Beiträge von AFA-Autobatterien

    Lithium-Batterien sind in USV-Anlagen Quatsch. Klar gehen sie auch. Aber: Im Bereischafts/Parallelbetrieb sollten Lithium-Batterien nur etwa 50 % geladen sein, denn, wenn sie immer im vollen Ladezustand gehalten werden, entspricht das in etwa einer Bleibatterie, die nie richtig Vollgeladen ist (auch wenn die Blei schneller stirbt).


    Du mußt einfach dafür sorgen, daß Deine USV-Batterie nach der Benutzung (wann ist das eigentlich mal?) vollständig aufgeladen wird und dann mit einer Erhaltungsspannung von max. 13 V bespannt wird.


    Eine Leerlaufspannung von über 13 V stellt sich nur bei Blei-Kalziumbatterien ein, weil diese eine höhere Spannungsbasis haben. Der Vorteil einer Blei-Kalziumbatterie liegt in ihrer sehr geringen Selbstentladung, sodaß diese Batterien eine Standzeit von 15 Monate haben. Das hat natürlich alle Hersteller flugs dazu verleitet, auf Blei-Kalzium umzustellen. Nicht umgestellt hat man die Bedienungshinweise auf den Batterien. (Ich rede hier von diesen Gerätebatterien). Da steht immer noch drauf: Ladespannung 13,6...13,8 V. Tatsächlich kann man sie mit 14,8 V laden.



    Diese Batterie ist 15 Jahre alt, kam als 24 V-Pärchen 2010 zu mir, bei dem die andere einen Zellenschluß hatte. Seitdem dient sie mir als Stützbatterie beim Pkw-Batteriewechsel. Einmal im Jahr lade ich sie auf, hat zuvor meist 12,7 V, ist also so gut wie voll (sehr geringe Selbstentladung).


    Wie Tom schon schreibt, ob USV oder Alarmanlage – die Batterien werden totgeladen!


    Rainer.

    Sind etwa 18 Ah bei 5-stündiger Entladung. Eine neue 44 Ah-Batterie hat bei 5 Stunden Entladung etwa 35 Ah Kapazität. Die zufällige Entladung auf 9,7 V hat keine negative Bedeutung.


    Der zehnfach höhere Ruhestrom deutet schon an, daß da etliche Nebenschlüsse vorhanden sind. Das Vlies wird durch`s Blei verdreckt (Dendriden) und das erhöht die Selbstentladung. Batterien sind wie Menschen und Deine Batterie geht auf die 70 zu. Kannste Dir ausmalen, was sie noch so leisten wird:


    Als Weidezaunbatterie für`n Bauern geht sie am besten.


    Als Starterbatterie für regelmäßige Fahrten auch noch gut geeignet.


    Für Kleintraktion am schlechtesten geeignet.


    Etwas längere Laufzeit wäre schön gewesen bei einer 44Ah-Batterie.

    Wie beim Menschen: 44 Ah entspricht einem 20-Jährigem. Mit 70 schafft der das auch nicht mehr.



    Bei GElegenheit werde ich mal einen Laststromtest machen. Mal sehen, was die noch kann unter Last.

    Aber wirklich unter Last und nicht mit den "Schwindlern", die die Werkstätten haben.

    Not macht Erfinderisch - ich mußte mir früher einen Lasttester selbst bauen. Dazu habe ich etwa 50 mm² Stahlseil an einer Wand zu einerSpule oder Ring aufgewickelt und mit Anzapfungen für verschiedene Stromstärken versehen. Einziger Nachteil war der steigende Widerstand bei Erwärmung und der langsam fallende Strom. Trotzdem konnte man die Hochstromfähigkeit einer Batterie gut testen.


    Als Erich ging und Helmut kam, habe ich mir dann dieses Teil zugelegt. Jahrzehnte alt, die Elektronik schon lange kaputt, aber mit den 3 Kordelmuttern kann ich 100-200-300 A einstellen und mit einem parallel geschaltenem Voltmeter lassen sich die Spannungsverläufe sehen und die Batterie sehr gut und v. a. reell beurteilen.


    Rainer.


    48 V-Bordnetz ist hier und da schon im Einsatz, es gibt bereits Drehstromlichtmaschinen dafür. Hab mir eine für meine 48 V Notstromanlage gekauft. 48 V spart reichlich Kupfer und verringert Spannungsabfälle, sorgt aber wieder für größere Kriechströme (auf Grund der höheren Spannung) in Anlagen mit viel Dreck und Staub – eben im Fahrzeugbereich.


    Bei einem Autohersteller (weiß nicht mehr, wer es ist) kriecht die Feuchtigkeit aus den unteren Extremitäten (ABS) durch Kapillarwirkung in den Kabelsträngen bis in die Steuergeräte nach oben und macht dort Ärger. Und das bei 12 V.


    Zu Anbeginn der Mobilisierung (1920-er Jahre, erster Anlasser 1916) hatte man festgestellt, daß 6 V für PKW und 12 V für LKW ausreichend waren (je weniger Batteriezellen, um so besser). Die LKW-Motoren wurden immer leistungsfähiger und man erkannte schnell, daß ein Umstieg auf 24 V Vorteile bringt. Nach dem Krieg folgten dann 12 V auch für PKW.


    Eine Umstellung von 6 auf 12 V war eine kostenintensive Aktion. Deshalb blieb`s erst mal beim Käfer, bei den anderen Typen wurde es gemacht. Bei uns hier in der Lausitz kam der neue Trabant 601 1964 leider noch mit 6 V heraus, der neue Wartburg 353 1966 dann schon mit 12 V. Es war wirtschaftlich nicht möglich bei zwei Autotypen gleichzeitig auf 12 V umzustellen. Erst 20 Jahre später gab es den Trabant dann mit 12 V.


    Als Kfz.-Elektriker muß ich sagen, daß eine gepflegte 6 V-Anlage genau so geht, wie 12 V. Allerdings GEPFLEGT!

    Für 150A braucht man schon gute Sicherungen und Kabel, damit kann schon fast geschweisst werden.

    Beim Schweißen reichen nicht nur die Ampere, sondern auch die Spannung ist wichtig. Bei 6 V funkt es nur. Nicht umsonst brennen Batteriepole nur beim LKW mit eben 24 V weg (lockere Batterieklemme) und nicht bei 12 V. Die Schweißspannung liegt bei etwa 30 V, denn da werden die Elektronen schon richtig in den Hintern getreten, damit sie sich entsprechend bewegen. Ich habe bei Unmengen LKW-Batterien neue Pole aufgelötet, aber nie bei PKW-Batterien in 12 V Anlagen, geschweige denn bei 6 V.

    Ich hatte in der Schule noch gelernt, dass jeder Glühstift 20A benötigt

    Ja, bei uns waren die Glühkerzen 1,2 V 40 A. Beim z. B. H6 mit seinen 6 Zylindern also insgesamt 7,2 V 40 A. Die restlichen 4 V wurden im Vorglühwiderstand dann verbruzelt. Beim 2-Zylinder dann eben schon 380 W verheizt. Klar, daß eine 12 V Glühkerze effektiver ist. Früher hieß es "1 Minute glühen, dann starten" (1,2 V-Kerze). Bei den späteren Schnellglühkerzen waren es 10 Sekunden und heute macht es die Automatik.


    Bei der Reihenschaltung der alten 1,2 V Kerzen sah man sofort den Ausfall einer Kerze und konnte mit einem Voltmeter die defekte Kerze messen. Heute wundert man sich nur, wenn die Bude nicht anspringen will. Schon beim Ausfall einer Kerze will der Diesel nicht mehr. Früher sprang er auf 3 Töppe an und nahm den 4. dann eben etwas später mit.



    Mein 40 Jahre alter Gabelstapler (früher LKW H3 (nicht H3A!)) hat einen Motor von 1956. Die Glühwiderstände (läuft komplett auf 24 V, deswegen 2 Stk.) habe ich einfach zwischen die Kerzen geklemmt (ohne Glühkontroller) und wenn die schön glühen, beginnt der Startvorgang (schön blubbernder Vorkammermotor). Der 6 Liter-Motor bringt 80 PS. Da lacht man sich heute kaputt. Aber, was der schon mitgemacht hat und noch alles macht, da lacht keiner mehr. Ist wie mit den Leoparden und Marders, die im ukrainischen Schlamm versinken.

    So hab ich das verstanden, oder ist das Quatsch?

    Nee, so ist das.


    Rainer.

    Watt = Watt


    1500 Watt = 230 V x 6, 5 A

    1500 Watt = 24 V x 62,5 A

    1500 Watt = 12 V x 125 A

    1500 Watt = 10,5 V x 143 A


    ~~~~~~~~~~~~~~~

    Warum haben Batterien mehrere Zellen, statt nur einer? Eine einzelne Batteriezelle hat eine Spannung von 2 V und durch Reihenschaltung mehrerer Zellen haben sich die beiden Spannungen bzw. Batterietypen mit 6 V (3 Zellen) und 12 V (6 Zellen) im Fahrzeugbau durchgesetzt. Auch wenn der Einsatz nur einer einzigen Zelle anfangs sinnvoll erscheint, ist er aus physikalischen Gründen nicht möglich. Hintergrund ist das elektrische Leistungsprinzip:


    P = U · I


    (P = elektrische Leistung, U = Spannung, I = Stromfluß). Ein elektrischer Leiter (z. B. Kupfer) kann zwar den Strom recht gut transportieren, setzt ihm aber trotzdem einen gewissen Widerstand entgegen, wodurch der Stromfluß abgebremst wird. Um diese Bremswirkung zu verhindern erhöht man einfach die Spannung, was nach obiger Beziehung den Stromfluß verringert, d. h. weniger Strom kommt besser „durch“, als höherer Strom.

    Praktisch bedeutet das, um den Anlasser im Fahrzeug zu betätigen, der eine Leistung von z. B. 2 400 W benötigt (Pkw), müßte eine einzelne Zelle mit 2 V einen Strom von 1 200 A liefern (2 400 W = 2 V · 1 200 A). Dafür wären mächtig dicke Leitungen und ein voluminöser Anlasser erforderlich.

    Schaltet man aber 3 Zellen in Reihe, so sind bei einer Spannung von 6 V nur noch 400 A für die gleiche Leistung nötig (2 400 W = 6 V · 400 A). Bei 12 V halbiert sich der Strom auf 200 A


    (2 400 W = 12 V · 200 A).


    Je höher die Spannung, um so geringer der fließende Strom (bei gegebener Leistung), um so niedriger der unvermeidliche Spannungsabfall über den Leitungen und um so geringer darf der Querschnitt der Leitungen sein.

    ~~~~~ Aus: "Die Starterbatterie in der Praxis."

    Ruhestrommessungen an Fahrzeugen macht man nicht mit der Stromzange, wegen oben erwähnter Ungenauigkeiten. Auch wenn es unbequem ist, schleift man unterbrechungsfrei ein A-Meter ein, hat zuvor alle Verbraucher abgeschalten, das Auto zugeschlossen, den "Schlüssel" (bei manch modernen Fahrzeugen) weit, weit weg gelegt, läßt das Auto am besten 2 Stunden in Ruhe (Steuergeräte schlafen ein) und mißt dann.


    Rainer.

    Ja, die 14,8 V hat sich so eingebürgert. 15 V geht natürlich genauso.


    15,6 V ist mir persönlich zu hoch. Wer`s macht – gut. Ich mach`s nicht.


    Ladeerhaltung 13,2 V – 13,8 V. Kommt auf die Nutzung an. Reine Ladeerhaltung wäre mir ebenfalls zu hoch, wegen Gitterkorrosion.


    1 A bei kleiner Spannung gibt es nur bei Nachladung. Ist die Batterie voll, geht die Spannung bei 1 A hoch und ist nicht mehr klein. Dauererhaltungsladung kenne ich nur mit 40 mA pro 100 Ah, aber nicht mit solch hohen Strömen.


    Ja, gut, die wollen ja auch wieder mal neue Batterien verkaufen. Diese ganzen Angaben beziehen sich ja nicht auf eine maximale Batterielebenszeit, sondern auf eine begrenzte Lebensdauer. Und Optima ist auch nur Bleibatterie, egal ob „gerührt oder geschüttelt“ oder gewickelt oder gestapelt.


    Rainer.

    Das ist halt der Nachteil bei Ladung mit Spannungsbegrenzung. Mit einer normalen Ladung wäre die Batterie inerhalb von 12 Stunden voll. Das geht aber bei einer AGM nicht. Also, Geduld. Tom hat diese Problematik hier schon mehrfach publiziert.



    Wenn innerhalb von 12 Stunden der Strom nicht mehr fällt, kannste aufhören zu laden.


    Rainer.

    Solange der Strom weiter fällt, wird die Batterie geladen. Bleibt der Strom über mehrere Stunden konstant oder steigt, ist die Batterie fertig mit der Ladungsaufnahme.


    Steigende Spannung bei der Stromladung und fallender Strom bei der Spannungsladung deuten auf eine Ladungsaufnahme der Batterie hin.

    Konstant bleibende Spannung bei der Stromladung und konstant bleibender Ladestrom bei der Spannungsladung deuten auf die Volladung der Batterie hin.


    Rainer.

    14,4 V für Naßbatterien und nur die AGM`s vertragen 14,8 V. Das muß man schon beachten und unbedingt einhalten. Ich würde mir das doch sehr gern von einem Ladegerätehersteller so richtig fachlich erklären lassen, warum das so ist. Ich glaube, die Batteriehersteller und die Ladegerätehersteller haben das letzte Mal vor 40 Jahren beim Bier zusammen gesessen. Wäre wieder mal Zeit. Allerdings haben die Batteriehersteller kein Interesse daran, würde doch der Umsatz einbrechen, wenn die Kunden plötzlich anfingen ihre Batterien richtig behandeln.


    Elektrik ist für viele ein rotes Tuch. Deshalb laß es uns mal mit Wasser vergleichen. 14,4 V und 14,8 V Ladespannung ist genau so wie ein Druck in der heimischen Wasserleitung von 4,0 bar und 4,2 bar. Welche Auswirkungen wird wohl dieser Druckunterschied im Wassernetz haben?

    Nehmen wir den Ladewutzel mit 15,6 V. Das entspricht einem Wasserdruck von 5,6 bar. Problem?

    Und dann noch die Ladeschlußspannung 17-18 V. Entspricht 10 bar. Da sollte man jetzt schon hinschauen.

    Ja, Vergleiche hinken, aber so ungefähr ist es.


    Die Spannung sorgt dafür, daß ein entsprechender Ladestrom fließt (wie in der Wasserleitung: je höher der Druck, um so mehr Wasser fließt). Je höher die Spannung, um so höher der Ladestrom. Je niedriger die Spannung, um so niedriger der Ladestrom (ist beim Wasser auch so). Ladestrom und Ladezeit ergeben die elektrische Arbeit. (Ist beim Wasser auch so: Je niedriger der Wasserdruck, um so langsamer wird mein Wassereimer voll und umgekehrt).


    Eine Bleibatterie sollte man mit maximal 10 % ihrer Kapazität laden. Ist eine, z. B. 100 Ah Batterie leer, kann ich sie schnellstens in 10 Stunden aufladen. 10 A Ladestrom ergeben bei 10 Stunden Ladezeit 100 Ah. Reduziere ich die Spannung (z. B. im Auto auf 14 V, um bei langen Fahrzeiten die Batterie nicht zu überladen), reduziert sich zwangsläufig auch der Ladestrom. Bei einem Ladestrom von nur noch 1 A brauche ich 100 Stunden bis zur Volladung.


    Kalziumbatterien brauchen ein knappes Volt mehr Ladespannung als ihre Vorgänger die Blei-Antimonbatterien. Setzt man die Kalzium in das Umfeld der vorigen Antimon-Batterie ein, muß man auch das Umfeld (Ladespannung) entsprechend ändern. Hat man aber lange nicht gemacht und sich gewundert, daß die Batterien im Auto verhungern. Ist heute noch so.

    Mich sorgte ja vor allem die mit 14,8V statt 14,4V

    Spielt keine Rolle, aber 14,8 V ist immer besser.


    CTEK und Co. zu früh abschalten

    Tun sie und gehen in den Erhaltungsmodus 13,6 V. Hier wird auch geladen, aber sehr wenig. Deshalb braucht ein Ctek eine Woche bis zur Volladung der Batterie.


    Rainer.

    Ladung mit Ladewutzel ist eine schnelle, praktische Lösung, wenn häufiger gefahren wird im Kurzstreckenbetrieb. Bei wenig Betrieb hilft es, ein Automatikladegerät für 1 Woche dran zu lassen. Weil man nicht fährt, stört es ja nicht. 1 Woche Automatiklader entspricht etwa 1…2 Tage Ladewutzel.


    Tom hat es ja schon erklärt – es kommt auf die Bedingungen an. Man kann es auch am Abstand des Batterie-Neukaufs ermessen, Lebensdauer der Batterie:


    2...3 Jahre = schlechte Pflege

    4…6 Jahre = na, ja

    8…12 Jahre = gute Pflege


    Ich lade zur Zeit eine „Reklamation“ eines Autohauses. 44 Ah, 3 Monate alt, völlig leer. Versuchte Ladung des Kunden mit Automatiklader führte nicht zum Erfolg. Bei mir hatte sie schon wieder 11,4 V.


    Anfangsladung mit ungeregeltem Ladegerät etwa 8 Stunden ca. 30 Ah eingeladen (erforderlich: 52 Ah). Spannung steigt über 16 V, deshalb Umstieg auf ein kleineres, ungeregeltes. Letzteres arbeitet sehr gut mit 15,5 V und 300 mA. Volladung erreicht nach

    50 Stunden mit 52 Ah eingeladener Energie (120 % wegen Wirkungsgrad). Mit einem Automatiklader (z. B. Ctek) bräuchte es 6 Tage.


    Mit einer reinen Stromladung von 4 A wäre die Batterie innerhalb von 12 Stunden voll. Dabei steigt die Spannung aber bis auf 18 V, die Batterie gast lebhaft und es müßte Wasser nachgefüllt werden, was bei einer verschlossenen, sogenannten „wartungsfreien“ Batterie halt nicht geht. Also: Langsamer laden mit erheblich längerer Ladezeit.



    Dieses Gerät nutze ich schon sehr lange. Ladet sehr gut. Nehme ich auch gern zum Aufkochen der Batterie zur Behandlung gegen Säureschichtung.



    Kürzlich ein Kunde zur Entsorgung gebracht, war defekt. Repariert und erste Ladung mit der obigen 44-er gemacht - geht sehr schön.


    Schon seit Jahren sage ich meinen Kunden: "Kauf dir das billigste Baumarktgerät. Die gehen am besten". Natürlich nicht für AGM und GEL, da kommt man um ein geregeltes Ladegerät nicht umhin.


    Rainer.

    Allerdings sind die Beschädigung an den Ableitgittern durch das räumliche Wachstum der großen Sulfatkristalle und die damit verbundene Dekontaktierung der aktiven Massen von den Ableitgittern meist das Problem bei starker Sulfatierung,

    Das kommt natürlich noch dazu. Sulfatierung beginnt immer am Gitter, weil das die ersten Dioxyde sind, die in Sulfate umgewandelt werden (Nähe zum Ableiter).