Beiträge von Tom

Naja, große Unterschiede zwischen den verschiedenen Typen und Marken bestehen ja nicht, wenn man mal von den verschiedenen Technologien wie Flüssig/Starter/AGM/Gel und Rundzellen absieht. Daher finde ich die üblichen Tests von Starterbatterien in den bekannten Autozeitungen auch immer ziemlich unnütz. Liest sich immer ganz prima: Testsieger, Zweiter, Dritter und Letzter - aber wenn man sich dann den Testsieger und den Testverlierer kauft und beide genau miteinander vergleicht, wird man vermutlich keine all zu großen Unterschiede mehr bemerken, bzw. auch mal zu gänzlich gegensätzlichen Urteilen kommen. M.E kommt es auch immer sehr darauf an, wie sorgfältig die Batterien mit Elektrolyt befüllt wurden (wird oft von gänzlich unlustigen Lehrlingen oder Marktmitarbeitern erledigt) und wie lange sie schon im Lager oder im Laden standen. Und dann natürlich noch die normalen Qualitätsschwankungen. Also ich geb da nicht viel drauf.

Es hat inzwischen auch eine recht umfassende Marktbereinigung stattgefunden, sprich es sind nicht mehr 100 Hersteller, sondern vielleicht noch 15 weltweit. Die Markenvielfalt hat das natürlich kaum berührt, woraus dann auch die "Baugleichheit" vieler Typen hervorgeht. Da aber inzwischen jeder Seppel Bleiakkus bauen kann (da gibt es praktisch keine Betriebsgeheimnisse mehr, mal von speziellen Ultraschall-Gehäuseschweißanlagen abgesehen...) und ganz esonders die Bleilegierungen aufgrund des Recyclings auch schon mal schwanken kann, gleichen sich die verschiedenen Typen und Hersteller inzwischen zwar sehr, nur ist es um die Seriengleichheit ein und derselben Typen gar nicht mal soo gut bestellt.

Grüße, Tom

Wie oben beschrieben: Versuchsaufbau mit Halogenlampe als Last und ein Messgerät mit PC-Ausgang, Kann heute jedes mittelmäßige Digitalmessgerät so etwa ab 50,- Euro. Dazu ein kostenloses Log-Programm (z.B. LogView 2) und damit den Entladespannungsverlauf logen. Es sollte sich eine saubere Kurve ohne Spannungssprünge ergeben. Spontane Spannungseinbrüche während der Entladung wären ein deutlicher Hinweis z.B. auf Gitterbrüche.

Grüße, Tom

Mit hohem Strom zu entladen ist immer gut, wegen der dann vorrangigen Bildung sehr feiner Sulfatkristalle. Allerdings geht das nicht, wenn die Batterie teilweise sulfatiert ist, weil dann die Spannung bei Entladung mit hohem Strom schon nach kurzer Zeit zu stark einbricht. Also zur Not langsam entladen.

Ich glaube übrigens nicht, dass die Batterie zukünftig wieder einwandfrei arbeiten wird, denn wenn es sich tatsächlich um einen Gitterbruch handelt, dann ist der Bruch nach dieser Zyklisierung zwar oberflächlich "zugewachsen", aber nicht verschwunden. Ich fürchte daher, dass der Bruch nach einer Weile wieder aufgeht und dann die alten Probleme wiederkommen.

Als "Konditionierung" würde ich den Vorgang übrigens nicht bezeichnen. Das konnte man mit NiCd-Zellen machen, aber Bleiakkus funktionieren ja völlig anders. Hier wird richtig Material umgesetzt, was einem Bleiakku normalerweise nicht schmeckt, weil jeder Materialumsatz mit Verschleiß verbunden ist. Bei NiCd-Akkus ist das nicht der Fall.

Grüße, Tom

Die Kapazität hört sich gut an. Habe kaum je Bleiakkus gehabt, die Probleme machten und dann doch noch mehr als 50% der Nennkapazität besaßen. Schade dass keine Entladekurve vorliegt, die hätte uns sicher weiter gebracht. Kannst ja bei Gelegenheit die Batterien mal wieder tauschen und schauen, ob der Fehler zurück kommt.

Grüße, Tom

Auch wenn die Schubse nur 5A liefert und die Starterbatterie vorübergehend den Rest bereitstellen muss, ist die Entlastung enorm. Denn zum einen sinkt die zyklische Last der Starterbatterie sehr deutlich und zum anderen wird Sulfatierung dadurch verhindert, dass nach dem Ende der Entladung sofort mit 13V "nachgeladen" wird. Das ist in der Praxis sehr wirkungsvoll, auch wenn man mit nur 13V einen Bleiakku nicht voll bekommt. Es reicht aber fast immer aus, um die entnommene Ladung komplett zu ersetzen.

Man könnte auch einen stärkeren Wandler in die Schubse bauen, nur wird das ohnehin recht teure Ding dann größer, benötigt einen Lüfter und wird teurer. Und wie gesagt kommt es ja eigentlich nicht so sehr darauf an, dass der Starterbatterie gar keine Ladung entnommen wird, sondern mehr darauf, die langzeitige Ladungsentnahme durch kleine Entladeströme zu verhindern, so dass der Ladezustand nicht schleichend immer weiter abnimmt. Denn diese schleichende Abnahme des Ladezustandes mit der Folge von Sulfatierung und Kapazitätsverlust ist ja eines der Hauptprobleme bei Verwendung im PKW.

Bzgl. der Schaltschwellen (Tiefentladeschutz, Ladeerkennung) ist die Saftschubse auch für alle mir bekannten LiFePo4-Akkus geeignet. Einzig die Forderung nach einer Begrenzung des Ladestroms kann sie nicht erfüllen. Für diesen Zweck wird in die meisten LiFePo4-Akkus heute eine Schutzelektronik integriert, die sich um solche Anpassungen kümmert.

Grüße, Tom

Sowas ist teuer! Immerhin muss man Ströme, die in zwei Richtungen fließen können und wohl wenigstens(!) mit 100A veranschlagt werden müssen, verlustarm und zerstörungsfrei durchleiten können und zweitens darf das Gerät selbst nur ganz wenig Strom verbrauchen. Und drittens muss man softwäremäßig ziemlich viel probieren und testen, um solche automatisierten zyklischen Tests nicht dann durchzuführen, wenn gerade hohe Lasten abgefordert werden, oder die Ladung abläuft. Kniffelig! Wenn man dann noch überlegt, wie viele solche Geräte wohl pro Jahr zu welchem Preis abzusetzen sind, dann wird zumindest mir schwarz vor Augen. Für das gleiche Geld kauft man sich immerhin zwei bis drei neue Batteriebänke.

Grüße, Tom

Ja, man kann Trenn-MOSFETs und LiFePo4-Zweitakkus durchaus kombinieren. Auch Saftschubse mit LiFePo4-Stützakku ist möglich.

Einfach die benötigten Kabellängen, Querschnitte und Anschlüsse nennen, dann erstelle ich ein Angebot.

Grüße, Tom

Hallo,

ja, da gibt es schon seit einiger Zeit LiFePo4-Akkus, die sich direkt an 12V-Fahrzeugnetze anschließen lassen. Diese Akku besitzen teilweise sogar eine integrierte Elektronik, welche z.B. den Ladestrom auf zulässige Werte beschränkt. Leider aber noch immer recht teuer. Jedoch rechne ich mit einer gegenüber Bleiakkus drastisch vergrößerten Zyklenmenge, insbesondere bei tiefen Zyklen.

Einfach mal nach LiFePo4 googeln, dann findest Du sie.

Grüße, Tom

Der Fehler selbst scheint ja immer dann aufzutreten, wenn die Batterie einen zu hohen Innenwiderstand aufweist. Vielleicht könnte man hier mal Vergleiche zwischen den beiden Batterien anstellen. Das Beste wär's natürlich, wenn man die Innenwiderstände über einen bestimmten Ladezustands-Verlauf stichprobenartig mit erhöhtem Strom messen würde. Da sollte dann eine Kurve bei rauskommen, die zu abnehmendem Ladezustand hin immer höhere Innenwiderstände beschreibt. Wenn die alte Batterie wirklich an einem Gitter- bzw. Verbinderbruch leidet, würde die Kurve vermutlich plötzliche Ausreißer nach oben hin aufweisen. Dann wäre die Sache wohl klar. Aber auch ein einfaches Diagramm des Lade- bzw. Entlade-Spanungsverlaufs kann helfen solche Fehler zu finden.

Ich nehme zum Entladen einfach 12V/50W-Halogenspots, die nehmen so ungefähr 4,2A auf. Um besonders hohe Präzision beim Messen brauch man sich dabei nicht zu sorgen, weil es darauf gar nicht ankommt. Denn ob man nun 12,3 oder 15,8Ah misst, ist je im Grunde wurscht, wenn die Batterie eine Nennkapazität von 66Ah haben soll. Dann weiß man auch so, dass sie bzgl. der verfügbaren Kapazität am Ende ist. Interessant ist ein mehrfacher Lade/Entladezyklus, wenn man die Veränderung der Spannungslage und Kapazität ermitteln und vergleichen kann. Zur Messung selbst reicht ein billiges Multimeter mit RS232- oder USB-Schnittstelle und Software wie z.B. LogView völlig aus. Um die gewünschte hohe "Präzision" zu gewährleisten, müsste man korrekterweise auch mit 20stündiger Entladung arbeiten, was in der Praxis bei alten Batterien aber unnötig ist. Die Halogenlampe kommt uns beim messen auch mit ihrer recht konstanten Stromaufnahme entgegen, wenn die Batteriespannung absinkt, fällt der Entladestrom also nicht in dem Maße, wie er an einem normalen rein ohmschen Widerstand fallen würde.

Vorher möglichst voll aufladen, da würde ich bei angeschossener Batterie schon mehrere Tage für aufwenden, am besten zwei Wochen am Pulser. 14,3V sind da das Mindeste, ich tendiere eher zu 14,7V. Natürlich nur dann, wenn sich die Batterie dabei nicht auffällig erwärmt, andernfalls droht thermal-runaway.

Grüße, Tom

Wenn der Lader bei 14,3V hängenbleibt und der Ladestrom trotzdem nicht zurück geht, dann deutet das auf eine deutlich abgesunkene Gasungsschwelle der Batteriezellen hin, meist hervorgerufen durch Antimonvergiftung der negativen Platten (hoher Ladungsdurchsatz, Verschleißfolge...), sprich die Zellen gasen nicht erst bei 2,5V wie es normal wäre, sondern schon bei geringerer Spannung. Das bedeutet, dass dadurch 1. die Vollladung behindert oder gar unmöglich gemacht wird und 2. geht das meist mit einer deutlich erhöhten Selbstentladerate einher. Eine solche Batterie wäre also dem Recycling zuzuführen.

Ich vermute aber trotzig Defekte noch an anderer Stelle, also dass nicht nur die Batterie bei Deinem CAN-Bus-Problem die Ursache ist, sondern die Bordelektronik selbst irgendwie deutlich zu empfindlich auf den Dreck in der Leitung reagiert. Vielleicht sind einzelne Siebkondensatoren (oder auch nur ein einziger...) in den Versorgungsstufen über die Jahre taub geworden, so dass Störimpulse von der Lichtmaschine und Hochstromverbrauchern (die eine neue Batterie natürlich besser dämpft als eine alte) ungehindert bis in die verarbeitende Elektronik durchschlagen und dann dort für Unfug sorgen. Ich will die Diagnose nicht unnötig erschweren, nur mir sind die oft zu lesenden Schuldzuweisungen in der Form "die schrottige Batterie war schuld!" einfach zu simpel. Wenn eine Batterie tatsächlich am Ende ist, OK, dann darf so ein Fehler im Extremfall natürlich mal auftreten. Aber wenn dieser Fehler dann nach ein oder zwei Jahren wiederkommt, hast Du ein Problem.

Grüße, Tom

Das wird - auch mit einem Trenn-MOSFET - leider nicht funktionieren. Auch Trenn-MOSFETs sind darauf angewiesen, dass die angeschlossenen Batterien intakt sind. Sie bieten also keinen Schutz vor den Folgen defekter Batterien.

Jedoch sollte man den Fall einer kurzgeschlossenen Akkuzelle nicht zu dramatisch sehen. Das passiert nämlich nicht "mal eben so". Zellenkurzschlüsse sind praktisch immer die Folge von Akku-Totalverschleiß und -Falschbehandlung (Separatorschäden durch Tiefentladung). Wenn man Batterien also nicht misshandelt und immer rechtzeitig vor ihrem Total-Zusammenbruch austauscht, wird man keine Probleme wegen kurzgeschlossener Zellen haben. Insofern wäre es wirtschaftlich unsinnig, jetzt extra Technik einzusetzen, um Zellen mit erhöhter Selbstentladung zu detektieren und dann ggf. aus einem Batterieverbund heraus zu lösen. Man kann das natürlich machen, aber der technische Aufwand beträgt ein Vielfaches dessen, was es kostet, die Batterien rechtzeitig gegen neue auszutauschen. Das mag im Einzelfall bei der teuren Lithium-Akkutechnik sinnvoll sein, aber bei Bleiakkus nicht.

Übrigens: Akkus gelten definitionsgemäß als "am Ende ihrer Lebensdauer angekommen", wenn ihre Kapazität nur noch 80% des Nennwertes entspricht. Das dauert höchstens ein paar Jahre, aber auf jeden Fall ist das viel früher der Fall, als die Meisten das wahrhaben wollen. Über die Unsitte, mit uralten, verbrauchten Akkus herumzufahren, die nur noch 30% Kapazität oder gar noch weniger aufweisen, braucht man in diesem Zusammenhang also nicht weiter zu debattieren. Man fährt auch keine Reifen bis auf die Karkasse ab. Und falls doch, sollte man mit Ausfällen rechnen...

Aber noch einmal zum Prinzip: Beim Laden einer Batterie, die eine kurzgeschlossene Zelle aufweist, würde sich die Ladespannung auf die verbleibenden Zellen verteilen. Diese würden dann mit zu hoher Ladespannung beaufschlagt, was sie schnell zu kochen bringen würde. Allerdings sind Zellenkurzschlüsse meist keine "richtig harten" Kurzschlüsse, sondern nur Zellen mit stark erhöhter Selbstentladerate, die sich also oft noch laden lassen und dabei eine Spannungslage von deutlich mehr als Null Volt annehmen, nur dass sie sich ziemlich schnell wieder selbsttätig bis auf Null entladen.

Bei einer parallelen Batterie-Verbundschaltung führt ein solcher Zellendefekt natürlich zu dem Problem, dass eine fünfzellige Batterie einer sechszelligen nicht so gut parallel zu schalten ist, denn es wird sich die sechszellige zwangsläufig durch die niedrigere Spannung der fünfzelligen Entladen. Das lässt sich nur vermeiden, in dem man die Parallelschaltung auftrennt. Es gibt auf dem Consumer-Markt jedoch keine Geräte, die das automatisiert tun. Der Kosten halber. Immerhin müsste der komplette Strom über solche Trenn-Schalter fließen, was sie eben aufwändig und teuer macht. Zudem bräuchte man für jede einzelne Batterie einen solchen Trenn-Schalter. Das gibt letztlich keiner aus, nur um den Folgen von Zellenkurzschlüssen vorzubeugen, wenn es sich nicht gerade um Batterien in Satelliten oder Raumsonden handelt.

Grüße, Tom

Könnte passen, mag jetzt nicht das Tabellenbuch holen...

Aber bitte nicht vor die Schubse setzen, sonst arbeitet die beim Laden nicht mehr richtig.

Grüße, Tom

Ja, so ein paar Tage 14,7V können die schon ab. Kein Problem. Hilft auch sehr gegen teilweise Sulfatierung. Erst wenn solche Spannungen über Monate anliegen, geht das auf die Batterie-Gesundheit.

Grüße, Tom

Hey Heiko,

und ich dachte immer, wer mit diesem kryptischen Smart-Forum klarkommt, der würde sich in einem modernen WBB-Forum wie diesem hier (wo man sogar Bilder hochladen kann, hehe) wie in einem elektrisch beheizten Daunenhimmelbett fühlen... Aber vielleicht ist es auch schon zu einfach, so dass die ganz harten Jungs damit einfach nicht mehr klarkommen.

Achso, dies noch: VARTA zu meiden dürfte nicht wirklich viel bringen. Die machen schon seit 10 Jahren keine Batterien mehr. Die Marke wurde an die amerikanische Johnson-Controls verkauft, die nun in verschiedenen Fabriken über die ganze Welt verteilt Batterien herstellen lassen und unter den verschiedensten Markennamen vertreiben (VARTA, Optima, MAC, LTH, Helia und auch schon mal unter Noname-Labels...). Im übrigen kann man meiner Erfahrung nach mehr oder weniger alle Batterien gleichermaßen kaufen. Die Bleiakku-Technik selbst ist äußerst überschaubar und mir ist kein Hersteller bekannt, der nun gerade ausgesprochenen Schrott bauen würde. Wenn Du besonders gute Batterien kaufen möchtest, dann würde ich vielleicht die deutsche Firma Moll empfehlen, die wirklich sehr gute Batterien machen. Ob die aber tatsächlich so viel besser sind als der Rest und sich die nicht unerhebliche Mehrausgabe damit wirklich lohnt, vermag ich nicht zu sagen. Ich hatte schon einige und wurde zumindest nicht enttäuscht. Was aber nicht soo viel zu sagen hat, weil bis auf die kapazitativ notorisch überzeichneten Optimas (die ansonsten eigentlich auch sehr gut sind) bin ich bisher noch mit allem zufrieden gewesen.

Mach doch mit Deiner alten VARTA mal einen Kapazitäts-Test: Richtig voll aufladen und dann eine 12V/50W-Halogenlampe anschließen und die Zeit stoppen, bis die Spannung unter 10,5V gesunken ist. Dann - mit möglichst hohem Strom - wieder aufladen. Vielleicht ist sie danach wieder in Ordnung. Hin und wieder habe ich mal was von "Plattenverhärtung" gehört, die sich durch Zyklisieren beseitigen lassen soll. Ob es sowas wirklich gibt weiß ich ehrlich gesagt nicht, aber einen Versuch wäre es vielleicht wert.

Grüße, Tom

Ja klar, kein Problem.

Grüße, Tom

Hallo Heiko,

ich habe da nur zwei Theorien:

1. Da ein 12V-Bleiakku aus einer Reihenschaltung von sechs 2V-Zellen besteht, reagiert das System immer sehr empfindlich auf "zeitweilige Impedanzerhöhungen", oder verständlicher ausgedrückt: auf Wackelkontake. Die würde ich zwar zunächst vorzugsweise in den Schraubklemmen, Kabelschuh-Verpressungen und Karosserieanschlüssen suchen, sie kommen aber auch durchaus mal im Akku selbst vor. Das muss gar nicht mal immer der Fall sein, sondern hängt in der Regel von der Temperatur und dem Ladezustand ab. So könnte eine Gitterplatte gerissen sein, oder im schlimmsten Fall ein Zellenverbinder. Durch Ladung und Entladung wird immer wieder leitfähiges Material im Bruch angelagert bzw. entfernt, auch die Temperatur und mechanische Einflüsse spielen hierbei eine Rolle. Wirklich finden wird man solche Defekte wohl kaum, weil man ja üblicherweise eine Starterbatterie nicht aufschneidet und sich die Einzelteile anschaut. Aber wenn man das so feststellt, den Akku versuchsweise austauscht und es wird dann besser, dann hat man die Ursache ja offenbar gefunden. Manchmal erwischt es einen halt. Die Batterie muss dafür noch nicht mal besonders alt sein. Es reicht völlig aus, dass sie mal besonders tief entladen wurde, was bei Bleiakkus immer mit starkem mechanischen Stress verbunden ist, weil das Entladeprodukt Bleisulfat ein mehrfaches Volumen der beiden Ausgangsstoffe Blei und Bleidioxid einnimmt. Deshalb dehnen sich die Gitterplatten bei Entladung stark aus, wodurch einzelne Gitterstrukturen reißen können. Durch solche Risse fließt dann natürlich kein Strom mehr (bzw. deutlich weniger): Der Innenwiderstand steigt dadurch zeitweilig sprunghaft an.

2. Wenn der Akku stark sulfatiert wäre, würde der Innenwiderstand auch merklich ansteigen, aber das sollte man wegen bisweilen müdem Startverhalten eigentlich merken.

Grüße, Tom

PS: Cooler Avatar...

Ich würde auch hier 35mm² verwenden, das reicht auch bei 180A aus.

Kabel und Schubse könnte ich liefern, aber die Schubse hält keine 180A Ladestrom aus. Man kann das zwar kombinieren, aber dann müsste - ganz bewusst - dünneres Kabel zum Stützakku verlegt werden. So ein 1m langes Stück 6mm²-Strippe zwischen Saftschubse und Stützakku hat sich bei so starken Lichtmaschinen bewährt, um es nicht zu vollem Stromdurchfluss kommen zu lassen. Dann würde ich allerdings nur 100A-ANL-Sicherungen verwenden.

Grüße, Tom

Zitat von nik100943

Hallo, Tom.

ich bin auf dem Sprung, einen Power-Pulsar an Land zu ziehen. Weil er bzgl. der Spannungsspitzen von 500 A vernünftige Ergebnisse verspricht. Wohingegen die Ladekapazität eher zu vernachlässigen ist. Daher neige ich dazu, zeitgleich ein "vernünftiges" Ladegerät zu verwenden ?????? Wenn möglich !!! Was die Frage ist.

Meine Probleme damit sind folgende:

1) Ich plane den Einsatz für "normale" Blei-Säure-Akkus. Die müssen aber bei "neuen" Autos ausgebaut sein. Wegs der hohen Spannungsspitzen und der Gefahren für die sensible Fahrzeug-Elektronik. Soweit ist das klar.

2) Ich plane den Einsatz auch für die beiden Lkw-Batterien meiner uralten Jungheinrich Ameise-Junior Typ EJB 05G 115 - 280 T. Muss ich da die Stromverbindung zur Stapler-Technik immer ziehen, bevor der Pulsar anfängt zu arbeiten.

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Hallo,

nein. Wenn die Akkus eine gewisse Größe bezogen auf die Kapazität überschreiten (so etwa ab 50Ah) und nicht gerade völlig taub sind, dann "bügeln" sie die Impulse des Power-Pulsars ausreichend "flach", so dass keine gefährlichen Spannungsspitzen mehr erreicht werden.

Zitat

3) Kann ich den Pulsar an die beiden in Serie geschalteten Batterienhängen, die zusammen (in ihrer Jugend) ca. 200 AH Kapazität hatten ? Weil die Ameise mit 24 V arbeitet. Oder ist es klüger, den Pulsar nacheinander an die einzelnen 12 V Batterien zu hängen ?

Man kann mit dem Pulsar auch 24V-Batterien desulfatieren, weil die Spannungsspitzen bis über 50V betragen. Zwei 12V-Batterien lassen sich also problemlos in Reihe geschaltet am Pulsar betreiben. Es gelten natürlich die üblichen Einschränkungen bei Reihenschaltungen, nämlich notwendigerweise gleiche Kapazitäten, gleiche Ladezustände und möglichst auch die gleiche Akku-Geschichte (gemeint ist die Vergangenheit der Akkus).

Zitat

4) Die beiden in Serie geschalteten 12 V Batterien der Ameise hängen mittels Zeitschaltuhr ständig an einem 24 V Ladegerät (24 V Ladewandler-Block Ex-BW). Stört der permanent aufgeschaltete Pulsar (mit Ladefunktion) sich mit dem 15-minutenweise zugeschalteten Ladegerät ? Unabhängig von der Frage, ob der Pulsar 12 V ( 1 Batterie) oder 24 V ( 2 Batterien) bedienen muss.

Da Netz- und Ladegeräte fast immer Siebkapazitäten in den Ausgangsstufen verbaut haben, welche prinzipbedingt Spannungsimpulse "wegbügeln", kann eine solche Kombination die Wirkung eines Pulsers deutlich verringern, weil die Impulsspannung sich dadurch verringert. Ob das im Einzelfall so ist, kann leider nicht so leicht überprüft werden. Man müsste schon ein Oszilloskop anschließen und sich die Impulse an den Batteriepolen mit und ohne angeschlossenes Ladegerät anschauen. Ansonsten gehen für den Pulsar keine Gefahren von einem gleichzeitig angeschlossenen Ladegrät aus. Allerdings könnte es passieren, dass ein Ladegerät durch die Spannungsimpulse des Power-Pulsars Schaden nimmt, wenn diese dort direkt "einschlagen".

Zitat

5) Der Pulsar soll mir (nach Möglichkeit) auch eine schlappe 24 V - Gabelstapler-Batterie des Typs VARTA 6 PzS 660 L (neu: 6 PzS 690) Bj- 10.1998 für gelegentlichen Gebrauch wiederbeleben. Kapazität also 24 V und 660 AH. Sinnvoll erscheint also eine Aufteilung der Pulsar-Arbeit in2 x 12 V 330 AH. Könnte ich zeitgleich mit dem permanenten Anschluss des Pulsars im 12 V-Modus ( 6 Zellen ) ein 30 AH 24 V Ladegerät an der Gesamt-Batterie ( 12 Zellen ) mittels Zeitschaltuhr betreiben ?

Hier gilt einerseits sinngemäß dasselbe wie zuvor schon beschrieben (24V bzw. gleichzeitiger Ladegeräte-Anschluss), andererseits muss ich aber sagen, dass ein 660Ah-Akku doch eine Spur zu groß für den kleinen Pulsaren ist. Wenn ich ein besserer Verkäufer wäre, würde ich jetzt ein Angebot von drei Power-Pulsaren mit Rabatt und Finanzierungsvorschlag bringen, aber das lasse ich mal lieber... Statt dessen möchte ich an dieser Stelle darauf hinweisen, dass sich bei nur teilsulfatierten Akkus in der Praxis in der Praxis bessere Ergebnisse durch Dauerladung mit 14,4V (bzw. 28,8V) erreichen lassen, als durch den Anschluss des Pulsars. Das Ladegeräöt bringt gleich noch den Vorteil einer vorherigen Aufladung mit, was der Pulsar allein aus den bekannten Gründen nicht, bzw. kaum schafft. Als Ladegerät denke ich an meinen modifizierten BC-1210 , der sich für diesen Anwendungsfall perfekt eignet. Auch 660Ah sind für ihn kein Problem. Er kann aber nur 12V-Akkus laden.

Zitat

6) Ist zufällig bekannt, wie ich die blauen Deckel der VARTA-Stapler-Batterie Polverbinder auseinander bauen kann. Damit ich die Batterie teilen kann für die Pulsar-Arbeit.

Da kann ich leider auch nicht wirklich helfen.

Zitat

7) Kann ich den Pulsar an meine (4 Stck.) 12 V Oerlikon-Batterien des Typs 12 FPT 150 hängen ? Heute sind das wohl Hawker-Batterien. Falls meine Stapler-Batterie VARTA 6 PzS 660 L (oder einzelne Zellen) unrettbar defekt ist, möchte ich die 4 Oerlikon Batterien irgendwie in meinem LINDE-Stapler E 12 einsetzen. Wohl wissend, dass das Gewicht der Original-Stapler-Batterie Teil des Gewichtskonzepts des E 12 ist.

Parallel schalten oder in Zweiergruppen in Serie, das würde gehen.

Grüße, Tom

Hallo,

es gibt eigentlich nur zwei Probleme, an denen der geäußerte Wunsch leider zwangsläufig scheitern wird:

• Gebrauchte oder gar defekte Akkus sind alle völlig unterschiedlich. Aus diesem Grund gibt es keine Möglichkeit, wenigstens ansatzweise zutreffende Vorhersagen über die Wirkung von Reanimationsversuchen bei einzelnen Akkus zu machen. Gut möglich, dass der Eine (bei nur sulfatierten, sonst aber einwandfreien Akkus) sofort hoch zufrieden mit der Wirkung eines Desulfatierers ist und der Nächste (wegen Zellenschlüssen, gebrochener Platten und Zellenverbinder usw.) grenzenlos enttäuscht. Bestenfalls äußern sich die beiden zuvor Genannten dann halbwegs objektiv (sehr, sehr selten...) in Fachforen über ihre Erfahrungen. Ab einer Menge von wenigstens 50 bis 100 solcher Meldungen könnte man so etwas wie eine Statistik über die Wirksamkeit von Desulfatierern beginnen, die aber natürlich ganz furchtbar unter den verschiedensten Durchführungsbedingungen krankt, wodurch die Vergleichbarkeit der Ergebnisse kaum je gegeben ist. Aus diesem Grund bin ich inzwischen dazu übergegangen, klipp und klar von der Desulfatierung von Akkus, die rein kalendarisch am Ende ihrer Lebensdauer angekommen sind, abzuraten. Das bringt nichts und Wunder vollbringt auch kein Desulfatierer. Außerdem bringt es nichts, eine alte Krücke wochenlang zu päppeln, um von 10% Kapazität auf 20% zu kommen.
  

  
  

  
  

• Gute Desulfatierer sind leider teuer. Und weil es sich zumeist nicht um Geräte handelt, die in großen Stückzahlen produziert werden (vom Megapuls mal abgesehen), können sie auch nicht billig sein (erneut vom Megapuls mal abgesehen, der zwar in industriellen Stückzahlen produziert wird, aber dennoch zumindest meiner Meinung nach mit viel zu hohem Verkaufsgewinn angeboten wird... ). Setzt man die hohen Desulfatiererpreise mit ihrem echten Nutzen ins Verhältnis, kommt für den Benutzer meist kein gutes Geschäft dabei herum. Weshalb sie sich auch nicht gerade blendend verkaufen (vom Megapuls erneut abgesehen, aber bei dem geht der Hersteller auch einen "Anwendungs-Sonderweg", indem nicht primär dessen Desulfatierungswirkung verkauft wird, sondern ein gutes Gefühl für den Kunden, wenn er das Gerät einfach fest anbaut und dann vergisst. Dieses gute Gefühl lassen sich die meisten Leute wenigstens ebensoviel kosten wie überteuertes, aber dennoch nutzloses Motoröl...).

Die allermeisten Anwender würden mit einem guten Ladegerät, welches eine Dauerladung ohne verfrühten "Abwurf" eines ansulfatierten Akkus ermöglicht, besser bedient als mit einem Desulfatierer, der eigentlich für total sulfatierte Akkus gedacht ist, bei denen man mit einem Ladegerät allein nichts mehr reißen kann. Aber wer hat schon total sulfatierte Akkus? Die meisten schleppen nur jahrelang teilsulfatierte Akkus mit sich rum, die sie mit ihren viel zu früh abschaltenden CTEKs logischerweise nie wieder voll kriegen.

Grüße, Tom

Um dieses Problem zu vermeiden, kann man ein simples KFZ-Umschaltrelais einsetzen, welches bei Zündung AUS 12V für Gebläse und Standheizung von der Stützbatterie holt und bei Zündung EIN von der ursprünglichen Versorgung aus dem Primärnetz (also Starterbatterie). Das funktioniert perfekt, macht jedoch meist etwas Arbeit, weil man an die Strippen ran muss.

Grüße, Tom