Verlangen kann man den Support beim Nachbau natürlich nicht. Aber wenn gerade Zeit ist, dann helfe ich auch mal ganz gerne. Besonders wenn im Forum nachgefragt wird, wo Fragen und Antworten alle Interessierten öffentlich zugute kommen.
Allerdings würde ich mir etwas mehr Informations-Rückflüsse wünschen, also Erfahrungen von Benutzern mit dem Power-Pulsar.
Grüße, Tom
Aus der Bucht habe ich eine APC BK500EI Back-UPS CS 500 USV samt defektem Akku gesteigert. An sich wollte ich nur einen defekten Blei-gel-Akku haben, um zu sehen, ob der Megapulser den retten kann.
Fazit übrigends: Eher nicht^^ Bei meiner Autobatterie klappte das aber scheinbar, jedenfalls ist sie für meine Zwecke wieder fit genug.
der USV-Akku war tiefentladen, an der Seite der Polklemmen etwas aufgebläht und ist wohl tot.
Das ist nicht weiter verwunderlich, denn der Power-Pulsar ist kein "Schrottbatterie-Retter", sondern ein Desulfatierer. Sprich, er kann das grobkörnige Bleisulfat sulfatierter 12V-Bleiakkus wieder in aktives Blei und Bleidioxid auftrennen und diese so einer erneuten Entladung zugänglich machen. Das was Du da hast, ist aber ein korrodierter USV-Akku, bei dem der größte Teil der Bleigitter und Ableiter in Bleidioxid umgewandelt wurde. Wenn das Gehäuse aufgebläht ist, dann kann er zusätzlich auch noch sulfatiert sein, aber das macht die Sache letztlich auch nicht besser. Also kurz: Solche alten USV-Akkus sind immer Schrott und können mit keiner anderen Technik außer normalem Recycling aufgearbeitet werden.
ZitatAlles anzeigenZuerst klemmte ich ihn an mein 0,4A-Ladegerät, dann an's 0,7A-Gerät und als ich beim Nachmessen sah, dass die Spannung einbrach, gab ich ihm das 5-8A-CB-Funk-Netzteil, dass im Keller auf einen neuen Schalter wartete^^
Am nächsten Tag sah ich, dass er an den Aufgeblähten Zellen ein wenig zu warm wurde , so dass ich weitere Wiederbelebungsversuche einstellte. Der "Megapulse" war auch am Werk; wobei der wohl auch nichts mehr retten konnte.
Den Pulser habe ich fest in meinem "Akkuschrank" verbaut.
Nun hatte ich mir ja letztes Jahr für ein Camping-Autoradio in einer Kiste einen 7,2AH-Akku zugelegt und der funktioniert soweit bestens in der USV.
Nachdem ich mich eine ganze Weile durch Google schlau gemacht habe, bin ich unter Anderem auf der Seite und dem Forum gelandet. Wenn ich google glauben darf, läd die Ladeelektonik bei den APC-USVs die Akkus mit Konstant-Spannung tot. Habe eben am Akku in Betrieb 13,55 (eben nochmals 13,53) gemessen. Verwende ein Conrad-Multimeter, dem ich vertraue.
In den "5 Goldennen Blei-Akku-Regeln" lese ich: "Erhaltensladung bei Stand-By-Anwendung erfordern niedrige Ladespannung (~2,2V/Zelle)." Was bei 6 Zellen 13,2V wären.
Der Akku wird also demnach mit 0,35V zuviel geladen? Nachdem ich einige Stromausfälle simuliert habe und die USV einen Tag später vom Netz nahm,wird der Akku wohl nicht sonderlich überladen worden sein.
Google sagt mir, der funktionierende Akku wäre in ca 2 Jahren genauso tot, wenn ich ihn da drin lasse.
Hier gilt es nicht nur die Betriebsart "StandBy" bei der Wahl der Ladespannung zu beachten, sondern insbesondere auch die Akkutemperatur. Die liegt innerhalb eines USV-Gehäuses meist über 30°C. Entsprechend ist die Ladespannung anzupassen. Allerdings gilt es bei USVs ganz generell immer einen Kompromiss einzugehen, da man zwar einerseits möglichst lange StandBy-Standzeiten des Akkus erreichen möchte (eigentlich sollten 10 Jahre überhaupt kein Problem sein), aber andererseits muss der Akku nach einem Stromausfall immer so schnell wie möglich wieder aufgeladen werden, was eine deutlich höhere Spannung erforderlich macht. Da hat man nun zwei Möglichkeiten: Entweder der Hersteller der USV sieht eine Ladespannungserhöhung nach einem Einsatz der USV vor, oder er stellt die Ladespannung auf einen Kompromiss zwischen zyklisch und StandBy ein. Die Wahl ist klar: Da zusätzlicher Schaltungsaufwand den Hersteller Geld kostet, ihm aber keinen Nutzen bringt, lässt er ihn weg und stellt einen Spannungskompromiss ein. Den Akku kühl zu halten kostet auch Geld, weil das Gehäuse dafür hinreichend groß sein müsste. Einfach über Kühlluftöffnungen Luft durchs Gehäuse zu leiten ist keine gute Idee, weil so nur reichlich Staub und Schmutz ins Gerät kommt. Und das Ganze hat auch noch den Vorteil, dass viele Kunden nicht selbst an den Geräte basteln, sondern vom Kundendienst des Herstellers die Akkus turnusmäßig austauschen lassen.
ZitatAlles anzeigenViel Text soweit und wenig Sinn; Was ich fragen wollte:
Macht es Sinn, den AKKU der USV extern zu betreiben, evt. einen Stärkeren und ihn mit einer stärkeren Diode von der USV-Ladung zu trennen und mit dem Ansmann zu Laden?
Sollte ich evt. um der USV einen Akku zum Laden vorzugaukeln, einen dicken Elko dazwischenhängen?
Mein Ansmann hat laut Angaben eine Ladeschluss-spannung von 13,8V. Werde ich mal messen müssen bei vollem Akku...
Ich hab's noch nicht gemessen (zumal man sich am Pluspol im Betrieb die finger verbrennen kann/können soll, da nicht Potentialfrei); Wieviel A zieht das Teil im Falle eines Stromasufalles vom Akku?
Nicht dass mir das ganze Gebastel wegbrennt, wenn ich mit 0,75qmm-Leitung arbeite.
Für eine normale Computer-USV mit 500VA wird man wohl mindestens 4mm²-Strippen verwenden müssen. Wenn sie länger sind als original, muss man sogar noch deutlich darüber gehen.
Hier mit einem externen Lader zu arbeiten wird wohl nichts werden. Die Trennung über eine Diode funktioniert ja schon nicht, weil der Strom nicht nur von der USV in den Akku fließen muss, sondern auch wieder zurück. Also wird es nur helfen, die USV anzupassen. Ich habe das bei meinen alten Yuntos mit 700VA mal gemacht, indem ich die Geräte von ursprünglich 13,8 auf 13,55V eingestellt habe. Aber über 3 Jahre Akkustandzeit komme ich auch nicht hinaus. Die Temperatur halt...
Neulich hatte ich die Idee, ein paar vorhandene 12V/17Ah-Akkus einfach neben die USV's zu stellen, die bleiben dann schön kühl und würden sicher deutlich länger leben, als die jeweils zwei kleinen 12V/4Ah-Akkus die da drinnen eingebaut sind. Hab's dann aber doch gelassen, weil ich mich wohl nur mit meinen Haxen in den Strippen unterm Schreibtisch verheddern würde. 
Grüße, Tom
Bleiakkus sulfatieren bei langzeitiger Entnahme kleiner Ströme und jeweils nur zeitlich kurzen Ladephasen. Dabei spielt es keine Rolle, wie hoch der Ladestrom ist, den die Lichtmaschine jeweils zur Verfügung stellen kann, denn kleine Entladeströme führen zu relativ großen und reaktionsträgen Sulfatkristallen, die einer schnellen Aufladung in kurzer Zeit direkt entgegenwirken. Genau dieses Problem geringer Dauerentladeströme liegt ja den Batterieproblemen vieler moderner Fahrzeugen zugrunde, wenn sie 23,5 Stunden am Tag 100mA Dauerentladestrom ziehen, aber nur während einer 30 minütigen Fahrzeit Ladestrom engeboten bekommen: Die Sulfatkristalle sind so träge, dass die Batterie jeden Tag ein Stückchen weiter im Ladezustand absinkt, bis sie schließlich "sulfatiert", sprich fertig ist.
Hohe Entladeströme sind gefährlich bei Batterien im Bereich niedriger Ladezustände, wenn die schwächsten Zellen im Batterieverbund unter der Last des Entladestroms umpolen (was Bleiakkus bekanntlich stark schädigt. Beim Versuch den nicht anspringenden Motor mit einer fast völlig entladenen Batterie noch weiter durchzudrehen möge man an dieses Problem denken), sowie bei insgesamt hohem Ladungsdurchsatz (Zyklisierung). Ansonsten sind hohe Entladeströme eher ungefährlich. Jedenfalls wenn man die entnommene Ladung hinreichend schnell wieder einlädt.
Bei Einsatzfahrzeugen sind die Entladeströme während der aktiven Phasen je nach Fahrzeugtyp sehr unterschiedlich. Früher steckten in den Blaulichtern normale H1-Lampen mit 55W, das sind so etwa 4,5A bei 12V. Zusammen mit Beleuchtung, Funk und sonstigem Kleinkram kam man auf 10 bis 20A Entladestrom. Das machen die Batterien so 3 bis 12 Monate mit und die werden dann turnusmäßig und prophylaktisch ausgetauscht, um Pannen vorzubeugen. Viele Feuerwehren hängen die Einsatzfahrzeuge während der Standzeiten an Ladegeräte, um eine ausreichende Batterieleistung sicher zu stellen. Das klappt zwar ganz gut, ist aber doch oft im Detail problematisch, weil die modernen Ladegeräte sämtlich Ladeprogramme abfahren, die sich mit der Dauerladung nicht wirklich gut vertragen. Die Lebensdauer der Akkus liegt meist bei ein bis drei Jahren, dann wird - wiederum vorrausschauend - ausgetauscht. Heute werden zum größten Teil moderne LED-Signlanlagen verwendet, die deutlich geringere Stromaufnahmen aufweisen.
Wo die Einsatzfahrzeuge nicht in Hallen auf ihre nächsten Einsätze warten, ist die (technisch optimale) Ladegeräte-Lösung naturgemäß nicht möglich. Hier beschränkt sich die Hilfstechnik meist auf Zweitbatterien, die über Trenn-MOSFETs oder Trenn-Relais angeschlossen sind. Das hält eine übermäßige Zyklisierung von der Starterbatterie fern. Dafür muss dann natürlich die Zweitbatterie verstärkt zyklenfest sein. Ich denke aber, hier geht die Entwicklung zukünftig verstärkt den Weg über Akku-Technologien wie LiFePo4, die sich allgemein als äußerst zyklenfest erwiesen haben, die aber leider pro Amperestunde deutlich teurer sind. Für Behörden-Dienststellen sind die Akku-Anschaffungskosten aber meist nicht das vordringlichste Problem. Hier stehen Zuverlässigkeit und leichte Handhabung im Vordergrund.
Mit welchen Trennsystemen die meisten Einsatzfahrzeuge ausgerüstet sind, weiß ich natürlich auch nicht. Um die Frage zu beantworten, welches System bei Einsatzfahrzeugen verbreiteter ist, Trenn-MOSFET oder Saftschubse, kann ich klar mit Trenn-MOSFET antworten. Die Saftschubse ist schon ein sehr spezielles Produkt, das in Fahrzeugen öffentlicher EInrichtungen eher selten verwendet wird. Was auch an ihrem etwas sonderbaren Namen liegen mag. Oder an der nicht für jedermann nachvollziehbaren Funktionsweise.
Mit über Trenn-MOSFETs oder Saftschubsen angeschlossene LiFePo4-Akkus kann man auch unter erschwerten Bedingungen eine Lebensdauer der Zweit-Akkus von 5 Jahren und mehr erreichen, was die Wartungskosten drastisch senkt und der Lithium-Technik schnell sogar einen ganz erstaunlichen Kostenvorteil verschafft.
Grüße, Tom
Der Controller wird in der Tat nicht viel kosten, aber die Leistungsschalter selbst sind wegen der Hochstromtechnik doch recht aufwändig zu fertigen, jedenfalls wenn sie verlustarm und zuverlässig arbeiten sollen.
Ich kann aber noch immer nicht so recht nachvollziehen, wo genau der Vorteil einzeln schaltbarer Batterien liegt, denn ein Zellenkurzschluss tritt unter normalen Umständen ja gar nicht auf. Unter "normalen Umständen" verstehe ich den Betrieb von Batterien innerhalb deren zulässigen Parameter sowie einer vernünftigen Gebrauchsdauer. Also keine Tiefentladungen, keine Überladungen und kein Betrieb über 10 Jahre oder noch länger, weil andernfalls das Ausfallrisiko zwangsläufig stark ansteigt. In meinen Kundenkontakten der letzten 15 Jahre war die Einzelabsicherung von Batterien in Batteriebänken zwecks Kontrolle und Steigerung der Ausfallsicherheit auch nie ein Thema. Bei großen Batteriebänken mit 10 und mehr Batterien vielleicht, aber bei zweien?
Wie wär's denn mit einem einfachen Batteriemonitor? Da sieht man doch sofort, wenn etwas nicht stimmt.
Aber bitte: Sei ein Pionier, bau Dir das auf und dann berichte, ob's Dich glücklicher gemacht hat. 
Grüße, Tom
Da soll man natürlich drauf kommen... 
Ich verwendet immer 12V/3VA-Trafos zur Speisung, das ist der beste Kompromiss. Bei 9V-Trafos tritt in der Tat das von Dir beschriebene Problem auf (der LM317T braucht selbst etwa 2V Differenzspannung zwischen Ein- und Ausgang zur korrekten Ausregelung). Bei 15V-Trafos steigt aber die gesiebte Leerlaufspannung bis über 20V hinaus an, wass einerseits die Verlustleistung am Regler unnötig in die Höhe treibt, wodurch zuviel von der Trafo-Leistung verloren geht, so dass in der Folge der mittlere Ausgangsstrom des Pulsars deutlich einbricht (12V bei 3VA ergeben 250mA, 15V bei 3VA dagegen nur 200mA...).
Grüße, Tom
Das Datenblatt beschreibt einen 12V-Standard-AGM-Bleiakku mit 7 bis 8Ah Kapazität. Damit kann man einen 15W-Verstärker schon recht lange betreiben, bevor ihm der Saft ausgeht.
Wenn man natürlich die ganze Zeit voll auf dem Gas steht, ist der Akku aber auch nach 2,5 bis spätestens 4 Stunden leer. Bei Zimmerlautstärke dürfte er aber ein paar Tage spielen.
Grüße, Tom
Die Spannung des Spannungsreglers muss natürlich an seinem Ausgang gemessen werden. Am Ausgang des Power-Pulsars selbst ist wegen der anliegenden Impulse keine sinnvolle Messung - zumindest mit einem Multimeter - mehr möglich. Man stellt den Regler so ein, dass an dessen Ausgang etwa 13,8V anliegen. Mehr Spannung könnte sonst durch normale Gleichspannungsladung zur Überladung der angeschlossenen Batterie führen.
Dass sich die Suppressor-Dioden ohne Last erwärmen ist normal. Irgendwo muss die Leistung ja hin. Allerdings wundert es mich, dass der IRF840 so warm wird. Das kenne ich so eigentlich nicht. Ich führe das mal auf die etwas veränderte Bestückung bzw. das abweichende Layout zurück.
Viel Erfolg damit!
Grüße, Tom
Doch, das ist nun wirklich eindeutig "zyklisch".
Die Diodenlösung ist m.E. dennoch Mist, weil wacklig, temperatur- und lastabhängig, eben "quick'n dirty". Da ist mir ein vernünftiger Regler, der leicht einstellbar die gewünschten Ladespannungen zur Verfügung stellt, doch viel lieber. 
Im Übrigen wollte ich nur mal wieder auf den Zusammenhang Nutzungsschema/Ladespannungsbedarf bei Bleiakkus hingewiesen haben, weil eine Vielzahl von Leuten sich zur verbesserten Aufladung ihrer Bleiakkus irgendwie immer eine möglichst hohe Ladespannung wünscht, ohne diesen Zusammenhang aber je verstanden zu haben. Dabei ist er doch so einfach.
Grüße, Tom
Eigentlich nicht. Man muss die benötigte Ladespannung immer im Kontext zur Last der Batterie sehen: Normalerweise reichen 14V voll und ganz zur Aufladung aus. Nur wenn die Batterie sehr stark zyklisch belastet wird, sind bis zu 14,7V nötig, um einen schnellen Ausfall zu verhindern. Dagegen würde eine zu hohe Ladespannung eine nur gering belastete Batterien schnell überladen und dann in der Folge mehr schaden als nützen.
Dieses "Viel hilft viel" stimmt im Grunde eben nie.
Grüße, Tom
Irgendwo hier hatte ich schon mal eine Anleitung zur strukturierten Fehlerdiagnose geschrieben, ich finde sie aber gerade nicht. In Kurzform:
Was mich dabei aber wundert, ist, dass beide roten LEDs leuchten. Das wäre normalerweise der Beweis, dass die Impulserzeugung wenigstens ansatzweise korrekt arbeitet. Zur Kontrolle mal die Spannung über C6 messen: Hier sollten über 50V anliegen. Wenn die Spannung dort unter 25V liegt, spinnt schon die LED-Anzeige.
Grüße, Tom
Die Batterie hat es offenbar hinter sich. Dürfte ein typischer Fall von Gitter- oder Zellenverbinderbruch sein.
Grüße, Tom
Dass der Pulser zum Ende hin von grün auf Gelb geht, hab ich schon öfter gehört und auch selbst erlebt. Ich vermute, das liegt daran, dass in diesem Zustand sämtliche Kristallisierungskeime verbraucht sind und die Grenzschichten im Aktivmaterial eine hohe Säuredichte aufweisen. Entsprechend hoch ist die Leerlaufspannung. Man müsste das mal dadurch verifizieren, dass man in diesem Zustand ein Stück weit entlädt und dann noch mal den Pulser anschließt. Vermutlich würde der in diesem Zustand wieder grün zeigen.
Ist aber wie gesagt Spekulation.
Grüße, Tom
Naja, große Unterschiede zwischen den verschiedenen Typen und Marken bestehen ja nicht, wenn man mal von den verschiedenen Technologien wie Flüssig/Starter/AGM/Gel und Rundzellen absieht. Daher finde ich die üblichen Tests von Starterbatterien in den bekannten Autozeitungen auch immer ziemlich unnütz. Liest sich immer ganz prima: Testsieger, Zweiter, Dritter und Letzter - aber wenn man sich dann den Testsieger und den Testverlierer kauft und beide genau miteinander vergleicht, wird man vermutlich keine all zu großen Unterschiede mehr bemerken, bzw. auch mal zu gänzlich gegensätzlichen Urteilen kommen. M.E kommt es auch immer sehr darauf an, wie sorgfältig die Batterien mit Elektrolyt befüllt wurden (wird oft von gänzlich unlustigen Lehrlingen oder Marktmitarbeitern erledigt) und wie lange sie schon im Lager oder im Laden standen. Und dann natürlich noch die normalen Qualitätsschwankungen. Also ich geb da nicht viel drauf.
Es hat inzwischen auch eine recht umfassende Marktbereinigung stattgefunden, sprich es sind nicht mehr 100 Hersteller, sondern vielleicht noch 15 weltweit. Die Markenvielfalt hat das natürlich kaum berührt, woraus dann auch die "Baugleichheit" vieler Typen hervorgeht. Da aber inzwischen jeder Seppel Bleiakkus bauen kann (da gibt es praktisch keine Betriebsgeheimnisse mehr, mal von speziellen Ultraschall-Gehäuseschweißanlagen abgesehen...) und ganz esonders die Bleilegierungen aufgrund des Recyclings auch schon mal schwanken kann, gleichen sich die verschiedenen Typen und Hersteller inzwischen zwar sehr, nur ist es um die Seriengleichheit ein und derselben Typen gar nicht mal soo gut bestellt.
Grüße, Tom
Wie oben beschrieben: Versuchsaufbau mit Halogenlampe als Last und ein Messgerät mit PC-Ausgang, Kann heute jedes mittelmäßige Digitalmessgerät so etwa ab 50,- Euro. Dazu ein kostenloses Log-Programm (z.B. LogView 2) und damit den Entladespannungsverlauf logen. Es sollte sich eine saubere Kurve ohne Spannungssprünge ergeben. Spontane Spannungseinbrüche während der Entladung wären ein deutlicher Hinweis z.B. auf Gitterbrüche.
Grüße, Tom
Mit hohem Strom zu entladen ist immer gut, wegen der dann vorrangigen Bildung sehr feiner Sulfatkristalle. Allerdings geht das nicht, wenn die Batterie teilweise sulfatiert ist, weil dann die Spannung bei Entladung mit hohem Strom schon nach kurzer Zeit zu stark einbricht. Also zur Not langsam entladen.
Ich glaube übrigens nicht, dass die Batterie zukünftig wieder einwandfrei arbeiten wird, denn wenn es sich tatsächlich um einen Gitterbruch handelt, dann ist der Bruch nach dieser Zyklisierung zwar oberflächlich "zugewachsen", aber nicht verschwunden. Ich fürchte daher, dass der Bruch nach einer Weile wieder aufgeht und dann die alten Probleme wiederkommen.
Als "Konditionierung" würde ich den Vorgang übrigens nicht bezeichnen. Das konnte man mit NiCd-Zellen machen, aber Bleiakkus funktionieren ja völlig anders. Hier wird richtig Material umgesetzt, was einem Bleiakku normalerweise nicht schmeckt, weil jeder Materialumsatz mit Verschleiß verbunden ist. Bei NiCd-Akkus ist das nicht der Fall.
Grüße, Tom
Die Kapazität hört sich gut an. Habe kaum je Bleiakkus gehabt, die Probleme machten und dann doch noch mehr als 50% der Nennkapazität besaßen. Schade dass keine Entladekurve vorliegt, die hätte uns sicher weiter gebracht. Kannst ja bei Gelegenheit die Batterien mal wieder tauschen und schauen, ob der Fehler zurück kommt.
Grüße, Tom
Auch wenn die Schubse nur 5A liefert und die Starterbatterie vorübergehend den Rest bereitstellen muss, ist die Entlastung enorm. Denn zum einen sinkt die zyklische Last der Starterbatterie sehr deutlich und zum anderen wird Sulfatierung dadurch verhindert, dass nach dem Ende der Entladung sofort mit 13V "nachgeladen" wird. Das ist in der Praxis sehr wirkungsvoll, auch wenn man mit nur 13V einen Bleiakku nicht voll bekommt. Es reicht aber fast immer aus, um die entnommene Ladung komplett zu ersetzen.
Man könnte auch einen stärkeren Wandler in die Schubse bauen, nur wird das ohnehin recht teure Ding dann größer, benötigt einen Lüfter und wird teurer. Und wie gesagt kommt es ja eigentlich nicht so sehr darauf an, dass der Starterbatterie gar keine Ladung entnommen wird, sondern mehr darauf, die langzeitige Ladungsentnahme durch kleine Entladeströme zu verhindern, so dass der Ladezustand nicht schleichend immer weiter abnimmt. Denn diese schleichende Abnahme des Ladezustandes mit der Folge von Sulfatierung und Kapazitätsverlust ist ja eines der Hauptprobleme bei Verwendung im PKW.
Bzgl. der Schaltschwellen (Tiefentladeschutz, Ladeerkennung) ist die Saftschubse auch für alle mir bekannten LiFePo4-Akkus geeignet. Einzig die Forderung nach einer Begrenzung des Ladestroms kann sie nicht erfüllen. Für diesen Zweck wird in die meisten LiFePo4-Akkus heute eine Schutzelektronik integriert, die sich um solche Anpassungen kümmert.
Grüße, Tom
Sowas ist teuer! Immerhin muss man Ströme, die in zwei Richtungen fließen können und wohl wenigstens(!) mit 100A veranschlagt werden müssen, verlustarm und zerstörungsfrei durchleiten können und zweitens darf das Gerät selbst nur ganz wenig Strom verbrauchen. Und drittens muss man softwäremäßig ziemlich viel probieren und testen, um solche automatisierten zyklischen Tests nicht dann durchzuführen, wenn gerade hohe Lasten abgefordert werden, oder die Ladung abläuft. Kniffelig! Wenn man dann noch überlegt, wie viele solche Geräte wohl pro Jahr zu welchem Preis abzusetzen sind, dann wird zumindest mir schwarz vor Augen. Für das gleiche Geld kauft man sich immerhin zwei bis drei neue Batteriebänke.
Grüße, Tom
Ja, man kann Trenn-MOSFETs und LiFePo4-Zweitakkus durchaus kombinieren. 
Auch Saftschubse mit LiFePo4-Stützakku ist möglich.
Einfach die benötigten Kabellängen, Querschnitte und Anschlüsse nennen, dann erstelle ich ein Angebot.
Grüße, Tom
Hallo,
ja, da gibt es schon seit einiger Zeit LiFePo4-Akkus, die sich direkt an 12V-Fahrzeugnetze anschließen lassen. Diese Akku besitzen teilweise sogar eine integrierte Elektronik, welche z.B. den Ladestrom auf zulässige Werte beschränkt. Leider aber noch immer recht teuer. Jedoch rechne ich mit einer gegenüber Bleiakkus drastisch vergrößerten Zyklenmenge, insbesondere bei tiefen Zyklen.
Einfach mal nach LiFePo4 googeln, dann findest Du sie.
Grüße, Tom
