Beiträge von Tom

Ich sehe zwei wichtige Gründe, weshalb man das so nicht machen sollte.

• Trenn-Dioden sind nun wirklich antiquiert, energieverschwendend, schlecht zu kühlen (und damit defektanfällig) und führen durch ihren Spannungsverlust zu praktisch unlösbaren Problemen bei der Akkuladung. Einziger Vorteil: Sie sind billig.
• Ein Spannungswandler, der den Spannungsabfall der Trenn-Diode ausgleichen soll, muss natürlich über ausreichende Leistung verfügen. Das macht ihn teuer. Viel teurer, als man bei der Trenn-Diode Geld spart. Gleichzeitig ist der Wirkungsgrad von Gleichspannungswandlern auch nicht so toll, man landet wohl kaum je über 75%, eher darunter. Das führt dazu, dass viel Wärme abgeführt werden muss und das erfolgt in der Regel über eine Zwangskühlung mittels Lüfter. Im Auto sind lüftergekühlte Leistungsgeräte nur schwer über längere Zeit zu betreiben, weil die Lüfter gern verschmutzen und ausfallen. In der Folge werden die Geräte durch Überhitzung defekt.

Insgesamt wird das Kosten-/Nutzenverhältnis einer solchen Lösung also schlecht sein, auch wenn man die Trenn-Dioden nicht mehr kaufen muss, weil sie schon vorhanden ist. Meistens sind die Dinger nach einigen Jahren aber 'eh kaputt (Überhitzung) und müssten dann sowieso erneuert werden. Dann ist die Energiebilanz schlecht, weil zu viel Energie sinnlos in Wärme verwandelt wird, anstatt dem Bordnetz zur Verfügung zu stehen und die Akkus zu laden. Gerade im unteren Drehzahlbereich wird häufig mehr Energie verbraucht, als die Lichtmaschine liefert. Die Folge sind ständige Probleme mit den Batterien. Und dann eben noch die Störanfälligkeit der Wandler.

Statt dessen:
Wenn's in erster Linie billig sein soll, kauft man Hochleistungsrelais ab 70A aufwärts- Die 70A-Typen kosten nur einen einstelligen Eurobetrag, darüber wird's etwas teurer, ist aber noch immer nicht der Rede wert.
Wenn's richtig gut werden soll, nimmt man Trenn-MOSFETs oder Ladestromverteiler auf MOSFET-Basis. Die kosten etwas mehr, halten aber (fast) ewig. Allein dadurch (und wenn man für ausreichend dicke Versorgungskabel sorgt) steigt die Akkulebensdauer durch stets ausreichende Ladung so weit an, dass man schon in wenigen Jahren die Investition für einen Trenn-MOSFET glatt wieder eingespart hat.

Und ganz wichtig: Die ganzen nervigen Batterieprobleme bleiben einem auch noch erspart.

Grüße, Tom

Ich möchte mir jeglichen Kommentar hierzu versagen... ... und lenke die geneigte Aufmerksamkeit statt dessen auf bunte Elefanten:

• Wie erschießt man einen blauen Elefanten? Mit einem blaue-Elefanten-Gewehr.

• Wie erschießt man einen roten Elefanten? Man würgt ihn so lange, bis er blau anläuft und erschießt ihn dann mit dem blaue-Elefanten-Gewehr.

• Wie erschießt man einen grünen Elefanten? Erzähl ihm einen dreckigen Witz, damit er rot anläuft, würge ihn, bis er blau anläuft und erschieße ihn dann mit dem blaue-Elefanten-Gewehr.

• Wie erschießt man einen gelben Elefanten? Schon mal einen gelben Elefanten gesehen!?

(gesehen bei http://www.stupidedia.org - im Übrigen erschießt man natürlich keine Elefanten...)

Grüße, Tom

Naja, theoretisch natürlich schon. Nur betreibe ich keine Autowerkstatt, sondern nur kleines Elektronik- und Versandunternehmen. Ich würde mich also nicht höchstpersönlich durch Ihre Installation fräsen, sondern kann nur technische Hilfe auf Basis von Foren und Ratgeberwebseiten geben. Wenn Sie selbst über keinerlei technische Neigungen verfügen, kann ich das also nicht ersetzen. Da sollten Sie dann eine Werkstatt entsprechend beauftragen.

Aber wenn Sie rauskriegen möchten, ob sich das eine oder andere Gerät aus meinem Angebot überhaupt für Ihre Zwecke eignet, können Sie das natürlich auch hier vor Ort erfahren. Telefonisch geht es aber fast immer erheblich effizienter.

Grüße, Tom

Das ist eine Trenndiode. Wird heute nicht mehr benutzt, weil sie einige Nachteile mitbringt. Hier eine kleine Abhandlung über das, was man statt dessen verwendet und welche Vor- und Nachteile damit verbunden sind:

Trenn-Technik

Grüße, Tom

Naja, ob es wirklich sinnvoll ist, die Zweitbatterien mit einer anderen Ladespannung zu laden als die Starterbatterie, darüber kann man ja anhand des nötigen technischen Aufwands und der damit verbundenen Nachteile diskutieren. Aber hier geht es zunächst um den korrekten Anschluss des Ladereglers, um Schäden am Bordnetz zu verhindern und trotzdem eine korrekte Aufladung aller Batterien zu gewährleisten. Wenn man dafür sorgt, dass die Ladespannung in einem vernünftigen Kompromissbereich liegt und gleichzeitig alle Batterien ohne Verluste mit dieser Ladespannung versorgen kann, kann man sich jede aufwändige Spannungswandlung getrost sparen.

Grüße, Tom

Zitat von RoBi

Schließe ich den Laderegler am Starterakku an, dann habe ich doch zu wenig Spannung am Aufbauakku? Dieser soll aber geladen werden, denn der Starterakku ist ja uninteressant, weil immer randvoll.

Stimmt. Aber genau das ist doch das Problem der Trenn-Dioden! Siehe auch hier: Trenn-Technik (mal zum Kapitel "Trenn-Dioden" runterscrollern)

Das Problem mit den Rückströmen bei Relais ist auch bekannt. Genau deshalb habe ich ja vor 12 Jahren die Trenn-MOSFETs entwickelt. Damit beträgt der Spannungsabfall praktisch Null und ein Rückstrom ist 100%ig sicher ausgeschlossen.

Also raus mit der Trenn-Diode und was vernünftiges einbauen. Und dann den Spannungsfühler des Reglers an die Starterbatterie anschließen, sonst fliegt Dir eher früher als später wegen Überspannung Dein primäres Bordnetz um die Ohren.

Grüße, Tom

So soll es gerade nicht gemacht werden! Denn es besteht hier die Gefahr, dass das Bordnetz mit erheblich zu hoher Spannung versorgt wird, was dann zu Schäden führen kann. Also den Spannungsfühler des Reglers unbedingt und immer am Pluspol der Starterbatterie anschließen.

Um die schwankenden Spannungsabfälle an der Trenndiode in den Griff zu bekommen, hilft nur eins: Die Trenndiode durch ein geeigneteres Gerät ersetzen, was dieses Problem nicht mitbringt! Das kann ein Ladestromverteiler, ein Trenn-Relais oder auch ein Trenn-MOSFET sein.

Grüße, Tom

Selbstverständlich. Es gibt aus elektrochemischer Sicht keine nennenswerten Unterschiede zwischen Bleiakkus mit flüssigem Elektrolyten und AGM- bzw. Gel-Akkus. Alle lassen sich problemlos über den Power-Pulsar desulfatieren.

Grüße, Tom

Hallo,

es muss einfach das rote Pluskabel des Batterie-Monitors, welches am Batterie-Pluspol angeschlossen werden soll, von einem Umschalter zwischen den Pluspolen der beiden Batterien umgeschaltet werden. Man sehe mir nach, dass ich jetzt keinen "Schaltplan" dafür erstelle, dafür ist es doch zu einfach.

Wenn der Schalter noch eine dritte Stellung besitzt, bei der das rote Pluskabel dann stromlos geschaltet wird, hätte man eine Stellung, bei der der Batterie-Monitor dann abgeschaltet und damit dunkel wäre.

Grüße, Tom

Moment, hier liegt glaube ich ein Missverständnis vor. Ich nahm an, es ginge um Batterieladung aus Netzstrom. Sorry...

Wenn kein Netzstrom zur Verfügung steht, dann kann man meinen letzten Vorschlag natürlich vergessen. Dann kann es ja nur darum gehen, aus der angebotenen Lichtmaschinenspannung das Beste zu machen. Natürlich könnte man hier mit Ladeboostern arbeiten, die die Ladespannung hochtransformieren, aber das scheint mir doch ziemlich unelegant zu sein, weil teuer, nicht sehr leistungsfähig und störanfällig. Statt dessen würde ich eher versuchen, gleich einen Lichtmaschinen-Laderegler zu verwenden, der in der Spannung einstellbar ist und dann bei Bedarf einfach eine höhere Spannung einstellen. Innerhalb recht weiter Grenzen führt das bei der Starterbatterie auch nicht zu Problemen, die hält das aus. Die Ladezeiten sind ja durch die Fahrzeiten begrenzt.

Das man Kabel und Sicherungen von ausreichender Verlustarmut verwendet, versteht sich glaube ich von selbst. Damit wäre das Problem dann einfach und kostengünstig gelöst.

Grüße, Tom

PS: Meine Ladebooster eignen sich für diesen Zweck generell nicht, sondern sind für Anwendungen in Anhängern gedacht, wo durch lange dünne Kabel ein hoher Spannungsverlust bei Stromfluss entsteht. Wenn es um Batterien im Zugfahrzeug geht, welche über Ladebooster versorgt werden sollen, kommt man mit 5 bis 10A Ladestrom nicht wirklich weit. Da sollten schon wenigstens 40A zur Verfügung stehen, sonst dauert die Aufladung viel zu lange, gerade bei zyklischen Lasten.

Zitat von cstenger

wie kann ich denn den bedarf an höhrerer ladespannung bei zyklischem betrieb decken, gibt es da gerätschaften, die dazwischen geschaltet werden können, wie dc/dc wandler-ladegerte?

Das Beste für solche Fälle sind Labornetzteile, die sich in der Spannung einstellen lassen. Der erfahrene Akkumann stellt dann einfach die zur Akkubenutzung, Temperatur und weiteren kleinen Optimierungen nötige Spannung ein und lädt damit seine Akkus. Die Sache hat nur zwei Nachteile und das ist erstens der Preis und zweitens die möglichen Fehler bei der Bedienung (Akku verpolt angeschlossen, Spannung zu hoch eingestellt...). Ansonsten sind moderne Labornetzteile aber ideal, um mit leicht zu variierender Spannung Akkus zu laden.

Es gibt auch Akku-Ladegeräte mit umschaltbarer Ladespannung. Leider funktionieren die meistens noch etwas anders als gedacht, so dass man vorher nicht weiß, was man hinterher für sein Geld bekommen hat.

Gleichspannungswandler könnte man prinzipiell auch verwenden, aber nicht hinter Akku-Ladegeräten, das funktioniert nicht. Wenn man aber schon ein entsprechend leistungsfähiges Festspannungsnetzteil von wenigstens 5 bis 10A Leistungsfähigkeit besitzt, könnte man dem in der Tat einen Gleichspannungswandler nachschalten. Lohnen tut das aber nicht, da erstens der Wandler bezahlt werden muss und zweitens auch der Wirkungsgrad zweier Wandler hintereinander ziemlich schlecht wäre.

Grüße, Tom

Man kann jeden Bleiakku völlig problemlos über die normale Fahrzeug-Lichtmaschine laden. Es gibt keinerlei Unterschiede beim Laden zu beachten, egal ob es sich um Bleiakkus mit flüssigem, in Glasvlies aufgesogenem (AGM), oder mit Kieselgur angedicktem (Gel) Elektrolyten handelt. Alle werden mit derselben Ladespannung geladen.

Siehe auch:Battery-Mythbusters No.2: AGM-Akkus brauchen eine deutlich höhere Ladespannung, sonst werden sie nicht voll

Grüße, Tom

Hallo,

ich fürchte, ich habe noch nicht so recht verstanden, was Sie meinen.

Der Schalter kann für unbegrenzte Zeit entweder als Tastschalter, oder auch als Memory-Schalter eingeschaltet bleiben. Es besteht also keine Notwendigkeit, den Schalter nach einer Weile immer wieder um- oder auszuschalten. Er muss nicht „abkühlen“.

Allerdings wird durch Ab- und Wiedereinschalten der Empfangsanlage der Schalter jedes Mal zurückgesetzt. Sollte der Schalter vor dem Abschalten der Empfangsanlage also eingeschaltet gewesen sein, wird der nach dem Reset zwangsläufig wieder ausgeschaltet sein. Er besitzt keinen „Speicher“, der auch bei abgeschalteter Empfangsanlage den letzten Schaltzustand speichert. Falls es das ist was Sie meinen.

Grüße, Tom

Na, dann bin ich ja beruhigt.

Grüße, Tom

Hallo,

nanu? Wieso ist der Schalter denn kaputt gegangen? Hier kurz die Erklärung der verschiedenen Schaltmodi:

1. Umschalter:

Wie der Name Umschalter schon sagt, kann man damit ENTWEDER den einen Verbraucher an Schaltkanal A einschalten, ODER den anderen Verbraucher an Schaltkanal B. Am Sender sieht das so aus, dass bei Knüppel- oder Schalter-Mittelstellung (also 0% Ausschlag) beide Schaltausgänge abgeschaltet (AUS) sind. Bewegt man den Knüppel nach links wird Schaltausgang A eingeschaltet. Bewegt man den Knüppel wieder zurück auf Neutralstellung, wird Schaltausgang A wieder ausgeschaltet. Dasselbe passiert analog dazu, wenn man den Knüppel nach rechts bewegt, dann wird Schaltausgang B eingeschaltet. Bewegt man den Knüppel zurück auf Mittelstellung, wird Schaltausgang B wieder ausgeschaltet. Schaltschema: (A) - (0) - (B)

2. Stufenschalter:

Hier sind die Positionen von Links und Neutral vertauscht. Knüppel Links sind beide Schaltausgänge ausgeschaltet, auf Neutral (0%) wird Schaltausgang A eingeschaltet und Knüppel nach Rechts schaltet zusätzlich noch Schaltkanal B ein. So ist es möglich ein Schaltschema (0) - (A) - (A+B) zu ermöglichen.

3. Memory-Schalter:

Hier ist es so, dass auf die Schaltkanäle sich im Prinzip so ähnlich verhalten wie beim Umschalter, nur das beim erstmaligen Bewegen des Knüppels nach Links der Ausgang A eingeschaltet wird und auch eingeschaltet bleibt, wenn man den Knüppel wieder nach neutral (0%) zurück bewegt. Eine erneute Betätigung schaltet den Schaltkanal dann wieder aus. Demselben Prinzip gehorchen Stehlampen mit Schnurschalter: Einmal ziehen -> an, nochmal ziehen -> aus. Beim Ultra-Switch als Memory-Schalter funktioniert dieses Schaltverhalten bei beiden Schaltkanälen in derselben Weise.

Das Verhalten der Schalter hängt natürlich immer vom Signal ab, welches der Sender abgibt. Warum der Sender es abgibt, also ob man einen Schieberegler, einen Drehregler, einen Einfach- oder einen Kreuzknüppel, einen Zwei- oder einen Dreipositions-Schalter verwendet, ist für die Funktion des Schalters selbst ohne Belang. Der sieht ja nicht die Schalter oder Regler,sondern nur das Signal am Empfänger. Selbst eine Mischfunktion im Sender kann man zur Auslösung des Schalters verwenden. Es hängt daher ausschließlich von der Programmierung Ihres Senders ab, wie sich der Schalter verhält. Optimalerweise wird man für einkanalige Schalter einen Kippschalter mit zwei Positionen (links/rechts)und für zweikanalige Schalter einen Kippschalter mit drei Positionen (links/mitte/rechts) verwenden, um alle Schaltzustände korrekt schalten zu können.

Ich hoffe mein kleiner Roman konnte Ihnen die Funktionsweise hinreichend verständlich machen.

Grüße, Tom

Hängt vom Grad der Sulfatierung, der Häufigkeit der Nachladung und dem allgemeinen Zustand der Batterie ab. Zwei bis vier Tage dürfen die 14,4V schon gerne mal anliegen, ohne das man sich große Sorgen über die entstehende Korrosion machen müsste. Die Spannung sollte aber auch zur Batterietemperatur passend gewählt werden.

Grüße, Tom

Zitat

Ich kann nur sagen, dass ab ~0,3A Ladestrom das 2h Zeitfenster beginnt, danach Erhaltungsladung. Wie weit der Ladestrom im Zeitfenster sinkt müsste ich messen, hat mich bisher nicht interessiert... die Spannung wird jedenfalls konstant gehalten.

Entweder ergibt das jetzt keinen Sinn, oder ich hab's schlicht nicht verstanden: Es beginnt also der Programmteil "0,3A-Ladestrom", der zwei Stunden läuft und beim dem die Ladespannung konstant bleibt? Müsste der Programmteil dann nicht eher "yxV-Ladespannung" heißen??

Um 0,1% ungeladenes Aktivmaterial wird man sich keinen Kopp machen brauchen, aber im Grunde stimmt es schon: Wenn öfter mal ein bisschen ungeladenes Material zurück bleibt, dann entwickelt sich über die Zeit ein merklicher Kapazitätsverlust durch Sulfatierung. Wenn man dann mal längere Zeit eine höhere Ladespannung anlegt oder eine Pulser-Behandlung durchführt, erhält man meist einen gehörigen Teil der Kapazität zurück. Das ist dann genau der Teil, der vorher durch Sulfatierung brach lag. Im normalen Fahrbetrieb ist das auch kaum zu vermeiden, weshalb die regelmäßigen Ladungen mit einem Netzladegerät auch so effektiv sind.

Jedenfalls wenn sich das Ladegerät dabei durch verfrühte Abschaltung nicht selbst im Weg steht.

Grüße, Tom

"Zu früh abwerfen" meint, dass die Ladespannung zu früh abgeschaltet oder abgesenkt wird.

Die Vollladung eines Bleiakkus wird in der Technik so definiert, dass der Akkus als voll geladen anzusehen ist, wenn der Ladestrom auf weniger als 1% der Nennkapazität abgesunken ist.

So zumindest die offizielle Definition. Dass diese gewisse Schwächen hat, wird schon daran offensichtlich, dass hier mit der Nennkapazität als Verhältnisgröße gearbeitet wird, obwohl die Nennkapazität eher ein theoretischer Wert ist. Nicht selten sind Akkus in Betrieb, die kaum noch die halbe Nennkapazität aufweisen und dann stimmt die Definition schon mal vorn und hinten nicht mehr.

Es kommt aber noch ein anderer Punkt erschwerend hinzu: Schon wenn Bleiakkus sehr langsam entladen werden, also z.B. mit weniger als 1% ihrer Kapazität pro Stunde, passt die o.g. Definition auch nicht mehr, weil der Akku dann auch nach Abschaltung bei Unterschreitung von 1% Ladestrom bei weitem noch nicht voll geladen ist. Die intern gebildeten Strukturen im Aktivmaterial sind dann bereits so grob, dass die Aufladung merklich länger dauert. Wird nun die Aufladung gemäß der offiziellen Definition beendet, verbleibt ungeladenes Bleisulfat im Akku und es kommt unweigerlich nach kurzer Zeit zur Sulfatierung, sprich es bilden sich aus dem ungeladenen Material immer gröbere Kristallstrukturen, die sich immer schwerer laden lassen. An diesem Punkt kommt man mit den ganzen programmgesteuerten Ladern einfach nicht mehr weiter.

Ich bezweifle auch sehr, dass die Geräte tatsächlich gemäß deiner Beschreibung arbeiten, denn wenn das so wäre, müsste die Ladespannung bei der Ladung mit 0,3A Konstantstrom ja immer weiter ansteigen, wenn der Akku die 0,3A nicht unterbringen kann. Genau das ist aber m.W. nicht der Fall. Und mit den 13,6V Erhaltensladespannung ist einer Sulfatierung natürlich nicht beizukommen. Es braucht hier schon deutlich über 14V, eher um die 14,4V. Die dürfen natürlich nicht zu lange anliegen, weil sonst die negativen Nebenwirkungen wie Gitterkorrosion überhand nehmen. Dann spricht man von Überladung.

Weshalb ich von dieser Programmsteuerung inzwischen nichts mehr halte. Solche Lader eignen sich natürlich sehr gut als Tischlader, wenn man sie neben einen zu ladenden Akku legt und dann das Ladeprogramm startet. Der Akku sollte dann aber auch möglichst einwandfrei und nicht sulfatiert sein. Sobald der Akku bestimmte Zipperlein aufweist, springen diese Lader regelmäßig zu früh auf "Voll" und beenden die Ladung vorzeitig. Sicher, oft gingen noch 20 oder 30% mehr Ladung in einen im Alltag ansulfatierten Akku hinein, aber das wird durch die Befolgung der 1%-Regel sicher verhindert. Ich sehe auch keinerlei praktische Vorteiler einer IUoU-Ladung gegenüber einer vernünftig durchgeführten IU-Ladung, außer dass dem potentiellen Käufer suggeriert wird, das "IUoU" besser ist als "IU".

Mich erinnert das an den alten Megahertz-Wettbewerb bei PCs, wo 500MHz auch immer besser war als 300MHz. Zum Verkaufen gibt es auch nichts besseres als solcherart selbsterklärende Produkteigenschaften. Bis der Prozessorhersteller Intel das seinerzeit messerscharf erkannt hat und dann folgerichtig billig zu produzierende Prozessoren entwickelte, die zwar deutlich mehr Megahertz schafften also die der Wettbewerber, aber letztlich weniger echte Rechenleistung. Tja, so funktioniert Marketing.

Zur Beseitigung des im normalen Betrieb entstehenden groben Bleisulfats braucht es Ladespannung! Man begibt sich hier ein einen Bereich voller Kompromisse: Weniger Ladespannung schont die Gitter, lässt aber das grobe Bleisulfat unangetastet. Mehr Ladespannung beginnt das grobe Bleisulfat aufzuspalten, knabbert aber gleichzeitig korrosiv an den Gittern. Richtig viel Ladespannung wirkt auch gegen ganz fette Sulfatklumpen, zerlergt die Gitter ab so schnell und lässt den Akku kochen, dass man die hohe Spannung nur in ganz kurzen Pulsen in den Akku geben darf, ohne mehr Schäden anzurichten, als man Nutzen bringt.

Grüße, Tom

Hallo,

theoretisch (und vermutlich auch praktisch) wird das funktionieren, allerdings fehlen mir bisher noch praktische Erfahrungen mit moderner Lithiumtechnik an der Saftschubse, weshalb ich die Frage nicht eindeutig mit Ja oder Nein beantworten kann. Das Problem ist aber völlig richtig erkannt und eine wirklich vernünftige Antwort kann hier in der Tat nur die Lithium-Technik liefern. Daher arbeite ich auch an einer an Lithium-Akkus angepassten Saftschubse. Leider wird insbesondere der Test noch eine Weile dauern, so dass bei seriöser Betrachtung kaum noch dieses Jahr mit entsprechender Lieferbarkeit zu rechnen ist.

Es geht aber auf jeden Fall in genau diese Richtung, weil die Saftschubse naturgemäß erst mit einem Lithium-Akku die volle Leistungsfähigkeit erreichen kann.

Grüße, Tom

Kein Problem, dazu einfach das Eingangspluskabel zusammen mit dem blauen Steuerkabel an diesen Anschluss anklemmen. Wird oft so gemacht.

Grüße, Tom