Beiträge von Torsten

    Leider hat es sich als schwierig erwiesen, die vielen verschiedenen schwachen, verschlissenen, sulfatierten, oder sonstwie misshandelten Batterien nach einer längeren Bepulsung sinnvoll zu kategorisieren. Es fehlt einfach eine ausreichende Vergleichbarkeit des Altbatterie-Materials, um hinterher einigermaßen sicher sagen zu können, welche Reanimationsmethode die beste ist. Eigentlich kann man nur feststellen, ob ein Reanimationsversuch überhaupt funktioniert hat und wenn ja, wie viel er gebracht hat.

    Grüße, Tom


    Da hast du völlig recht, denn es kann - bereits aufgrund von Fertigungstoleranzen - selbst dann schwierig sein, zwei gealterte in Reihe geschaltete Batterien zu kategorisieren. Wenn bei einer derartigen Anwendung vor der Testerei aber sämtliche sinnvollen Messwerte (Ruhespannung, Kapazität, CCA und/oder Innwiderstand) einigermaßen DOCH ähneln, hätte man zumindest die besten Voraussetzungen dafür...wäre mal interessant.


    Insofern interessant, ob Du mit der Messung der Stromwerte einen sinnvollen Qualitätshinweis bekommst.


    Grüße, Tom


    Nehmen wir zur Verdeutlichung mal ein Beispiel: Bei einer handelsüblichen 12 Volt Starterbatterie der 60-Ampere Klasse ist der Neuwert von 540 CCA (EN) aufgedruckt. Wenn ich nun anfange diesen Kandidaten zu reanimieren, werde ich üblicherweise eine normale, konventionelle Volladung durchführen - und zwar unabhängig von der Zeitdauer so lange, bis die Stromaufnahme in einen Zeitfenster von mindestens 10 Sekunden bei 0,00 Ampere angelangt ist.


    Wenn ich danach einen Messwert von - sagen wir mal - 400 CCA bekomme, beginne ich mit der Reanimation. Im Beitrag weiter oben schrieb ich, dass diese Tester, wenn sie gut arbeiten umso höhere Werte ausgeben je voller die Batterie ist. Wenn ich also Tage nach Bepulsung einen höheren Messwert als 400 CCA bekomme, dann gehe ich also davon aus dass die Bepulsung das gewünschte - nämlich eine Kapazitätssteigerung - erbracht hat. Steigt dieser Messwert nach weiteren Tagen nochmals weiter an, gehe ich davon aus dass die im Gange befindlichen Reanimation funktioniert ;)


    Das klappt nicht immer und bei allen Batterien (die eingangs beschriebene ist so ein Fall, aber die ist eben ein Sonderfall da der Kapazitätsverlust im Gegensatz zu nahezu allen anderen gebrauchten Kandidaten nicht bzw. kaum durch Gebrauch/Verschleiß entstanden ist) doch immerhin bei einer Vielzahl meiner älteren, gebrauchten Testkandidaten.


    Grüße, Torsten

    Ich hole mal diesen Artikel wieder hoch, weil man braucht ja nicht permanent neue Themen mit ähnlichem Inhalt starten. Dennoch ist die Frage dieser experimentellen Natur bißchen anders als vom Threadstarter. Also: Hatte kürzlich einen Prüfling der 90Ah-Klasse (12 V Varta Blue Nassbatterie mit Cacium-Silver Technologie) aus einer Garage gefischt, die da schon wer weiß wie lange ent- bzw. teilentladen gestanden hat. Ein erster Test mit dem Multimeter ergab 10,23 Volt und beim anklemmen ans Ladegerät floss auch sofort nennenswert Strom (um die 8 Ah waren es).


    Was ist die wahrscheinlichste Ursache für den offensichtlichen Zellenschluss? Mich überrascht das deswegen, weil die Batterie ja angesichts der Ladekurve "auf einem gutem Weg" schien?

    Ich nutze mal diesen eigenen Beitrag, um den "Thermal-Runaway" nochmal zu beleuchten bzw. zu hinterfragen: Im "Hochspannungsladung-Thread" ist diese Begrifflichkeit mehrfach erwähnt worden, insbesondere im Umgang mit starker oder niedriger Stromlieferung. Nun ist mir im Prinzip das gleiche wie oben beschrieben wiederholt passiert: Unbekannte 44 Ah Batterie die lange Zeit teilgeladen herumstand, nahm nennenswert Strom an und war am Ende der Ladung hinüber, da wie die Spannungsprüfung nach abklemmen ergab ingesamt drei Zellen während der Ladung das zeitliche gesegnet hatten (7,7 Volt Messwert). Infolge dessen wurden die übrigen Zellen massiv überladen, was zur Bildung von Schwefeldioxid und einer mehr als handwarmen Batterie (vermute mal so ca. 45-50 Grad als ich dazu kam) führte.


    Der Vorgang ist für mich insofern beachtlich, da ich die Batterie welche bei der ersten Prüfung ca. 10,5V Spannung zeigte zunächst nur rund 1,5 Stunden geladen wurde. In dieser Zeit flossen aufgrund der damals recht geringen Stromaufnahme (von 0,1 Ampere Tendenz mit den Minuten langsam steigend) insgesamt ca. 3 Ampere hinein. Als ich die Ladung ca. zwei-drei Stunden später fortgesetzt haben, wies die Batterie nach der eingangs erwähnten Anfangsladung bereits eine Ruhespannung von 12,18 Volt auf und bestand den Lastprüfungstest mit dem 100A-Tester, da die Spannung dabei nur geringfügig einbrach. Nach dieser Belastung (und der zwischenzeitlichen "Pause") war sie sehr stromhungrig und nahm beständig um die 5 Ampere, Tendenz steigend bis auf etwa 8 Ampere "Endstand" - auf.


    Da sich die Spannung und Stromaufnahme zuerst völlig normal entwickelten - kann man hier eigentlich davon ausgehen das hier der "Thermal-Runaway" der Batterie den Garaus gemacht hat? Oder sind "die üblichen Verdächtigen": Gitterbrüche, Separatorenschäden oder Zellenschlüsse von diesem Effekt unbeeinflusst?


    Welche Frage ich mir hier nun stelle: Wäre die Batterie eventuell noch zu retten gewesen, hätte ich diese Batterie mit dem Standschaden nicht direkt an ein Powerladegerät angeschlossen was der Batterie stets das gibt wonach sie verlangt sondern stattdessen schonend und langsam ein paar Tage mit dem Pulsar vorbehandelt?


    Grüße, Torsten

    Sorry, aber ich glaube, ich hab den Thread mit meinen Batterietester-Auswertungen gekaptert. Kann ihn bei WBB leider nicht abtrennen...

    Stimmt ^^

    Aber man kann ihn sich ja zurückholen 8o Was ich in nächster Zeit dann auch versuche: Meine wochenlange Pulsar-Behandlung der eingangs im Thread beschriebenen Batterie hat wie geschildert schon zu hübschen Erfolgen geführt. Sobald ich die Batterie wieder zurück habe (habe damit einem Bekannten ausgeholfen, welcher sich einen Wagen gekauft hat der länger gestanden hat), kommt sie weiter an den Pulsar dran. Leider habe ich vergessen, die andere "Schwesterbatterie" nach dem Pulsen nochmal auf den Kaltstartwert zu testen bevor ich sie am Sonnabend an den ursprünglichen Besitzer zurückgegeben habe ;(


    Also ich weiß nicht, aber ich durchblicke echt nicht, wie die Tester auf diese SOH-("Horst")-Werte kommen. Auch die Kaltstartstromwerte beider Tester passen nicht in jedem Fall mit den tatsächlichen Ladezustandsbedingungen zusammen. Nach meinem Verständnis sollten sie bei voller wie leerer Batterie gleich groß sein, weil sich der CCA-Wert natürlich immer nur auf die volle Batterie bezieht.

    Und da haben wir genau das "Problem" mit den Testern - es ist nämlich genau so, wie du es beschreibst: Die durch die Tester ermittelten Kaltstartwerte hängen bei einer guten, noch brauchbaren Batterie vom Ladefüllstand der Batterie ab. Dies ist für mich auch absolut nachvollziehbar, denn je nach Füllstand der Batterie verändert sich der Innenwiderstand derselben Bleibatterie. Das kann man leicht herausfinden, indem man den Testkandidaten einmal nach Vollladung und nach nahezu 100% Entladung unter Last testet und ggf. auch bei Teilentladung. So gesehen müssten die Anleitungen der Tester eigentlich um den sinngemäßen Passus "Anzeigewert NUR bei voll geladender Batterie aussagekräftig/Empfehlung zum Austausch ja/nein" ergänzt werden. Teilweise verweigern die Tester bei zu niedriger Spannung auch den Test bzw. empfehlen nach dem Test diesen nach voll geladener Batterie nochmal zu wiederholen ("Charge-Retest"). Jedenfalls gehen die Tester grundsätzlich davon aus, eine nahezu voll geladene Batterie zu testen - was ja im üblichen Nutzungsschema Standby-Use einer Starterbatterie grundsätzlich auch angenommen werden kann.


    Das es trotzdem zu falsch-positiven Ergebnissen (Austausch nein, obwohl die Batterie massiv an Kapazität eingebüßt hat) kommt wissen wir, da der gemessene Wert eben beim besten Willen keine Kapazität ermitteln kann. Dieser Testwert ist genau wie die Spannung nur ein Messwert unter vielen auf die es bei Batterien ankommt. Ewald hat dies ja auch schon mehrfach in seinen Beiträgen erwähnt, sinngemäße Aussage: "Solange eine Batterie bei den Testern den Messwert von annhähernd 500 CCA (EN) liefert, ist (s)ein Auto auch dann zu starten wenn die Batterie nur noch sehr bescheidene Rest-Kapazität von wenigen Ampere hat. Entscheidend ist, dass die Batterie bei jedem Anlassversuch auf ihrem jeweiligen Maximalladestand steht". Dies erreicht er mit dem permanenten Anschluss des Autos an eine Erhaltungsladung (das dieser Aufwand dem gewöhnlichem Anwender zu aufwändig ist, bzw. von Laternenparker ohne Zugang zu einer Spannungsversorgung gar nicht zu realisieren ist, steht wieder auf einem ganz anderem Blatt).


    Dennoch bin aufgrund meiner gesammelten Erfahrungen in dieser Hinsicht überzeugt, dass sich etwaige Verbesserungen in Bezug auf die Regeneration von alten, durch Fehlbehandlung vorgeschädigten Batterien sich positiv auf diesen Messwert auswirken bzw. sich dadurch auch ablesen lassen. Inwiefern das letztlich von Nutzen ist - nun das muss man im Einzelfall unter Kenntnisnahme aller ermittelten Werte (Kapazität nach Entladung, CCA nach Test, Ruhestromspannung, ggf. auch erhöhter Selbstentladung nach einigen Tagen) betrachten. 8)


    Grüße, Torsten

    Die Langzeit war von Anfang an nicht mit der angegebenen Kapazität ausgestattet. Die angebenenen Spitzenströme erreicht sie nicht mal ansatzweise, auch bei Vollladung mit bis zu 14,7V. Der CTEK-Tester hatte sie nagelneu (und voll geladen) als einzige Batterie bereits als "Defekt" gekennzeichnet. Erstaunlicherweise nimmt sie sehr selten mal 10Ah auf. Eher 4 - 8. Es ist also nicht etwa so als lutsche das Bordnetz die Batterie leer.


    Diese Beschreibung erinnert mich stark an eine sulfatierte "Penner-Batterie", also eine Batterie die zwischen Herstellungsdatum und Verkauf sehr lange ohne adäquate Pflege im Regal rumgestanden hat. Sie ist dermaßen vorgeschädigt, dass sie Ihre Leistung nicht mehr bringt. Wenn ich überhaupt eine Batterie für die hier beschriebenen "Hochspannungsladung" vorschlagen würde, dann exakt so eine.


    Gerade neuen Batterien (also ohne nennenswerten Ladungsdurchsatz) kann sehr gut mit Entsulfatierung bzw. Pulsarbehandlung geholfen werden!


    Grüße, Torsten

    Ich behaupte nicht, dass die Werte nicht vergleichbar seien, sondern nur, dass sie keinerlei nützliche Aussage treffen.


    Grüße, Tom

    Hallo Tom,

    und das is ja genau der Punkt! Dem muss ich widersprechen und hole dazu etwas weiter aus. Gerade heute durfte ich bei einem Händler welchen ich schon sehr lange kenne dessen in der Wintersaison ausgetauschten Batterien von Kundenfahrzeugen begutachten und gegen eigene, erschossene Exemplare tauschen :D8)


    Für alle die noch nie so eine "Sammelstelle" gesehen haben: Das ist in meinem Falle eine große Plastikkiste mit einem geschätzten Volumen von 1-1,5m³. Da passen also schon so einige Batterien rein. Logisch, dass da vor allem Batterien lagern welche angeschossen sind, aber es sind auch noch brauchbare Exemplare darunter - zum Beispiel von Menschen die aus reiner Prophylaxe ihre Batterie nach x-Jahren austauschen, obwohl diese eigentlich noch gut sind. Was mache ich damit, um die erhaltenswerten von den erschossenen Exemplaren vorzusortieren? Logo als erstes mit einem ganz gewöhnlichem Voltmeter messen. Batterien unter 10,8 Volt Spannung kann man getrost aussortieren - die Wahrscheinlichkeit dass da doch was brauchbares dabei ist wenn man die Vorgeschichte nicht kennt geht gegen null. Trotzdem ist das Voltmeter als erster Messwert in Bezug auf Bleibatterien sehr fehleranfällig - insbesondere wenn da eine Batterie mit nur einer verschlissenen Zelle im Verbund (siehe erster Beitrag von hier) lauert. Da bricht die Spannung sehr schnell zusammen, wenn man der mit dem zweitem Messinstrument, nämlich dem 100A-Lastwiderstand zuleibe rückt. Es gibt dennoch Batterien, deren Spannung einigermaßen stabil bleibt - obwohl viele davon als ziemlich entladen gelten können.


    Der Innenwiderstandstester hat mir dabei - sozusagen als dritter Messwert nach reiner Spannungsprüfung und Spannungseinbruch unter Last - geholfen, die Entscheidung bei den "Wackelkandidaten" (also derer wo es fragwürdig ist sich damit zu beschäftigen, weil die ersten beiden Messewerte nicht vielversprechend genug waren) zu treffen, denn ich konnte nun nicht einfach alle mitnehmen. Das wäre weder Platzmäßig zu machen noch hätte ich eine geeignete Anzahl Austauschbatterien dabei gehabt. Exemplare mit deutlich unter 100A CCA habe ich somit von meiner Regenerationswunschliste gestrichen weil mich meine Erfahrung gelehrt hat dass mit diesen meist kein Blumentopf zu gewinnen ist. Anders sah es aus, wenn der Wert einfach nur niedrig war, sich aber abschätzen lies dass dies in erster Linie am stark entladenen Zustand liegen muss.

    Was leider an meiner generellen Kritik an diesen Testern nichts ändert. Sie sind verführerisch in der Anwendung, aber für mich nutzlos bei der Frage, wann ich Batterien neu kaufen muss.


    Grüße, Tom

    Das ist was anderes. Den liefert bekanntlich erst der Kapazitätstest als wichtigstes Verfahren bei der Abschätzung der Restlebensdauer...

    Trotzdem: Es kommt zwar vor, dass die Tester falsch-positive Ergebnisse liefern, also eine Batterie die aus den verschiedensten Gründen eigentlich nicht mehr zu gebrauchen ist vom Tester noch für gut befunden wurden, andererseits sind mir falsch-negative Ergebnisse auch nicht bekannt Damit meine ich jetzt nicht "replace" bei zum Beispiel 400 CCA bei angegebenen 600 - dass diese Werte überdimensioniert sind und man einen Wagen je nach Bauart und Hubraum auch deutlich darunter noch starten kann ist bekannt. Sondern eben zum Beispiel einfach mal 100 bei angegebenen 600. Da war es noch nie so, dass die Batterie doch gut war. Du siehst, es kommt auf den Anwendungszweck drauf an und auch auf Erfahrung die gemessenen Werte zu interpretieren. Dass die Hersteller was anderes versprechen - nämlich auf Knopfdruck in ein paar Sekunden eine Angabe darüber ob die Batterie noch gut ist oder ersetzt werden sollte - steht auf einem ganz anderem Blatt...:whistling:


    Grüße, Torsten

    Servus Tom,

    meine Erfahrung: ich lade grundsätzlich mit meinem CTEK (5A ohne Temp.komp.) und lasse es nach der Abschaltung zumeist noch über 12 -24 Stunden im Erhaltungsmodus angeschlossen. Der Ladestrom ist da, je nach Batterie, auf 30 - 60mA gesunken. Die Spannung beträgt zu diesem Zeitpunkt rund 13,5V. Der Anschluss eines externen Netzteils mit 14,2V Ladespannung hat KEINE signifikante Erhöhung des Ladestroms bewirkt. Nach einem kurzen Anfangsladestrom von rund 100mA sinkt dieser innerhalb einer Minute wieder auf die zuvor im Erhaltunsgmodus erzielten Werte. Wohlgemerkt: Spannung 13,5V!


    Gruß,
    Thorsten

    Hallo Thorsten,


    14,2 Volt bei einer als "voll" geltenden Batterie anzulegen sind ja auch viel zu wenig um die durch Tom angesprochenen Effekte sichtbar zu machen. Lege mal 15,2 Volt an und du wirst feststellen dass die Batterie sehr wohl wieder nennenswert Strom aufnehmen wird und vor allem wird es kein abfallen geben. Ich habe diesen Effekt selbst schon mal gehabt (und auch hier im Forum beschrieben), indem ich eine Batterie an einem altem Werkstattlader unbeaufsichtigt habe laden lassen. Obwohl die Batterie rein rechnerisch mehr als voll gewesen ist, nahm sie bei ca. 15,6 Volt angelegter Spannung immer noch dauerhaft rund 2,5 Ampere Strom auf.


    Was mich vorab zu einer Prognose zu der "Hochspannungsladung" kommen lässt: Dadurch dass sich über die Zeit während der angelegten "Überspannung" ständig Prozesse im Inneren der Batterie abspielen, steigt der Ladungsdurchsatz an. Die Effekte dass sich derart behandelte Batterie mit einem deutlich drehfreudigerem Anlassverhalten äußern, bedingt durch die höhere Leerlaufspannung erkauft man sich vermutlich mit einem Verlust an Gesamtlebensdauer - bedingt durch den höheren Ladungsdurchsatz. Außerdem: Was passiert mit diesen Batterien zum Stichpunkt Gitterkorrosion?

    Sicher, wenn man von vornherein nur eine Lebensdauer von maximal 5 Jahren einkalkuliert und die Batterien dann turnusmäßig austauscht (vergleichbar einem Zahnriemen im Motor zum Beispiel, der unabhängig vom Zustand nach einer gewissen Kilometerlaufleistung getauscht werden soll) spielt das keine Rolle. Man wird über diese kurze Laufzeit vermutlich zufrieden sein, dass der Motor immer gut - auch bei Minusgraden - startet.

    Was aber wenn man eine Batterie möglichst lange benutzen möchte? Zum Beispiel 10 Jahre oder noch länger? So eine Lebensdauer ist gerade bei älteren Autos, vor allem wenn sie größer dimensioniert ist als üblich (z. B. 90Ah anstelle 70Ah Kapazität verbaut) gar nicht mal so ungewöhnlich.


    Grüße, Torsten

    Wenn eine sechszellige (12V-) Bleibatterie schon bei nur 14,7V kräftig zu gasen beginnt, dürfte es sich vorrangig um ein Symptom der Alterung handeln, hervorgerufen durch


    Dagegen kann man leider nichts machen, solche Exemplare sind nicht zu retten.


    Grüße, Tom

    Das sehe ich halt komplett anders - das haben wir ja schon mehrfach festgestellt. Mir geht es ja gerade um die Akku-Rettung und Wiederverwendung gebrauchter Batterien, die ich schon durch mehrfache erfolgreiche Praxistests (Einbau dieser "angeschossenen aber noch für gut befundenen Expemplare" bei mir selbst und Freunden/Bekannten) unterfüttert habe. Mit einigen wenigen Ausnahmen sind praktisch alle meiner Testkandidaten über 5 Jahre alt. Worin ich allerdings kein Problem sehe, wenn die Kapazität noch einigermaßen vernünftig (ich orientiere mich mit der Verwendungsfähigkeit meist an 35-40% der Originalleistung, Batterien mit einer Kapazität deutlich darunter lohnen nur sehr bedingt) ist. Entscheidend ist dabei natürlich vor allem der Ladungsdurchsatz. Hattest du nicht selbst irgendwo mal erwähnt, dass selbst gewöhnliche Bleiakkus steinalt werden können, wenn man sie voll geladen und einigermaßen kühl lagert? Das reine Alter nach Inbetriebnahme bzw. Befüllung ist doch daher gar nicht so wichtig?!


    Andere Frage/Erkenntnis: An neuen Bleibatterien muss man - so wie es ja auch vom Gros der Bevölkerung praktiziert wird - eigentlich nichts weiter machen, wenn man die Batterie nicht durch lange Standzeiten, häufige Kurzstrecken, betreiben einer Musikanlage bei ausgeschaltetem Motor etc. zusätzlich malträtiert. So sehe es mir bitte nach, dass ich die Hochvolt-Behandlung an neueren Exemplaren eher als sinnfrei ansehe. Um es mal bildlich zu machen: Wenn ein Lagerfeuer auch ohne Zugabe von Brandbeschleunigern gut brennt, brauche ich selbige nicht.

    Da ich nicht annehme, dass Du die "Kaltstartleistung" (auch "CCA" für "Cold Crancing Amps" genannt) bei -18°C-Batterietemperatur gemessen hast, kannst Du Dir jede Mühe sparen, den gemessenen Wert mit der Herstellerangabe ins Verhältnis zu setzen. Da kann nichts sinnvolles bei rum kommen.


    Grüße, Tom

    Mir ist bewusst, dass der Wert eigentlich für tiefgekühlte Batterien gilt. So gesehen erklärt dies auch die höheren Werte bei Zimmertemperatur - eigentlich logisch. Allerdings gehe ich nicht mit dir konform, dass die Werte bei Zimmertemperatur nicht vergleichbar sind. Denn was ist soviel anders als bei -18°C, außer eben dass es wärmer ist und die Batterien reaktionsfreudiger sind?

    Sie zeigen mehr an, ja. Da ich aber grundsätzlich bei Zimmertemperatur mit dem gleichem Tester teste, ist es doch völlig egal ob das nun eigentlich die "falsche Temperatur" ist. Die Werte müssten doch vergleichbar sein wenn die Tests bei ähnlichen Temperaturen wiederholt werden


    Meiner Erfahrung nach sind die "Messwerte" der meisten bezahlbaren Batterietester aber bestenfalls innerhalb der Bauart dieser Tester reproduzierbar. Nimmt man einen Tester anderer Bauart, kommen völlig andere Werte heraus. Das sind eben keine "Messgeräte" im üblichen Sinne, sondern nur minderwertigere Tester.

    Ich habe gleich zwei dieser Innenwiderstandstester. Einmal der einfache, baugleich mit dem der von Novitec vertrieben wird. Und einmal ein anderer, dessen Test ein wenig länger dauert, zusätzlich aber anstelle Spannung unter der geringen Testlast und Kaltstartleistung noch den Innenwiderstandswert in Milliohm ausgibt. Dennoch sind die Ergebnisse beider Tester - was den Kaltstartleistungswert betrifft - zueinander ganz ähnlich bzw. weichen nur minimal voneinander ab.



    Grüße, Torsten

    Mal ein Zwischenstand zu diesem Thema. Der Kumpel erzählte mir damals auch, dass er die gleiche Batterie exakt zweimal bestellt hat - einmal für sich und einmal für einen weiteren Bekannten. Der wiederum berichtete nicht von Problemen - im Gegenteil. Trotzdem habe ich ihn bequatscht, dass er mir seine Batterie doch mal für Vergleichszwecke zur Verfügung stellen möge. An brauchbaren Austauschbatterien besteht bei mir derzeit kein Mangel - also gab es von dieser Seite aus keinen Hinderungsgrund:D


    Gesagt getan. Doch dessen Batterie (der gleichen Marke "Bars" und Kapazität "65Ah" - bei nur 24cm Breite) war tatsächlich ziemlich in Ordnung. Da ich versprochen habe, mich nur sehr schonend an der Batterie "zu vergreifen", um nicht unnötig Lebensdauer abzuknappsen, habe ich keinen vollen Entladetest gefahren - C/20 bis auf 11,5 Volt hinab. Ergebnis: Ca. 38 Ampere Stromentnahme, was für mich bei der angegebenen Kapazität zumindest ein sehr ordentlicher Wert zu sein scheint. Von einer Ausnahme jedoch abgesehen: Der bekannte Innenwiderstandstester warf einen zu niedrigen Wert aus, was mir bei einer neuen/neuwertigen Batterie so noch nicht untergekommen ist. In der Regel wird mindestens der aufgedruckte Wert erreicht, in der Regel aber sogar deutlich - um ca. 10% - überboten. Anstelle der aufgedruckten 590 Ah (EN) wurden nämlich nur 545 Ah ausgegeben. Daher wird sie derzeit prophylaktisch einer Pulsarbehandlung unterzogen. Bin gespannt, ob der Wert danach ansteigt.


    Das ist auch gleich der nächste Stichpunkt, welcher sich auch gut im "Pulsar-Forum" machen würde ;):

    Die eingangs geschilderte, ziemlich flache Batterie wurde nach dem desaströsem Ergebnis mehrere Wochen bepulst, jedoch in Parallelschaltung mit einer weiteren Batterie. Zwischenzeitliche Versuche, extern abseits des Pulsens weitere Energie einzuladen um etwaig gelöste Bleisulfatkristalle der einen Zelle schneller wieder in Aktivmasse zurückzuführen scheiterten in Hinblick auf nicht vorhandene Stromaufnahme. Nun habe ich sie letzte Woche abgeklemmt, paar Tage stehen gelassen und einem vollständigem Entladetest (C/20, 11,0 Volt) unterzogen. Bereits nach kurzer Zeit unter Last hat sie so reagiert, wie eine brauchbare Batterie reagieren sollte: Es wurde ein beachtlicher "Spannungssack" ausgebildet und in Folge nahm die Spannung unter der Entladelast nur sehr langsam ab. Am Ende konnten immerhin 17 Ampere (anfangs 1 Ampere) entnommen werden - und die Batteriespannung war nach der Erholung auf 12,49 Volt (anfangs 12,70 Volt). Somit ist sie theoretisch schon wieder einsetzbar, aber ich möchte sehen ob noch mehr geht. Daher ist sie wieder an den Pulsar gewandert. Bin gespannt, ob da noch was geschieht. Sobald es Neuigkeiten gibt, werde ich wieder hier berichten!


    Grüße, Torsten

    Hallo Tom,

    ich werde mal versuchen das zu prüfen. Prädestiniert dafür ist grundsätzlich mein eigener Wagen, der auch jedes Jahr weniger bewegt wird. Dadurch dass ich über den bisherigen Spannungsverlauf der letzten Monate gut Bescheid weiß, kann ich dazu theoretisch bestimmt gute Aussagen treffen. Außerdem verfüge ich über die erforderliche Technik - nur etwas moderner denn mein Batteriemonitor sitzt per Bluetooth-Dongle direkt an der Batterie und die Spannung wird über das Smartphone abgelesen. Desweiteren bin ich kürzlich ohne es vorher zu wissen womöglich an das aktuell beste Automatikladegerät überhaupt geraten - doch dazu muss ich erst noch Tests machen. Sobald ich mehr dazu weiß, kann ich mich hier im Forum ggf. dazu äußern.


    Woran es jedoch hapern könnte, ist das notwendige Dauerladen über mindestens 24 Stunden zur Spannungserhöhung. Diese Möglichkeit sehe ich als Laternenparker derzeit nicht. Und Batterie ein- und ausbauen kommt aus verschiedenen Gründen eher nicht infrage.


    Was mir aber bei entsprechender "Hochvolt-Ladung" von nicht im Fahrzeug angeschlossenen Batterien schon aufgefallen ist: Manche für einige Monate voll eingelagerte Batterien fangen selbst bei "nur" einigen Stunden auf 14,7 Volt zur Nachladung recht stark an zu gasen. Also ich vermute, dass die beschriebene Prozedur nicht unbedingt sonderlich gut für nicht nachfüllbare Batterien geeignet ist, da man das dabei austretende Elektrolyt eben nicht nachfüllen kann.


    Gruß, Torsten

    Wenn du beim lösen des Pluspols, mit dem Werkzeug an ein Blankes Metall kommst (und davon gibts bei einem Auto eine menge) dann gibts Blitz und Donner...
    Wenn du dagegen den Minuspol löst, und ans Blech kommst, passiert gar nix...!!!

    Passend dazu ein altes Mechaniker-Sprichwort: "Plus auf Masse - das knallt Klasse" :D

    Problematisch nur, dass dieser Brick ziemlich dünne Kabel besitzt, die unter der Last eines zur Messung des Batterie-Innenwiderstands halbwegs passenden Entladestromimpulses (100A?) die Spannung schon von sich aus hemmungslos zusammenbrechen lassen. Selbst die von mir oft kritisierten Batterietester arbeiten ja nicht ohne Grund wenn schon nicht mit ausreichend dicken Kabeln, dann doch wenigstens mit Zweidrahtleitungen: Eine für den Entladestromimpuls und eine zweite zur Messung der Batteriespannung.

    Grüße, Tom

    Jawohl, es sind bis zu 100A beim Entladestromimpuls, aber abhängig von der eingestellten Batteriegröße auch weniger. Ich finde datt Dingens gerade nicht bei mir und habe es auch schon länger nicht mehr in der Hand gehabt. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass es mit Zweidrahtleitungen ausgestattet ist (ist wie gesagt einer der hochwertigeren Entladepulser). Das erste Produktbild ist leider irreführend. Auf dem zweiten Bild - das mit Schaltplan - ist die Zweidrahtleitung ersichtlich ;)


    Dennoch ist es mehr ein Schätzeisen, als ein ernsthafter Batteriemonitor.

    Hierbei handelt es sich um einen 3-Seitenkipper, in dem zur Zeit eine 12V, 45AH, 360A (SAE) Batterie verbaut ist.

    Ganz davon abgesehen, dass dies mit Sicherheit die falsche Batterie für den beabsichtigten Verwendungszweck ist. Anhand des hohen SAE-Wertes wird ersichtlich, dass es sich um eine Starterbatterie handelt, die - das sagt die Antwort auch sehr richtig aus - denkbar schlecht ausgelegt ist, um Zyklisierungen zu verarbeiten und daher selbst bei regelmäßigem externem Nachladen sehr schnell verschleißen wird.

    Dafür kann ich was zum ELV Power-Brick sagen. Das Teil ist ein gewöhnlicher Entladestrompulser, der sich gegenüber den sonstigen noch billigeren Teilen aber dadurch abhebt, indem er eine eingebaute Spannungsanzeige hat, die sowohl den gerade vorhandenen "Ruhe"-Strom sowie den Einbruch unter der jeweils erzeugten Last ausgibt.


    Die Akku-Güte in % misst - ähnlich der Innenwiderstandstester - den Stromabfall zwischen Ruhestrom und Belastung und gibt dabei einen prozentualen Wert aus...

    Alterung/Prüfen/Tests

    Eine Tiefentladung unter die je nach Batterieart empfohlene Entladetiefe schädigt eine Bleibatterie nachhaltig und soll nach Möglichkeit vermieden werden. Bei einem Kapazitätstest - siehe nächster Absatz - geht es nicht anders, aber das lässt sich für eine praxisnahe Bewertung der Restlebensdauer nun mal nicht vermeiden. Starterbatterien sind wie bereits erwähnt aufgrund ihres inneren Aufbaus überhaupt nicht für hohe Entladetiefen geeignet. Wiederholte Tiefentladungen unter die jeweils empfohlene maximale Entladetiefe schädigen eine Batterie und senken deren Lebensdauer.


    Tatsächlich ist ein Kapazitätstest die einzig sinnvolle Möglichkeit, eine Batterie auf Ihren Verschleiß hin zu testen und einigermaßen treffsicher die verbleibende Lebensdauer und darauf abzielend ihre weitere Verwendungsmöglichkeit abzuschätzen. Ein Kapazitätstest ist eine sehr zeitaufwändige Prozedur und wird daher selbst bei ansonsten guten Werkstätten, die noch reparieren anstatt einfach auszutauschen kaum angewendet. Stattdessen wird von den Werkstätten üblicherweise ein Innenwiderstandsmesser als Schnelltest genommen, der auf Knopfdruck in wenigen Sekunden eine Diagnose zum Batteriezustand liefern soll. Leider sind die daraus resultierenden Ergebnisse äußerst unzuverlässig und als alleiniger Anhaltspunkt ob ein baldiger Ausfall droht absolut ungeeignet. Ansulfatierte, nie jemals vollgeladene Batterien liefern hier oft falsch-negative Werte, was mitunter einen vorzeitigen und unnötigen Austausch zur Folge hat. Häufig gibt der gleiche Tester nach einer gescheiten Vollladung eine zuvor als „zu ersetzende“ Batterien wieder als „brauchbar“ aus, da der getestete Wert vom Ladestand der Batterie abhängig ist. Umgekehrt ist es gar nicht mal so selten, dass selbst sehr alte Batterien mit nur noch wenigen Amperestunden an Restkapazität phänomenale, nur geringfügig vom Neuwert abweichende Werte aufweisen. Diese Tester messen nur die Elektrodenfläche und bestimmen damit anhand einer internen Tabelle (vorher muss vom Anwender noch der Referenzwert der neuen Batterie am Gerät eingestellt werden) die sogenannte Kaltstartleistung. Diese ist aber aus den beschriebenen Gründen nicht ausreichend, um den weiteren Verwendungszweck einer Batterie zu bestimmen - den liefert nur der eingangs erwähnte Kapazitätstest:


    Dazu ist die Batterie zunächst mit einem geeignetem Ladegerät voll aufzuladen und danach mit einem geeigneten Lastwiderstand -im allgemeinem 5% der auf der Batterie aufgedruckten Kapazität - bis auf 1,85 bis 1,75V/Zelle (entsprechend ca. 11,0 bis 10,5V bei einer handelsüblichen 12 Volt Batterie) zu entladen und im Anschluss daran natürlich wieder unverzüglich voll zu laden. Aus der entnommenen Kapazität lässt sich nun der Verschleiß einer Batterie bzw. die Abweichung vom aufgedruckten Neuwert ablesen. Bei einer neuen Batterie entspricht die Kapazität im Normalfall der aufgedruckten Nennkapazität. Jedoch wird die Kapazität mit fortschreitendem Alter der Batterie immer weiter abnehmen, sei es nun durch Abschlammung, Gitterbruch oder Sulfatierung. Für eine gewerbliche Anwendung gelten hier sehr defensive Werte. Bei einem Kapazitätsverlust von gerade mal 20% gilt die Batterie schon als verschlissen – dies ist in der Regel auch der interne Wert der eingangs beschriebenen Innenwiderstandstester, obwohl die Batterie auch dann noch gut verwendbar ist. Dennoch steigt die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalles, weswegen die Batterie je nach Betrieb vorsorglich schon ausgetauscht wird. Im Privatgebrauch ist es genau umgekehrt, denn hier werden Starterbatterien meistens so lange genutzt, bis sie tatsächlich ausfallen. Die kritische Grenze dafür liegt selbst in der kalten Jahreszeit erst bei unter 20% der aufgedruckten Kapazität.


    Die wohl häufigste Alterungserscheinung eines Bleiakkus ist die Gitterkorrosion. Je weiter diese voranschreitet, desto mehr steigt die Wahrscheinlichkeit von Gitterbrüchen. Wenn dies geschieht, ist die elektrische Verbindung zu großen Teilen der Aktivmasse unterbrochen. Wenn Aktivmasse aus dem Plattenverbund herausgedrückt wird, sinkt dieses in den Schlammramm und steht als Aktivmasse nicht mehr zur Verfügung (Abschlammung). Einer der am häufigsten auftretenden irreparablen Defekte ist der sogenannte Zellenschluss. Durch das im Schlammraum gesammelt aus den Gitterplatten herausgefallene Aktivmaterial wird die Zelle automatisch kurzgeschlossen, wenn dieser Berg an Aktivmaterial so hoch ist, dass dieser an die Gitterplatten heranreicht. Ungleichmäßige Abnutzung der Batterieplatten durch Säureschichtung betrifft vor allem Starterbatterien. Schwefelsäure mit hoher Dichte ist schwerer als solche mit geringerer Dichte, daher sinkt sie nach unten – die wässrige Säure hingegen steigt nach oben. Dieser Effekt entsteht dadurch, weil die Stromaufnahme des Anlassers so hoch ist, dass aufgrund des Ohm’schen Widerstandes der in der Batterie hängenden Platten vor allem der obere Plattenrand an den Batterienpolen die Strommenge zur Verfügung stellt. Somit trägt der obere Plattenrand wesentlich mehr zur Strombereitstellung bei als der untere Rand. Infolge dessen sinkt die Säuredichte des Elektrolyts oben stärker als am unteren Plattenrand. Beim wiederaufladen verteilen sich die Ströme jedoch gleichmäßig über die Platte. Da der untere Plattenrand weniger Ladung als der obere Plattenrand abgegeben hat, wird die Klemmenspannung relativ früh wieder hochgezogen und dadurch sinkt auch der Ladestrom weiter ab. Somit kann durch die kurzen Ladezeiten im KFZ die Teilentladung nicht beseitigt bzw. die Batterie nicht mehr vollgeladen werden. Dadurch steigt die Sulfatierung – welche ebenfalls die Kapazität einer Batterie reduziert - an.



    Sonstiges/Fazit
    Die Bleibatterie ist ein alter, simpel aufgebauter, zuverlässiger und günstiger Energiespeicher, wenn man einige grundlegende Regeln im Umgang mit ihr beachtet. Das ist auch der Grund, weswegen sie trotz neuerer Batteriearten mit erheblich höherer Leistungsdichte immer noch millionenfach Verwendung findet.


    Wissenswert ist außerdem noch folgender, wenig bekannter Umstand: Bislang – Stand März 2020 – haben Bleibatterien im Gegensatz zu beispielsweise Autoreifen kein für den Kunden sicht- bzw. nachvollziehbares Herstellungsdatum (etwaig vorhandene Stanzungen an den Batteriepolen bilden dieses nicht ab, sondern werden üblicherweise erst beim Einbau vom Verkäufer vorgenommen, auch „Inbetriebsetzungsdatum“ genannt)! Über ggf. vorhandene interne Prüfnummern kann maximal noch der Hersteller das Herstellungsdatum ermitteln – für den Endkunden ist dies jedoch völlig intransparent. Hier ist ggf. der Gesetzgeber gefordert, denn es ist gar nicht mal so selten dass der Kunde eine überlagerte Batterie erhält. Dies ist deswegen so gravierend, weil sich jede Batterie (mit Ausnahme ungefüllter Nass-Batterien) schleichend selbst entlädt. Die Selbstentladung einer Bleibatterie hängt stark von Batterietyp und Temperatur ab. Bei hohen Temperaturen läuft jeder Chemische Prozess schneller ab, also auch jene die zur Selbstentladung führen. Bei einer Temperatur von 35°C ist die Selbstentladung beinahe doppelt so hoch wie bei 20°C. Selbstentladung ist die langsamste Form einer möglichen Entladung und so sind derartige Batterien unter Umständen bereits beim Einbau schwer sulfatiert und damit vorgeschädigt. Zwar werden alle Batterien in der Regel vor dem Einbau nachgeladen, aber wie im Artikel zu lesen ist, sind Schädigungen durch Sulfatierung nicht so einfach und vor allem nicht in kurzer Zeit rückgängig zu machen.



    Quellen/tiergehendes Infomaterial:


    Battery-Mythbusters No.1: Neue und alte Batterien dürfen nicht parallel geschaltet werden (Mythbusters No. 1)


    Battery-Mythbusters No.2: Brauchen AGM-Akkus eine deutlich höhere Ladespannung, weil sie sonst nicht voll werden?(Mythbusters No. 2)


    Abschlussarbeit Werkmeister für Maschinenbau und Kraftfahrzeugtechnik mit umfangreicher Systembeschreibung Bleibatterien (Link zur Abschlussarbeit von Roman)

    Verschleiß

    Fälschlicherweise wird oft von einem Kriechstrom durch verschmutzte Batteriekontakte ausgegangen. Die Wahrheit ist: Bei modernen Fahrzeugen gibt es einen Ruhestrom der immer fließt - auch dann wenn das Fahrzeug verschlossen und die Systeme im Standby-Modus sind. Je nach Fahrzeug, Ausstattung und eventuell nachgerüstetem, teils falsch angeschlossenem Zubehör sind hier extreme Spannbreiten zwischen 20-100mAh zu veranschlagen. Bei einer Hochrechnung auf den Tag (20mAh x 24 Std. = 0,48Ah; 100mAh x 24 Std. = 2,40 Ah), wird klar weshalb vor allem Kurzstrecken (fehlende/zu kurze Aufladung nach hoher Belastung und Stromentnahme) und längere Standzeiten eine Starterbatterie so sehr belasten. Nicht nur der Ruhestrom belastet eine Batterie und fördert durch ständige Ladung/Entladung deren Verschleiß. Entscheidend ist Einsatzzweck, Nutzungsverhalten und Batteriepflege, welches über die Lebensdauer einer Batterie bestimmen. Während Einsatzfahrzeuge (z. B. Taxen, Rettungswagen) in der Regel einem massiven Ladungsdurchsatz unterliegen und somit bereits innerhalb der Garantiezeit verschlissene Batterien keine Seltenheit sind, ist bei saisonal genutzten Fahrzeugen (z. B. Cabrios) bei richtiger Batteriepflege eine Nutzungsdauer von weit über zehn Jahren realistisch.



    Ladung

    Batterien mit Bleiakkutechnologie regeln abseits von allen anderen Batteriechemien ihren Ladestrom völlig selbsttätig durch ihren je nach Ladestand veränderlichen Innenwiderstand. Das bedeutet es ist grundsätzlich egal wie hoch die Stromstärke ist, die von der Ladequelle zur Verfügung gestellt wird. Der Akku nimmt sich stets so viel Strom, wie er gerade aufnehmen kann. Dabei ist das vorherige Entladeverhalten von großer Bedeutung: Wurde die Batterie vor dem aufladen langsam entladen, wird die Batterie auch nur geringen Strom aufnehmen. Das Laden bis zu einem Ladestand von ca. 80% dauert sehr lange. Wurde die Batterie hingegen stark belastet und somit schnell entladen wird sie – eine geeignet hohe Stromquelle vorausgesetzt - auch sehr hohen Strom aufnehmen und wesentlich schneller als eine langsam entladene Batterie bei einem Ladestand von 80% ist. Eine Vollladung bis annähernd 100% dauert unabhängig vom verwendeten Ladeverfahren in der Regel mindestens 10 Stunden - bei stärker von Sulfatierung betroffenen Batterien deutlich länger.


    Wichtig ist, dass die angelegte Ladespannung einen gewissen Wert nicht überschreitet. Grundsätzlich sind für Batterien die im sogenannten „standby-use“ betrieben werden (klassisches Nutzungsschema von Starterbatterien) niedrigere Ladespannungen als bei „zyklisch“ genutzten Batterien (= in der Regel Traktions- und Versorgungsbatterien) angezeigt. Die Art des Elektrolyts im inneren Batterieaufbau ist dafür - entgegen der weit verbreiteten Behauptung - nicht maßgeblich für die anzulegende Höhe der Ladespannung - entscheidend ist vielmehr das Nutzungsschema. Eine höhere Ladespannung wird für zyklisch genutzte Batterien empfohlen, da diese den Abbau von Sulfatierung begünstigen. Weil AGM-Batterien wie oben beschrieben für größere Entladetiefen geeignet sind und sie daher gern als preisgünstige Alternative für zyklische Anwendungen genutzt werden, entstand der Mythos, AGM-Batterien werden nur mit höherer Ladespannung voll. Die Hersteller von Ladegeräten haben dies weiter befeuert, indem sie für AGM-Batterien teils extra einen separaten Lademodus in ihre Geräte implementiert haben. Gleiches gilt für Calcium-Batterien. (siehe dazu auch „Battery Mythbusters No. 2)


    Im allgemeinem gelten als Faustregel bei Raumtemperatur (20°C) folgende Grenzen für Ladespannungen:

    „standby-use“ = 2,4 Volt/Zelle, „zyklische Nutzung“ = 2,45 Volt/Zelle. Je kälter es ist, desto höher darf die Ladespannung sein. Gute Automatiklader messen die Temperatur während der Ladung und kompensieren dies durch höher angelegte Ladespannung bzw. verringern diese auch bei höheren Temperaturen (?)


    Frühere ungeregelte Ladegeräte haben die Ladespannung mit zunehmendem Ladestand der Batterie immer weiter erhöht, teils auf 16,0 Volt und mehr. Zu lange angelegte hohe Ladespannung führt aber unweigerlich zu Gasung des Akkus und infolge dessen zur gefürchteten Bildung von Knallgas. Man musste somit zum Ende der Ladung hin selbige immer überwachen, da es keine automatische Abschaltung des Ladegerätes bzw. Herunterregelung der angelegten Ladespannung gab. Bis heute überdauert die Faustregel, man solle maximal mit 1/10 der Kapazität einer Batterie laden. Einen technischen Hintergrund gibt es dafür jedoch - insbesondere bei hochstromfähigen Batterien - nicht. Die Gitterplatten sind wie oben erwähnt, dazu ausgelegt hohe Ströme bereitzustellen. Was an Strom in die eine Richtung fließt (Entladung) kann grundsätzlich auch in die andere Richtung (Aufladung) fließen.


    Moderne Batterieladegeräte sind mit einer elektronischen Schaltung ausgerüstet, welche ein schädliches überladen durch zu hohe Ladespannung praktisch ausschließt. Dabei werden unterschiedliche Methoden verwendet: Einerseits messen sie den bei Annäherung an die Vollladung abnehmenden Ladestrom und signalisieren bei Unterschreiten eines Mindeststroms „Voll“. Andererseits begrenzen sie den Ladevorgang aber meist auch zeitlich und signalisieren spätestens nach Ablauf der vom Entwickler vorgegebenen maximalen Ladezeit ebenfalls „Voll“. In beiden Fällen ist es sehr wahrscheinlich, dass insbesondere durch Sulfatierung vorgeschädigte Batterien nicht „voll“ aufgeladen werden können. Daher ist es nicht leicht, ein gutes und geeignetes Ladegerät zu finden. Einige Ladegeräte, selbst teure Geräte einiger Markenhersteller arbeiten aus Haftungsgründen sehr defensiv und sind rein spannungs- nicht stromstärkegeregelt. Dies führt dann im Extremfall dazu, dass die Batterien nur bis zur vordefinierten Spannung von meist 14,40 oder 14,70 Volt geladen werden und das Ladegerät dann einfach die Stromzufuhr abschaltet - obwohl diese Batterien damit alles andere als "voll" sind. Insbesondere ältere und/oder ansulfatierte, teilgeladene Batterien können mit dieser Art von Ladeelektronik nicht sinnvoll vollgeladen werden, da deren innerer Widerstand erhöht ist und sehr schnell auf diesen Wert schnellt.


    Eine Bleibatterie sollte grundsätzlich mit Konstantspannung (U-Kennlinie) geladen werden. In der Praxis sind Ladegeräte meistens nicht in der Lage ausreichend Strom zu liefern, um den Bedarf einer entladenen Bleibatterie zu decken. Dadurch ergibt sich eine IU-Kennlinie. Zu Beginn der Ladung läuft das Ladegerät mit maximaler Leistung und gibt damit den maximal möglichen Strom ab. In dieser Phase wird also mit Konstant Strom geladen (I-Phase oder auch „bulk“-Ladung). Währenddessen steigt die Klemmenspannung der Batterie mit fortschreitender Ladung langsam an, bis die Soll-Ladespannung erreicht ist. Mit Pech hat man ein Ladegerät erwischt, welches jetzt schon (und damit viel zu früh!) abschaltet. Bei besser geeigneten Ladegeräten wird diese Ladespannung nun weiterhin angelegt (U-Phase oder auch „Absorptions“-Ladung). Mit weiterem Ladungseintrag steigt der Ladezustand an, und die Stromaufnahme der Batterie sinkt ab. Dieser Prozess ist nicht linear. Je voller die Batterie wird, desto langsamer sinkt die Stromaufnahme ab.

    Einleitung

    Der Beitrag dreht sich thematisch in erster Linie um Bleibatterien als Starterbatterien. Diese verursachen die Hauptlast an – vor allem in der kalten Jahreszeit – immer wiederkehrenden Fragen. Andere denkbare Verwendungszwecke von Bleibatterien (Traktionsbatterie, Versorgerbatterie) werden - wenn überhaupt - nur kurz erwähnt. Aufgrund der Komplexität des Themas sind die technischen Hintergründe zu den im Artikel aufgestellten Behauptungen nur kurz umrissen. Wenn im Artikel von „Batterien“ die Rede ist, sind automatisch Bleibatterien gemeint. Quellen inklusiver physikalischer Gesetzmäßigkeiten zu dem beschriebenen lassen sich im Forum von Microcharge finden - dem (Name des Experten-Forums wo man diesen Leitartikel postet) für Akkutechnologie und KFZ-Elektrik. Als kleiner Vorausblick auf die Qualität und Brauchbarkeit der Informationen aus diesem Fachforum wird auf die im Unterforum „Bleiakkus“ bereits angepinnten Beiträge „Battery-Mythbusters“ verwiesen. Weiter war die Abschlussarbeit von Roman Kuchar zum Thema Bleibatterien zur Erstellung dieses Artikels eine wichtige Hilfe. Einzelne Passagen stammen aus dieser Arbeit. Der komplette Aufsatz kann über o. g. Expertenforum eingesehen werden (Links dazu am Ende des Beitrags).



    Starterbatterietypen

    Als Starterbatterie werden überwiegend zwei Typen eingesetzt:

    Bei Nass-Batterien liegt der Elektrolyt in flüssiger Form vor. Die Bleiplatten werden durch Separatoren aus perforiertem gewellten PVC Folien getrennt. Besonders diese Bauweise ist stark gefährdet zu Gasen. Deshalb sind die einzelnen Zellendeckel moderner Nass-Batterien mit einem Labyrinth versehen, dass eine Rekombination von Wasserstoff und Sauerstoff zu Wasser ermöglicht, um den Wasserverlust zu minimieren. Diese Batterien dürfen nicht liegend oder über Kopf gelagert oder betrieben werden, da Säure aus den Entlüftungen austreten kann. Diese Batterien sind nicht gut geeignet um dauerhaft in geschlossenen Räumen verwendet zu werden.


    AGM (Absorbent Glass Mat) Batterien sind den Nass-Batterien sehr ähnlich, nur wird der Elektrolyt hier durch Kapillarwirkung in feinstem Glasvlies aufgesogen. Dieses Glasvlies wird anstelle der Separatoren zwischen die Bleiplatten gepresst. AGM Batterien sind durch ihren Aufbau sehr hochstromfähig. Der Betrieb ist hier auch bei größeren Kippwinkeln möglich, da die Säure durch das Vlies an den Platten gehalten wird. Da bei diesen Batterien keine Säure austreten kann, sind AGM Batterien durchaus auch in geschlossenen Räumen verwendbar – lediglich im Schadensfall muss mit dem Austritt von Knallgas gerechnet werden.



    Einfluss von Marketing

    Die von den Batterieherstellern, Werkstätten und Verkäufern seit einigen Jahrzehnten propagierten wartungsfreien Batterien kann und wird es auf Basis von Blei nicht geben. Eine Autobatterie erfordert nach wie vor eine gewisse Pflege - im Fall von Bleibatterien ist dabei grundsätzlich ein möglichst hoher Ladezustand wünschenswert, da sonst unweigerlich die sogenannte Sulfatierung einsetzt. Völlig egal ob die Batterie nun verschlossen (mit herausdrehbaren Stopfen versehen) oder geschlossen (Stopfen werden nach der Befüllung verschweißt oder verklebt was ein öffnen zur Prüfung der Säuredichte oder des Füllstandes unmöglich macht) ist, egal ob herkömmliche Nassbatterie (dazu zählen auch neuartige EFB-Batterien), Gelbatterie oder AGM-Batterien. Die Hersteller von Ladegeräten dürfen an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben, da sie zwar vielfach fragwürdige Umschaltmöglichkeiten für die verschiedenen Elektrolyt-Typen bieten, dies aber völlig an den Bedürfnissen an Ladespannung von Bleibatterien vorbei geht. Durch die geänderte Art der Elektrolytbindung (Nass/Gel/AGM) ändert sich nicht die Spannungsschwelle, so dass die Ansprüche an Ladespannung letztlich identisch sind.



    Anforderungen der Typen an den Einsatzzweck

    Außerdem muss je nach Verwendungszweck die maximale Entladetiefe beachtet werden. Als Starterbatterien konzipierte Nass-Batterien sollten maximal bis ca. 70% entladen werden, das heißt einer 100Ah Batterie darf nach dieser Regel nur 30Ah Kapazität entnommen werden. AGM-Batterien sind bauartbedingt mechanisch widerstandsfähiger und daher können sie auch bis auf ca. 50% ihrer Kapazität entladen werden. Demnach stehen bei einer 100Ah Batterie bereits 50Ah nutzbare Kapazität zur Verfügung – was sie sowohl als Systembatterie für Start/Stopp-Systeme sowie bedingt auch als preisgünstige Versorgerbatterie einsetzbar macht. Traktionsbatterien sind für zyklische Belastung mit relativ hoher Stromentnahme (Elektrische Hubwagen, Gabelstapler, Rollstühle, Seilwinden) entworfen. Daher können sie bis zu ca. 70% entladen werden. Versorgerbatterien/Solarbatterien sind nochmals anders konzipiert (nur geringer Stromfluss möglich, in der Regel nicht für Hochstromanwendungen geeignet), daher geht die maximale Entladetiefe dieser Bauart bis auf ca. 15% herab. Die genannten Entladetiefen sind Faustregeln für einen längeren Betrieb ohne nennenswerte Schädigungen innerhalb der Batterie.


    Starterbatterien sind aufgrund ihres inneren Aufbaus dazu ausgelegt, kurzzeitig extrem hohe Ströme abzugeben, gleichzeitig sollen sie möglichst leicht und kompakt sein. Dazu haben sie eine besondere Plattengeometrie, um dem Stromfluss innerhalb der Platte möglichst wenig Widerstand entgegenzusetzen. Durch diese löchrigen Gitterplatten wird die gleichzeitig abrufbare Strommenge erhöht. Gleichzeitig sind sie durch die hochporöse Oberfläche und die besondere Gitterform nicht geeignet, hohe Entladetiefen zu erreichen.



    Sulfatierung

    Bei teilgeladenen Bleibatterien tritt früher oder später unweigerlich Sulfatierung auf. Dieser Vorgang bezeichnet die Zusammenballung von bei der Entladung einer Batterie unweigerlich auftretendem Bleisulfat, welches das ganz normale Entladeprodukt vom Bleiakku ist. Wird eine Bleibatterie nach der Stromentnahme nicht schnellstmöglich wieder vollständig aufgeladen, neigt dieses Bleisulfat dazu, sich mit der Zeit zu immer größeren Kristallstrukturen zusammenzuballen. Deren elektrischer Widerstand steigt mit dem Wachstum immer weiter an, bis diese Strukturen ab einer gewissen Größe kaum noch aufladbar sind. Je älter diese Strukturen sind, desto weniger reaktiv sind sie. Dies hat zur Folge, dass sie unter normalen Betriebsumständen nur sehr schwierig wieder in aktives Material zurückzuführen sind, da sie den angebotenen Ladestrom nur sehr zurückhaltend wieder annehmen und sich in die ursprünglichen Aktivmaterialien Blei (- elektrisch negativ) und Bleidioxid (+ elektrisch positiv) zurückbilden. Dies hat dann zur Folge, dass einer Bleibatterie mit der Zeit mehr und mehr aktives Material entzogen wird und die Kapazität kontinuierlich sinkt bis sie im Laufe der Zeit so weit abgesunken ist, dass sie nicht mehr in der Lage ist den Anlasser durchzudrehen. Da sämtliche chemischen Prozesse im Inneren einer Batterie bei Kälte langsamer ablaufen liegt darin auch der Grund weswegen bei tiefen Temperaturen grundsätzlich mehr Batterien als in der wärmeren Jahreszeit ausfallen.


    Sulfatierung droht grundsätzlich nahezu jedem Fahrzeug, da Bleibatterien entgegen einer weit verbreiteten Annahme nicht schnellladefähig sind, zumindest nicht bis zur Vollladung. Die normale Fahrtdauer reicht praktisch nie aus, eine Batterie wirklich voll zu laden. Verstärkt tritt das Problem der Sulfatierung bei längeren Benutzungspausen und/oder bei häufigen Kurzstrecken auf. Deswegen ist es der Lebensdauer einer Starterbatterie zuträglich, diese gelegentlich mit einem externen Ladegerät nachzuladen. An dieser Stelle sei gesagt, dass hier insbesondere die Batteriemanagement Systeme (BMS) moderner Fahrzeuge diesen Vorhaben einen Strich durch die Rechnung machen, denn diese BMS senken nach Inbetriebnahme des Fahrzeuges den Ladezustand nach externen Nachladen zunächst auf einen vordefinierten Wert (meistens 70-75%) der Batterie ab, ehe der Generator wieder zugeschaltet wird. Diese Tatsache ist dafür verantwortlich, dass herkömmliche Nass-Batterien in dieser Einsatzform besonders stark verschleißen, da sie stets am Rande der maximal zulässigen Entladetiefe betrieben werden. Daher ist bei Fahrzeugen mit BMS die Verwendung von AGM-Batterien sinnvoller. Sulfatierung ist übrigens die einzige von vielen möglichen Schädigungen einer Bleibatterie, die mit den richtigen Mitteln und Methoden rückgängig zu machen ist, da sie genau genommen kein Defekt ist sondern durch Fehlbehandlung entsteht. Geringfügig aufgetretene Sulfatierung kann bereits durch Vollladung, ggf. mit kontrolliert erhöhter Ladespannung beseitigt werden. Einige Automatikladegeräte haben eine derartige Regenerationsfunktion an Bord, wobei die Wirkung aufgrund der Kürze des Programms nur bedingt geeignet ist. Stärker sulfatierte Batterien können durch den Einsatz von Puls-Ladegeräten (diese sind nicht mit billig herzustellenden Entladepulsern, welche – Stand März 2020 – im Handel für ca. 15-30€ angeboten werden zu verwechseln!) wieder teilweise repariert werden. Ein entsprechendes Pulsladegerät erzeugt Nadelimpulse mit sehr hoher Spannung aber nur wenigen Mikrosekunden Dauer. Diese Impulse greifen die Bleisulfat-Kristalle an und lösen diese nach und nach zu den Aktivmaterialien Blei und Bleidioxid auf, wodurch sie wieder am Ladungsprozess teilnehmen können. Durch die geringe Dauer der Impulse ist trotz hoher Spannung die eingeladene Kapazität extrem gering. Dieser Prozess dauert umso länger je älter und größer die Kristallstrukturen sind. Eine stark sulfatierte Batterie zu regenerieren kann mitunter mehrere Wochen dauern!

    Hallo,

    nach etlichen weiteren Stunden intensiver Arbeit bin ich mit dem Ergebnis so langsam zufrieden

    Nur hat dieser jetzt schon ordentliche Ausmaße angenommen - mit der Schriftart Calibri in Schriftgröße 11 werden satte sechs A4-Seiten fällig. Teils bin ich nun doch etwas tiefer als beabsichtigt in die Tiefe gegangen, aber im groben kratzt für einen Experten immer noch alles noch an der Oberfläche.Mittlerweile habe ich den Artikel nun doch fast allein erstellt. Der ursprüngliche Titel ist daher nicht mehr wirklich zu halten. Ich würde ihn daher nun wenn er endgültig fertig ist mit dem Zusatz kennzeichnen dass er für private Zwecke weitergegeben werden kann.


    Blau markierte Textstellen sind Neu im Vergleich zur vorherigen Version, rot markierte Textstellen bedürfen noch einer sachlich richtigen Bestätigung bzw. ggf. einer Überarbeitung.



    Hier nun die aktuellste Version:



    Oh, geht nicht da ich den Beitrag aufgrund zuvieler Textzeichen (über 10.000 wird hier gemeckert) nicht abschicken kann.

    Das ist schlecht - nicht das erste hier im neuen Forum. Unter anderem finde ich die Smileys nicht mehr und alle Symbole sind bei mir verschwunden. Liegt garantiert am Tracking-Blocker - nur war das im altem Forum nicht der Fall. Kann natürlich auch sein, dass es im altem Forum schon so gewesen ist und mein Artikel einfach zu groß geworden ist, vor allem da ich nicht weiß, wo 10.000 Zeichen zuende sind. Ich werde ihn also aufteilen müssen.

    Ihr seid alle Herzlich eingeladen, mitzuwirken! Habe mir jetzt die „Zusage“ von einem Forenmod eines großen deutschen Forums geholt - wenn der Artikel für gut befunden wird, könnte dieser auch angepinnt werden. Kann erst am WE weitermachen, aber ihr könnt ja schon Vorschläge/Ideen posten. @Roman: Gut das du es schreibst, hätte dich sonst angeschrieben denn du lieferst in deiner Arbeit (die ich schon aus dem Forum kannte) viel Tiefgang/Hintergrundinformationen. Was mir pauschal noch als Stichworte einfallen, für die es einen Text zu schreiben gilt:


    - kein Herstellungsdatum (überlagerte Batterie)
    - Ruhestrom Angabe/messen für
    - Verschleiß/Ladungsdurchsatz/Nutzungsdauer


    Also, Leute ran an die textliche Beschreibung! Ruhig auch mit Gliederungsvorschlag! Nutzt die durch die aktuelle Lage freigewordene Zeit - es gilt die nächsten Wochen ohnehin, diese irgendwie totzuschlagen. So ist es hoffentlich vergleichsweise sinnvoll :-)
    (Habe auch schon paar Rechtschreib-/Grammatikfehler entdeckt, die es auszumerzen gilt.