Beiträge von ulf

    Ich habe meinem Pulsar ganz frisch den Verpolschutz rechts im Anhang verpaßt. . .

    Kleines Update: Vorgestern habe ich zum ersten Mal meinen Pulsar falschgepolt an eine geladene Batterie angeklemmt. Es funkte kurz, das Sicherungsdrähtchen war durch, und der Pulsar zeigt mir die rote Lampe für zu hohe Spannungspeaks.


    Neues Sicherungsdrähtchen eingelötet, und der Pulsar funktioniert wieder normal.
    Das ist natürlich keine Garantie, daß meine Verpolsicherung wirklich unter allen Umständen sicher ist, aber es zeigt, daß sie funktionieren KANN.

    Was man machen könnte, wäre eine Diode antiparallel zum Ausgang des Gerätes zu schalten und noch eine Schmelzsicherung in Reihe zwischen Ausgang und Akku. Dann schützt die Diode im Verpolungsfall die Elektronik, die Sicherung löst aus und es passiert nichts weiter.

    Genau das findet sich rechts im meinem Schaltbild des modifiziertes Pulsars ;)

    Hi,

    Zitat

    Kannst Du mir die beiden Fotos Schaltplan und Foto Kästchen mal zusenden in großer Auflösung?

    Ich hänge sie nochmal an. Seltsamerweise öffnen sie sich im oberen Post nicht mehr.
    Die Stromreduzierung steckt schon in den geänderten Bauteilen R3 und C4 drin.


    Schottkys als Kurschlußsicherung müßten IMO auch gehen, wenn sie genug Impusstrom aushalten.

    Ich kann nur noch einmal dazu bemerken, dass mir so extreme Stromschwankungen beim Desulfatieren an einer Gleichspannungsquelle noch nie aufgefallen sind und ich deshalb davon ausgehe, dass die Ursache für die gezeigten Messwertschwankungen an anderer Stelle zu suchen sind.

    Auch wenn mein Trafo-Thyristor-Lader etwas anders aufgebaut ist, arbeitet er ebenfalls nach dem Prinzip der impulsförmigen Ladung.
    Sinkt die Klemmenspannung unter den Sollwert, dann wird bei der kommenden Netzspannungs-Halbwelle ein Ladeimpuls ausgelöst.
    Wird der Sollwert unterschritten, während die Sekundärspannung des Trafos über der Batteriespannung liegt, dann arbeitet der Thyristor als Phasenanschneider, und die Batterie bekommt einen verkürzten Ladeimpuls.
    Auf dem Oszi sieht man zu Beginn der Ladung lange und starke Halbwellen-Impulse, die allmählich kürzer und schwächer werden. Irgendwann werden einzelne Halbwellen ganz ausgelassen, und genau dann beginnt auch bei meinem Lader das Ampere-Schätzeisen zu tanzen, weil jeweils der nächste einzelne Ladeimpuls wieder mit voller Länge und Stärke geschaltet wird.
    Je mehr einzelne Halbwellen ausgelassen werden, umso ruhiger wird wieder der Zeiger, bis zum Übergangsbereich von einer auf 2 aufeinanderfolgende ausgelassene Halbwellen - dann beginnt der Zeiger wieder zu tanzen usw.


    Vlt. liefert ja auch Martins Schaltnetzteil in bestimmten Ladephasen "chaotische" PWM-Folgen, die sein Amperemeter irritieren, obwohl der Effektivstrom (z.B. über 20 Schaltzyklen gemittelt) sich gar nicht nennenswert ändert?

    Welche Rolle spielt die Länge der Zuleitungen für den Desulfatierungserfolg?

    Ich gehe davon aus, daß die max. Stromstärke des Nutzimpulses die gleiche ist wie beim Abschalten des Lade-FETs - also bei originaler Schaltung des Pulsars ca 1 Ampere. Um das ohne merkliche Verluste zu übertragen, braucht man IMO zunächst keine besonnders kurzen oder dicken Kabel.
    Wichtiger erscheint mir die Kabelkapazität, denn die kann einen Teil des Nutzimpulses kurzschließen, bevor er an die Batterieklemmen kommt. Daher sollten hohe Kabelkapazitäten vermieden werden, wenn man die maximale Pulsarwirkung erreichen will. Kurze Kabel helfen allgemein, die Kabelkapazität klein zu halten.
    Niederkapazitive Kabel (pro lfdm) sind z.B. Doppelitzen mit breitem Steg zwischen den Leitern. Oder man zieht einfach die beiden Adern z.B. einer NYFAZ-Litze auseinander, im Prinzip so wie der Pulsar aus Tom's Shop kommt.

    Zwischendurch mal etwas anderes:


    Kann mir jemand sagen, wieso bei Starthilfe das Minuskabel des Starthilfekabels am Empfängerfahrzeug nicht direkt am Minuspol der Batterie angeschlossen werden sollte, sondern an Fahrzeugmasse?
    Ich habe das schon so oft gelesen, aber erklärt wurde es nicht.

    Ich schätze mal:
    Weil damit der Stromkreis geschlossen wird, d.h.je nach Spannungsdifferenz zwischen Geber- und Nehmenwagen wird es mehr oder weniger funken. Und Funken in der Nähe potentieller Knallgasquellen aka Batterien sollen riskant sein, habe ich mal gelesen ;)

    Ich weiß zwar nicht welchen Umbau Du meinst, aber ich habe einen recht einfachen Eingriff gefunden, der die geregelte Ladespannung auch über 4 Ampere Ausgangsstrom hinaus konstant hält.
    Mit der Werksschaltung fehlten meinem 1210 bei 9 Ampere gegenüber 4 Ampere schon ca. 0,13 Volt, was die Ladeleistung bei hohen Strömen entsprechend reduzierte.
    Durch Austausch eines einzelnen Widerstandes ( R8 ) kann dieser Spannungsverlust bis zum Einsetzen der Strombegrenzung völlig behoben werden.


    Hier der Vergleich der erreichbaren Ladeleistungen (jeweils für 1,5 Meter Ladekabel mit 1,5 bzw. 4 mm² Querschnitt) mit dem Originalwert für R8 und meiner Änderung:



    Im oberen Diagramm ist übrigens ein Fehler korrigiert, der im Eingangspost dazu führte, dass die Ladeleistungen etwas zu hoch berechnet wurden.


    Der fragliche Widerstand R8 begrenzt den Eingangs-Steuerstrom durch den Optokoppler (IC2).
    Tauscht man den R8 einfach gegen einen höheren Wert (nach mehreren Versuchen hat mein 1210 jetzt 820 Ohm als R8 ), dann bleibt die geregelte Spannung bin 9 Ampere völlig konstant; darüber setzt die Strombegrenzung ein.


    Der trotzdem mit dem Strom noch abfallende Verlauf der Ausgangsspannung ist das Ergebnis der inneren Widerstände (besonders der Kontaktwiderstandes des Ausgangsrelais).


    Da der Umbau für Bastler mit etwas Elektronik-Lötkenntnissen recht einfach zu erledigen ist, hier noch ein Foto mit der Lage des fraglichen Widerstandes:



    Unter dem Trafo ist genug Freiraum, um den R8 auszubauen und einen anderen Wert mit vorgebogenen und passend gekürzten Anschlußdrähten einzulöten.



    Wer seinen 1210 umbauen möchte, für den gilt das hier Gesagte natürlich ebenfalls:

    Nur noch von mir der Hinweis, dass auch noch längere Zeit nach Abschalten oder vom Netz trennen im Gerät gefährlich hohe Spannungen im primären Teil des Netzteils auftreten können. Daher sollten sich nur mit Netzspannung und Schaltnetzteilen erfahrene Bastler an einen Umbau wagen.


    ;)

    Nachtrag:
    Um den Winter-Ernstfall zu testen, habe ich meinen 1210 mal in die Tiefkühltruhe gepackt (was man an Weihnachten halt so treibt :P ) und die Ausgangsspannung im Bereich unter -10°C gemessen.
    Nach korrekter Justage für 20°C ergab der Kühltruhentest durchgängig zu hohe Ladespannungen.
    Offenbar hat der 1210-Lader ab Werk schon einen leichten Temperaturgang, der mit ca. -5mV/K ca. 20% des Bedarfes der Batterie abdeckt, und mit meiner NTC-Schaltung wird dann der temperaturabhängige Spannungsverlauf insgesamt zu steil.
    Um auf praxisgerechte Kurven zu kommen, muß daher der Festwiderstand parallel zum NTC auf 5,6kOhm oder 4,7kOhm geändert werden: dann kommen in etwa die Spanungsverläufe aus dem Post No.4 heraus.

    Hallo Tom,


    bei Ladeversuchen mit dem 1210-Lader an meiner intakten 50Ah-Reserve-Starterbatterie fiel mir schon öfters auf, dass oberhalb ca. 13,8V kaum noch nennenswerte Energiemengen in die Batterie zu gehen scheinen.
    Ich habe das jetzt nochmal genauer nachgeprüft:
    Den Lader mit einem analogen Multimeter als Amperemeter (Ri = 30mOhm) in Reihe angeklemmt, die Batterie mit einer alten H4-Birne belastet (ca. 5,7 A), und damit der Lader etwas zu arbeiten hat, habe ich die Batterie für ein paar sec zusätzlich mit ~ 200A entladen.
    Danach pendelte sich innerhalb einiger Minuten (bei ca. 18°C Raumtemperatur) eine Klemmenspannung von 13,8V bei 5,7A in Richtung Batterie und H4-Birne ein.


    Dann klemmte ich die Birne ab. Aber anstatt dass der Ladestrom langsam von 5,7A in Richtung Abschaltschwelle fiel und die Spannung entsprechend langsam stieg, wurde schon nach ~ 2 sec bei 14,2V Klemmenspannung die Abschaltschwelle von 0,23A erreicht.


    0,4V Spannungsunterschied bedeuten laut Deinem Diagramm in Der ewige Mythos: Brauchen AGM-Akkus eine höhere Ladespannung?
    einen Ladestandsunterschied von ca. 40%, das wären bei meiner 50Ah-Batterie 20Ah. Um die in die Batterie zu pumpen, müsste der 1210-Lader mindestens 2 Stunden lang mit 10A = Vollgas arbeiten.
    Wenn er schon nach 2 sec abschaltet, bedeutet das für mich, dass die Batterie bei 13,8V eigentlich voll war, und nur der Verbrauch der H4-Birne verhindert hat, dass der Ladestrom unter die Abschaltschwelle fällt.


    Nun frage ich mich, warum überhaupt Ladespannungen oberhalb 13,8V = 2,3V / Zelle gefahren werden?
    Ich vermute, es hat etwas mit zyklischer oder Standby-Belastung der Batterie zu tun. Aber mit meiner 200A-Entladung zu Beginn des Versuchs denke ich doch, eine (kleine) zyklische Belastung erzeugt zu haben, und trotzdem wird die Batterie offenbar mit 13,8V randvoll ?( -|-

    Hallo,


    ich habe meinem 1210-Lader mal mit ein paar Messungen auf den Zahl gefühlt.
    Besonders auffällig war die reduzierte Spannung an den Batterieklemmen, wenn mit hohen Strömen geladen wird.
    Ein Teil des Spannungsverlustes gegenüber den intern justierten 14,25V kommt von geräteinternen Widerständen: den Spannungsverlauf an den Schraubklemmen von 1 bis 11 Ampere zeigt die grüne Kurve im Anhang.



    Für die Berechnung der wirksamen Ladeleistung habe ich der Einfachheit halber immer eine Leerlauf-Klemmenspannung der Batterie von 12,5V angenommen.
    Bekäme man die an den Schraubklemmen des 1210 verfügbare Leistung verlustfrei in die Batterie, dann würde der Ladeleistungsverlauf der blauen Kurve entsprechen.
    Leider wandeln die Ladekabel einen Teil der Ladeleistung in nutzlose Wärme um, so dass die Batterie über die mitgelieferten Ladekabel (ca. 1,6m Doppellitze mit 1,5mm² Querschnitt ergibt insgesamt ca. 40mOhm) nur mit der roten Leistungskurve geladen wird.


    Ersetzt man die Kabel durch 4mm² Meterware gleicher Länge, dann werden die Kabelverluste deutlich reduziert. Bei hohen Ladeströmen um 10A steigt der Energiefluß in die Batterie um ca. 30% (orange Kurve), was sich in einer entsprechend verkürzten Ladezeit auswirkt, solange der Lader in der Strombegrenzung arbeitet.
    Bei 5 Ampere beträgt der Ladeleistungsgewinn noch rund 11%, bei 1 Ampere nur noch 1,6%.


    Daher finde ich ein Ladekabel-Upgrade (bei dem der Kabelwiderstand mindestens halbiert werden sollte, sonst lohnt es sich kaum) für den 1210 eine sinnvolle Sache. Das Umlöten der mitgelieferten Klemmen und das Anbringen von Kabelschuhen dürften für halbwegs routinierte Heimwerker kein Problem sein.
    Wer mit kurzen Ladekabeln auskommt, kann das mitgelieferte 1,5mm² Kabel auf das noch erträgliche Minimum kürzen: z.B. 60cm statt 1,6m bringen den gleichen Effekt wie 1,6m mit 4mm².
    Darüber lohnt sich weiterer Aufwand immer weniger, weil sich die Ladeleistungskurve nur von unten der blauen Kurve im Diagramm annähern kann - mehr gibt der 1210-Lader nicht her.

    Die Temperatur wird bei allen Limareglern ohne externen Temperatursensor immer direkt auf dem Chip des Reglers gemessen. Unter Last erhitzt der sich natürlich durch die normale Verlustleistung der Reglerendstufe, die ja ebenfalls auf dem nur wenige Quadratmillimeter kleinem Chip sitzt. Genau deshalb regeln auch alle mir bekannten Lichtmaschinen mit "temperaturkompensierten" Serienreglern ohne externen Sensor nach kurzer Zeit (eben bis sie warm werden...) die Spannung runter.

    OK, das ist logisch.
    Die Frage ist dann "nur", wieviel K mehr der Sensor gegenüber der Kühlluft im Betrieb des Reglers sieht - was wiederum von den Wärmewiderständen in den inneren Strukturen des Reglers abhängt, besonders zwischen Temperatursensor und Kühlfläche.

    was hilft es der Batterie, wenn die Ladespannung an die LiMa Temperatur angepasst wird ????????

    Immerhin etwas mehr, als wenn der Regler gar keine Kompensation hätte. Bei unseren LiMas liegt er im angesaugten Kühlluftstrom der LiMa, daher wird die Ladespannung wenigstens kaum von Kriechwärme verbogen. Sondern sie folgt ungefähr der Temperatur, der auch die Batterie ausgesetzt ist.

    Noch eine Anmerkung aus meiner Praxis:
    Laut Bosch-Daten haben die LiMa-Regler unserer beiden Wagen eine interne Temperaturkompensation von 10mV/K - das ist weniger als die Hälfte des wirklichen Bedarfs einer üblichen 12V-Bleibatterie 8|
    Ausgehend von ungefähr passenden 14,4 V bei 20°C wird die Batterie im Knallsommer bei 40°C mit rund 0,3V zuviel tendenziell gekocht - vermutlich um das Fahrlicht nicht zu sehr zu dimmnen.
    Umgekehrt fehlen bei 0°C schon 0,3V Ladespannung, bei -20°C sind es sogar gut 0,6V - vermutlich damit man nicht mehrmals im Winter durchgebrannte Glühbirnen ersetzen muß.


    Meine Folgerung:
    Je kälter der Winter, umso dringender sind (zumindest bei unseren Wagen) regelmäßige Nachladungen mit einem temperaturkompensierten Ladegerät nötig, wenn man alle Energie der Batterien nutzbar haben will, bzw. was davon im Winter noch übrigbleibt.

    Im Gerät findet man Spannungen bis zu 400V bei hoher Leistung vor. Das bedeutet LEBENSGEFAHR! :!:

    Ja: Wenn man den 1210 zu Testzwecken ohne Gehäusedeckel betreibt, solle man nichts (mit der Hand oder unisoierten Werkzeugen) berühren, was sich zwischen dem liegenden Trafo und der Netzkabelseite befindet :!:


    Noch ein Hinweis zum LED-Reihenwiderstand, den ich als R113 eingelötet habe:
    Mit 1,5 kOhm bekommt die Laden-LED maximal ca. 1,5 mA. Bei superhellen Typen ergibt das schon eine gute Erkennbarkeit.
    Bei lichtschwächeren LEDs kann man R113 bis ca. 220 Ohm verkleinern, dann fließen bei hohen Ladeströmen bis ca. 10mA durch die LED. Mehr schafft der OP-Amp wie gesagt in der Schaltungsumgebung des 1210-Laders nur mit Hängen und Würgen, und dann würde die LED vermutlich bis hinab in die Gegend von 4A mit maximaler Stärke leuchten.

    Statt des fliegenden Amperemeters in Ladekabel habe ich bei meinem 1210 erstmal eine andere Lösung realisiert: die Helligkeit der gelben "Laden"-LED zeigt den Ladestrom an.
    Die elektrische Schaltung nutzt einen brachliegenden OP-Amp des IC101, der nun mit einer ladestromabhängigen Spannung von IC5 angesteuert wird.
    Materialbedarf in den Minimalform: etwas isolierter dünner Klingeldraht und ein 1,5 kOhm-Widerstand (als R113 einzusetzen, auf der Hauptplatine beschriftet).



    Da die ab Werk verbaute gelbe LED meines 1210 keine besonders helle Type ist, habe ich sie durch eine superhelle 5000 mcd - Version ersetzt, die schon bei 10mA (mehr liefert der OP-Amp bei 5V Betriebsspannung in dieser Schaltung faktisch nicht) recht auffällig leuchtet.
    Damit diese LED bei der niedrigeren Abschaltstromschwelle fast ganz ausgeht, musste ich ihr noch einen 180kOhm Widerstand parallelschalten.
    Je nach LED-Typ und Abschaltschwelle kann der Parallelwiderstand auch entbehrlich sein, oder es können andere Werte nötig sein: daher habe ich im Schaltbild einen Bereich von 47 . . . 270kOhm eingetragen.


    Normal ist die gelbe Laden-LED (mit 3,9 kOhm in Reihe) parallel zum Ausgangsrelais geschaltet. Um sie als Stromindikator zu nutzen, muß ihr Vorwiderstand R103 auf der stehenden LED-Platine ausgelötet werden, eine Leiterbahn unterbrochen werden und die LED dann korrekt gepolt(!) mit den leeren Lötpunkten des R106 (auf der Hauptplatine beschriftet) verkabelt werden.


    Detailbilder der Modifikation stelle ich hier nicht online, weil die handwerkliche Ausführung schon etwas Routine verlangt und ich niemanden ermutigen will, der dann seinen 1210 mangels Erfahrung kaputtbastelt.
    Wer über ausreichende Praxis und Ausrüstung verfügt, sollte den Umbau an einem Mistwetter-Nachmittag problemlos hinbekommen :)

    Wenn der alte Schalter rausfliegt und ein neuer mit drei Stellungen reinkommt, muss eine zusätzliche Leiterplatte eingesetzt werden. . . .

    Für 3 Spannungen bräuchte man aber nur 2 Kontakte und eine leere Mittelstellung: Damit bleibt der Wirkwert von R12 entweder 5,6kOhm (Standby-Ladung), oder er wird in 2 Stufen reduziert (zyklische Ladung bzw. ein Mittelwert). Schönheitsfehler: die niedrigste Ladespannung liegt in der Mittelstellung des Schalters.
    Mit etwas Glück gibts sowas pinkompatibel zum werksmäßgen Schalter.
    Prinzipbeispiel:
    Klick


    Und selbst wenn Du keinen passend austauschbaren Schalter findest: Eine Umschaltung zwischen Ladespannung "zyklisch" und "Bereitschaft" wäre auch mit dem Werks-Schalter möglich, wenn man auf die Wahlmöglichkeit der Ladestrom-Abschaltschwelle verzichtet.

    Definitiv zu viel Arbeitsaufwand. Das wird wohl kaum je wirtschaftlich zu machen sein.

    Das verstehe ich nicht:
    Mein 1210 kam ab Werk mit Abschaltstufen von ca. 0,49 und 1,1 A.
    Baut man den Schalter aus (bzw. nutzt ihn anders), dann wird immer bei 1,1A abgeschaltet. Tauscht man dann 1 Widerstand gegen einen anderen Wert (den man natürlich erstmal ausknobeln muß), dann kann man dem 1210 praktisch jede feste Abschaltschwelle verpassen und hat den schon eingebauten(!) Schalter frei für eine andere Funktion.
    Wenn das Verfahren erst einmal steht, dauert der Umbau auf die feste Abschaltschwelle pro Gerät IMO keine 5 Minuten . . .?


    Und wegen dem hier

    Zitat

    Wenn ich nen Plan hätte, wie ich in den BC1210 noch diesen Schalter oder ein Poti verbaut kriege, ohne dass ich es aufwändig mechanisch umbauen müsste

    bräuchtest Du Dir erst gar keinen Kopf zu machen :rolleyes: