Beiträge von Tom

Den Pulsar braucht man dafür eigentlich nicht unbedingt, denn der ist eher für extrem sulfatierte und völlig flache Akkus gedacht. Klar, man kann ihn auch für noch halbwegs gesunde Akkus verwenden, die gehen nach einer Pulsar-Behandlung auch wieder gut, aber der Pulsar kostet natürlich auch eine ganze Menge. Von den Konstant-U-Ladern hab ich noch ein paar. Am besten mal die Anschrift mailen, dann schicke ich einen.

Man kann natürlich auch zwei 6V-Akkus in Reihe an den 12V-Ladern aufladen, das geht durchaus. Ist zwar nicht die reine Lehre, geht beim Laden mit geringen Ladeströmen aber erstaunlich gut. Aber entladen sollte man 6V-Akkus mit unterschiedlicher Geschichte unbedingt getrennt.

Grüße, Tom

Ja, mit diesem Wert hatte ich so in etwa gerechnet. Das ist eine genze Menge Strom, der da in eine Richtung marschiert und auf diesen Strom muss eine solche Anlage natürlich ausgelegt sein.

Bei der Saftschubse ist das nur dadurch zu erreichen, dass man den Ladestrom künstlich begrenzt, um das Relais in der Saftschubse nicht zu überlasten. Das lässt sich ganz gut durch einen nicht zu großen Zweitakku in Verbindung mit einem bewusst dünnem Verbindungskabel erreichen. Bei der genannten 70Ah-Zweitbatterie und der Kabellänge von 2m dürfte ein 6 - 10mm²-Kabel das geeignetste sein, um den gewünschten Kompromiss zu erzielen.

Mit Blick auf den (bösen) Kühlschrank als Verbraucher (böse deshalb, weil Kühlschränke einen außerordentlich hohen Energiedurchsatz mit sich bringen und da hat man ohnehin schon alle Hände voll zu tun, um die hoch belasteten Zweitakkus immer wieder voll zu bekommen) würde ich aber nur im Notfall zur Saftschubse greifen, denn mit einem Trenn-MOSFET und dicken Kabel lässt sich der Akku schnellstens wieder aufladen. Hier muss man entscheiden was wichtiger ist: Schnelle Aufladung bei hoher Last, oder eine Stützung des Bordnetzes.

Fazit:

• Hier wäre dann der 300A-Trenn-MOSFET erforderlich, weil der 120er doch ein ganzes Stück weit überlastet würde.
• Bei Verwendung des Trenn-MOSFETs sollte vernüpnftigerweise der Kabelquerschnitt ausreichend hoch angesetzt werden: 35mm² sind nicht zu teuer, noch gut zu verlegen und sehr verlustarm.
• Als Massekabel am Trenn-MOSFET kann ein 0,5 bis 0,75mm²-Kabel verwendet werden. Es fließen maximal 0,4A durch dieses Kabel.
• Als Massekabel der Zweitbatterie wird logischerweise derselbe Querschnitt verwendet wie beim Pluskabel. Es fließt ja plus wie minus derselbe Strom und daher gelten ja auch dieselben Grundsätze.
• Wenn man einen guten (niederimpendanten, also ein Punkt mit nur geringem Widerstand zum Minuspol des Starterbatterie) Karosseriepunkt erwischt, kann man sich das 35mm²-Kabel zurück zum Minuspol der Starterbatterie schenken.
• Das Thema Sicherung ist ein sehr wichtiges. Abgesichert werden muss das Plus-Verbindungskabel, soweit auch nur eine geringe Gefahr besteht, dass das Kabel Kontakt zur Karosserie bekommen könnte (Unfall!). Andernfalls beginnt auch ein 35mm²-Kabel bei einem Kurzschluss ganz schnell zu glühen und zu qualmen und erstickt die Fahrzeuginsassen auf höchst unerquickliche Weise. Um das zu vermeiden, wird an beiden Enden des Kabels, also jeweils an den Batterie-Pluspolen, je eine Sicherung eingesetzt. Mit 200A-Sicherungen kommt man gemeinhin gut zurecht.
• Auch ein von der Batterie abgehendes Pluskabel zu einer Steckdose sollte abgesichert werden, um qualmende Kabel sicher zu verhindern. Da hier kaum mehr als 20A fließen werden reichen Kabel von 2,5mm² und 30A-Sicherungen aus.
• Wichtig ist bei dauerhaftem Anschluss von Ladegeräten immer, dass diese "rückstromsicher" sind. D.h., dass sie einerseits einen rückwärts eingespeisten Strom vertragen ohne kaputt zu gehen und andererseits, dass der Lader nur einen möglichst geringen Rückstrom aufnimmt, wenn keine Netzspannung anliegt. Den genannten Lade kenne ich leider nicht, so dass ich zu dessen Eignung keine Angaben machen kann. Mein BC-1210 ist z.B. rückstromsicher und nimmt etwa 2mA auf (eine LED glimmt dauerhaft ein wenig). Aber der schafft nur 10A.

Grüße, Tom

Ja, so sah es bei mir auch über viele Jahre aus, bis dann mal der Groschen gefallen war. Dass dieser ganze Popanz um die "Erhaltensladung" Quatsch ist, habe ich erst nach wiederholtem Ärger mit Unterbrechungsfreien-Notstromversorgungen (USVs) festgestellt. Das Problem hierbei ist, dass zur Vollladung dem Akku eine relativ hohe Ladespannung angeboten werden muss (um Sulfatierung zu vermeiden), die der Akku aber nicht lange erträgt (weil bei hoher Ladespannung zwangsläufig Gitterkorrosion einsetzt). Deshalb bis ich zu der Überzeugung gekommen, dass es für lange Lebensdauer und hohe Kapazität optimal ist, wenn man (relativ) kurz Volllädt und dann möglichst jeglichen Entladestrom vom Akku fernhält, um die eingeladene Kapazität zu halten. Also am besten den Akku nach der Vollladung völlig abklemmen.

Wenn ständig ein geringer Entladestrom von wenigen bis 30mA (im Verhältnis zur Standard-Akku-Kapazität von 40 bis 100Ah) fließt, führt dieser zwangsläufig dazu, dass sich sehr große Bleisulfatkristalle bilden, die ab einer gewissen Größe schlicht inaktiv werden und dann nur noch mit einer sehr hohen Ladespannung (-> soviel zum Thema Einhell-Trafolader, der ist dann in der Tat brauchbar, wenn man ihn hierfür gekonnt einsetzt...) wieder abgebaut werden können. Schäden durch Gefügeveränderungen in den Gitterplatten durch die Bildung großer Kristalle, die teilweise bei niedrigem Säuregewicht sogar in Lösung gehen und dann später, bei der Auskristallisierung zu Problemen führen können, lassen sich damit aber nicht lösen. Durch die starke Gasung bei Verwendung solcher Trafo-Lader wird aktives Material eher noch aus den Gitterplatten heraus gedrückt.

Trick: Wenn der Betrieb eines Bleiakkus bei lang anhaltendem niedrigen Entladestrom - warum auch immer - unvermeidlich ist, sollte man dem betreffenden Akku unmittelbar nach einer 100%-Vollladung wenigstens eine Kur in Form einer großen Menge feinster Bleisulfat-Kristallisationskeime gönnen. Sind diese vorhanden, bilden sich nachfolgend statt weniger großer Sulfatkristalle eher viele kleine und das Problem der Sulfatierung tritt dann nicht mehr im üblichen Umfang auf, sondern nur in stark leichterer Form. Wie man das erreicht? Ganz einfach: Den Akku direkt nach der Vollladung für wenige Sekunden mit einem möglichst hohem Strom entladen. Bei solchen Hochstromentladungen bilden sich zwangsläufig ungeheure Mengen feinster Sulfatkristalle, die dann bei der weiteren - langsamen - Entladung als Kristallisationskeime wirken.

Diese Stufen-Ladeverfahren wie IUoU usw. klingen immer ganz toll und irgendwie auch logisch, aber so richtig warm bin ich damit bei Bleiakkus nie geworden. Das muss etwas mit der einmaligen Eigenart von Bleiakkus zu tun haben, ihren Ladestrom bei Anliegen einer geeigneten Ladespannung ganz selbsttätig zu wählen. Insofern reicht es m.E. völlig aus, wenn man eben eine "geeignete" Ladespannung anlegt und diese zeitlich begrenzt. Gute IUoU-Lader machen dies im Grunde auch, nur reicht es eben nicht aus, einen Lader mit einem Ladestrom für ganz verschiedene Bleiakkus zu verwenden. Den Eindruck dass genau dies damit möglich wäre, versuchen die (Lader-)Hersteller aber in der Regel zu erwecken und das ist dann auch meist das Grundübel.

Grüße, Tom

Hallo,

weil es sich bei der Riesen-Firma Conrad-Electronic um einen direkten Wettbewerber zu meiner kleinen Klitsche handelt, möchte ich nicht gern deren Suchmaschinen-Ranking durch Direktlinks aus diesem (bei Google recht hoch bewertetem) Forum noch zusätzlich pushen, weshalb ich den Direktlink mal entfernt habe. Wer möchte, kann bei Conrad-Elextronik direkt die Bestell-Nr. eingeben und wird dann auch so fündig. Man sehe mir diesen Eingriff bitte nach.

Obwohl das Posting sehr informativ ist, blieb eine wichtige Frage noch offen, nämlich die nach dem Maximalstrom der Fahrzeug-Lichtmaschine. Davon hängen die durch die Leitungen fließenden Maximalströme ab, weshalb diese Information noch benötigt wird, bevor sich die Frage nach der Dimensionierung der Leitungsquerschnitte und ob die Saftschubse verwendet werden kann, beantworten lässt.

Grüße, Tom

Dass Bleibatterien in Wickelzellen-Technologie geringere Kapazitäten aufweisen als Bleibatterien aus prismatischen Zellen, braucht nicht zu verwundern: Wenn man Zylinder zu rechteckigen Blöcken zusammensetzt, bleibt zwangsläufig immer eine Menge Luft dazwischen. Dieses Problem haben prismatische Batterien natürlich nicht und deshalb ist deren Kapazität auf's Volumen gerechnet auch deutlich höher. Aber man kann natürlich mehrere Batterien in Wickelzellen-Technik zusammenschalten und so die Kapazität steigern. Das Gewicht dürfte bezogen auf die Kapazität in etwa dasselbe sein, nur das erforderliche Bauvolumen ist eben größer.

Wie hoch die Kapazität von Versorgungsakkus sein sollte, lässt sich nicht pauschal beantworten. Man könnte höchsten sagen: So groß wie möglich. Denn je größer die Kapazität ist, um so geringer wird der Verschleiß sein und um so höher die Lebensdauer. Kaufpreis, Volumen und ganz besonders das Gewicht sind jedoch Faktoren, die auch bedacht werden müssen. Gerade das Gewicht setzt großen Bleiakkubänken in Kraftfahrzeugen meist recht enge Grenzen.

Ob man Batterien aus zylindrischen oder prismatischen Einzelzellen verwendet, spielt in der Praxis keine große Rolle. Beide Systeme haben ihre jeweiligen Vor- und Nachteile. Die Wickelzellen-Technologie besticht mit besonders niedrigen Innenwiderständen und großer Zyklenfestigkeit. Die prismatischen bringen höhere Kapazitäten mit und kosten deutlich weniger. Man wähle je nach Gusto das passende aus.

Grüße, Tom

Hallo Andreas,

Ladetechnisch gibt es keine besonderen Unterschiede zwischen Nass- und AGM-Akkus, die verhalten sich weitestgehend gleich. Für zyklische Anwendungen sind AGM-Akkus allerdings meist besser geeignet, sie halten länger. Wenn Dein Nass-Akku aber schon 15 Jahre gehalten hat, dann scheint die Lebensdauer bei Dir eher kein Problem zu sein.

Weshalb ich zur Entscheidungsfindung dann wohl doch auf den Preis schauen würde.

Grüße, Tom

Hier scheint mir ein Missverständnis vorzuliegen: Ein Trenn-MOSFET besitzt - anders als ein Ladestromverteiler - einen Eingang und einen Ausgang. Insofern passt gezeigte Schaltbild nicht.

Üblicherweise wird die Starterbatterie direkt an der Lichtmaschine angeschlossen, ebenso der Eingang des Trenn-MOSFETs. An den Ausgang des Trenn-MOSFETs wird dann der Zweitakku (bzw. die Zweitakkubank) angeschlossen. Man kommt so auf zwei von einander getrennte Batteriekreise, die nur dann über den Trenn-MOSFET verbunden werden, wenn die Lichtmaschine Strom erzeugt.

Zur anderen Frage: Drehstrom-Lichtmaschinen lassen sich problemlos parallel schalten. So kann man das Problem mit der großen Zweitakkubank lösen. Die Dimensionierung des Trenn-MOSFETs muss sich am maximal zu erwartenden Stromorientieren und der beträgt bei zwei parallel geschalteten 60A-Lichtmaschinen logischerweise 120A. Damit wäre der 120A-Trenn-MOSFET also gerade noch ausreichend.

Noch etwas allgemeines: Schaltbilder sind technische Zeichnungen und diese sollte einigermaßen eindeutig sein, damit ein Schaltungsaufbau reproduzierbar wird. Wenn zwei Leitungen sich in Schaltplänen kreuzen und dabei am Kreuzungspunkt miteinander elektrischen Kontakt haben sollen, muss ein "Kontaktpunkt" am Kreuzungspunkt dies optisch signalisieren. Im Gegenzug bedeutet eine Kreuzung ohne Punkt eine Kreuzung ohne elektrische Verbindung der Leiter. In Deinen Schaltplänen sind diese Verbindungspunkte generell nie vorhanden, so dass man als Planleser auch nicht wissen kann, wo Verbindungen sein sollen und wo nicht. Das ist schon ein sehr wesentliches Problem. Weshalb ich dazu rate, diese Kontaktpunkte entsprechend einzuzeichnen.

Grüße, Tom

Hallo Wolfgang,

das wird so vermutlich nur dann funktionieren, wenn die Lichtmaschine wenigstens 100A Ladestrom zur Verfügung stellt, da die Gesamtkapazität der Zweitbatteriebank mit rund 500Ah sehr groß ist. Hier kann die automatisch arbeitende Zustandserkennung des Trenn-MOSFETs aus dem Tritt kommen, wenn sehr große Zweitakkus an eher leistungsschwachen Lichtmaschinen betrieben werden, weil immer dann wenn der Trenn-MOSFET die Last der Zweitakkus zuzschaltet die Ladespannung zusammenbricht und die Zustandserkennung dann davon ausgeht, dass der Motor abgeschaltet wurde. Das ist leider ein Problem, welches die Automatik mit sich bringt und was nur verhindert werden kann, wenn ein Verhältnis von etwa 1:4 Lichtmaschinenstrom zu Zweitakku-Kapazität nicht nennenswert überschritten wird.

Ferner macht das Schaltbild an einer Stelle keinen Sinn, denn das Ladegerät ist mit Ein- und Ausgang der Trenn-Diode verbunden. Vielleicht aber auch ein Erkennungsfehler, weil die Kontaktpunkte einzelner Leitungen im Schaltbild fehlen.

Grüße, Tom

Ja, prinzipiell würde dass genau so funktionieren.

Grüße, Tom

Oh Gott, nein, den Minuspol des Reglers natürlich an den Minuspol der Batterie. Da hab ich wohl was wesentliches verwechselt...

Ein Defekt ist das definitiv nicht, sondern eine parasitäre Schwingung, deren Ursache immer in der Kabelführung liegt. Nur was soll man machen, wenn die Lima vorne und die Batterie hinten ist? Dann muss eben das schwingende System von vorn bis hinten durchschwingen.

Sollte gar nichts helfen, dann einfach kurzen Prozess machen, den Regler nach vorn zur Lima holen und das Kabel drastisch kürzen. Dann wird nur das rote Kabel nach hinten zum Batterie-Pluspol gelegt und die Temperatur halt vorne gemessen. Das geht im Grunde ebenso gut, weil die Batterie ja in der Regel sowieso Umgebungstemperatur aufweist.

Vorher würde ich aber noch einmal versuchen, das braune Reglerkabel nicht an der Lima, sondern am Batterie-Minuspol anzuschließen. Damit hab ich's bisher immer hinbekommen, wenn die Schwingneigung zu wild wurde.

Grüße, Tom

Zu den Fragen mit dem Ladegerät würde ich jetzt dasselbe schreiben müssen wie schon zuvor, nämlich dass sie sich für eine solche Verwendung mit Trenn-MOSFET nicht eignen. Die Dinger neigen bei anderen Lasten als reinen Akkus zu Fehlschaltungen. So bleibt bei Verwendung von dem Leab-EDR oder meinem Trenn-MOSFET nur die Möglichkeit, den Lader direkt am Zweitakku anzuschließen. Alles andere können prozessgesteuerte Lader nicht richtig interpretieren.

Wenn man einen Lader an der Starterbatterie anschließen möchte, um beide Batterien gleichzeitig zu laden, muss das zwingend ein IU-Lader mit ausreichender Belastbarkeit sein.

Wenn man einen Lader an der Starterbatterie anschließt, wird sich bei sinkender Ladespannung an der Starterbatterie die Ladespannung an der Zweitbatterie natürlich ebenso vermindern. Ist ja logisch, denn woher sollte eine höhere Ladespannung denn kommen, wenn nicht von der Lichtmaschine bzw. dem Ladegerät?

Natürlich ist es jederzeit möglich, beliebige Ladegeräte vorn und hinten am Leab-EDR oder dem Trenn-MOSFET anzuschließen, nur kann ich dann nicht vorhersagen, wie sich die Lader im Einzelnen verhalten werden. Fragen zu Ctek-Ladegeräten solltest Du der Firma Ctek stellen, nicht mir; auch wenn die nicht so ein schönes Forum haben wie ich.

Grüße, Tom

Natürlich. Schon eine Verdrosselung versucht? Oft bringt es eine Verbesserung, wenn der Minuspol des Reglers an den Batterie-Pluspol angeschlossen wird. (EDIT: Blödsinn: Natürlich sollte es heißen "Minuspol des Reglers an den Minuspol der Batterie angeschlossen wird.")

Die Ladespannung kann ja leicht verändert werden. Soweit keine bestimmten Gründe vorliegen, würde ich aber davon abraten, denn die Kennlinie der Temperaturkompensation wurde von mir mit einigem Bedacht so gewählt wie sie ist.

Bitte zurückmelden, was versucht wurde und was schließlich geholfen hat.

Grüße, Tom

Hallo,

also als besonders ungewöhnlich sehe ich die Installation nun nicht gerade an.

Allerdings habe ich das Problem wohl noch nicht verstanden. Eins der beiden Ladegeräte zeigt eine leere Batterie an? Also wenn es diese nicht auflädt, dann würde ich vermutes, dass es defekt ist.

Programmgesteuerte Lader wie die von Ctek sind für die gezeigte Konfiguration auch nicht gut geeignet. Normale programmgesteuerte Lader sind Tischlader. D.h., sie wollen nur sich selbst und einen Akku sehen, sonst gar nichts. Der Grund ist eigentlich einfach: Die Programmsteuerung unterbricht die Ladung zeitweise und "lauscht" am Akku, um dessen (Lade-)Zustand zu ermitteln. Wenn während der Ladung aber Strom von Verbrauchern aufgenommen wird, oder wenn währenddessen Verbraucher zu- oder abgeschaltet werden, kann die Programmsteuerung die dabei auftretenden Messwerte natürlich nicht sinnvoll deuten. Sie geht ja davon aus, dass nur der Akku am Lader angeschlossen ist und sonst gar nichts. Spannungsgesteuerte Trennschalter wie das hier verwendete EDR führen natürlich zur totalen "Laderverwirrung". In der Folge schalten solche Lader entweder zu früh ab, oder zum falschen Zeitpunkt ins falsche Ladeprogramm oder sie schalten auch gar nicht ab. Jedenfalls ist das Ergebnis zumeist nicht befriedigend.

Fazit:

• Prüfen, ob der Lader überhaupt korrekt arbeitet
• Lader gegen unempfindliche Konstantspannungs-Lader ohne komplizierte Programmsteuerung austauschen

Ein Umbau auf Trenn-MOSFET würde am Grundproblem leider nichts ändern.

Im Übrigen:

Man lasse sich bitte nicht erzählen, dass ein System wie das hier angesprochene EDR von Leab zuerst nur den einen Akku auflädt, so lange, bis dieser voll ist und erst dann mit der Ladung des zweiten beginnt. Das klingt für Laien zwar irgendwie sauber und playmobilartig logisch, ist in der Praxis aber völlig unbrauchbar und wird daher auch nie wirklich so gemacht. Da Bleiakkus für eine hohe Leistung und lange Lebensdauer immer möglichst lange Ladephasen benötigen, wäre es ja völlig kontraproduktiv, einzelne Akkus mit kürzeren Ladephasen zu versorgen als möglich. Daher schalten Systeme wie das EDR von Leab, aber auch MicroCharge Trenn-MOSFETs die Ladespannung auch stets sofort auf beide Akkus, sobald die Lichtmaschine Strom zu liefern beginnt. Warum sollte man dem zweiten Akku auch Ladestrom vorenthalten, wenn doch meist genug davon zur Verfügung steht um beide Akkus zu versorgen? Das würde ja keinen Sinn machen.

Man muss auch wissen, dass man bei Bleiakkus die Ladung nicht mal eben so einfüllen kann wie Benzin in einen Tank, sondern man kann ihm nur Ladespannung "anbieten" und kann dann zuschauen, wie viel Ladestrom sich der Akku selbst genehmigt. Der Akku steuert nämlich die Höhe seines Ladestroms selber, jedenfalls so lange, wie die Ladespannung im zulässigen Bereich liegt. Dabei kann man feststellen, dass der Ladestrom zu Beginn der Ladung hoch ist und zum Ende der Ladung hin immer weiter absinkt. Das ist ganz typisch für Bleiakkus. Deshalb dauert es zum Ende der Ladung hin auch immer sehr lange, bis der Akku wirklich "voll" ist, obwohl kaum noch Ladestrom fließt. Weshalb es eben auch keinen Sinn macht, den zweiten Akku nun unnötig lange auf Ladestrom warten zu lassen, während der fast volle erste Akku nur noch hin und wieder mal einen Schluck vom Strom nippt.

Grüße, Tom

Dann schwingt der Regler und diese Schwingneigung muss durch geeignete Maßnahmen unterdrückt werden.

Geeignete Maßnahmen sind:

• Möglichst kurze Kabelverbindung zwischen Regler-Endstufe und Lichtmaschine (es kommt aber nicht auf 10cm an...)
• Kabel keinesfalls aufrollen
• Kabel möglichst nicht zusammen mit anderen Kabeln verlegen
• Kabel durch Klappdrossel verdrosseln
• Einwandfreie und kurze Masseverbindungen von Batterie, Lichtmaschine und Motor (manchmal ist einfach die elektrische Verbindung zwischen Lichtmaschine und Motorblock schlecht, oder das Massekabel zwischen Motor und Karosserie ist vergammelt)
• Notfalls den Regler nicht an der Lichtmaschine mit Minus verbinden, sondern am Batterie-Minuspol
• Kohlebürsten des Kohlenhalters und Schleifringe des Lima-Läufers auf Zustand kontrollieren

Im Zweifelsfall mal damit herkommen. Ich kriege das immer vernünftig zum laufen.
Grüße, Tom

Hallo,

der hier geschilderte Effekt ist auf eine erhöhte Selbstentladerate einer Zelle im Batterieverbund zurückzuführen. Durch mechanische Schäden der Separatoren (deren Ursache meist Tiefentladungen sind) können Kurzschlüsse innerhalb einzelner Zellen entstehen, oder die durch hohen Ladungsdurchsatz aus den Gittern gefallenen Aktivmaterialien sammeln sich unten im Schlammraum und berühren die Unterseite der aktiven Platten und schließen diese kurz, wodurch die Selbstentladerate steigt und vorhandene Ladungen relativ schnell abfließen können. Um es gleich vorweg zu sagen: Solche Akkus sind schrottreif! Daran ist definitiv nichts mehr zu retten.

Wenn bei zwei Akkus dieselbe Zelle defekt geworden ist, hat das im Grunde noch nicht viel zu bedeuten. Es kann sich durchaus um Zufall handeln. Bei baugleichen Zellen kann das aber auch auf auf einen Schwachpunkt der Batteriekonstruktion hinweisen. Ebenso gut kann es an den Betriebsbedingungen liegen, wenn Batterien z.B. nicht gerade stehen und sich in der Folge am tiefsten Punkt am meisten ausgefallenes Material ansammelt. Aber wie auch immer, hier hilft nur noch Recycling, sprich ein Neukauf. Also auch wenn Du das jetzt nicht lesen wolltest: Schmeiss weg die Dinger!

Eins noch:

Reihenschaltungen sind bei Akkuzellen immer kritisch, weil bei der Entladung immer eine Zelle zuerst entladen ist. Wird die Entladung zu diesem Zeitpunkt nicht beendet, wird die schwächste Zelle tiefentladen und kurz darauf gar noch umgepolt, wodurch sie extrem geschädigt wird und weiter an Kapazität verliert. Sie wird also noch schwächer als sie zuvor schon war. Dadurch verstärkt sich in einer Reihenschaltung der negative Effekt des schwächsten Kettengliedes und die Gesamt(reihen)schaltung der Batterie wird immer weiter geschwächt. Daher sollte man z.B. bei Starterbatterien die Startversuche sofort beenden, sobald man merkt, dass die Batterie deutlich schwächer wird und keinesfalls noch länger weiterorgerln. Sinngemäß dasselbe gilt für alle Anwendungen, bei denen relativ hohe Entladeströme fließen: Die Entladung immer rechtzeitig beenden. Die Batterie-Lebensdauer wird es danken.

Grüße, Tom

Hallo,

wo genau die Freilaufdiode eingebaut wird, ist egal. Sie muss nur sinngemäß so eingebaut werden, wie im Schaltbild der Anleitung vermerkt. So lange die hohe Gegeninduktionsspannung beim Abschalten von der Diode "geschluckt" wird, ist alles im grünen Bereich.

Genau, 5A-Verbraucher werden angeschlossen wie im Video. Also Plus an Plus vom Akku, Minus Verbraucher an den Schalter und das schwarze Kabel des Schalters dann an den Minuspol des Akkus.

Viel Erfolg und Grüße!

Tom

Hallo,

die Schalter werden mit der Einstellung als Momentschalter, Modus "Typ 1" bzw. "Oder" ausgeliefert:

Die Versandkosten für drei Schalter innerhalb Deutschlands betragen bei Kauf über meinen Webshop EUR 4,70 (Artikelpreis je EUR 8,95) und bei Kauf über ebay EUR 1,85 (Artikelpreis EUR 9,95). Da Webshop und ebay unterschiedliche Berechnungsgrundlagen der Versandkosten verwenden, kommt es je nach Stückzahl und Destination meistens zu unterschiedlichen Kosten beim Versand.

Grüße, Tom

Hallo,

der Hersteller der im Ultra-Switch II verwendeten Schalttransistoren gibt als Grenzdaten 30V und 5A an. Dabei bezieht sich diese Stromangabe auf einen fließenden Dauerstrom bei einer bestimmten Umgebungstemperatur und Wärmeleitfähigkeit der Leiterplatte. Bei sehr kurzen Durchleitzeiten steigt der maximal zulässige Strom auf bis zu 25A an, weil dann die Wärmeableitfähigkeit der Umgebung noch keine Rolle spielt. Allerdings bezieht sich dieser sehr hohe Wert auch nur auf Impulslängen von wenigen Millisekunden...

Ich würde aber mal schätzen, dass auch 5,5A bei normaler Außentemperatur für wenigstens eine Minute klaglos ertragen werden, zumal die an den Schaltern direkt an die Transistoren gelöteten Kabel eine sehr gute Kühlung ermöglichen. Bei den Schaltertypen mit Schraubklemmen ist diese Kühlung allerdings etwas weniger wirksam, so dass ich dort empfehle, die Überlast-Zeiträume nicht ganz so lange auszudehnen.

Die unbegrenzte Garantie bezieht sich natürlich ausschließlich auf einen Betrieb innerhalb der zulässigen Grenzdaten.

Momentschaltung bedeutet genau das, nämlich so lange der Schalter oder Knüppel in die Schaltrichtung gehalten wird, ist der Schalter durchgeschaltet. Bei Zurücknahme in die Stellung, in der die Abschaltung erfolgt, schaltet er sofort aus. Der Schalter lässt sich zwischen drei Schaltmodi umschalten, wovon zwei Momentschaltungen sind und einer eine "Rastschaltung". Hier muss man einmal schalten zum Einschalten und noch einmal zum Abschalten.

Die Power-Switch gibt es leider nur einkanalig.

Grüße, Tom

Mit "Ausgleichsladung" ist hier wohl eine Ladung unter Gasungsbedingungen gemeint. Eine solche Ladung ist eigentlich nur zum "Ausgleich" einer eventuellen Säureschichtung in Bleiakkus mit flüssigem Elektrolyten gedacht, indem die aufsteigenden Gasbläschen den Elektrolyten durchmischen. Da Gel- bzw. AGM-Akkus keinen flüssigen Elektrolyten besitzen, kann dieser durch Gasung auch nicht durchmischt werden, was eine Ladung unter Gasungsbedingungen sinnlos macht. Mit Sulfatierung hat das aber nichts zu tun.

Die "Recon"-Ladestufe mancher programmgesteuerten Ladegeräte meint aber wohl etwas anderes, nämlich phasenweise Ladung mit etwas erhöhter Spannung. Damit soll in der Tat Bleisulfat abgebaut werden, was aber nur bei leichter Sulfatverdichtung hilft, weil die Ladespannung dafür eigentlich zu niedrig ist. Der sonst einsetzenden Gasung ist's geschuldet, denn die soll ja eben vermieden werden.

Grüße, Tom

Zitat

100mA Ruhestrom, ist das überhaupt erlaubt? Da ist ja nach 3 Wochen Urlaub die Batterie breit. Wohl dem, der sich eine Ladeerhaltung (wie bei der Feuerwehr) in die Garage bauen kann.

Tja, ist halt so. Vielen Leuten fällt das erst auf, wenn das Auto mal eine Weile nicht gefahren wird. So lange man jeden Tag fährt, reicht es meist, die Batterie immer wieder aufzuladen. Dennoch ist der Batterieverschleiß enorm, die Lebensdauer entsprechend kurz. Und da das eigentliche Problem der verschlissenen Batterie oft nicht erkannt wird, hebt dann eine Schimpf-Kanonade gegen den Batterie-Hersteller an. Dabei kann der meistens nichts dafür.

Zitat

Was mich allerdings sehr wundert, aktuell ist die Leerlaufspannung bei 13,45 Volt (nach 12 Stunden Ruhe), ohne das was angeschlossen ist.

Ist das ein gutes oder schlechtes Zeichen

Weder, noch. Da die Leerlaufspannung direkt von der Elektrolyt-Konzentration abhängt, zeigt eine besonders hohe Leerlaufspannung eigentlich nur eine besonders hohe Elektrolyt-Konzentration an. Sprich die Säure enthält nur wenig Wasser. Die normale Folge, wenn der Elektrolyt-Stand im Zuge der Batterie-Alterung abgesunken ist. Das was fehlt ist der Wasseranteil. Daher tritt hohe Leerlaufspannung eigentlich auch nur bei verschlossenen Batterien auf, bei denen sich kein Wasser nachfüllen lässt.

Eine hohe Leerlaufspannung ist jedenfalls kein Zeichen einer besonders guten Batterie, wie fälschlicherweise oft angenommen wird.

Grüße, Tom