Beiträge von Tom

    Sulfatierung ist ja nichts anderes als übergroße Bleisulfatkristalle, bei denen das Verhältnis zwischen Volumen und Oberfläche so ungünstig geworden ist, dass sie durch normale Aufladung kaum noch in Blei, Bleidioxid und Schwefelsäure aufzulösen sind. Hierzu braucht es eine erheblich erhöhte Ladespannung und Zeit, innerhalb derer diese erhöhte Spannung auf das Bleisulfat einwirkt. Das mit der hohen Spannung kriegst Du sicherlich mit dem Schweißgerätetrafo hin, nur tritt dabei das Problem auf, dass die ganze Zelle sprichwörtlich ins rotieren kommt. Dabei tritt starke Gasung auf, leider auch innerhalb des Aktivmaterials (wodurch Bleischwamm und Bleidioxidstaub aus den Gittern gedrückt und dekontaktiert wird). Zugleich werden die bei alten sulfatierten Batterien meist stark angegriffenen Bleigitter noch zusätzlich durch den hohen Ladestrom gestresst, so dass dabei Teile der Gitter elektrisch unterbrochen und damit isoliert werden. Insgesamt werden die unerwünschten Nebenwirkungen so stark und schädigend, dass bei dieser hohen Spannung ein längerer Zeitraum zur Desulfatierung gar nicht zur Verfügung steht. Und nennenswert beschleunigen lässt sich der Desulfatierungsvorgang meiner ERfahrung nach leider nicht.


    Ganz allgemein gesprochen ist es bei toten Batterien einfach zu spät, um noch besondere lebensverlängernde Maßnahmen zu ergreifen. Das ist im technischen Bereich nicht viel anders als im medizinischen, wo man auch eher zu Lebzeiten mit der Therapie beginnen sollte. Wenn man Leichen vor sich hat, muss man schon über die Macht eines Frankensteins verfügen, will man sich ein Monster basteln. ;)


    Grüße, Tom

    Hallo,


    meiner persönlichen Erfahrung nach lassen sich Akkuzellen im allgemeinen kaum noch reparieren, wenn sie erst mal mit der Spannung ganz unten angekommen sind. Zwar kriegt man es durchaus mit List und Tücke wieder hin, dass ihnen wieder so etwas wie Leben eingehaucht werden kann, nur ist das meist nicht von langer Dauer. Bei Bleiakkuzellen, die eine Spannung nahe Null aufweisen und zugleich an einer stark erhöhten Selbstentladerate leiden, wird sich an dem Kurzschluss bzw. an der erhöhten Selbstentladerate vermutlich auch durch gewaltsames hochprüpgeln der Zellenspannung kaum mehr etwas zu guten wenden. Durchaus interessant damit zu experimentieren, aber in der Praxis fast immer ohne nachhaltige Wirkung. Dafür hat man nicht selten handtellergroße Löcher in Hemd und Hose durch verspritze Akkumulatorensäure... :P


    Nur meine 2ct...


    Grüße, Tom

    Als erstes: Könnte es sein, dass es sich hier um eine App-Inkompatibilität mit der Batterie handelt? Mir fällt jedenfalls das gegenüber meiner installierten "Ultimatron-France"-Version 1.2.8 (Android) abweichende Aussehen der "Schutz"-Seite auf.


    Ferner fällt mir der hohe Ladezustand der gemonitorten Batterie von 100% auf, obwohl die zweite parallelgeschaltete Batterie nur 44% Ladung und eine stark abweichende Spannung aufweist. Was ist das eigentlich für eine "Verbindungs"-App im grauen Design, die beide Batterie zugleich anzeigt? Die sieht mir irgendwie gar nicht nicht nach Ultimnatron aus, obwohl hier anscheinend die Batterie-Seriennummern angezeigt werden.


    Ein Fehler ist auf der (Ultimatron-)App auch nicht erkennbar, denn außer dass die Batterie voll aufgeladen ist, ist alles in Ordnung. Was das Wort "Lock" in der Spalte "Schutz" zu bedeuten hat, vermag ich nicht zu sagen. Das kenne ich nicht (daher auch die Versionsfrage oben) und kann seine Bedeutung daher nicht zuordnen.


    Für mich sieht das ganze nach einem externen Fehler aus. Ich vermute, dass beide Batterie nicht "hart" parallel geschaltet sind, sondern dass hier noch ein weiteres Gerät eine Rolle spielt, welche die Parallelschaltung vornehmen soll, aber nicht so arbeitet, wie gewünscht. Darauf weisen die stark unterschiedlichen Batteriespannungen hin, die es ja nicht geben könnte, wenn die Batterie wirklich parallel zusammengeschaltet wären.


    Das der "Ladeschalter" bei der vollen Batterie ausgeschaltet ist ("Ladezustand OFF"), wundert mich darüber hinaus nicht, denn die Batterie ist ja voll. Du könntest trotzdem mal nachschauen, ob sich der Ladeschalter manuell wieder einschalten lässt, denn so hoch, dass das BMS die Ladung beenden musste, sind weder Batterie- noch Zellenspannungen.


    Bin gespannt was wir hier noch zutage fördern. :)


    Grüße, Tom

    Wenn Ladestrom fließt muss Bluetooth in der Tat aktiv sein. Dann würde eine Abschaltung zum Stromsparen ja auch keinen Sinn ergeben.


    Um zu prüfen, ob wirklich der kleine runde Bluetooth-Transceiver defekt ist:

    1. Beide Kabelstecker ausstecken und auf korrekte Beschaffenheit, insbesondere abgerissene Litzen, prüfen.
    2. Beide Kabelstecker bis zum Anschlag in den Bluetooth-Transceiver bzw. die zugehörige Buchse im BMS einstecken. Beim BMS muss die Buchse mit "UART" beschriftet sein.
    3. Bei Bluetooth handelt es sich bekanntlich um einen Funk-Standard. Das ist also nicht nur eine Verbindung "mitohne Schnur" , sondern eine richtige Funkstrecke (Entschuldigung, wenn ich das so neunmalkug erwähne, aber zuweilen denkt man nicht daran, das Funkstrecken durch Funkstörungen gestört sein können). Zur Überprüfung das Smartfon ganz dicht an den Bluetooth-TRansceiver bringen, dann sollten Funkstörungen ausgeschlossen sein.
    4. Beim Smartfon kann Bluetooth abgeschaltet sein oder andere Apps oder Treiber greifen auf das Bluetooth-Modul des Smartfons zu und stören die Verbindung zum Bluetooth-Transceiver des BMS. Wenigstens einmal das Smartfon komplett neustarten und kontrollieren, ob Bluetooth überhaupt aktiviert ist.
    5. Auch mal ein anderes Smartfon ausprobieren. Nicht selten klappt es damit und Bluetooth des BMS ist dann überraschend entlastet.

    Wenn alle Punkte erfolglos abgehakt wurden, würde ich zum Ersatz des Bluetooth-Transceivers raten. Wenn es auch dann noch nicht funktioniert, kann es aber auch am BMS selbst liegen.


    Grüße, Tom

    Die Meanwell-SD-Baureihe verwende ich für meine silbernen 5 und 10A Bleiakku-Ladebooster für Anhängerbatterien, die kann man nach etwas Justageaufwand durchaus dafür verwenden. Für Lithium-Batterien sind die aber aus verschiedenen Gründen nicht so gut geeignet. Insbesondere benötigt man zwingend noch eine Außenbeschaltung, um diese Geräte ein- und ausschalten zu können und sie im ausgeschalteten Zustand von den Netzen komplett abzutrennen, damit sie nicht ungewollt die Batterien leernuckeln. Hinzu kommen Kühlungsprobleme unter hoher Dauerlast und das keinerlei Fehlererkennung und -Signalisierung vorhanden ist. Als Notbehelf aber möglich.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    als erstes brauchst Du Zugriff auf die App: Kann es sein, dass in der App der Parameter /Zelleneigenschaften/Wartezeit bis Standby/ auf sehr kleine Werte eingestellt ist, so dass das Bluetooth-Modul nach dem Laden immer ganz schnell abgeschaltet wird? Bitte mal checken, indem Bluetooth durch Laden aktiviert wird und dann zugleich den betreffenden Parameter überprüfen. Wenn nötig, auch mal das Smartfon neu starten, um smartfonseitige Probleme auszuschließen. Sollte eine Ladung nicht möglich sein, weil die Batterie z.B. voll ist, diese mal ein Stück weit entladen, damit wieder Ladestrom fließen kann.


    Grüße, Tom

    Ich bekomme Mitte des Monats meinen brandneuen MicroCharge 24V/50A-Ladewandler B2B-24V/50A rein. Wenns nicht gerade drängelt, würde ich den empfehlen. Ansonsten sind aber auch die Geräte von Votronic gut beleumdet.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    da nimmt man dann einfach zwei Stück der 12V/90Ah-Erweiterungssätze 2222 und sagt mir Bescheid, dass die für eine 24V-Batterie mit acht Zellen gedacht sind (naja, das würde mir bei Bestellung von zwei Stück vermutlich auch selbst auffallen...:saint:), damit ich dann die passende Art und Menge Zellenverbinder beilege.


    Grüße, Tom

    Kann sein. Allerdings sehe ich dann den Zusammenhang zu der schrumpfenden SOC-Anzeige nicht. Auch sehe ich nicht, wie ein zusätzlicher Zyklus das Problem beseitigen könnte. Randvoll aufladen ist natürlich immer eine gute Idee, weil dann der Balancer die Zellen angleicht, aber auseinanderlaufende Zellenspannungen sind hier ja anscheinend eher nicht das Problem.


    Im Zweifelsfall würde ich dem aber nicht zu weit nachkriechen. Manchmal gibt es - besonders mit Software - komische Effekte, die man kaum je erklären kann, wenn man die Software nicht direkt vor Augen hat und daran herumspielen kann.


    Grüße, Tom

    Hallo,


    solche zeitweilig auftretenden Fehler sind immer die Höchststraße für Benutzer und Techniker, weil sie sich so schlecht reproduzieren lassen. Bzgl. solcher Fehler sind Bleibatterien in der Tat viel weniger auffällig, zumindest wenn sie noch frisch sind. Später ändert sich das nicht selten... Aber zurück zum Thema: Hilfreich können bei solchen Fehlern die zugehörigen Smartfon-Aps sein, wenn sie Fehler auch speichern können. Können leider die wenigsten. X/ Hat man dann so einen Totalaufall, könnte man bequem schauen, was die Ursache war. Sollte auch eigentlich kein Problem sein, einen solchen Fehlerspeicher einzubauen, denn diese Art von zeitweilig auftretenden Fehlern ist gar nicht mal so selten.


    Da ich mit solchen Fehlern natürlich auch zu tun habe, bleibt nur, die Batterie einer genauen Inspektion zu unterziehen. Das bedeutet zunächst mal, dem Kunden alle ihm vorliegenden Daten, Erfahrungen und Erlebnisse aus der Nase zu ziehen und aufzuschreiben. Dann hat man meist schon einige sehr brauchbare Diagnoseansätzte. Dann alle Daten aus der App zu sammeln, die man über diese auslesen bekommen kann, also Gesamtspannung, Einzel-Zellenspannungen, Ladezustand, Temperatur. Dann kommt man zur praktischen Prüfung, also Lastprüfungen bei höheren Lade- und Entladeströmen, dabei dann die Zellenspannungen auf Ausreißer beobachten. Während dieser Lastprüfungen sollten auch dynamische Kräfte auf die Batterie und ihre Anschlüsse einwirken, also kippen, auf den Kopf drehen, schütteln, auf eine Gummiplatte aufstoßen und solche Sachen, um Wackelkontakte aufzuschrecken. Solche dynamischen Prüfungen werden von Batteriehändlern und -herstellern zu meiner Verwunderung nur selten durchgeführt, obwohl ich damit immer wieder mit geringem Aufwand eindeutig Positiv-Ergebnisse erhalten habe. Hat man aber auch damit nichts gefunden, geht es an Temperaturwechsel, also je nach gerade herrschender Temperatur, muss man die Batterie entweder kühlen oder aufheizen, um möglicherweise so Probleme zu provozieren.


    Findet man bis hierhin nichts, liegt es meistens tatsächlich nicht an der Batterie, sondern an deren Betriebsumgebung beim Kunden und das ist für den Batteriehändler ein echtes Problem, denn aller Erfahrung nach wissen nur die wenigstens Kunden über die technischen Details ihrer Fahrzeuge oder Anlagen wirklich Bescheid, so dass man als Händler durch gezielte Befragung des Kunden über Lade- und Entladeströme und ähnliche Messdaten kaum verwertbare Angaben bekommt. Darüber hinaus versuchen viele Kunden sich aus der Not heraus selbst über Foren (8o) irgendwie sachkundig zu machen, was leider nicht selten dazu führt, dass sie danach überhaupt nicht mehr durchblicken, oder, was schlimmer ist, einer komplett falschen Fährte folgen, was sie zuweilen mit äußerster Hartnäckigkeit tun, wenn sie bestimmten Foristen oder Youtubern aus persönlicher Sympathie mehr Glauben schenken, als es sinnvoll ist (8o8o).


    Um auf den genannten Fall zurück zu kommen: Was sind denn die technischen Daten der Batterie, also Kapazität und maximale Lade- und Entladeströme? Und wie sieht die Betriebsumgebung der Batterie aus, also wie wird sie geladen und was für Verbraucher werden durch sie versorgt? Das BMS kann in der Tat bei Überstrom kurzzeitig abschalten, aber das hast Du sicher auch selbst schon gewusst. Wenn aber bei der technischen Prüfung beim Händler oder Hersteller dieser Punkt geprüft wurde, dann sollte auch ein Reklamationsprotokoll vorliegen, welches über die gemessenen Grenzdaten wie z.B. Überlast-Abschaltschwellen Auskunft gibt. Als Kunde bekommt man davon leider kaum je etwas zu sehen, wenn solch ein Protokoll denn denn überhaupt erstellt wurde. Da der Fehler ja mit der Starterbatterie als Ersatz nicht mehr auftrat, würde ich annehmen, dass damit eine hohe Wahrscheinlichkeit verbunden ist, dass der Fehler wirklich innerhalb der LiFEPO4-Batterie zu finden ist.


    Bevor ich hier ein Buch schreibe, würde ich anregen, dass Du mich mal bei Gelegenheit anrufst (Impressum) und wir dann gemeinsam dem Problem auf die Spur kommen. Inzwischen bin ich recht geübt darin, die richtigen Fragen zu stellen und dann in überschaubarer Zeit auch aus der Entfernung den Fehler zu finden. Meist läuft es darauf hinaus, dass ich bestimmte Messaufgaben stelle, die der Kunde oder dessen Werkstatt dann abarbeiten, um so gesicherte Erkenntnisse zu gewinnen und eine brauchbare Fehleranalyse zu erstellen, die letztlich zum Kern des Problems führt. Ich bitte nur um Nachsicht, dass ich nicht jede App jeder Batteriemarke kenne und ohne die zugehörige Batterie kann man die Apps ja nicht in Betrieb nehmen.


    Grüße, Tom

    Weiß ich auch nicht. Mich wundert schon, dass diese Funktion in der deutschen App-Übersetzung offensichtlich noch in Englisch verblieben ist.


    Vielleicht mal bei der Firma Ultimatron in Frankreich anfragen, die sollten das wissen. Schicke mal eine Mail an Olivier: olivier.h@ultimatron-france.fr. Der versteht auch Deutsch und Englisch, zumindest weiß er, wie man den Google-Übersetzer bedient.;)


    Grüße, Tom

    Was für eine Funktion soll das eigentlich sein? Die Ein- bzw. Ausschalt-Funktion die ich oben beschrieben habe? Oder etwas anderes? Meine App spricht komplett Deutsch. Ein "Vorübergehende Freigabe"-Knopf ("Release Tempory") kommt in dieser App überhaupt nicht vor. Was genau ist also gemeint?


    Grüße, Tom


    Edit: Ich hab aber gerade "Release Temperatur" gefunden (unter "Entlade- und Lade Steuerung Schalter"). Draufgedrückt, aber kein Unterschied in der angezeigten Kapazität.

    Ich habe mit ein paar verschiedenen Ultimatrons mit dieser App-Version verucht, die beschriebene Anomalie zu reproduzieren, jedoch ist mir das nicht gelungen. Die Batterien lagern bei mir mit 20 bis 30% Ladung (Lagerladung für lange Haltbarkeit), aber nach dem Aus- und Wiedereinschalten der Lade- und Entladeschalter bleiben angezeigte Kapazität und AH-Restmengen immer gleich.


    Muss man noch irgendetwas machen oder beachten, um diesen komischen Effekt hervorzurufen?


    Grüße, Tom

    Lässt sich immer auslesen, man muss natürlich wissen wie man die Version einer App ausliest. Bei Android das Symbol drücken und gedrückt halten, bis das Menü "App-Info / Deinstallieren" sich nach einer Sekunde öffnet. Dann auf "App-Info" klicken und schon hat man unter anderen die App-Version (steht ganz unten in der Ausgabeliste). Momentan (03.01.2022) ist die "Ultimatron France"-Version 1.2.7 die aktuelle


    Bei den Apfelfonen wird das vermutlich anders gemacht, aber da weiß ich nicht Bescheid.


    Grüße, Tom

    Ja doch, das geht ja nicht anders. Wenn man bei einer Starterbatterie auf Bleibasis immer die Möglichkeit haben möchte, beim Bremsen "rekuperierten" Strom einzuladen, muss sie zwangsläufig dauerhaft im mittleren Ladungsbereich gehalten werden. Dass Bleibatterien das nicht lange aushalten, weil dann ja ebenso zwangsläufig ungeladenes Aktivmaterial dauerhaft ungeladen bleiben muss und dadurch natürlich sulfatiert, braucht nicht zu verwundern. Das ist der Grund, weshalb die Starterbatterien bei Euro5/6/6D/6Dtemp-Fahrzeugen sterben wie die Fliegen.


    Ein "Mild-Hybrid", jedenfalls so wie ich ihn verstehe, wäre ein Hybrid mit einer sehr kleinen Batterie, der auf Strom nur eine sehr kleine Reichweite besitzt, dessen "Fahrbatterie" aber immer eine Batterie auf Lithiumbasis ist. Hier besteht das Problem mit der Rekuperation nicht, weil Lithiumbatterien anders als Bleibatterien ohne besondere Alterung langzeitlich im mittleren Ladungsbereich gehalten werden können. Hier funktioniert das Prinzip sehr gut.


    Ein Smart MHD ist aber kein "Mild-Hybrid", sondern ein "Gar kein Hybrid"... :P


    Grüße, Tom