Abgesichert wird so stark wie für die regulär zu erwartenden Ströme benötigt, zzgl. einer Sicherheitsreserve von mindestens 100%. Meistens kommt man mit 200A-ANL-Sicherungen an den Pluspolen der beiden Batterien sehr gut zurecht.
Die Saftschubse wird durch ein Ladegerät kaum gestört, außer dessen Stromlieferfähigkeit ist zu gering. Aber ein computergesteuerter IUoU-Lader wird vermutlich verzweifelt nach der Mutterbrust brüllen, wenn die Saftschubse ihn ärgert... 
Grüße, Tom
Ja, so in etwa.
Grüße, Tom
Hallo,
wenn die Lichtmaschine bis zu 100A leistet, dann braucht man sich wegen des Ladestroms keine große Gedanken zu machen. Bei einer Entfernung von 3 bis 4m zwischen Starterbatterie und Saftschubse wäre dann Kabel mit 35mm² genau richtig. Die Schubse hält das aus.
Wenn die Lichtmaschine aber mehr als 100A liefert, sollte man den Ladestrom "künstlich" dadurch begrenzen, dass man ein dünneres Kabel verwendet, um das Schaltrelais in der Schubse nicht zu überlasten. Wenn aber die Saftschubse am Ende eines solchen dünneren Kabels montiert wird, führt das natürlich dazu, dass die dort ankommende Spannung unter Last auch geringer ist, als direkt an der Starter-Batterie. Das sollte man aber vermeiden, denn in solchen Fällen kann es passieren, dass die Automatik der Saftschubse falsch schaltet. In diesem Fall müsste zwischen Starterbatterie und Saftschubsen-Eingang das normale dicke 35mm²-Kabel verwendet werden, aber zwischen Saftschubsen-Ausgang und Pluspol-Zweitakku ein dünneres Kabel, um den Strom zu begrenzen. Ein Meter 6mm²-Kabel leistet dann hier gute Dienste. Das wäre es schon.
Zum Stromgenerator kann ich nicht viel sagen, denn Du hast leider nicht geschrieben, ob Du mit 230V aus dem Generator auf das Ladegerät gehst, oder ob der Generator einen 12V-Ausgang hat, über den die Batterien geladen werden sollen. Bei letzterem wäre dann zu klären, wie leistungsfähig er ist. Meiner Erfahrung nach sind die bekannten 12V-Ausgänge von Stromgeneratoren nur sehr schlecht zur Akkuladung zu verwenden, weil sie zum einen kaum belastbar sind und zum anderen nicht mal stabilisiert. Ich würde in diesem Fall versuchen, ein 230V-Ladegerät zu verwenden, das mehr Ladestrom bietet als das BC-1210. Immerhin leistet Dein Stromgenerator 900VA, das BC-1210 kann aber nur etwa 150W laden. Das wäre ja, zumindest zu Beginn der Ladung, wenn die Akku noch richtig Strom aufnehmen können, die reinste Verschwendung. Hier würde sich also ein stärkerer Lader anbieten, um die verfügbare Leistung auch nutzen zu können. Irgend ein Lader mit 20 bis 30A wäre hier eine gute Wahl.
Grüße, Tom
Der Wert des Kälteprüfstroms nach EN60254-1 bezieht sich einzig auf Starterbatterien zur Verwendung in Kraftfahrzeugen. Auf zyklenfeste Bleiakkus für Versorgungszwecke ist diese Norm nicht sinnvoll anzuwenden. Weshalb von den Herstellern zyklenfester Versorgungsakkus auch keine entsprechenden Angaben gemacht werden. Man muss sich auch klar machen, dass es dem Konstruktionsprinzip eine zyklenfesten Akkus widerspricht, wenn man von ihm fordert, bei Kälte Höchstströme zur Verfügung zu stellen. Diese Forderung läuft letztlich immer auf die Bauart Starterbatterie hinaus, aber die ist nun mal für zyklische Anwendungen herzlich ungeeignet, weil viel zu kurzlebig.
Hohe Ladeströme sind nie ein Problem für Bleiakkus, solange die Ladespannung nicht den zulässigen Bereich verlässt. Aber den kann man ja vernünftig steuern. Wie viel Strom ein Akku dann beim Laden aufnimmt, hängt dann allein vom Akku selbst, dessen Ladezustand und seiner "Vorgeschichte" ab.
Hohe Entladeströme sind für Bleiakkus erst dann ein Problem, wenn 1 bis 2C überschritten werden (bei einem 100Ah-Akku also etwa 100 bis 200A Entladestrom). Liegt man darüber, muss man zwangsläufig auf Akkutypen ausweichen, die einen Spagat zwischen Zyklenfestigkeit und Hochstromfähigkeit versuchen. Das geht wie erwähnt immer nur zu Lasten anderer erwünschter Eigenschaften, wie Lebensdauer, Spannungslage, Selbstentladerate und nicht zuletzt dem Preis.
Im Wohnmobil würde es sich daher anbieten, kurz den Motor laufen zu lassen, wenn man mit dem Vollautomaten Kaffee zubereiten will. Damit geht man großen Akkuproblemen ganz leicht aus dem Weg.
Grüße, Tom
Hallo,
die verschiedenen Marken nehmen sich eigentlich nichts. Wenn man sich Autobatterie-Tests anschaut, kann man zwar zu einem anderen Ergebnis kommen, weil dort (erstaunlicherweise) immer recht große Unterschiede zwischen den Marken festgestellt werden (und zwar keineswegs immer zugunsten der teuren Typen), aber das führe ich zum größten Teil auf Einflüsse wie z.B. die Lagerdauer beim Händler zurück, auf die der Kunde keinen Einfluss hat und über die er auch keine Informationen erhält.
Als Verbraucherbatterie kommen für Zweitbatterien normalerweise nur zyklenfeste Typen in Frage. Wenn nicht gerade Hochstromanforderungen (Kaffeemaschine über Wechselrichter o.ä.) gestellt werden, sollte jeder normale AGM- oder Gel-Akku geeignet sein, so dass letztlich die passendsten Abmessungen für den jeweiligen Einbauort und ein möglichst günstiger Preis pro Ah den Ausschlag geben werden. Die erwähnte Banner Energy-Bull ist sicher gut als zyklenfeste Zweitbatterie geeignet und darüber hinaus auch preislich sehr attraktiv, aber wegen des flüssigen Elektrolyten nicht lageunabhängig bzw. auslaufsicher. Zur Entgasung sollte auch ein Schlauch ins Freie gelegt werden. Wen das nicht stört, der kann hier getrost zugreifen.
AGM- oder Gel-Akkus liegen im Vergleich dazu in preislich deutlich höheren Regionen. Dort muss man etwa mit EUR 2,-/Ah rechnen. Die Lebensdauer von AGM- oder Gel-Akkus ist bei zyklischen Anwendungen aber auch extrem hoch. Meist liegt die Lebensdauer bei zyklischen Anwendungen wegen des gepressten Aufbaus beim drei- bis fünffachen normaler Bleiakkus, so dass sich der höhere Preis am Ende oft rechnet. Bei Misshandlungen (Tiefentladung!) und anschließenden Ausfällen ist der Schaden dann aber auch höher.
Bei Hochstromanwendungen wird man preislich und von der Kapazität her Kompromisse schließen müssen. Da wird's also deutlich teurer, weil man dann zwangsläufig bei Spezialisten wie den Optima-Rundzellenbatterien ankommt. Die können in kurzer Zeit eine hohe Arbeitsmenge abgeben, weisen aber wegen der zylinderförmigen Zellen ein relativ schlechter Volumen/Kapazitäts-Verhältnis auf.
Zuletzt bleibt noch die moderne Lithium-Technik, welche die höchste Kapazität, bezogen auf das Volumen, aufweist. Auch Leistungsdichte und Zyklenfestigkeit sind überdurchschnittlich hoch. Der Preis aber leider auch.
Grüße, Tom
...und hier im Forum gibt es nach nicht mal einer Stunde eine nachvollziehbare, kompetente Antwort. Wo ist der "Spenden" Button?
Naja, hin und wieder kauft ja einer was und dann kauf ich mir auch mal wieder ein Brötchen. 
Grüße, Tom
Hallo,
genau genommen fließt exakt der Strom, der benötigt wird, um eine bestimmte Lichtmaschinenspannung aufrecht zu erhalten. Wenn man also eine 50W-Lampe anschließt wird die Lichtmaschinenspannung sofort ein Stück weit einbrechen, woraufhin der Regler der Lichtmaschine versucht, diesem durch erhöhen der Lima-Leistungsabgabe entgegen zu wirken. Da eine 12V/50W-Lampe etwa 4A Strom aufnimmt, würde die Lichtmaschine die Leistungsabgabe um diese 50W steigern müssen, sprich etwa 4A mehr Strom liefern müssen.
Aber das war wohl nicht die eigentlich gewünschte Antwort auf die Frage. 
Wenn man eine Stromquelle mit (geeigneter) fester Spannung an einen teilweise entladenen Bleiakku anschließt, fließt sofort ein Ladestrom. wie hoch der genau ist, lässt sich nur sehr grob abschätzen, eben auch gerade deshalb, weil der Ladestrom nicht konstant ist, sondern eine fallende Kurve beschreibt. Welche Form diese Kurve hat, wird bei gleicher Ladespannung von einer Vielzahl akkuabhängiger Faktoren bestimmt, von denen der Ladezustand natürlich der wichtigste ist. Die folgenden beiden Diagramme beschreiben den Sachverhalt recht plastisch:
Bild 1: Ladestromverlauf eines nur teilweise entladenen 100Ah-Akkus an einer 30A Lichtmaschine
Bild 2: Ladestromverlauf eines stark entladenen 100Ah-Akkus an einer 30A Lichtmaschine
Man erkennt zwei Ladestromverläufe, wie sie für Bleiakkus typisch sind. Interessant im Hinblick auf die eingangs gestellte Frage ist die Ladestromspitze, welche über einige Sekunden zu Beginn der Ladung auf Bild 1 erkennbar ist. Hier wurde unmittelbar zuvor der Motor gestartet, was den Akku ein kleines Stück weit mit hohem Strom entladen hat. Die Folge ist sofort ein relativ starker Ladestrom, der aber nur so lange fließt, bis diese unmittelbar zuvor erfolgte Entladung wieder eingeladen ist. Danach sinkt der Ladestrom sofort stark ab, fließt jedoch noch für längere Zeit bei sinkendem Niveau weiter, um die zuvor entnommene Ladung wieder einzuladen. Dieses Phänomen eines zunächst sehr hohen, dann aber schnell absinkenden Ladestroms ist typisch für Bleiakkus.
Der zweite Stromverlauf wurde mit einem zuvor völlig entladenem Akku aufgezeichnet. Hier ergibt sich, abgesehen von der künstlichen Ladestrombegrenzung auf 30A, ein gleichmäßigeres Absinken des Ladestroms.
Der Vergleich soll folgendes erklären: Bei Bleiakkus kann zu Beginn der Ladung durchaus ein großer Ladestrom fließen, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen. Dieser wird zwar bei nur teilweise entladenen Akkus schnell absinken, aber fließen wird er. Wenn auch nur für kurze Zeit. Darauf müssen Kabel, Sicherungen und alle im Strompfad liegenden technischen Einrichtungen ausgelegt sein, wenn man keine unangenehmen Überaschungen erleben möchte.
Der im Vorposting genannte "maximalen Ladestrom" eines Bleiakkus, den der Hersteller angegeben hat, bezieht sich meiner Meinung nach nicht auf den absoluten Maximalstrom, der dem Akku maximal, auch für nur kurze Zeit, zugemutet werden darf, sondern wohl eher darauf, dass der Akku mit keiner Ladespannung geladen werden darf, die einen länger andauernden Ladestrom in der genannten Höhe zur Folge hat. Wobei zu klären wäre, wie lange denn genau "länger" andauert.
Ich persönlich bin noch keinem Bleiakku begegnet, der allein durch hohe Ladeströme in irgendeiner Form Schaden genommen hätte, solange nur die Ladespannung eine sinnvolle Höhe aufwies.
Oder anders: Egal, wie hoch der Ladestrom auch ist; wenn die Ladespannung stimmt ist alles in Ordnung.
Grüße, Tom
Im Zweifel zum testen zurückschicken. Dann schaue ich mal, was der kleine hat.
Grüße, Tom
Tja, dann hast Du wohl den Schalter bekommen, mit dem mein Pumukl gespielt hat.
Mich lässt das aber eher an einen Wackelkontakt glauben.
Eins noch:
MOSFET-Schalttransistoren besitzen (aus technologischen Gründen) immer eine integrierte Diode, die so genannte Substratdiode. Sogar im Schaltbild eines Feldeffekt-Transistors ist diese angedeutet.
Der Schaltstrom fließt zwischen Drain (D) und Source (S), wenn der Transistor über den Gate (G) angesteuert wird. Die Substratdiode führt nun zwangsläufig dazu, dass sich der Strom im Transistor nur dann abschalten lässt, wenn er vom Drain in Richtung Source fließt. In Gegenrichtung fließt der Strom auch bei gesperrtem Transistor, weil er kurzerhand über die integrierte Substratdiode fließt.
Denselben Effeklt erlebt man auch bei meinen RC-Schaltern, wenn man den Schaltausgang (versehentlich) umgepolt anschließt, also Akku-Plus an das schwarze Kabel und Verbraucher-Minus an das rote. Der Verbraucher wird in diesem Fall ständig mit Strom versorgt, weil der MOSFET den Strom aus dem oben genannten Grund nicht abschalten kann.
Grüße, Tom
Hallo,
der Power-Pulsar erzeugt Impulse mit einer Spannung bis hinaus zu 56V. Solange eine intakte Batterie mit entsprechend niedrigem Innenwiderstand angeschlossen ist, nimmt diese die Spannungsimpulse weitestgehend auf, so dass im Bordnetz selbst noch Impulse von maximal 1-2V messbar sind. Diese haben eigentlich nicht das Potential, schädigend auf Elektronik zu wirken. Problematisch wird es dann, wenn die Batterie die Impulse - warum auch immer - nicht, bzw. nicht ausreichend aufnimmt. Dann kann man die Impulse des Power-Pulsars in erheblicher Größe im Bordnetz nachweisen, wo sie dann u.U. auch Schäden anrichten können.
Ob zwischen dem gemeldeten Defekt und dem Pulser wirklich ein Zusammenhang besteht, kann ich von hier aus aber nicht erkennen, zumal ja noch nicht einmal festzustehen scheint, dass der Regler wirklich defekt ist. So las ich das jedenfalls.
Wie auch immer: Fest steht, dass man gemäß der Bedienungsanleitung des Power-Pulsars die zu bepulsende Batterie während der Bepulsung immer vom Bordnetz trennen soll. Einerseits, damit nichts beschädigt wird und andererseits, damit die Impulse nicht unnötig durch externe Kapazitäten im Bordnetz gedämpft werden.
Grüße, Tom
Ja, das kann man messen.
Zwischen einem der roten und dem schwarzem Kabel des abgeklemmten Schalters den Widerstand messen. Hier sollte der Widerstand nahe unendlich liegen. Falls doch ein Widerstand gemessen wird, das Messgerät umpolen und noch einmal messen. Misst man dann wieder einen Widerstand im Bereich von 100 Ohm oder weniger, ist der jeweilige Transistor defekt. Das andere rote Kabel in gleicher Weise prüfen.
Wenn die Masseleiterbahn durchgebrannt ist, sieht das so aus wie auf dem Bild unten.
Bei durchgebrannter Leiterbahn sind meist auch die Transistoren und das Controller-IC defekt.
Grüße, Tom
Hallo,
wenn der Schalter zuerst einwandfrei schaltet und dann plötzlich nicht mehr ausschaltet, ist meistens ein (oder beide) Schalttransistor(en) durchgebrannt. Jedenfalls wenn sonst nichts verändert wurde. Manchmal hat es auch die Minus-Leiterbahn gehimmelt, welche das schwarze Kabel der Schaltendstufe mit Minus vom Empfänger verbindet.
Ist aber beides kein Problem. Einfach mit Fehlerbeschreibung und Rücksendeanschrift zurückschicken und ich repariere den Schalter für pauschal EUR 8,- (+ 90 Cent Rückversand). Allerdings sollte die Ausfallursache ermittelt und beseitigt werden, sonst fliegt der Reparierte gleich wieder auseinander...
Grüße, Tom
Nunja, das ist die unangenehme Seite der "Akku-Revitalisierung": Man verwendet darauf oftmals Zeit und Geld und hat am Ende oft doch nur einen tumben Klumpen, der kaum besser ist als vorher. 
Insofern ist es die beste Strategie, dem Akku schon zu Lebzeiten ordentliche Betriebsbedingungen zu schaffen. Denn dann bleibt er erstens sehr lange leistungsfähig und man spart sich zweitens eine sinnlose Reanimierung nach 20 Jahren.
Grüße, Tom
Is nich Dein Ernst. 
Gleich die ganze Prüflampe??? 
Psy hat Recht, eine Glühlampe ist eindeutig ein Kaltleiter. Hab's gerade mal an einer 12V/10W-Rücklichtlampe gemessen: Kaltwiderstand: 1,5Ohm, Heißwiderstand: 17Ohm. Also etwa 1:10. Deckt sich genau mit der bekannten Warnung, dass der Einschaltstrom von Glühlampen etwa zehn mal so hoch ist wie der Dauerstrom.
Zum eigentlichen Thema:
Hochohmig nach Minus ziehen klingt gut. Hab ich in ähnlichen Fällen auch schon mit Erfolg praktiziert. Irgendwo fließt da ein gemeiner Kriechstrom. Vielleicht ein schlecht leitendes Schmiermittel o.ä. Viel Erfolg!
Grüße, Tom
Hallo,
der 5A-Ladebooster besitzt einen +12V-Eingang, der den Booster versorgt und dessen Speisung mit etwa 10A belastbar sein muss. Als zweites besitzt er einen Steuereingang, über den sich das Gerät ein- und ausschalten lässt.
Leider sind die internen Belegungen der Anhängersteckdosen an den KFZ nicht immer einheitlich ausgeführt. Ich beziehe mich unten deshalb auf die KFZ-Klemmenbezeichnungen und nicht auf die Kontaktnummer der Anhänger-Steckdose.
Wenn man an der Anhängersteckdose einen Dauerplus- (Klemmenbezeichnung 30) und einen Zündungsplus-Anschluss (Klemmenbezeichnung 15) hat, dann wird das rote Kabel des Ladeboosters an Dauerplus und das blaue Steuerkabel an Zündungsplus angeschlossen. Am besten mal ermitteln, wann an welchem Anschluss der Steckdose plus 12V anliegen, damit man rausfindet, welcher Kontakt womit belegt ist.
In den Fällen, wo nur Zündungsplus zur Verfügung steht, werden das rote und das blaue Kabel des Boosters zusammen an Zündungsplus angeschlossen.
In den seltenen Fällen, in denen nur Dauerplus an der Steckdose zur Verfügung steht, wird ebenso verfahren. Allerdings muss man dann eine externe Möglichkeit zur Unterbrechung der Ladung des Boosters vorsehen, damit einem der Booster bei stehendem Fahrzeug nicht die Starterbatterie leert. Hier kann man z.B. einen externen Schalter vorsehen, über den der Booster dann ferngesteuert wird.
Grüße, Tom
Alles anzeigenHmmm, das verstehe ich immer noch nicht ganz, obwohl ich das Bier schon weggestellt habe (Vielleicht auch gerade deswegen). Sorry, als Ingenieur will ich immer alles verstehen.
1) Wenn man eine fabrikneue Batterie sagen wir mal über 2 Wochen langsam entlade, wird die ja nicht direkt unbrauchbar. Also kann eine einzige langsame Entladung nicht als kritisch angesehen werden - Du sagst ja selber, 7-30mA Dauerentladung sind einer Batterie noch zumutbar)
2) Wenn man eine sulfatierte Batterie 2 Wochen lang bepulst wird sie besser (mit billigem Akku-Aktivator+ bepulser).
Logische Schlussfolgerung: die Bepulsung mit passivem Pulser (zb Akku-Aktivator+) bringt mehr Positives (Sulfat abbauben durch Bepulsung) als Negatives (Sulfatierung durch langsame Entladung) innerhalb einer festen Zeitspange.
Mir fehlt es wahrscheinlich an Chemie-Knowhow. Ich hatte im Gymnasium immer eine 6, aber nur, weil es keine 7 Gab.
LOL!
Der Wirkmechanismus ist dieser:
Entladung mit großem Strom = Hohes Potential (gemeint ist hoher innerer Spannungsabfall) zwischen Gitterplatten, Aktivmaterial und Elektrolyten = Lebhafte Kristallbildung = wenig Zeit zum Kristallwachstum = Feiner Bleisulfatbelag
Entladung mit kleinem Strom = Geringes Potential (gemeint ist geringer innerer Spannungsabfall) zwischen Gitterplatten, Aktivmaterial und Elektrolyten = Zögerliche Kristallbildung = Viel Zeit zum Kristallwachstum = Grober Bleisulfatbelag
Daher wirkt es sich nachteilig aus, wenn man Pulser aus dem Akku selbst versorgt, denn Pulser nehmen einen kleinen Strom über längere Zeit auf (und bilden damit relativ grobes Bleisulfat) und geben die aufgenommene Energie schnell ab, was dann zusätzlich auch feines Blei und Bleidioxid bildet. Nun ist aber das Problem, dass auch ein Pulser kein Perpetuum Mobile ist. Ein Pulser, der seine Puls-Energie zuvor dem Akku entnimmt, nimmt pro Impuls zwangsläufig immer eine höhere Energiemenge auf, als er später abgibt. Es wird hierdurch per Saldo kein Bleisulfat abgebaut, sondern welches erzeugt. Es wird auch nicht grobes Bleisulfat abgebaut, sondern feines Blei und Bleidioxid in (relativ) grobes Bleisulfat verwandelt, weil ja die feinen Bestandteile immer am reaktivsten sind (ebenso wie feine Holzspäne viel besser und schneller brennen als ganze Bäume).
Man muss natürlich immer die Relation im Auge behalten. Wenn man von feinem und grobem Bleisulfat spricht, sind damit Größenverhältnisse von vielleicht 1:100 oder 1:1.000 gemeint. Das ist noch lange keine Sulfatierung im Sinne des Wortes. Bleisulfat wird erst wirklich inaktiv, wenn die Sulfatkristalle wenigstens ein fein/grob-Verhältnis von 1:100.000 erreicht haben. Das sind jetzt von mir geschätzte Werte zur Verdeutlichung der Verhältnismäßigkeiten. Absolute Größenangaben zum mittleren Kristalldurchmesser völlig sulfatierter Bleiakkus liegen mir leider auch nicht vor.
Grüße, Tom
"Aktiviert" bedeutet, dass sich das Gerät bei Erreichen von 13,3V einschaltet und dann scharfgeschaltet ist (grüne LED leuchtet). In diesem Betriebszustand vergleicht das Gerät ständig die Werte von Eingangs- und Ausgangsspannung und schaltet erst die Verbindung zwischen beiden durch, wenn die Eingangsspannung über der Ausgangsspannung liegt (rote LED leuchtet). Und in diesem Zustand liegt auch der Stromverbrauch von 300mA an, der aus der Starterbatterie entnommen wird.
Der normale Betriebszustand des Trenn-MOSFETs bei stehendem Motor ist "abgeschaltet" (beide LEDs aus). Dann beträgt die Stromaufnahme nur etwa 1mA.
Grüße, Tom
Sicher, man könnte mal ausprobieren, was passiert. Jedoch nimmt der 300A-Trenn-MOSFET im aktivierten Zustand selbst etwa 0,3A Strom aus der Starterbatterie auf, was einer "Erhaltensladung" natürlich zuwider läuft.
Grüße, Tom
ZitatWohin kann/soll ich diesen Ausgang konnekten - dachte eigentlich an den Trennregler auf [+ in] - aber hebe ich damit nicht die eigentliche Trennfunktion auf?
Detektiert der Trennregler bei abgestelltem Motor durch die Erhaltsladung nicht eine erhöhte Spannung an der Starterbatterie und schaltet dann durch?
Scharfsinnig kombiniert!
Der Trenn-MOSFET wird durch Spannungen oberhalb 13,3V aktiviert. Wird nun ein Erhaltenslader an die Starterbatterie angeschlossen, würde dessen Ladespannung - zumindest zeitweilig - zur Aktivierung des Trenn-MOSFETs führen. Das ist natürlich unerwünscht, aber leider die unvermeidliche Folge des automatisch arbeitenden Systems.
Die einzigen zwei Lösungen lauten: Entweder keine Erhaltensladung für die Starterbatterie, oder keinen Trenn-MOSFET... 
Sicherungen in den Batterieleitungen sollen vor den Folgen von Kurzschlüssen schützen, also vor Brandentstehung und Rauchentwicklung. Gleichzeitig müssen sie die maximal möglichen Ströme möglichst verlustarm durchleiten. Damit nähert man sich bei Leitungen für E-Starter großer Motoren schnell einem gewissen Dilemma. Hier können zumindest kurzzeitig leicht bis zu 1.000A fließen, ohne dass tatsächlich ein Kurzschluss vorliegt. Diesen Strom müssen Sicherungen also überstehen, ohne auszulösen. Leider sind mir keine für KFZ-Anwendungen geeigneten Sicherungen mit 1.000A Nennstrom bekannt. Allerdings hat sich in der Alltagspraxis erwiesen, dass man an dieser Stelle auch mit den dicken 200A-ANL-Sicherungen gut zurecht kommt. Direkt an den Pluspolen beider Batterien jeweils eine solche Sicherung und das Kurzschlussrisiko ist gebannt. Meines Wissens sind auch noch keine 200A-Sicherungen durch die Notstartfunktion des Trenn-MOSFETs ausgelöst worden. Es dürfte aber kein Fehler sein, ein paar Ersatzsicherungen für den Notfall bereit zu legen.
Grüße, Tom
