Beiträge von Tom

Hallo,

die Probleme mit den Batterie-Management-Systemen bei Anschluss einer Zweitbatterie sind bekannt und lassen sich leider generell nicht beheben, ohne das BMS auszutricksen oder völlig abzuschalten. Zur Versorgung von Zweitbatterien und deren Verbrauchern wird ein ganz normaler Generatorausgang mit etwa 14V Ladespannung benötigt, aber gerade der wird von einem BMS ja nicht zur Verfügung gestellt. Dafür verbraucht das Fahrzeug dann ggf. 0,05l/100km im Eurodrittelmix weniger Kraftstoff, was dem Flottenverbrauchswert des Fahrzeugherstellers zugute kommt. Für den Kunden bleiben leider nur die Kosten des eher nutzlosen BMS und dessen systembedingte Nachteile.

Ich tendiere daher dazu, ein störendes BMS gleich komplett abzuschalten. Das ist leicht dadurch zu erreichen, dass man entweder den Regler der Lichtmaschine gegen einen „normalen“ Regler (ohne BMS) austauscht, oder die Lichtmaschine gegen eine andere Lichtmaschine mit normalem Regler austauscht. Zwei Lichtmaschinen einzubauen, eine mit und eine ohne BMS wäre nun wahrlich totaler Overkill, nur um ein nutzloses BMS zu behalten.

Im Falle einer BMS-Stilllegung wäre zu klären, welcher Christbaum dann im Kombiinstrument zu leuchten beginnt und ob das Fahrzeug danach ggf. nur noch in Richtung zur nächsten Vertragswerkstatt fährt, aber nirgendwo anders mehr hin. Man kann schließlich nie wissen, welcher komische Geist dem Ganzen innewohnt…

Von anderen Kunden weiß ich zufällig, dass eine bayrische PKW-Marke gewisse Schwierigkeiten hat, im Falle von BMS-Stilllegungen den fortan widerspenstigen Elektronik-Geist wieder in die Flasche zurückzubefördern. Das kriegen weder die Vertragswerkstätten hin, noch würde sich das Werk der Sache annehmen. Vermutlich muss man solchen Herstellern erst über ADAC und Berichterstattung über Funk und Fernsehen so derart mit Anlauf in den ….. treten, dass die dort mal Fahrt aufnehmen, um ihren Kunden endlich Lösungen für solcherart selbstgemachte Probleme anzubieten. Bitte entschuldigen Sie, wenn ich mich bzgl. dieser blödsinnigen „BMS“ so aufrege, aber das ist wirklich der übelste Unfug, den die KFZ-Hersteller seit langem verbockt haben. Da kommt noch nicht mal das bekannte Problem der späten Neunziger Jahre mit, wo bei manchen Neu-Fahrzeugen wegen notorisch stromdurstiger Bordelektronik im Stand spätestens nach einer Woche Parken die Batterie leer war. Seinerzeit haben kulante Hersteller ihren betroffenen Kunden wenigstens ihr förmliches Bedauern ausgedrückt, ein Ladegerät geschenkt und noch einen schönen Tag gewünscht.

In Ihrem Fall würde ein Trenn-MOSFET wenigstens die Entladung der Aufbaubatterie nach vorn sicher verhindern, aber Strom kann der MOSFET natürlich auch nicht herbeizaubern. Eine Art „workarround“ wäre es, wenn man einen Ladebooster zwischen Starter- und Aufbaubatterie schalten würde, der die Aufbaubatterie während der Fahrt frech aus der Starterbatterie laden würde, auch wenn die Lichtmaschine gerade Siesta macht. Bleibt die Frage, ob das BMS sich darauf einen Reim machen würde, damit nicht die Starterbatterie während der Fahrt(!) von der Aufbaubatterie leergelutscht würde. Das müsste man am besten mal in einem Trockenversuch mit provisorischem Einbau eines Ladeboosters prüfen.

Letztlich ist diese „Lösung“ natürlich nichts anderes, als sein Haus zukünftig immer nur noch durch das Fenster zu betreten, weil die Haus-Alarmanlage fälschlicherweise meint, man wäre nicht zum Betreten berechtigt und einen deshalb nicht durch die Tür einlässt.

Grüße, Tom

Hallo,

die Ruhespannung der Batterien darf man in ihrer Aussagekraft keinesfalls überschätzen, die sagt nämlich fast nichts aus. Sie lässt sich nur so schön einfach messen, weshalb auch immer wieder versucht wird, aus der so gemessenen Spannung irgendetwas herzuleiten. Besonders die Analogie 'hohe Ruhespannung = viel gut' ist immer wieder äußerst beliebt - aber dennoch unsinnig. Denn die Ruhespannung steigt zum Ende der Lebensdauer sogar noch deutlich an.

Einzig aussagekräftig sind drei, bzw. vier Messungen:

• Kapazitätsmessung: Akku über wenigstens 12 Stunden vollständig aufladen, dann bis etwa 11V Klemmenspannung mit 1/10 der Nennkapazität (also 6,6A Entlade-Konstantstrom bei 66Ah Nennkapazität) entladen. Die so ermittelte Kapazität entspricht der aktuellen Batteriekapazität. Nachteil: Messung dauert lange und kostet wegen der hohen Entladetiefe zwangsläufig etwas Lebensdauer.
• Messung des Innenwiderstandes: Leider ein ziemlich kompliziertes Messverfahren, besonders bei hochstromfähigen Batterien, setzt darüber hinaus entsprechende Geräte voraus, die mehrere zehn bis hundert Ampere über einen definierten Zeitraum aufnehmen können. Diese Geräte hat man meist nicht zur Verfügung, weshalb diese Messung nur selten durchgeführt werden kann.
• Messung der Selbstentladerate: Batterie mit bekannter Kapazität voll aufladen und über wenigstens vier Wochen (günstiger wären drei bis sechs Monate) nicht zu warm stehen lassen. Dann eine Kapazitätsmessung zur Ermittlung der verbliebenen Kapazität durchführen. Die besonders lange Dauer dieser Messung führt dazu, dass sie kaum je "geplant" durchgeführt wird. Da sich einzelne Zellendefekte aber meist durch eine deutlich erhöhte Selbstentladerate verraten, kann diese Messung viele Informationen über den Akku zutage fördern. Da man aber die Spannungen der einzelnen Zellen bei gekapselten Batteriegehäuse kaum messen kann, erübrigt sich diese Mühe im Grunde. Ich hab aber auch schon Löcher in Gehäusedeckel gebohrt, um mit Nadeln die Zellenverbinder abzugreifen...
• Elektrolytdichte messen. Geht natürlich nur bei Nass-Batterien mit Zellenstopfen, leider eine aussterbende Spezies.

Was bleibt bei den genannten Optimas von diesen Punkte übrig? Wohl nur Punkt 1. Also in den sauren Apfel beißen und entweder ein Ladegerät mit Kapazitäts-Messprogramm beschaffen, oder mittels passenden 12V-Glühlampen entladen und dabei den Spannungsverlauf am Messgerät beobachten. Dabei dann die Zeit bis zum Erreichen von 11V stoppen. Das geht eigentlich immer.
Was nun tun, wenn die so ermittelte Kapazität überraschend niedrig liegt? Ein Desulfatierer bringt nur die Kapazität zurück, welche in übergroßen Sulfatkristallen steckt, die sich noch in den Ableitgittern befinden. Alle anderen Ursachen von Kapazitätsverlust können auch die besten Pulser nicht beheben. Eine Abschätzung ob Bepulsung etwas bringt, ist also möglich, indem man sich die Batterievergangenheit anschaut: Sind lange Verweilzeiten in teilweise oder ganz entladenen Zustand darunter, wird passiviertes Sulfat vorhanden sein. Wurde die Batterie dagegen immer gut geladen gehalten, wird ein Pulser vermutlich nicht viel bringen. Mit den Optimas habe ich selbst einige Erfahrungen mit im Neuzustand deutlich zu geringer Kapazität sammeln müssen, weshalb ich annehme, dass der Hersteller die Optimas "überzeichnet", also eine höhere Nennkapazität draufschreibt, als sie tatsächlich speichern können. Dagegen ist natürlich kein Kraut gewachsen.

Achso, da wäre noch die Frage: Sulfatieren die Zellen einer Batterie unterschiedlich stark? Ich sag mal so: Die Zellen laufen mit der Zeit in ihren Daten auseinander. Erfahrungsgemäß ist eine Zelle die schwächste und die wird nun im Betrieb immer "relativ" stärker belastet als die anderen, wodurch deren Verschleiß auch noch am stärksten ist. Diese Zelle wird also mit großer Wahrscheinlichkeit diejenige sein, die als erste die Grätsche macht. Das zeigt sich anfangs durch einen gegenüber den anderen Zellen verringerten Ladezustand und später dann in der weiter oben erwähnten angestiegenen Selbstentladerate. Noch später treten dort dann die ersten kapitalen Defekte auf, die schließlich zum Ausfall der gesamten Batterie führen. Um auf die eingangs gestellte Frage zurück zu kommen: Zu Anfang eher nicht, später dann aber um so mehr, je älter und verschlissener die Batterie ist.
Um die Zellen einer gealterten Batterie wieder anzugleichen, muss man nur deutlich überladen, also schon mal deutlich länger laden als 12 Stunden. Erst werden nur einzelne Zellen zu gasen beginnen, später werden dann alle gleichmäßig gasen. Damit es hierbei nicht zu Schäden kommt, sollte die Batteriespannung keinesfalls über 15,5V bei max. 25°C ansteigen und der Ladestrom sollte auf 5 bis höchstens 10% der Batteriekapazität begrenzt werden, sonst erhitzt sich die Batterie zu stark und es könnte zum "thermal runaway" kommen. Eine Austrocknung ist noch nicht zu befürchten, solange man nicht gerade über Wochen überlädt.
Man kann dieses Angleichen auch sehr elegant mit einem Ladestrompulser wie dem Power-Pulsar vornehmen. Vorteil: Es gibt keine negativen Erscheinungen wie Gasung oder Zellenkorrosion. Nachteil: Es dauert wegen des geringen mittleren Ladestrom ziemlich lange. Am besten also erst mit einem normalen Ladegerät so weit es geht aufladen und dann wenigstens zwei Wochen lang bepulsen. Das gibt meist eine wunderbar ausgeglichene Batterie. Wenn man diese Prozedur regelmäßig durchführt, wird man kaum je Ärger mit seinen Batterien haben.
Bei auf Lithium-Technik basierenden Akkus sind die Spannungen immer kritisch, weil die Aktivmaterialien bei auch nur geringfügig oberhalb der Herstellerspezifikation liegenden Spannungen zersetzt werden. Aus diesem Grund möchte ich eher von solchen Versuchen abraten. Allerdings habe ich selbst das auch noch nie ausprobiert.

Grüße, Tom

Genau. Entweder das geflochtene Kabel gleich in das erhitzte flüssige Fett legen, oder das mit Fett bestrichene Kabel mit einer Heißluftpistole erwärmen, bis das Fett schmilzt und einzieht.

Grüße, Tom

Wenn über ein Kabel sehr hohe Ströme fließen sollen, kann man oft keine Sicherung vorsehen. Das ist z.B. bei Batteriekabeln von Fahrzeugen so, die den Motor vorn, die Batterie aber aus Gewchtsgeründen hinten haben. Hier muss zwangsläufig das Batterie-Pluskabel einmal von vorn nach hinten laufen, ohne dass eine Sicherung eingebaut wäre. In solchen Fällen wird das Kabel durch seine Bauform und/oder Art seiner Verlegung noch einmal besonders gegen Kurzschlüsse geschützt.

Die große 200A-ANL-Sicherung brennt aber weder beim Startversuch, noch bei Betrieb der Winde durch. Man darf sich eine Schmelzsicherung nicht so vorstellen, dass bis zum Nennstrom alle OK ist und bei Überschreitung des Nennstroms die Sicherung sofort auslöst. Da müssen schon erheblich höhere Ströme als der Nennstrom fließen, um die Sicherung zum Auslösen zu bringen. Hier spielt auch die Zeit, die ein hoher Strom anliegt, eine wichtige Rolle.

Ein Kurzschlussstrom bei Bleiakkus liegt locker im Bereich von mehreren tausend Ampere, besonders bei Starterbatterien.

Grüße, Tom

Das geht gut mit Korrosionsschutzfett, z.B. das bekannte Mike Sanders Fett. Hält dann nahezu ewig.

Grüße, Tom

Zitat

Man kann nicht oft genug darauf hinweisen...... Strom kann ganz schön was anrichten!!!!!!!

Stimmt schon, aber in Sachen Regler ist "kein Strom" sogar noch schlimmer, denn manchmal veranschlagen Kunden für den Einbau des Reglers einen offensichtlich zu engen Zeitrahmen und stellen dann nicht selten fest, dass das Fahrzeug zum projektierten Zeitpunkt wider Erwarten noch nicht einsatzbereit ist, weil der Lima-Umbau nicht rechtzeitig fertig wurde. Die müssen dann aber mit dem Auto zur Arbeit, oder es ist draußen dunkel geworden oder es hat zu regnen begonnen oder sonstwas in dieser Richtung. Und dann schellt hier eben das Telefon: "HILFE! Brauche dringend den Wagen! Was kann man tun?" Die Regler sind mittlerweile seit 10 Jahren im Programm (die waren mein erstes Produkt), aber an diesem Problem hat sich bis heute nichts geändert.

Und wegen der BMS hast Du auch Recht: Mit der zunehmenden Einführung von BMS verschärft sich dieses Problem noch, weil unbotmäßig leuchtende Anzeigen im Kombiinstrument den Fahrer auch nicht gerade glücklicher machen.

Fazit: Solche Umbauetn nie unter Zeitdruck durchführen. Die Gefahr, dass die Zeit zur Fertigstellung von Arbeiten, die man zum ersten Mail durchführt nicht ausreicht, ist recht groß.

Grüße, Tom

Ja klar, die Autohersteller schauen natürlich auf den Cent und bauen viel dünnere Kabel ein. Ein einem 124er Mercedes hatte ich eine 55A-Lima und zwei parallel geschaltete - dafür mit hitzefesten Glasfasern isolierten - 2,5mm²(!)-Strippen zwischen Lima und Batterie. Hier kann man also problemlos und sehr günstig schon große Verbesserungen bei der Batterieladung erreichen, wenn man die Klingeldrähte durch 25 oder 35mm²-Kabel ersetzt.

Übrigens: Auch mal das Massekabel zwischen Karosserie und Motorblock überprüfen. Das ist zwar meistens dick genug, aber es ist hin und wieder beschädigt und noch viel öfter weist es nur mangelhaften elektrischen Kontakt zur Karosserie auf. Da geht dann auch schon mal viel Spannung unter Last verloren.

Grüße, Tom

OK, bangemachen gilt nicht. Aber:

Der Umbau einer Lichtmaschine auf MicroCharge-Laderegler ist zwar in der Regel nicht schwierig, aber dennoch kann es im Zuge des Umbaus zu elektrischen oder mechanischen Problemen kommen, so dass Ihr Fahrzeug für eine Weile nicht einsatzbereit ist! Sei es, dass die Lichtmaschine nicht wie gewünscht funktioniert, man sie nicht wieder korrekt zusammen bekommt oder was auch immer.

Mit schöner Regelmäßigkeit klingelt bei mir das Telefon, besonders gern spät am Abend oder an Wochenenden, wo dann verzweifelte Leute vor den Trümmern ihrer Bemühungen stehen und händeringend nach einer Lösung suchen, um ihr dringend benötigtes Fahrzeug wieder flott zu bekommen. Die Möglichkeiten, in solchen Fällen per Ferndiagnose schnell eine Lösung herbei zu zaubern, sind naturgemäß begrenzt.

Daher an dieser Stelle einmal der ausdrückliche Hinweis:

Schätzen Sie Ihre handwerklichen Fähigkeiten realistisch ein und trauen Sie Sich nur dann an einen eigenhändigen Umbau, wenn Sie sich sicher sind, ihn zu meistern. Ein Reglerumbau beansprucht Ihre Schrauberfähigkeiten ähnlich wie der Austausch einer Wasserpumpe oder der Einbau einer Standheizung. Denn Sie wissen ja: Letztlich ist alles einfach - Wenn man weiß, wie's geht!

Um abzuschätzen, ob Sie Sich den Umbau zutrauen können, hier eine kleine Liste mit Voraussetzungen:

• Kennen Sie Sich mit elektrischen Dingen aus, oder sind Sie ein ausgesprochener "Strom-Laie"?
• Wissen Sie in etwa, wie eine Drehstrom-Lichtmaschine funktioniert?
• Können Sie löten und verfügen Sie über die notwendigen Werkzeuge?

Wenn Sie alle diese Fragen mit "Ja!" beantworten können und Sie notfalls auch einmal einen Tag auf Ihr Fahrzeug verzichten können, dann wird der Einbau des Reglers Sie auch nicht vor Probleme stellen.

Andernfalls schicken Sie mir Ihre Lichtmaschine zum Umbau besser ein und ich erledige diese Arbeit für Sie. OK, das kostet etwas extra (EUR 95,- + Rückversanbdkosten). Solche Arbeiten werden hier im Hause aber stets zügig ausgeführt. Und der anschließende Prüfstandlauf bringt Ihnen die Sicherheit, dass Ihre Lichtmaschine auch perfekt funktioniert, wenn Sie sie zurückerhalten. Für mich sind diese Umbauten schließlich Routine.

Grüße, Tom

Sicher viel Wahres dran.

Andererseits muss ich "die armen Batteriehersteller" auch mal in Schutz nehmen, denn sicher sind 50% aller Reklamationen normaler Verschleiß und tatsächlich Fehlbehandlung. In der Taxenwerkstatt haben wir die Batterie alle drei bis fünf Monate austauschen müssen (normal bei dieser Beanspruchung) und dann immer kostenlosen Ersatz von den Lieferanten bekommen ("Garantie"). Da sind dann teilweise drei oder vier Batterien zum Preis von einer geliefert worden.

Nicht wenige Fahrzeuge beanspruchen heute die Batterien so extrem, dass sie auch ohne großes Fahrpensum regelmäßig noch innerhalb der "Sachmängelhaftungsfrist" ausgetauscht werden müssen. Die Kunden gehen dann zwar wie selbstverständlich, aber doch fälschlicherweise davon aus, dass sie Anspruch auf kostenlosen Ersatz haben. Kriegen tun sie's aber dann doch meistens, weil es für die Hersteller teurer wäre, die Reklamationen genau zu untersuchen, als einfach kostenlos Ersatz zu liefern.

Ein Glück dass sich sowas beim Benzin noch nicht eingebürgert hat: Wenn's früher alle ist als der Kunde sich das gedacht hat, dann hat eben der Kunde Pech gehabt.

Grüße, Tomn

Nur etwas über 30Ah, was rund 75% der aufgedruckten Nennkapazität von 40Ah entspricht. Ein trauriges Kapitel. In meinem eigenen Fahrzeug habe ich allerdings eine identische Red-Top, die ich zwar bisher noch nicht vermessen habe, die aber seit 2012 tadellos funktioniert, obwohl der Ruhestrombedarf in meinem Fahrzeug deutlich erhöht ist. Allerdings hänge ich auch spätestens alle sechs Monate prophylaktisch über Nacht das BC1210 dran.

Grüße, Tom

Bestens, so soll es sein. Schönen Dank für die Rückmeldung!

Grüße, Tom

Hallo,

mit den LiFePo-Akkus sollte man keinen Laderegler verwenden, der auf Bleiakku-Temperaturkennlinie ausgelegt ist, denn das verträgt sich logischerweise nicht. Zudem reagieren Lithium-Akkus generell weit empfindlicher auf Falschbehandlung als Bleiakkus. Mein MicroCharge-Laderegler kommt hier also nicht in Frage.

Wegen der gemessenen Bordspannungen dürfte in Ihrem Fahrzeug ein Batterie-Management-System verbaut sein, welches vermutlich ohnehin Amok zu laufen beginnt, wenn man an der Lichtmaschine solch weitgehende Änderungen vornimmt. Hier empfehle ich in jedem Fall zuvor den Hersteller um Rat zu fragen, aber die Fahrzeug-Hersteller tun meist einen Teufel und raten generell von allen diesbezüglichen Änderungen ab, um nicht noch in Haftungsschwierigkeiten zu geraten.

Mein Laderegler regelt rein die Lichtmaschinen-Ausgangsspannung gemäß der in der Beschreibung dargestellten Kennlinie. Eine manuelle Justage der Ausgangsspannung um einen gewissen Betrag ist zudem auch noch möglich. Der Maximalstrom wird jedoch stets von Lichtmaschine und Motordrehzahl vorgegeben und kann von Ladereglern generell nicht beeinflusst werden. Der Regler „sieht“ den fließenden Lichtmaschinenstrom ja noch nicht einmal, daher kann er ihn auch weder begrenzen noch regeln.

Grüße, Tom

Zitat

Die Lichtmaschine im Fahrzeug dient zwar zur Ladeunterstützung, eine kontrollierte Ladung der Batterie kann aber nur mit einem Ladegerät oder Laderegler mit I/U Ladekennlinie gewährleistet werden.

Wegen solcher unsinnigen Aussagen von Akku-Herstellern oder -Händlern krümmt es mich jedes Mal vor Schmerzen und ich rolle hysterisch schreiend auf dem Boden herum...

Eine I/U-Kennlinie bedeutet, dass zu Beginn der Ladung mit konstanten Strom geladen wird (I-Ladung) und nach Erreichen der gewünschten Klemmenspannung dann die Spannung konstant gehalten wird (U-Ladung). In der zeitlichen Abfolge erhält man dann eine "I/U-Kennlinie".

Was für eine Kennlinie hat nun eine PKW-Lichtmaschine? Die Lichtmaschine besitzt einen Spannungsregler, der die Ausgangsspannung stets konstant zu halten versucht (U-Kennlinie). Wenn jedoch eine Last an die Lichtmaschine angeschlossen wird, welche den Maximalstrom der Lichtmaschine (bei der jeweiligen Motordrehzahl) überschreitet, kann der Regler die Spannung nicht mehr konstant halten und die Spannung sinkt in dem Maße ab, wie der Strom steigen würde. Das ist jetzt keine 100%ige I-Kennlinie, aber etwas durchaus vergleichbares. Zusammen erhält man wieder - man glaubt es kaum - die gute, alte I/U-Kennlinie... Praktisch also ideal geeignet zum Laden von Bleiakkus aller Art. Was daran für "Winner Solar"-Batterien nicht optimal sein soll, kann ich nicht nachvollziehen. Denn das sind schließlich auch nur ganz normale Bleiakkus.

Zitat

Die Winner Solar kann mit einem Ladestrom von 0,3 der Kapazität geladen werden.

Was der Hersteller hier meint, ist nicht der maximal zulässige Ladestrom, sondern vermutlich der Maximalstrom bei Konstantstromladung, also wenn keine Spannungsbegrenzung stattfindet (das ist dann aber eine I- statt der geforderten I/U-Ladung) maximal zulässige Ladestrom. Da man Bleiakkus aber generell nie ohne Spannungsbegrenzung laden sollte (wegen der sonst bei Überschreiten der maximal zulässigen Klemmenspannung unvermeidlichen Gitterkorrosion), braucht uns dieser Wert nicht weiter zu interessieren. Man wird den Akku also völlig ohne Schwierigkeiten auch an eine riesige 1.000A Lichtmaschine anschließen und laden können, wenn (das ist wichtig!) deren Ausgangsspannung stimmt (etwa 14,0-14,2V bei 15°C). Der Akku wird dann zu Beginn der Ladung einen sehr hohen, aber unkritischen Anfangsladestrom aufnehmen, durch welchen sich die benötigte Ladezeit merklich verkürzt und der sich darüber hinaus auch noch sehr positiv auf Kapazität und Lebensdauer des Akkus auswirkt. Mit Fortschreiten der Ladung wird der Akku den Ladestrom dann selbsttätig reduzieren, so dass es nicht zur Überladung kommen kann.

Man stellt erstaunt fest: Es gibt nur wenige technische Gebiete, in denen so viel Blech geredet (oder geschrieben) wird wie beim Umgang mit Akkus. Wenn selbst Akku-Hersteller und -Händler diesbezüglich regelmäßig von sich geben, könnte man annehmen, dass es sich bei Bleiakkus um besonders komplizierte Gebilde handelt. Dabei ist aber gerade das nicht der Fall, denn Bleiakkus sind die einfachsten Akkus die es überhaupt gibt. Das macht ja geraden ihre Beliebtheit aus: Einfach eine passende Ladespannung anschließen und schon...

Fazit: Alles wird gut! Einfach den Akku an die Lichtmaschine anschließen, ausreichend dicke Kabel verwenden und vielleicht auch mal die Ladespannung der Lichtmaschine überprüfen (die meisten Regler arbeiten leider nicht besonders genau). Wenn die Ladespannung stimmt, wird der Akku auch gut geladen.

Grüße, Tom

Wie ich schon schrieb: Dier Winde als ausgesprochener Hochstromverbraucher sollte an der Starterbatterie angeschlossen werden. In diesem Fall würde deren Strombedarf nicht über den Trenn-MOSFET fließen und muss deshalb auch nicht berücksichtigt werden. Dann kommt man mit dem 120A-Trenn-MOSFET aus. Wenn die Winde aus der Zweitbatterie versorgt werden soll, muss es zwingend der dicke 300A-ZVL sein.

AGM-Akkus sind qualitativ meist gut und langlebig, aber leider bei größeren Kapazitäten recht teuer. Starterbatterien scheiden als Versorgung für zyklische Lasten aus, weil sie zu schnell an Kapazität verlieren und dann kaputt gehen. Zyklenfeste(!) mit flüssigem Elektrolyten gefüllte Akkus sind meist recht günstig und im PKW auch gut anwendbar.

Die benötigte Batteriekapazität kann man grob abschätzen, wenn man die Stromaufnahme der Verbraucher mit deren Einschaltdauer multipliziert. Eine Standheizung kann man mit Wasserpumpe bzw. Gebläse rundgerechnet mit etwa 100W Leistungsbedarf ansetzen, das sind bei 12V gut 8A Stromaufnahme. Will man eine Stunde lang heizen, benötigt man also etwa 8Ah. Blöderweise bekommt man aus einem 100Ah-Akku nie 100Ah herauzs, sondern nur deutlich weniger. Zumal er meist nicht neu und auch nicht zu 100% geladen ist. Ferner sollte man Tiefentladungen mit Blick auf eine lange Lebensdauer des Akkus vermeiden. Diese Tatsachen führen dazu, dass man in der Praxis nur mit etwa einem Viertel der aufgedruckten Akkukapazität rechnen sollte, bei einem 100Ah-Akku also mit 25Ah. Unter dieser Betrachtungsweise reicht ein Akku mit 100Ah also aus um drei Stunden lang am Stück die Standheizung zu betreiben. Für Lampen lässt sich die benötigte Kapazität sehr leicht berechnen, da deren Leistungsaufnahme zumeist genau bekannt sind. So nimmt eine 12V/50W-Lampe z.B. etwa 4,2A auf (50W/12V=4,17A). Anhand solcher Berechnungen bekommt man schnell ein Händchen für die benötigte Batteriekapazität.

Grüße, Tom

Hallo,

noch genauer: Eine (geringfügig) verbesserte Art von Starterbatterie. Aber versprechen Sie Sich davon bitte nicht, dass Sie diese Verbesserung im praktischen Betrieb auch bemerken würden. Das Ganze ist mehr ein Marketing-Gag als eine wirksame Technologie, um Starterbatterien zyklenfester zu machen. Die Firma VARTA wirbt beispielsweise mit der Angabe, dass bis zu 200 Lade-/Entladezyklen bei 50% Entladetiefe mit EFB-Starterbatterien möglich wäre.

Klingt ja eigentlich prima.

Nur blöd das mit AGM-„Technologie“ schon seit dreißig Jahren locker mehr bei deutlich größerer Entladetiefe möglich sind.

Zitat: Flooded Technologie

Zyklenfestigkeit

Die VARTA® Professional Dual Purpose schafft bis zu 200 Zyklen bei einem Entladungsgrad von 50 %, die VARTA® Professional Deep Cycle bis zu 700 Zyklen bei einem Entladungsgrad von 80 %.

Soweit dazu. Da muß die Dual Purpose gegenüber der Deep Cycle schon sehr billig sein, damit sich ihr Kauf auch lohnt.

Die Ladestromaufnahme regeln im Übrigen alle Bleiakkus selbst, auch da hat sich also nichts geändert.

Grüße, Tom

Hallo,

bei Bleiakkus werden die Ansprüche an die Höhe der Ladespannung ausschließlich von der Bleilegierung bestimmt, nicht jedoch von der Art der Separatoren oder in welchem Aggregatzustand sich der Elektrolyt befindet. Aus diesem Grund weisen auch sämtliche am Markt erhältlichen Bleiakkus (Ausnahme: Blei/Zinn-Akkus, aber das sind ja auch keine reinen Bleiakkus) weitestgehend gleiche Ansprüche an die Höhe der Ladespannung, bzw. eine möglicherweise vorhandene Temperaturkompensation auf. Es spielt also überhaupt keine Rolle, ob man Bleiakkus mit flüssigem Elektrolyten verwendet, oder AGM-Akkus, oder Gel-Akkus. Auch die von Ihnen genannten Bleiakkus mit „EFB-Technologie“ unterscheiden sich hierbei in keiner Weise.

Im Übrigen bedeutet "EFB-Technologie" nur, dass die positiven Platten mit einem dünnen Plastiknetz umgeben ist, wodurch das unvermeidliche Ausfallen von positivem Aktivmaterial bei zyklischer Beanspruchung etwas vermindert werden soll. Diese „Technik“ ist aber primitiv und wäre im Grunde nicht der Rede wert, wenn nicht die Marketingabteilungen der Batteriehersteller gleich wieder eine neue und bisher unbekannte Abkürzung für diesen winzigen Konstruktionskniff erfunden hätten, die sie zur Bewerbung dieser Batterien verwenden können: „EFB-Technologie“.

Na supa, icke freu mir…

AGM-Akkus können das auch ohne Netz und übrigens sogar noch viel besser, weil hier die Platten durch die Separatoren aus Glasvlies richtig fest zusammengepresst werden, wodurch praktisch gar nichts mehr aus den Platten herausfallen kann.

Grüße, Tom

Man hat mir schon einmal mitgeteilt, dass die Regler-Anleitung bzgl. DF+ und DF- falsch bzw. widersprüchlich ist und jetzt muss ich feststellen, dass sie ursprünglich richtig war, ich sie dann aber verschlimmbessert habe.

MIST!

Das ist aber auch verwirrend mit DF+ und DF-... Naja, jetzt stimmt es wieder. Werde nun erst mal die ganzen Regler mit neuen Anleitungen ausstatten.

Hab gerade mal mit meiner Dokumentations-Abteilung ein Wörtchen geredet, damit sowas zukünftig nicht mehr vorkommt.

Grüße, Tom

Hallo,

ich hatte es schon im anderen Thread geschrieben:

Einfach mal den Kohlenhalter anschauen, mit welchem Anschluss die zweite Kohlebürste fest verbunden ist.

• Wenn sie mit D+ verbunden ist, dann wird die andere mit DF- des Reglers verbunden (gelb/grünes Kabel)
• Wenn sie mit Minus verbunden ist, dann wird die andere mit DF+ des Reglers verbunden (schwarzes Kabel)

Es wird also nur entweder das grün/gelbe, oder das schwarze Kabel des Reglers mit der ersten Kohlebürste verbunden, je nachdem ob die zweite Kohle im Kohlenhalter fest mit D+ oder mit Minus verbunden ist.

Wenn nach dem Einbau die Ladekontrolle nicht mehr leuchtet, deutet das darauf hin, dass das falsche Kabel des Reglers verwendet wurde (der Strom fließt ja nicht von Minus nach Minus, oder von Plus nach Plus, daher bleibt die Ladekontrolle in solchen Fällen dunkel).

Grüße, Tom

Einfach mal den Kohlenhalter anschauen, mit welchem Anschluss die zweite Kohlebürste fest verbunden ist.

• Wenn sie mit D+ verbunden ist, dann wird die andere mit DF- des Reglers verbunden (gelb/grünes Kabel)
• Wenn sie mit Minus verbunden ist, dann wird die andere mit DF+ des Reglers verbunden (schwarzes Kabel)

Es wird also nur entweder das grün/gelbe, oder das schwarze Kabel des Reglers mit der ersten Kohlebürste verbunden, je nachdem ob die zweite Kohle im Kohlenhalter fest mit D+ oder mit Minus verbunden ist.

Grüße, Tom

Hallo,

ob Sie nasse Akkus verwenden, oder welche mit in Glasvlies aufgesogenem Elektrolyten (AGM), oder auch welche mit Elektrolyt, der durch Kieselgur angedickt wurde (Gel), ist bei Ihrer Anwendung im PKW belanglos. Der Vorteil von nassen Akkus ist größtenteils ihr etwas geringerer Preis gegenüber AGM- oder Gel-Akkus. Ihr Nachteil ist, dass sie aufrecht betrieben werden müssen. Diese Forderung dürfte bei Montage und Betrieb im Defender-Batteriekasten unter dem Fahrersitz stets gewährleistet sein.

Die von Ihnen genannte Winde ist ein typischer Hochstromverbraucher und sollte daher nach Möglichkeit aus der hochstromfähigen Starterbatterie versorgt werden, besonders dann, wenn während des Windenbetriebes ohnehin der Motor läuft. Theoretisch könnte man die Winde auch an der Zweitbatterie anschließen, jedoch muss man dann alle im Winden-Stromweg liegenden Verbindungskabel, Sicherungen und natürlich auch die verwendete Trenn-Technik zwischen Starter- und Versorgungsbatterie auf die dann durch die Winde geforderten hohen Ströme auslegen, was naturgemäß unnötig aufwändig und teuer ist.

Als Trenn-System kommt beim Defender ausschließlich der Trenn-MOSFET in Frage. Er bringt die in diesem Fahrzeug benötigte hohe Belastbarkeit und Robustheit mit. Die Saftschubse ist dagegen ein Spezialgerät für Bordnetze, die sich nicht auftrennen lassen und aus welchen dann notgedrungen alle Verbraucher gleichermaßen mit Strom versorgt werden müssen. Dieses Problem liegt bei Ihnen – jedenfalls soweit ich es Ihrem Schreiben entnehmen konnte – nicht vor, weshalb es daher auch keinen Grund gibt, die Nachteile dieser Technik zu akzeptieren.

Grüße, Tom