber auch gemischt werden.

15. Denkfehler habe ich keine gefunden.

Der Ausführlichkeit wegen noch ein abschließender Hinweis bei Einsatz der LiFePO4-Batterie-Bausätze auf See: Mit Meerwasser sind Batteriepole, Polverbinder, Kabel und Anschlüsse des BMS nicht wirklich kompatibel, weil es sich um Kupfer und Aluminium handelt. Die gesamte Batterie sollte deshalb unbedingt vor Meerwasser geschützt verbaut und alle Anschlüsse gut mit Korrosionsschutzfett o.ä. konserviert werden. Aber ich nehme mal an, das ist in Ihrer GFK-Wanne gewährleistet.

Ich hoffe, ich konnte Ihnen weiterhelfen.

Grüße, Tom

Hu?

Achso, ich glaube jetzt dämmert es mir: Sie möchten wissen, wie hoch die Leerlaufspannung Ihrer Solarmodule ansteigt, wenn Sie den 60A-Ladewandler verwenden und dieser den Modulen keine Last abnimmt. Hmmm, komische Frage. Aber ich gehe mal davon aus, dass es – nahezu - derselbe Spannungswert ist, den Ihrer Solarmodule bei offenem Ausgang erzeugen, also wenn nix angeschlossen ist. Aber für was ist das wichtig?

Ich formuliere die Antwort mal so um, dass sie dem Verwender einen Nutzen bringt: Die Ladewandler der Serien MicroCharge B2B mit MPPT-Solarregler können mit Solarmodulen arbeiten, die maximal bis zu 50V erzeugen. Dieser Wert steht auch in der Anleitung, die im Angebot zum Download steht.

Grüße, Tom

Hallo,

ja, eine gewisse Ausbauchung ist bei prismatischen Zellen dieser Baugröße völlig normal, weil innerhalb der Zellen allein schon durch den komprimierten Elektrodenwickel immer ein gewisser Überdruck herrscht, der gerade Flächen zwangsläufig ausbaucht.

Grüße, Tom

Außer voll aufladen eigentlich nicht viel.

Das wichtigste ist aber, dass man die Verbindung der beiden Batterien, also der Punkt, wo man so schön und einfach 12V "abgreifen" kann, völlig unangetastet lässt. Leider erliegen Anwender wie Konstrukteure immer wieder der Versuchung, sich hier einfach, schnell und bequem mit 12V aus diesem "Mittelabgriff" zu versorgen, für die es ja immer und überall allerbeste Verwendung gibt. Genau durch solche grob asymmetrischen Belastungen wurden schon zigtausende von Batterien zu Tode gebracht. Also: Finger weg davon, behandle die beiden Batterien stets so, als wären sie nur eine einzige. Dann halten sie am längsten.

Und für die gewünschten 12V für alle möglichen 12V-Geräte verwende einen modernen Gleichspannungswandler 24V auf 12V in der erforderlichen Leistung.

Grüße, Tom

Das kann man so machen. Ist kein Problem.

Grüße, Tom

Inzwischen ist mir noch eine weitere Arbeitsanweisung zugeflogen, für die Fälle, in denen die App oben nicht passt oder die damit nicht repariert werden können, soll die folgende Hilfedatei verwendet werden:

150AH-APP monitoring data calibration instructions V2.pdf

Diese Hilfedatei scheint sich dem Dateinamen nach zwar ausschließlich auf die 150Ah-Variante zu beziehen, gilt aber natürlich ebenso für die 100Ah und die 200Ah-Ausführungen, wenn man die Kapazität entsprechend der Batterie anpasst. Unterschied zur ein Posting höher beschriebenen Hilfedateien liegt darin, dass die zugehörigen Apps mit Ausführung und Seriennummer der Batterie arbeiten, ähnlich wie schon am 29. April, also ganz oben beschrieben. Da heißt es jetzt wie folgt:

"Please enter '12150-0066' in the device name box, then click 'Modify'."

Nochmal zur Präzisierung: Die Ziffernfolge "12150-0066" bedeutet

1. Der Spannung in ganzen Volt ohne Kommastelle und Einheit (12),
2. dahinter die Kapazität in Ah, wieder ohne Einheit (150),
3. dann einen Bindestrich (-)
4. und zuletzt die letzten vier Ziffern der Seriennummer (0066).

Für eine 12V-Batterie mit 200Ah, wo die letzten vier Ziffern der Seriennummer 1234 lauten wird also zum Beispiel 12200-1234 eingegeben.

Die Seriennummern stehen auf der Batterie-Rückseite auf dem Deckelrand oben links.

Grüße, Tom

Der Austausch einer Bleibatterie gegen eine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie ist in der Regel problemlos möglich. Allerdings sollte die Trennung zwischen primärem und sekundärem Bordnetz bei der Zusammenschaltung einer Blei und einer LiFePO4-Batterie nicht mit einem Trenn-MOSFET als Trennglied erfolgen, da hier keine Begrenzung des Ladestroms möglich ist. Statt dessen sollte geeigneter ein Ladebooster verwendet werden, der zu hohe Ladeströme der LiFePO4-Batterie sicher verhindert.

Bei Verwendung von Batterie-Bausätzen auf See sollte darüber hinaus dem gegenüber Seewasser geschütztem Aufbau der Batterie besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden, da alle Kontakte und Anschlüsse von Batterie, Kabeln und BMS offenliegen und bei Kontakt mit Seewasser schnell zu korrodieren beginnen würden. Hier wäre dem Einsatz einer industriell gefertigten LiFePO4-Batterie im wasserdichten Gehäuse der Vorzug zu geben, wenn man die Batterie nicht sicher vor Seewasser geschützt einbauen kann.

Grüße, Tom