Beiträge von Tom

Hallo,

wenn unter Last keine nennenswerten Spannungsabfälle im Kabel auftreten, spielt es keine Rolle, ob man ihn näher an der Starterbatterie oder näher an der Zweitbatterie montiert. Falls doch, sollte man den Trenn-MOSFET vorzugsweise in der Nähe der Starterbatterie einbauen.

Der benötigte Kabelquerschnitt liegt relativ hoch, weil es zur Ladung von Bleiakkus wie auch zum Betrieb von Trenn-MOSFETs darauf ankommt, dass die Ladespannung unter der Last des Ladestroms möglichst nicht zusammenbricht. Aus diesem Grund empfehle ich die Verwendung von 16 bis 35mm²-Leitungen, je nach dem wie hoch der Lichtmaschinenstrom und wie groß die Leitungslänge sind. Da Kabel im Vergleich zum Gesamtsystem eher preisgünstig sind, fällt eine leichte Überdimensionierung hier nicht ins Gewicht.

Durch das Minuskabel des Trenn-MOSFETs fließen nur maximal 200mA. Aus diesem Grund reicht eine 0,5mm²-Litze aus, wenn sie nicht länger als 50cm ist. Sie können auch dickere Kabel verwenden, bis etwa 2,5mm² sind möglich. Jedoch steigen bei dickeren Kabeln auch die mechanischen Kräfte, welche auf die Schraubklemme einwirken, an, so dass bei Überschreitung eines gewissen Querschnittes die Gefahr der Beschädigung der Schraubklemme ebenfalls ansteigt. Im schlimmsten Fall reißt die Schraubklemme von der Leiterplatte ab, was eine teure Reparatur des Trenn-MOSFETs erforderlich macht. Da mit dickeren Kabeln an dieser Stelle kein Vorteil verbunden ist, rate ich hier generell zur Verwendung eines dünneren mit 0,5 bis 1,5mm².

Grüße, Tom

Hilft Dir das hier nicht weiter?

Stromimpulsmessung MicroCharge Power-Pulsar

Grüße, Tom

Das geht so:

• Motor steht. Dann beträgt die Batteriespannung zwischen 12 und 12,8V.
• Motor wird gestartet. Lichtmaschine läuft, Spannung an der Starterbatterie steigt sofort auf etwa 14V.
• Trenn-MOSFET erkennt den Spannungs-Anstieg über die Einschaltschwelle von 13,3V hinaus und aktiviert sich. Die grüne LED leuchtet.
• Ab jetzt vergleicht der Trenn-MOSFET ständig die Spannungsverhältnisse an Eingang und Ausgang.
  

  
  

  • Möglichkeit A.: Ist die Spannung am Eingang geringer als am Ausgang, sperrt der Trenn-MOSFET. Die rote LED ist aus.
  • Möglichkeit B.: Ist die Spannung am Eingang höher als am Ausgang, leitet der Trenn-MOSFET. Die rote LED leuchtet.

  
  

• Der Motor wird wieder abgestellt. Die Spannung an der Starterbatterie sinkt langsam wieder ab. Werden 13V unterschritten, schaltet sich der Trenn-MOSFT ab und die grüne LED verlischt.

Alles klar?

Grüße, Tom

Mir ist nicht wirklich klar, um welchen Schaltplan es geht. Um den des Power-Pulsars? Die Schaltung ist nun wirklich bekannt. Um das was Ulf gebaut hat? Am besten mal Ulf per PM anstupsten.

Übrigens stammt die Grundschaltung des Power-Pulsars vom Elektor-Verlag, irgendwann aus den Neunzigern. Daran besitze ich also kein Urheberrecht. Sie ist ohnehin zu primitiv und "normal", als dass man daran ein Urheberrecht besitzen könnte: Mangelnde Schöpfungshöhe...

Grüße, Tom

Zitat von Denis_O

Tom, gibt's noch ein Link zur Bedienungsanleitung /Limaumbau zum Laderegler?

http://www.microcharge.de/anle…/Anleitung_Laderegler.pdf

Zitat von Tim

Wobei das der Moment ist, wo ich mich immer Frage, ob die Chinesen wirklich ein CE-Zeichen für das Kästchen bekommen haben oder ob sie es nur aufdrucken...

Das macht man gemeinhin so. Der Hersteller (oder Inverkehrbringer) bestätigt mit dem am Artikel angebrachten CE-Symbol und der beiliegenden CE-Komformitätserklärung, dass sein Produkt die einschlägigen Vorschriften erfüllt.

Normal.

Aber ob's stimmt?

Falls nicht, haftet der Hersteller (oder Inverkehrbringer, je nachdem) dafür.

Grüße, Tom

Zitat von Bandit1973

Bei der Reinen Parallelschaltung sehe ich die Gefahr dass eben BEIDE Batterien Entladen werden, und dann im WorstCase zuwenig Spannung da ist, um die Steuergeräte zu versorgen.
DANN hilft dir auch die volle Hochstrombatterie nicht weiter, da sie nicht Freigeschaltet wird!!!!!!

Ja gut, DAS müsste man eben mal vorher klären, also ob man eine sichere Startreserve benötigt. Eine Startreserve ist mit einer simplen Parallelschaltung natürlich nicht realisierbar. Dafür braucht es immer zwei getrennte Batterien: Eine zum Starten und eine für die Verbraucher. Ist die Verbraucherbatterie leer, gibts eben nix mehr. Starten kann man dagegen immer noch. Also wenn man das haben möchte, dann Trenn-Relais oder Trenn-MOSFET verwenden.

Mit der Frage, wie man die Gleichbelastung zweier unterschiedlich großer, parallelgeschalteter Bleiakkus beim Laden und Entladen sicher gewährleisten kann, haben sich Bleiakku-Novizen schon immer gern und mit großem Eifer beschäftigt. Dabei ist dieses Problem in der Praxis gar keins. Man kann sich eine Parallelschaltung bei Bleiakkus in etwa so vorstellen, als hätte mein einen einzigen Akku, bei dem nur schlicht die Elektroden (also die aktiven Bleiplatten) vergrößert sind. Hält man sich dieses Beispiel vor Augen, macht man sich sogleich keine Sorgen mehr, denn eine einzige Bleiplatte (endlicher Abmessungen) hat ja an jeder Stelle in etwa dasselbe Potential (wenn wir die ohmschen Widerstände zwischen verschiedenen Punkten auf derselben Platte mal außer Acht lassen) und daher auch zwangsläufig denselben Ladezustand. (So ganz richtig ist das in der harten Praxis natürlich nicht, denn es gibt da z.B. das Phänomen der "Säureschichtung": In einer Bleiakkuzelle sammelt sich im unteren Bereich schwere Säure und oben leichtere. Das führt elektrochemisch zu unterschiedlichen Spannungen oben und unten und in der Folge zu gewissen Veränderungen an den Bleiplatten. Darüber könnte man Bücher schreiben und Vorlesungen abhalten, aber das wollen wir uns heute nicht antun. Es spielt bei AGM- und Gel-Akkus sowieso keine große Rolle.)

Auch die durch das Internet bekannt gewordenen "gefährlichen Ausgleichsströme", die entstehen, wenn man eine volle und eine leere Batterie parallelschaltet, fristen ihr Dasein eher in esoterisch angehauchten Laien-Foren als im Reallife. Ich hab das mal gemessen und kam auf einen Ausgleichsstrom vom kaum 50A bei Zusammenschaltung von zwei 100Ah-Batterien, der darüber hinaus auch sekundenschnell auf unter 10A zusammenbrach. Also völlig ungefährlich, keinesfalls "kabelmordend" und in der Praxis unauffällig. Aus diesem Grund funktioniert ja auch die Starthilfe bei Autos, ohne das sofort das Überspielkabel durchbrennt, obwohl die eine Batterie definitiv leer ist und die andere sogar - bei laufendem Motor - unter Ladespannung steht. Alles ganz easy.

Auch die Parallelschaltung alter und neuer Bleiakkus ist praktisch völlig problemlos, sofern die Akkus sämtlich in Ordnung sind. Sie sollten also nicht gerade Zellenkurzschlüsse aufweisen (man schaltet eben nur Batterien gleicher Zellenzahl parallel...). Ganz anders bei einer Reihenschaltung: Da hier an jeder Stelle des System derselbe Strom fließt und sich daher auch keine akkubedingten Unterschiede ausgleichen können, führt jede Ungleichheit bei den beteiligten Akkus sofort zu Asymmetrien. Serien- und Parallelschaltung muss man hier bzgl. der Akku-Beanspruchung also strikt unterscheiden.

Was war noch? Irgendwas war doch noch... Achja: Bei großen Bleibatterien und langen Kabeln braucht man Sicherungen, damit Kabelkurzschlüsse nicht mit Bränden, oder wenigstens mit toxischer Rauchentwicklung enden. Diese Sicherungen möglichst direkt in räumlicher Nähe der Batterie-Pluspole montieren, damit die ungeschützte Kabellänge so kurz wie möglich ist. Die Sicherungen sollen so dimensioniert werden, dass sie einerseits im Kurzschlussfall schnell und sicher auslösen, aber andererseits so wenig Übergangswiderstand wie möglich bedingen. In der Praxis wird es bei Starterbatterien ab 30Ah und Kabeln ab 10mm² auf 200A-Sicherungen hinauslaufen, da diese die genannten Eigenschaften aufweisen. Bei sehr geringen Lade- und Verbraucherströmen kann man auch deutlich schwächere Sicherungen verwenden.

Grüße, Tom

Genau. Einfach direkt hart parallelschalten.

Ich möchte keine Weltbilder beschädigen, aber die oft gescholtenen Bleiakkus machen es uns Anwendern beim Laden sehr leicht: Man legt die (zur Zellenzahl, Nutzungsschema und Temperatur) passende Ladespannung an, begrenzt den Strom, damit die Stromquelle (nicht der Akku!) vor Überstrom geschützt wird und wartet dann, bis der Ladestrom (den Bleiakkus völlig selbsttätig regeln) 1% der Nennkapazität unterschreitet. Dann gilt ein Bleiakku als voll geladen. Mit der Spannung hat das nicht viel zu tun, denn die soll ja schon seitens des Ladegerätes möglichst konstant sein. Wenn der Lader aber versucht (über die U-Kennlinie) die Ladespannung konstant zu halten: Wie sollte der Lader dann daraus den Ladezustand ablesen?? Geht ja nicht. Also wird hierfür einfach der fließende Strom gemessen und dann nach obiger (1%-)Regel verfahren.

Im Übrigen sind Bleiakkus unglaublich hart im nehmen. Man muss daher nicht alle Randparameter auf die dritte Stelle hinterm Komma genau nehmen, sondern hat einiges an Spielraum. Ich glaube, dass genau das der Grund ist, weshalb Bleiakkus bis heute eine dominierende Position bei mobilen Akkusystemen oberhalb 5Ah innehaben: Sie sind unglaublich robust! Wer mal Lithium-Systemen geringe Misshandlungen antut, wird damit schnell vorsichtig.

Es spielt also wirklich keine Rolle, wie voll oder leer die zusammengeschalteten Bleiakkus sind, die Ladung wird sich schnell ausgleichen, wenn eine gemeinsame Ladespannung angelegt wird und die Akkus werden sich quasi synchronisieren.

Mit NiCd- bzw NimH-Akkus geht das z.B. nicht. Die mögen überhaupt keine U-Kennlinie, sondern wollen am liebsten mit Konstantstrom (I-Kennlinie) geladen werden. Daher kann man auch nicht ohne weiteres mehrere NiCd-Akkus parallel laden (außer sie sind völlig baugleich, haben dieselbe Geschichte, dieselbe Temperatur und denselben Ladezustand und werden auch nur mit zurückhaltenden Ströme geladen). Denn solche Kombinationen sind bisweilen ziemlich instabil, so dass beim Laden dann ein Akku sich schon gefährlich erhitzt, während der zweite noch lange nicht genug geladen ist. Möglich, dass sich bei manchen Usern hier im Geiste einiges vermischt, NiCd-Akkus waren ja in den Neunzigern ziemlich verbreitet und die Ladetechniken auch entsprechend bekannt. Aber wie gesagt: Bleiakkus machen es uns in dieser Hinsicht sehr bequem: Passende Spannung anlegen und alles ist OK.

Grüße, Tom

Kann man auch mit der Saftschubse machen, ebenso auch mit einem Trenn-MOSFET.

Das Sinnvollste wäre aber wohl eine simple Parallelschaltung beider Batterien, da es ja ohnehin nur ein vorübergehender Zustand ist.

Grüße, Tom

Wenn man erst mal seinen Kaffee getrunken hat, sieht man klarer.

Hallo,

zuerst mal: Ich hab keine Ahnung von Hybrid-Fahrzeugen. Also bitte nicht enttäuscht sein, wenn ich über Ladeleistungen u.ä. keinerlei Referate schreiben kann. Nun aber zu den Fragen:

Zitat

1. Die Batterie mit einem einfachen Trennrelais abklemmen. Was mir dabei sorgen macht, sind die extrem unterschiedlichen Größen der beiden Batterien. Sie werden immer einen unterschiedlichen Ladezustand haben, was mit sicherheit zu einer nicht optimalen Ladung beider Batterien führt. Mache ich mir da zu viele Sorgen? Kann sich die kleine Batterie "erholen", wenn die große wieder raus ist?

Ja, zu viele Sorgen. Was soll passieren? Man kann riesige und winzige Batterien völlig problemlos parallelschalten. Also: Punkt 1. ist schon mal kein Problem.

Zitat

2. Batterie-2-Batterie-Lader. Eigentlich sind die Dinger ja primär als Step-Up-Converter gedacht. Ich verspreche mir aber davon, dass beide Batterien mit einer sinnvollen Ladekurve geladen werden. Der Haken: mehrere Hundert Euro kosten. Das ist mir definitiv zu viel, da mein ganzes Vorhaben erstmal ein Versuch ist, im Auto Urlaub zu machen. Gut möglich, dass mir das gar nicht gefällt und es ein einmalige Sache bleibt. Oder gibt es sowas auch wesentlich günstiger?

Was ist eine "sinnvolle Ladekurve"? Eine Lichtmaschine arbeitet mit IU-Kennlinie, DC/DC-Wandler normalerweise auch. Bleiakkus wollen mit IU-Kennlinien geladen werden. Ist unsinniges Verkäufer-Blabla inzwischen so tief in die Hirne eingedrungen, dass man ihm zwanghaft folgen muss? Oh Gott...

Was man braucht ist IU! Zuerst wird der Strom (also I) so begrenzt, dass die Lichtmaschine (oder der DC/DC-Wandler) nicht abbrennt. Ist dieser Maximalstrom unterschritten, gilt U: Jetzt wird die Ladespannung konstant gehalten. Auch hier: Kein Problem.

Zitat

3. Zwischen beiden Batterien umschalten. Mir fehlt zwar eine Vorstellung, wie das sinnvoll funktionieren kann, da es unterbrechungsfrei erfolgen muss (Wegfahrsperre etc.), erscheint mit im Moment aber am sinnvollsten. Die 95Ah Batterie übernimmt die Rolle beider Batterien, wenn sie eingebaut ist. Die Originale ist dann abgeklemmt und nur ein Briefbeschwerer. Die Zusatz-Batterie sollte ausreichnd groß sein (zur Not gebe ich mir selbst Starthilfe mit der Originalen Batterie). Die Ladeelektronik des Autos sollte auch damit zurechtkommen, eine größere Batterie zu laden. Leider passt die große Batterie nicht dorthin, wo die kleine ist. Wie lässt sich so ein Umschalten sinnvoll bewerkstelligen?

Drei Möglichkeiten:

• Entweder man schaltet sehr schnell - das geht nur elektronisch.
  

  
  

• Oder mit Überschneidung. D.h. dass beide Batterien für einen kurzen Moment parallel geschaltet werden. Also
  

  
  

  A - ON / B - Off -> A - ON / B - ON -> A - OFF / B - ON

  
  

  Dafür braucht man eine Doppelrelaisschaltung mit Transistoransteuerung und kurzer Verzögerung. Simpel für Leute, die sowas mal eben auf Lochraster aufbauen. Schwer, wenn man's nicht kann. Ich kenne leider keine Bausteine, die solches leisten. Technisch auch hier kein Problem, nur die Beschaffung wird problematisch, wenn man sowas nicht selbst baut.

  
  

• Wenn man's ganz einfach haben will, arbeitet man mit zwei Relais, welche zeitgleich schalten. Eine dabei eventuell auftretende kurzzeitige Unterbrechung kann man auch mit einer Stützkapazität abpuffern, also einem Kondensator von einigen tausend µF.

Grüße, Tom

Wichtig ist, dass man die Entladung zum richtigen Zeitpunkt beendet. Weshalb ich am liebsten eins meiner Modellbau-Ladegeräte verwende und dann mit ca. 5A Dauerstrom entlade, bis 10,5V Entladeschlussspannung erreicht sind. Für die Lebensdauer besser ist es, wenn man nur bis etwa 11V entlädt, dann belastet die Messung die Batterie nicht so stark. Meistens hat man aber keine Möglichkeit die Entladeschlussspannung vorzuwählen und dann nimmt man eben, was man kriegen kann.

Sehr gut eignen sich auch Halogenspots 12V/50W, die kosten wenig und blenden nicht. Dann braucht man nur noch eine Schaltung, die rechtzeitig abschaltet. Ich glaube, sowas muss ich mal bauen. Ist ja ganz simpel.

Ansonsten würde ich aus der Entladestromstärke keine Wissenschaft machen. Man will ja nur wissen, wie viel Kapazität so ungefähr drinsteckt und muss daher nicht auf die Einhaltung des genauen Entladestroms von C10 oder C20 achten.

Grüße, Tom

Zitat

okay und wie oft dann in etwa extra Pulsen?

Da kann ich Dir keinen festen Turnus nennen, was schon daran liegt, dass eine Puls-Session wie beschrieben durchaus einige Wochen dauern kann. Immerhin will man seine Batterien ja auch wenigstens so hin und wieder mal benutzen.

Jedenfalls ist pro Jahr ein Mal vier Wochen am Stück pulsen besser als 30 mal einen Tag.

Grüße, Tom

Richtiges Vollladen sollte wenigstens ein Mal jährlich erfolgen, besser aber öfter. Alle zwei Monate voll aufzuladen dürfte nahe am Optimum sein.

Grüße, Tom

OK, unter Gasung verstehe ich jetzt eine lebhafte Gasentwicklung. Ansonsten gasen Starterbatterie durchaus auch bei Stillstand und Schwebespannung, da kommt dann und wann auch mal ein Bläschen hoch. Das ist also normal. Wenn aber schon unterhalb 14,7V eine lebhafte Gasentwicklung auftritt, dann ist das in der Regel auf Antimonvergiftung der negativen Platten mit der Folge einer reduzierten Gasungsschwelle zurückzuführen. Sprich, beim Laden blubbert es dann deutlich stärker, weil mehr Wasserstoffgas erzeugt wird. Auch wird sich die Batterie dann deutlich stärker erwärmen. Wenn das nicht weiter stört, muss man solche Batterien nicht zwingend gleich wegschmeißen, nur muss man halt den Vorgang kennen und dann wenigstens den aus der Batterie austretenden Säurenebel über einen Schlauch ins Freie leiten, damit einem nicht der Batteriekasten wegrostet. Da Starterbatterien oft relativ viel Antimon zur Bleihärtung und Erhöhung der Zyklenfestigkeit enthalten, tritt dieses Problem dort auch öfter auf als bei AGM- oder Gal-Akkus, weshalb meist auch ein zentraler Entgasungsanschluss für einen Schlauch vorhanden ist (seitlich oben).

Das erste Probleme mit dem Ladeanschluss habe ich wohl verstanden, nur macht es eben keinen Sinn, den Power-Pulsar über eine solche Steckverbindung einzuspeisen. Denn einerseits wird das Bordnetz unvermeidlich mit schädlichen Spannungsimpulsen geflutet und zweitens die (in der Batterie) nützlichen Spannungsimpulse durch die Belastung durch Kabelkapazitäten und Bordnetz "flachgebügelt", was sie unwirksam(er) macht. Weshalb ich eben davon abrate.

Grüße, Tom

Zitat

Wie erklärt sich die hohe Ruhespannung?

Durch eine hohe Säuredichte.

Die Zellenspannung ist eine direkte Funktion der Säuredichte. Gerade bei älteren Batterien kann man feststellen, dass die Ruhespannung mit der Zeit steigt, weil Wasser aus dem Elektrolyt durch Gasung verlorengeht und deshalb die Säuredichte steigt. Das ist natürlich kein echter Vorteil, sondern einfach die Folge längeren Betriebs, auch wenn eine hohe Batteriespannung vom Verwender meist als positives Zeichen missgedeutet wird, denn eine Verbesserung der Batterieeigenschaften (Kapazität, Innenwiderstand) ist damit - natürlich - nicht verbunden.

Auch ist die Säuredichte bei älteren Batterien meist nicht in allen Zellen gleich. Was darauf hindeutet, dass einzelne Zellen "schlechter" sind als andere. Schlechter im Sinne von geringerer Kapazität und höherem Innenwiderstand. Genau diese Abweichungen kann man an Batterien aber gerade nicht durch einfache Messung der Klemmenspannung feststellen. Statt dessen misst man ja nur die Gesamtspannung aller Zellen zusammen. Weshalb es durchaus sinnvoll sein kann, auch mal die Säuredichte jeder Zelle einzeln mit einem Säureheber zu messen.

Grüße, Tom

Regelmäßige Vollladung bzw. Bepulsung ist bei den meisten Batterie-Anwendungen sehr von Vorteil. Da das aber in gewisser Weise mit den Komfortwünschen der Benutzer kollidiert, unterbleibt es meistens. Bepulsung an eingebauten und angeschlossenen Batterien ist zwar möglich, aber nicht ratsam, denn erstens verringert sich durch das angeschlossene Bordnetz die Pulsintensität beträchtlich (weshalb einfache "Lösungen" mit einfach dauerhaft an die Batterie geklemmten Pulsern auch keinen Effekt haben) und zweitens gefährden die Pulse die Elektronik des Bordnetzes. Drittens würden sie wenigstens Störungen im Radio oder Steuergeräten verursachen. Weshalb ich davon abraten, den Pulser an angeschlossenen Batterien arbeiten zu lassen.

Der Lader kann aber sehr gut an eingebauten Starter- oder Zweitbatterien arbeiten. Das ist überhaupt kein Problem. Weshalb ich in Deinem Fall auch eher den BC1210 empfehle. Der könnte fest eingebaut oder über eine 12V-Steckdose angeschlossen werden, ohne dass man zum Laden extra die Batterie ausbauen müsste.

Der Power-Pulsar ist auch eher für stark sulfatierte Batterien gedacht, die am Lader selbst nicht mehr "hochkommen", weil die Sulfatkristalle schon eine "pathologische" Größe entwickelt haben. Von außen kann man die Frage nur schwer beantworten, wie groß die Bleisulfatkristalle in einer Bleibatterie denn maximal angewachsen sind. Denn erstens sieht man es von außen nicht (auch nicht von innen durch reingucken) und zweitens sind meist ganz verschiedene Kristallgrößen in einer Batterie gleichzeitig vorhanden. Nur für die wirklich dicken Kristalle wird aber der Pulser benötigt. Kleine und mittlere lassen sich auch durch längerfristiges Anlegen einer geeigneten Ladespannung wieder in Blei und Bleidioxid zurück verwandeln. Wenn also wie in dem weiter von von mir beschriebenen Fall eine Batterie einen gewissen "Sockel" an inaktiven Sulfatkristallen gebildet hat, der sich auch über längere Zeit im täglichen Betrieb oder nach tagelangem Laden nicht zurückbildet, dann hilft nur der Pulser weiter, um diesen Sockel abzubauen. Im Grunde kann man dies nur abschätzen, wenn man die bisherigen Betriebsbedingungen der Batterie kennt: Gibt es in der Vergangenheit eine Phase von mehreren Wochen oder gar Monaten, während derer eine Batterie nie voll aufgeladen wurde, wird mehr oder weniger inaktives Bleisulfat vorliegen. Je länger diese Phase dauerte, je tiefer die Batterie während dieser Phase entladen war und je länger diese Phase schon zurückliegt, desto größere und inaktivere Sulfatkristalle sind zu erwarten.

Die LED-Anzeige des Power-Pulsar zeigt direkt die Höhe der Impulsspannung an. Sie ist daher nicht als qualitative Aussage dahingehend zu verstehen, ob eine Batterie noch Bleisulfat besitzt oder nicht! Es ist vielmehr so, dass völlig sulfatierte Batterien so wenig Ladestrom annehmen, dass die Impulsspannung des Power-Pulsars bis 55V hinaus ansteigt. Das zeigen die LED dann an. Soweit die Batterie aber wenigstens noch einigermaßen Ladestrom annimmt, wird in jedem Fall die grüne LED leuchten. Es kann unter bestimmten Bedingungen auch sein, dass die "Ampel" selbst völlig dunkel bleibt, was dann bedeutet, dass die Impulsspannung unter 17V liegt, die Batterie also sehr niederimpedant ist. Eine qualitative Beurteilung wie Du sie Dir vorstellst, ist damit daher leider nicht möglich.

Die optimale Abstimmung des Lichtmaschinereglers nimmt man am besten durch Beurteilung des eigenen Fahr- und Nutzungsprofils des Fahrzeugs und der Batterie vor: Werden viele Kurzstrecken und nur wenig Langstrecken gefahren und sind z.B. Verbraucher wie Standheizung o.ä. installiert, ist eine höhere Ladespannung aus Sicht der Batterie meist von Vorteil (beschleunigte Aufladung und Vermeidung von Sulfatierung). Überwiegt der Langstreckenbetrieb, sollte man die Ladespannung nicht höher als nötig treiben, denn sonst überwiegen die negativen Folgen der Gitterkorrosion. Man erkennt, das Ganze ist fließend, man bewegt sich stets in einem Kompromiss zwischen Sulfatierung einerseits und Gitterkorrosion andererseits.

"Gasung" sollte bei Ladespannungen bis 14,7V allerdings in keinem Fall auftreten. Falls doch ist die Batterie am Ende ihrer Lebensdauer angekommen (Gasungsschwelle gesunken).

Grüße, Tom

Hallo Christian,

ja, das kann man so machen. Wird auch oft genau so gemacht.

Grüße, Tom

Hallo Kevin,

danke für den ausführlichen Bericht. Ich lese immer wieder gern, was andere für Erfahrungen machen. Die Geschichte mit den alten Batterien, die man einem zweiten Leben zuführt, kenne ich auch sehr gut. Wir haben eine Sammlung solcher Batterien bei uns auf dem Modellflugplatz, wo sie zur Versorgung der Ladegeräte verwendet werden. Dann und wann wird mal ein Generator gestartet und die Blöcke wieder aufgeladen. Man schleppt sich leider regelmäßig einen Bruch it den Dingern. Blei eben. Nicht wirklich gut geeignet, um ständig herumgetragen zu werden.

Zu den Fragen:

Zitat

1. Wie oft und wie lange würdest Du denn für einen normalen 100Ah-Starter-Akku das Pulsen pro Jahr empfehlen? Gute Pflege der Batterie mal vorausgesetzt und nie mit Unterspannung (also immer mit mind. 12,2 - 12,8V) gefahren + gestartet.

Pulsen dauert! Mal ein oder zwei Tage bepulsen bringt leider nicht viel. Ich merke das selbst immer wieder, wenn ich selbstbenutzte Batterien an den Pulsar hänge. Eine Woche ist da garnix.

Als letztes hatte ich eine Optima RedTop 40Ah am Pulsar, die war schon schlecht, als ich sie vor 5 Jahren für unseren Smart neu(!) gekauft habe. Schon damals hatte sie kaum 17Ah effektive Kapazität. Ob der Hersteller sie so stark überzeichnet, mir ein Montagsmodell geliefert wurde, oder der (ebay-)Verkäufer mir eine reklamierte und/oder verschlissene geschickt hat, ich kann es nicht sagen. Naja, sie war nicht allzu teuer und so hab ich seinerzeit nichts weiter unternommen und sie einfach eingebaut und bin fünf Jahre damit gefahren. Dann hatte sie noch etwas mehr als 5Ah - austauschreif. Für eine Kapazitätsmessung (5Ah) hatte ich sie erst voll geladen, denn komplett entladen und wieder voll geladen. Dann zwei Wochen bepulst. Danach hatte sie 7Ah. Hmm... Also wieder voll geladen und seit Anfang Dezember hing der Pulsar nun dran. Ende Januar hatte ich dann wieder eine Kapazitzätsmessung durchgeführt und kam auf "sagenhafte" 18Ah. Dann wieder voll geladen und erneut eingebaut. Die zwischenzeitlich beschaffte und auch schon kurz eingefahrene Batterie steht nun vollgeladen im Keller und wartet schlummernd auf ihren Einsatz. Vielleicht dauert es bis dahin ja noch mal 5 Jahre. Man erkennt daran: Die wirksame Bepulsung einer Batterie kann durchaus sehr lange dauern. Am Fahrzeug wird das daher kaum funktionieren, wenn man es so machen will, dass man einen wirklichen Erfolg damit erzielt.

Ich empfehle daher, soweit vorhanden, zwei Batterien im Wechsel zu verwenden und immer eine während der Wartezeit an den Pulser zu hängen. Dann sind selbst sehr lange Pulser-Zeiten von mehreren Monaten kein Problem und die Wirkung kann sich voll entfalten. Immer wieder überraschend, wie fit solcherart behandelter Batterien aus der Kur kommen. Dann kann sich das Gerät wenigstens bezahlt machen und liegt nicht sinnlos herum. Der Stromverbrauch ist mit maximal 3W auch sehr gering, so dass man die Stromkosten im Grunde außer Acht lassen kann. Wichtig ist aber in jedem Fall, dass keine strukturellen Schäden an den Batterien vorliegen, wie z.B. Platten- oder Verbinderbrüche, Kurzschlüsse zwischen einzelnen Zellen, oder auch Probleme durch stark erhöhte Selbstentladung einzelner Zellen. Solche Batterien kann man gleich aussondern und ins Recycling geben, denn da hilft leider sonst nichts mehr.

Zitat

2. Funktioniert die Pulserei bei warmen Temperaturen besser, als z. B. Im Winter (also evtl. auch temperaturabhängig)?

2. Ehrlich gesagt, ich weiß es nicht. Allerdings sehe ich keinen Grund, weshalb sich eine ausgeprägte Temperaturabhängigkeit ergeben sollte. Es müsste also bei Wärme und Kälter gleichermaßen funktionieren.

Zitat

3. Angenommen, bei uns halten die Kfz-Akkus im Schnitt 3-5 Jahre (auch aufgrund viel Standheizungsbetrieb in der kalten Jahreszeit). Was denkst Du, um wie viel länger wäre deren Lebensdauer mit regelmäßiger Pulserei?

3. Ja, wenn ich hierzu eine verlässliche Aussage treffen könnte, das wäre schön. Aber 3 bis 5 Jahre bei Standheizungsbetrieb ist schon mal gar nicht sooo schlecht.

Ich versuchs mal so: Wenn man eine gute Batterie hat, sie weder überlastet (Zyklentiefe <50%), noch misshandelt (Orgeln bis nichts mehr geht, Licht vergessen...) und auch regelmäßig mal voll auflädt, dann sollte sie schon mal einigermaßen lange halten. Mit dem Power-Pulsar geht dann sicher noch ein ganzes Stück mehr, ich würde mal annehmen etwa die doppelte Nutzungsdauer, wenn man der Batterie genügend Zeit zur Erholung gibt. Also wie oben empfohlen zwei Batterien im Wechsel verwenden, eine während der Pausen dann am Pulser.

Nun wird der aufmerksame Leser natürlich denken "He, so ein Schelm: Wenn man zwei Batterien im Wechsel verwendet, dann verringert sich der Verschleiß pro Batterie natürlich auf 50% und eine Verdoppelung der Nutzungsdauer ist dann natürlich kein Problem. Auch ganz ohne Pulsar!" Nein, so ist das natürlich nicht gemeint. Aber es zeigt, wo das Problem liegt, nämlich in der "kalendarischen Lebensdauer": Viel älter als 10 bis 14 Jahre werden Starterbatterien schon aus rein physikalisch/chemischen Gründen nicht und so begrenzt sich eine mögliche Lebensdauerverlängerung zwangsläufig auf etwa diesen Bereich. Geht man also davon aus, dass eine Batterie wie oben beschrieben normalerweise etwa 4 Jahre hält, würde sich die Verwendungszeit bei Verdoppelung der Zyklenzahl im Wechsel mit einer zweiten Batterie und Pausen-Bepulsung auf maximal 15 Jahre begrenzen. Für die einzelne Batterie wären das also etwa 7,5 Jahre. Für Standheizungsbetrieb wären 7,5 Jahre aber unbedingt rekordverdächtig!

Zitat

4. Lohnen sich Deiner Meinung + Erfahrung nach überhaupt noch Markenbatterien? Oder bezahlt man hier eher für PR usw.?

Ich glaube nicht.

Meiner Erfahrung nach ist die qualitative Schwankungsbreite bei NoName-Batterien zwar höher als bei Markenbatterien (man weiß also vorher weniger genau was man hinterher bekommt), dafür zahlt man aber (z.Zt.) auch nur ein Drittel. Aus diesem Grund verwende ich bei Starterbatterien schon länger keine teuren Markenbatterien mehr. Den alljährlichen Batterietests der Autozeitschriften schenke ich aber auch keinen Glauben mehr, dafür sind die getesteten Batterien zuwenige und die Testbedingungen irgendwie unsinnig. Es hat sich meiner Beobachtung nach auch keine Marke einen besonderen Qualitätsnimbus erarbeiten können. Was mich im Grunde auch nicht weiter wundert, denn Bleiakkutechnik ist beileibe keine Raketentechnologie. Bleiakkus sind äußerst simpel aufgebaut.

Man sollte natürlich ein gewisses Qualitätsniveau nicht unbedingt unterschreiten. Aber der deutsche Markt ist da m.E. einigermaßen in Ordnung.

Hier noch zwei Videos über die Batterieherstellung zuhause für unsere Bastler:

Part 1 of 2 Local Battery Manufacturing in Nepalgunj, Nepal, RIDS-Nepal In-house Production

Part 2 of 2 Local Battery Manufacturing in Nepalgunj, Nepal, RIDS-Nepal In-house Production

Grüße, Tom

Hallo,

der Power-Pulsar kann nur eins, nämlich grobes Bleisulfat erst in feines Bleisulfat verwandeln und später dann in Blei und Bleidioxid. Ein wenig steigt die Säuredichte dabei naturgemäß, aber das nur am Rande. Das Problem von dem Du berichtest ist ein anderes.

Wenn bei Bleibatterien die Zellen auseinanderlaufen, dann liegt das in der Regel daran, dass die veränderten Zellen einem erhöhten Verschließ unterlagen und nun beschädigt sind. Die Beschädigung kommt meist daher, dass die betreffenden Zellen zuerst die schwächsten im Zellenverbund waren und daher regelmäßig tiefere Entladezyklen durchlaufen mussten als die anderen Zellen mit höherer Kapazität. Im schlimmsten Fall musste auch mal unter schweren Bedingungen (Winter!) der Motor bei fast leerer Batterie gestartet werden, was dazu führte, dass die nun völlig entladenen schwächsten Zellen der Batterie bis auf Null Volt herunter gedrückt wurden, oder sogar umgepolt wurden. Dann ist natürlich ganz schnell Feierabend mit der Batterie, weil so misshandelte Zellen sich nie wieder richten lassen.

Würde man nun den Power-Pulsar an solche Batterien anschließen um sie wieder in guten Zustand zu bringen, würde man zwangsläufig enttäuscht werden, denn das kann der Power-Pulsar nicht leisten. Hier hilft nur noch das Recycling!

Ohnehin ist es eine ziemlich brotlose Kunst, jede Menge Zeit und Geld in alte verschlissene Batterien zu investieren. Ja, ich weiß, das ist auch eine gewisse Weise reizvoll, besonders wenn man wenig Geld hat. Ich spreche da aus eigener Erfahrung. Nur dass die so erzielbaren Ergebnisse in der Regel nicht mal ansatzweise an die Qualität neuer Batterien heran reichen. Zwar lassen sich alte Batterie meist noch ein Stück weit wieder aufpäppeln, aber über 20 oder 30% der Kapazität einer neuen Batterien wird man dabei kaum hinauskommen. Und bei dem Preis, mit dem neue Batterien heute verschleudert werden, macht das wirklich keinen Sinn mehr. Eine 80Ah-Noname-Neubatterie bekommt man heute für unter 70,- Euro und die funktioniert üblicherweise die ersten Jahre perfekt. Sie nimmt schnell Ladung an, verfügt über eine hohe Spannungslage, auch unter Last und verfügt über eine große Kapazität. Nach einigen Jahren werden die Batterien dann schwächer und irgendwann kommt der Punkt, da sind sie austauschreif.

Wenn die Schwäche eine Folge mangelhafter AUfladung und damit von Sulfatierung ist, kann man häufig durch ausdauerndes Bepulsen wieder einiges der ursprünglichen Kraft zurückholen, aber wirklich wie neu werden solche Batterien meist auch nicht wieder.

Weshalb ich hin und wieder dazu rate, mal eine neue Batterie zu kaufen.

Grüße, Tom

Nein, das geht bei NiCd nicht, es würde sich eine asymmetrische Stromverteilung ergeben. Jede Zelle muss für sich, oder ein einer Reihenschaltung mit anderen Zellen geladen werden. Nie parallel laden! Das ist ganz anders als bei Bleiakkus.

Grüße, Tom