Beiträge von AFA-Autobatterien

    Ja, gute Batterie. Nicht weil von VARTA, andere, wie Banner oder Exide bauen auch gute Batterien, sondern von den Eigenschaften ist sie für Marc die richtige Wahl. Besser gehts nicht (Zyklenzahl).


    Den Unterschied zwischen VARTA AGM-Starter und AGM-Antrieb-Starter habe ich noch nicht so richtig verstanden. Für mich war AGM immer Zyklenfest, weil die Zelle kompakt und fest ins Gehäuse fast schon gepreßt wird und damit ein Ausfall aktiver Masse verhindert wird = Zyklenfest. In der Praxis hatte ich mal in einem Behindertenfahrzeug Banner "Stand by Bull Bloc GiV" eingebaut, die nicht lange hielten. Aufgesägt und nachgeschaut, konnte ich nichts Schlechtes feststellen. Vermutlich trocken gegangen.


    Jedenfalls werden AGM`s in 2 Versionen angeboten: Bei VARTA als Starter unter Bestellnummer: 5... und als Start/Zyklus (DC = Deep Cycle) unter Nummer 8... (eigentlich die GEL-Nummer). Solchermaßen findet man auch bei den Gerätebatterien (USV). Ich biete hier Nitro an. Die gibt es in "Range", "High Performance" und "Cyclic".


    Rainer

    Hatte nach 24h bei 15,4V (wenn ich mich recht entsinne) noch 0,1A gezogen, das dürfte normal sein?

    Das ist ein sehr guter Wert.



    Bei der alten Varta könnte ich ja noch Probebohrungen machen, wenn es mich beißt.

    Wenn viel geladen wurde, um die Gasungsspannung (15,8 V) herum, könnte man mal nach schauen, wie hoch der Säurestand noch ist.

    Ansonsten gilt:


    Einmal kaputt, immer kaputt.

    Eigentlich ganz einfach: Die Batterie heißt "Starterbatterie", das heißt, sie ist nur für das Anlassen des Fahrzeugs vorgesehen und erfüllt im Notfall (Ausfall des Motors auf der Straße) eine Notbeleuchtung. Mehr nicht!


    Vorheizen des Fahrzeugs, Radio hören bei der Gartenarbeit, usw. sind zyklische Belastungen, für die diese einfache Gitterplattenbatterie mit ihren etwa 100 Zyklen (für Notbetrieb) nicht vorgesehen ist. Eine AGM kann das natürlich besser, mit rund 500 Zyklen.


    Trotzdem bleibt das Problem der Volladung. Eine Starterbatterie hält am längsten, wenn sie immer in einem Ladezustand von über 90 % gehalten wird. Mit Deiner Fahrtstrecke von 50 km täglich liegst Du allerdings voll im positiven Trend, die Batterie wird gut nachgeladen und müßte 8-12 Jahre halten. Mit der Standheizung machst Du Dir das alles kaputt. AGM im Motorraum ist auch nicht gerade günstig. Man könnte im Kofferraum die Standheizungsbatterie einbauen.


    Tja, was tun? Tom seine Methode hilft sehr gut, mußt nur wissen, wann es wieder soweit ist. Das kann nämlich schon nach ein paar Wochen erforderlich sein. Kauf Dir von Ctek diese Ampel. Bau sie so ein, daß Du sie siehst, ohne das Auto aufzuwecken. Dann hast Du den in etwa Ladezustand.


    https://www.amazon.de/CTEK-40-…+ampel%2Caps%2C373&sr=8-3


    Oder läßt parallel zur Standheizung ein Ladegerät/Netzteil laufen, dann wird die Batterie nicht belastet. Auto warmlaufen lassen wäre auch eine Möglichkeit, ist aber durch die Klimareligion unerwünscht. Klar ist die Standheizung effektiver.


    Das ist ein hervorragendes Ladegerät von Einhell (gibt noch mehr davon):


    https://www.amazon.de/Einhell-…der&qid=1668327673&sr=8-9


    Es lädt ständig mit 14,1 V und die Spannung läßt sich intern in einem weiten Bereich einstellen, z. B. auf 14,8 V für alle Batterien, einschließlich LiFePO.


    Batteriekauf: Varta-Batterien, die in über 20 Handelsmarken verkauft werden, sind generell verschlossen. Bei Banner ist die "Starting Bull" noch offen (unter dem Etikett).

    Da habe ich mir dann von einem lokalen (größeren) Batteriehändler erzählen lassen, dass die vmtl aus "ausländischer Fertigung" gewesen sei, "deren Varta Silverline" wären aber Made in Germany und viel besser.

    Größter Blödsinn! Varta baut auch im Ausland, z. B. in Bömisch-Leipa oder Spanien. Batterien kann heute jeder bauen. Wenn Varta etwas neues entwickelt hat, haben sie ihre Maschinen an die anderen verkauft und so hielt dort auch moderne Technik einzug.


    Grüße

    Danke, Tom, für die interessanten Ausführungen. Da habe ich als LiFePO4-Laie wieder etwas dazu gelernt. Eine Batterie, wie andere auch, mit Vor- und Nachteilen. War ja nicht anders zu erwarten. Ich denke mal, genau wie bei der Bleibatterie, werden die LiFePO4 wegen Fehlbedienung auch zeitiger aussteigen. Was nutzt die Kälteunempfindlichkeit bei der Entladung, wenn man für die Aufladung die Batterie erst erwärmen muß? E-Autos haben wohl eine beheizte Batterie.

    Unklar bleibt auch, was passiert, wenn man voll geladene Batterien lagert.


    Grüße,

    Rainer.

    Nur blöd dass in meinen USVs die kleinen AGM-Batteriechen trotz peinlich genauer Spannungseinstellung auf 13,5 bis 13,55V und Temperaturen um 20°C immer nach spätestens drei Jahren Fritte sind.

    Das weißt Du doch selber, woran das liegt. Stelle 12,9-13 V ein und dann geht das auch. Für eine Nachladung stellste 14,8 V ein und läßt sie ein paar Tage laufen oder eben diese 13,5 V für ein paar Wochen.


    Meine im Sommer gekauften Staplerzellen für die 48 V - Batterie lagen jetzt bei unter 90 % Ladung und mußten ans Netz. Mit dem ungeregelten Ladegerät (Bj. 1958) habe ich 13 V (alles zum Verständnis umgerechnet) eingestellt. Nach einer Woche waren es 13,6 V nicht mehr ansteigend - die Batterie also voll. Jetzt habe ich auf 12,8 V runter gedreht und halte sie so bei Laune.


    Grüße, Rainer.

    Ja, klar, das geht nur mit Pz-Elektrode, was ja bei Ortsfest kein Problem ist. Gi-Elektroden liegen bei maximal 600 Zyklen, was technisch bedingt ist. Man rechnet grob bei:


    Starter: 100 Zyklen

    Kleintraktion naß: 200-300 Zyklen

    AGM: 400-600 Zyklen

    GEL: 600-800 Zyklen


    Die LiFePO4 ist nicht nur elektrisch geladen, sondern auch emotional recht stark, wie das bei allen neuen Sachen ist. Die Sonne scheint senkrecht, Schatten sind kaum auszumachen. Ich bin da etwas verhalten und beurteile eben auch nach dem Zweck der Sache.


    - Der Einsatz der LiFePO4 im Konsumerbereich (Handy, Laptop, Akkuschrauber, usw) ist unbestritten von Vorteil.

    - Auch beim Fahrrad hat sich die LiFePO4 sehr gut bewährt.

    - Als Starter im Motorrad sieht es differenzierter aus: Suzuki lehnt sie angeblich ab und mein Suzuki-Autohauskunde will nichts davon wissen. Die Begründung liegt bei der geringen Kapazität, wofür die Batterie nichts kann, sondern deren Hersteller. Auch der bundesweit agierende Batteriehändler "Panther" hat sie aus dem Programm genommen.

    Also als Motorradstarter gibt es teilweise Probleme, die ich selbst mit meinen Kunden schon hatte und deshalb nur die große LiFePO4 verkaufe oder auf das Geschäft verzichte. (GEL verkaufe ich auch nicht - eine Überladung und die Batterie ist Schrott.)


    Wer also für`s Motorrad LiFePO4 möchte, sollte tiefer in die Tasche greifen und nur die Große nehmen. Heißt: Mit der LTX20CH-BS, 6 Ah und 360 A (oder die Leistungsgesteigerte 7 Ah und 420 A) kann man die AGM-Typen mit 8, 10, 12, 14, 18 Ah ersetzen, da diese Batterie in der Garnitur der 8 Ah - Type (YTX9BS) gefertigt und mit Aufsteckleisten an die größeren Typen angepaßt wird.


    - Als Starter im Auto ist die Batterie Unfug, weil zu teuer und nur etwas für Liebhaber. Wobei, eine kleine Ausnahme gibt es: Wer gewerblich nur Kurzstrecke fährt, dort macht sie auf Grund ihrer besseren Ladungsaufnahme Sinn. In den reichen Bundesländern wird der Verkauf vielleicht laufen, aber schon bei uns hier in Dunkeldeutschland verdrehen die Kunden die Augen, wenn sie den Preis hören und fragen, ob da ein Grundstück mit dabei ist. Rein vom Preis hat sich die LiFePO4 in 30-40 Jahren rentiert.


    - Für den Wohnmobilbereich ist die LiFePO4 wieder sehr zu empfehlen, weil pflegeleichter. Mal abgesehen von den rund 500 Zyklen der Bleibatterie hat ihre Pflege, die der Nutzer ihr gibt, einen großen Anteil an der Lebensdauer einer Bleibatterie. Erlebe ich bei Motorrad und Rasenmäher regelmäßig.


    - In ortsfesten Anlagen (und hier geht`s richtig um Geld) muß halt entsprechend der Nutzung, wie Du, Tom, schon erläutert hast, entschieden werden: Für den zyklischen Betrieb ist die LiFePO4, vorausgesetzt sie schafft wirklich die 5000 Zyklen (?) besser. Im Bereitschafts-Parallelbetrieb nur die Bleibatterie, denn diese kann mit Volladung gelagert werden, die LiFePO4 hingegen nur mit 50 % Ladung. Bei einem Netzausfall fehlen dann schon 50 % Leistung, was bei Deiner (Tom) Batterie kein Problem ist. Hast immer noch 700 Ah. Deine Batterie steht im vermutlich nicht beheiztem Lager. Kälte soll den LiFePO4 angeblich nichts ausmachen (?).


    Rainer.

    Oha, zwei OM`s. Ich war eigentlich BC-DX-er und wurde vom Afu geworben. Seit 30 Jahren nun im OV Y43 und im DARC. CW hat mich abgehalten die Lizenz zu machen und später wollte ich nicht mehr, deshalb immer noch DE3RKP. Ich wohne in JO61TL.


    Den Netzausfall sollte man nicht überbewerten. Ich glaube nicht, daß es zu tage- und wochenlangen Ausfällen kommt. Eher zu Lastabwürfen mit regionalen, Stundenweisen Stromabschaltungen. Ich habe 35 Jahre in der DDR gelebt und bringe einige Erfahrung in Sachen Diktatur und Wirtschaftskrisen mit. Die damals kalten Winter ließen die nasse Kohle in den Waggons anfrieren, wodurch sie in den Kraftwerken nicht ausgeschüttet werden konnte. Die Folge waren dann stundenweise, regionale Abschaltungen (2 Stunden Strom, 2 Stunden Pause). Damals aber nicht so problematisch: Heizung, Telefon liefen weiter. Einkaufen konnte man auch gehen…


    Da wir z. Z. eine kontrollierte Wirtschaftskrise haben, zum Abbau der Handelsüberschüsse, Ausschalten der russischen Energiekonkurrenz und Abziehen diverser Großindustrie zu unseren Freunden hin, wird die Bremse erst wieder gelockert, sobald die Aufgaben erfüllt sind. Die Polen liefern uns derweil bestimmt gern Kohle- und Atomstrom, auch unter Abschaltung eigener Regionen, denn es gibt harte Währung dafür.


    Ich denke auch: Sobald richtig zyklisiert wird ist mit Blei schnell Schluss. Im Nachhinein ärgere ich mich, daß ich nicht gleich mehr Geld in die Hand genommen, und auf LiFePo4 gesetzt habe (die Anlage steht erst seit Frühjahr 2022).

    Blei macht 2000 - 3000 Zyklen, LiFePo4 5000 Zyklen (wirklich?). Zigtausende Gabelstapler fahren täglich mit Bleibatterien. Mein Stapler wird nur sporadisch genutzt, die Batterie ist 20 Jahre alt und geht immer noch.


    Rainer

    Hallo,

    Du kannst sie öffnen, ist aber nicht vorgesehen, da Einwegschrauben. Diese Reanimierung macht nur Sinn, wenn die Batterien schon für den Schrott vorgesehen sind. Im Normalbetrieb müssen die Batterien geschlossen bleiben, weil sie unter Druck stehen, damit die Wasserrekombination funktioniert.


    Je nach Ladezustand der Batterien und Leistung der Solaranlage können sie verbleiben. Da die AGM keine Säureschichtung kennt (Betrieb mit Säureverarmung) kannst Du die Batterien völlig abschalten und nach 2-3 Tagen mal die Ruhespannung messen. Damit bekommst Du eine ungefähre Aussage zum Ladezustand und kannst nachladen. Naßbatterien ladet man mit 120 % der fehlenden Kapazität und AGM, auf Grund ihrer höheren Stromaufnahme, schaffen es schon mit 110 %. Ich lade alle mit 120 %.


    Der Ladezustand ergibt die Nachladekapazität und der fließende Strom je Stunde die eingeladene Kapazität. Du hast hier rein rechnerisch 570 Ah (gehe von Parallelschaltung aus) und mußt entsprechend rechnen.


    Rainer



    Ich würde auf jeden Fall höher gehen und die maximal 15,2 V einstellen. Eine vollgeladene 230 Ah - Batterie zieht bei 15 V 0,5 A, bei 15,6 V 1 A (Neuzustand). Der noch hohe Ladestrom im "Vollzustand" (wie wird das festgestellt?) deutet darauf hin, daß die Batterien eben doch noch nicht voll sind. Wie alt sind die Batterien?


    Richtig wäre jetzt zwischendurch mal eine stromgeregelte Ladung mit 20 A bis 2-4 Stunden lang die Spannung nicht mehr ansteigt. Dabei kommt die Batterie in die Gasung (ab 15,8 V) und die Säureschichtung wird beseitigt.


    Oder: Den Ladewutzel für 8 Wochen bei 14,8 V laufen lassen. Dabei müssen sich die 14,8 V aber an der Batterie einstellen - nicht einfach am Gerät ablesen und einstellen! Bis 14,8 V stellt sich der früher mal übliche Erhaltungsladestrom ein. Die allseits bekannte Erhaltungsladespannung 13,6 V entspricht der Batterieart aus dem letzten Jahrhundert, ist für die heutige Batterie eigentlich zu wenig, aber trotzdem gut gegen zu lange "Erhaltung".



    Die Grafik zeigt die Stromaufnahme einer 60 Ah - Batterie bei Volladung und weiterer Erhöhung der Ladespannung. Die rechte Kurve gilt für die heutigen Batterien in Ca/Ca - Ausführung, links für die frühere Antimonbatterie. Die Fa. Exide hatte vor Jahren mal ein kleines Programm Antimon und Hybridbatterien im LKW-Sektor angeboten. Für Dich wäre eine Antimonbatterie (blaue Kurve) besser. Sie hat eine bessere Ladungsaufnahme und geringere Probleme mit der Säureschichtung.


    Hilfreich wäre auch ein BMS. Dann kannst Du ablesen, was fehlt.


    Rainer

    Ich gehe von Naßbatterien aus, keine AGM oder GEL. Die kannst Du mit allen möglichen Spannungen laden. Je höher die Spannung, umso höher der Ladestrom (max. 40 A) und umso kürzer die Ladezeit. Hier bieten sich ungeregelte Ladegeräte an, wie z. B.

    https://www.einhell.de/p/1078121/ oder das Einhell CC-BC22E. Letzteres verkaufe ich sehr gern,weil man Automatikladung ohne Abschaltung und zusätzlich freie Ladung machen kann mit 15 A. Toms Ladewutzel geht ebenso - mußt nur mehr Zeit mitbringen.


    Bei der ungeregelten Stromladung gilt: Die Batterie ist voll, wenn die Spannung in den nächsten 2-4 Stunden nicht mehr ansteigt. Bei der Spannungsladung, also Spannungsbegrenzung, gilt: Die Batterie ist voll, wenn der Ladestrom in den nächsten 2-4 Stunden nicht weiter abfällt.

    Nach der Ladung den Flüssigkeitsstand in den Batterien kontrollieren.


    Korrekte Hinweise zur Ladung lassen sich schlecht geben, da viele Faktoren die Batterie beeinflussen. Werden sie zum Starten oder als Kleintraktion genutzt?


    Rainer


    Steigende Spannung bei der Stromladung und fallender Strom bei der Spannungsladung deuten auf eine Ladungsaufnahme der Batterie hin.

    Konstant bleibende Spannung bei der Stromladung und konstant bleibender Ladestrom bei der Spannungsladung deuten auf die Volladung der Batterie hin.

    Ich muß hier mal differenzieren: Im Fahrzeugbetrieb bricht die Batteriespannung während des Starts auf 10 - 9 V ein, steigt nach Ausschalten des Anlassers schnell wieder auf 12 V und wird dann durch Einsetzen der Lichtmaschine mit 14,8 V "gedroschen". Dabei entstehen kurzzeitig hohe Ströme, die der Batterie nichts tun.


    Unter 14 V kann die Batterie höhere Ströme gut ab, darüber sollten sich nicht zu hohe Ströme einstellen, ab Gasung (15,8 V) bis zur Ladeschlußspannung (17 - 17,5 V) sind nur 5 % ratsam.


    Im Fahrzeugbetrieb nimmt sich die Batterie, was sie braucht (vorausgesetzt, man gibt ihr auch die Zeit dazu), das ist richtig. Der Ladestrom stellt sich auf Grund des Ladezustandes (Innenwiderstand) und der angebotenen Spannung ein.

    Ich lade mit 14.8V mit bis zu ca. 200A in 2x 220A Bleibatterien Parallel

    War von mir etwas falsch aufgefaß, hatte mich mehr auf den Strom konzentriert. Bei 14,8 V kann natürlich nichts passieren.


    Rainer.

    Akku wird Betriebsbedingt nie wirklich zu 100% geladen.

    Der Anteil am Blei, der nicht geladen wird verschimmelt und ist nicht mehr nutzbar. Bei 440 Ah wird das aber keine Rolle spielen.


    Ich lade mit 14.8V mit bis zu ca. 200A in 2x 220A Bleibatterien Parallel

    Bleibatterien ladet man mit 10 % ihrer Kapazität, hier also 44 A. Bis zu 200 A sind ungesunde Schnelladungen mit 30-45 %. Das Solarpanel schafft pro Stunde 0,2 Ah die Batterien aufzuladen. Der Ladewutzel schafft dann schon knapp 100 Ah pro Tag.


    Rainer



    Beispiel der Säureschichtung. Grafik: Fa. VARTA.



    Praktisches Beispiel einer durch Säureschichtung verschimmelten (sulfatierten) 12 V 230 Ah - Batterie.

    Hallo Tom,


    bei mir ist es ähnlich, allerdings bin ich schon weiter. Hier mal mein Konzept:


    Versorgung von Ölheizung, Kühl- und Gefrierschrank, Kaffeemaschine, PC und Fernseher. (Zur Essensbereitung habe ich einen 2-flammigen Propangaskocher gekauft.) Einspeisung entweder über kompletter Netztrennung, Umschaltung und Zusammenschalten der 3 Phasen oder Ausklemmen der oben genannten Verbraucher aus der Hauptverteilung und separate Umschaltung auf Netz/Notstrom. Ich habe mich für letzteres entschieden. Dadurch kann ich zwischendurch die Anlage mal testen, ohne die gesamte Hauselektrik zu beeinträchtigen.


    Die Frage nach PV-Anlage mit Batterien oder nur Batterie-Anlage im Bereitschafts-Parallelbetrieb ging eindeutig zu letzterem. Eine PV-Anlage muß arbeiten und jeden Abend die Batterien zu benutzen erscheint mir nicht ganz sinnvoll, da die Batterien von der Haltbarkeit her das schlechteste Glied in dieser Kette sind (Zyklenzahl).


    Ein Bereitschafts-Parallelbetrieb ist auch nur mit einem Dieselgenerator (Benzin scheidet aus) oder mit/und Batterie/Generator möglich. Hier habe ich mich für eine Batterie mit Lichtmaschine (wie beim Auto) entschieden. Liegt wohl an meinem Beruf.


    Der moderne Mensch nimmt heute natürlich Lion-Batterien. Was mich an diesen Dingern stört ist nicht nur der höhere Preis, sondern auch das eigenartige Verhalten dieser Batterieart. Für einen Bereitschafts-Parallelbetrieb sind sie nicht geeignet, weil bei Lagerung sie nur halb geladen sein sollen. Mich stört auch die viele Elektronik daran. Auch gibt es keine sicheren Zyklenzahlen – hier schwanken die Angaben sehr. Je teurer, um so mehr Zyklen (bei gleichem Batterieprinzip). Das ist mir alles zu vage.


    Deswegen habe ich mich für die gute alte Bleibatterie entschieden, mit der ich arbeitsmäßig schon ein halbes Jahrhundert verheiratet bin. Außerdem werden sie seit 150 Jahren erfolgreich in der Notstromversorgung eingesetzt und damit liegen reichlich Erfahrungen vor. Sie werden im Volladezustand gelagert, sind damit zu 100 % einsatzfähig, brauchen kein BMS für jede Zelle, sind schlicht & einfach und haben eine Lebensdauer von 20 Jahren.


    Die Premium-Marke der Bleibatterien ist die Reinbleibatterie (GrO-Großoberflächenbatterie) mit 25 Jahren Laufzeit. Leider wird sie nur noch nach Bedarf produziert (wegen der Lion-Batterien) und ist damit nicht mehr bezahlbar. 2 V 400 Ah kosten um 500 Euro.


    Die Silber-Marke ist die Panzerplattenbatterie (PzS). Auch hier ist mir die ortsfeste Ausführung (OPzS) mit Plus 1500 Euro noch zu teuer. Sie wird aus den gleichen Gründen auf Bedarf und Termin gefertigt.


    Bleibt also nur die Gabelstaplerbatterie, die ebenfalls in Panzerplatte gefertigt wird. Sie ist ein Massenartikel und entsprechend „billig“. Von einer Spannung mit 12 V hat mir unser Elektriker abgeraten und 48 V empfohlen. Das ist bei PV-Anlagen oft üblich und dafür gibt es auch diverse Wechselrichter. Vor allem ist der Stromfluß nicht so hoch. So habe ich also 24 Elektrostapler-Zellen mit 400 Ah für rund 3 000 € gekauft. Das sind rund 19 kWh und wer die Preise von Lion`s kennt, kann gut vergleichen, z. B. Pylontech LiFePO4-Speicher US3000C 3,5kWh Lithium Speichermodul 1 750,00 €. In meinem wenig genutztem Stapler sind die gleichen Zellen drin – die Batterie ist inzwischen 20 Jahre alt.


    https://www.mitzner-energie.de/akkus-batterien.html


    Als Wechselrichter habe ich dieses Teil gekauft:


    https://www.mitzner-energie.de/ax-serie_202027.html


    Nächste Frage: Unterbringung der Batterie. Sie sollte bei 15-20° C lagern. Dafür eignet sich unser Ölheizungskeller. Leider läßt sich der Diesel wegen Krach dort nicht unterbringen. Diesel und Batterie sollten (wie beim Auto) eng beieinander stehen. Der Diesel fände in der 60 m entfernten Scheune ein gutes Unterkommen. Für die Batterie ist es dort aber zu kalt. Also mußte ich ein Spagat machen:


    Als Dieselmotor dient mir der sehr beliebte, in Deutschland unbekannte, Listers. Der in den 1920-er Jahren in England entwickelte und heute noch in Indien so gebaute Motor ist weltweit (außer Industriestaaten) verbreitet. Er ist unverwüstlich und kann mit der Hand ohne Lunte oder Glühanlage angedreht werden. Mehrere Händler sind in Deutschland schon gescheitert: Was der Deutsche nicht kennt, kauft er nicht.


    https://dir.indiamart.com/impcat/lister-engines.html




    Als Lichtmaschine kaufte ich eine ISKRA 48 V 100 A. Hier muß ich den Regler beschwindeln, damit mir die Maschine die erforderliche Ladespannung von 57 V bringt. Außerdem will ich den Drehstrom auskoppeln, 60 m transportieren und dann erst an der Batterie gleichrichten. So vermeide ich die Gleichstromverluste über diesen langen Weg.


    Bei Netzausfall starte ich also erst mal nur mit Batterie. Geht das zu lange, weil ich die Batterie nicht zu weit entladen möchte, schmeiße ich den Diesel an und bekomme Strom für den Wechselrichter, gleichzeitig wird die Batterie mit geladen – wie beim Auto halt.


    Geladen werden kann die Batterie über den Wechselrichter, auch eine Ladeerhaltung mit den üblichen 13,6 V (auf 12 V umgerechnet) ist möglich. Das ist mir aber zu hoch, deswegen habe ich ein Ladegerät von 1957 aus einer alten Notlichtanlage ständig zu laufen, das mir die Batterie mit 13 V (auf 12 V umgerechnet) puffert.


    Die Anlage ist stark überdimensioniert, was den Verschleiß minimiert. Für die gesamte Hausbeleuchtung nutze ich allerdings eine extra 12 V-Notstromanlage, die historische Ursachen hat.


    Rainer

    Die Bleibatterie ist schon ausgereizt bis zum geht nicht mehr. In den letzten Jahrzehnten wurde viel an den Feinheiten geforscht und probiert. Aber irgendwie ist halt das Prinzip der Bleibatterie so wie es ist und nicht änderbar. Eine lange Lebensdauer bringt nichts, sie schädigt nur die Volkswirtschaft. Glücklicherweise werden Batterien nicht gepflegt, andernfalls könnte ich mein Geschäft schließen.

    Die Bleistarterbatterie wird so schnell nicht verschwinden. Ich biete Dir heute eine LiOn-Starterbatterie mit 75 Ah (750 A) zum Tagespreis von 535 Euro an. Die gleiche Variante (Garnitur) in Blei mit 77 Ah (780 A) für 90 Euro. Nehmen wir an, Du pflegst Deine Batterie etwas und fährst einen Diesel. Dann erreichst Du eine Lebensdauer mit der Bleibatterie von (sagen wir mal) 6 Jahren. Und nach 36 Jahren hätte sich die LiON bezahlt gemacht. (Beim Benziner dauert es etwas länger, vielleicht 60 Jahre).


    In der Antriebssparte sieht es da aber besser aus. Für Wohnmobile z. B. sind LiON durchaus empfehlenswert. Gleiche Garnitur wie oben: 480 Euro.


    Um LiON ranken sich viele dolle Geschichten. Die Praxis wird`s zeigen.


    Schöne Weihnachten,

    Rainer

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    Die Minuselektroden sind immer sehr stabil und in gutem Zustand. Von der mechanischen Seite könnte die Batterie 30 Jahre halten. Innerlich sind sie aber vergiftet durch Antimon (zumindest bei der Antimonbatterie). Die Grubenlampe hat uns in den 1980-ern immer strengstens darauf hingewiesen, bei der Regenerierung keinesfalls Minuselektroden wiederzuverwenden, egal wie gut sie aussehen.

    Sorgenkind ist die Pluselektrode.


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    Typische Gitterkorrosion - Tom hat`s schon genannt.



    Das ist eine 62 Ah von VARTA, 15 Jahre im Mercedes gelaufen. Nach Ausbau Ruhespannung 12,2 V.


    Ladung mit Einhell Automatik (permanent 14,1V) über 4, 5 Tage. Eingeladen 52 Ah. Ladestrom (Ruhestrom) bei 14,8 V 1,3 A. Das ist zu hoch und deutet auf Nebenschlüsse hin, was sich bestätigt. 4 Tage später Ruhespannung 12,4 V.


    3 Monate später, Ruhespannung 12,3 V. Ladung 4 Tage mit 14,8 V, Ruhestrom 3,8 A.


    2 Tage später, Leerlaufspannung 12,7 V. Lasttest mit 270 A, Spannung steht konstant über 15 Sekunden bei 9,8 V. Batterie startfähig.


    Anschließend Obduktion. Ergebnis: Gute Pflege, weil keinerlei Sulfatierung! Normaler Tod durch Gitterkorrosion nach 15 Jahren.



    Diese EFB-Batterie 60 Ah ist 4 Jahre alt und gut durchsulfatiert durch Mangelladung. Gitter sind intakt. Das weiße Grobsulfat ist elektrisch nicht leitfähig und kann daher nicht mehr abgebaut werden. Es verstopft die noch aktive Masse. In Säure ist Grobsulfat kaum löslich, hingegen in Wasser gut.

    Hier hätte eine Wasserladung geholfen: Säure raus, destill. Wasser rein und laden, ausschütten und neue Säure auffüllen. Das macht zur Zeit keiner, weil die Batterien (noch) billig sind.


    Zitat von Reiner 106

    Also da kommt schon deutlich flüssigkeit raus... Ob das jetzt "viel" ist, weiss ich nicht....


    Nicht ganz so ernst nehmen. Gesättigt, wie ein Erfrischungstuch.


    Zitat von Reiner 106

    - wenn nach "volladen" Ruhespannung unter 12,7V bis grob 12V: Mögliche Sulfatierung -> Mit 14,4V mehrere Wochen, 15V max 4 Wochen, 15,6 V max 2 Wochen nachladen.

    Maximal 48 Stunden! 16 V (nach DIN) max. 24 Stunden. Es ist alles sehr vom Zustand der Batterie abhängig. Eine 1,5 - 2-fache Überladung kann der Batterie sehr gut tun. Generell muß eine Batterie mit 120 % geladen werden (Wirkungsgrad).


    Zitat von Reiner 106

    - Bei "nimmt kaum Strom an" und nach konventionellem 13,8V Volladen über Tage Ruhestrom niedriger als 12V: Starke Sulfatierung -> Pulser oder "Starkstromladen"

    Ich hole sie mit Spannungen bis 80 V zurück. Dabei konnte ich feststellen, daß bis 50 V gut Hilfe möglich ist, über 50 V sie dann kaum noch nutzbar sind.



    Diese war 14 Jahre im Dienst. Auch hier stellt sich nach Volladung ein zu hoher Ruhestrom von 0,5 A ein.



    Die Betriebsbedingungen waren nicht so gut - Sulfatierungsschäden und sprödes Gitter (bricht bei Berührung).



    Eine andere Pluselektrode zeigt auch Brüche. Für eine Betriebsdauer von 14 Jahren kann das alles als normal angesehen werden. Elektrische Werte: 280 A 9,8 V 15 Sekunden konstant.


    Rainer

    mal einen Test bei 2Ah Entladestrom gemacht. 8Ah kann er noch.

    Das wäre dann die 10 h - Kapazität, die bei etwas über 20 Ah liegt. Also 8 von 20 Ah.



    Ein kurzer Test mit 14,4 und 15,6 Volt ergab, dass schon bei 0,4 A der Akku innerhalb einer halben Stunde wärmer wird und der Ladestrom bei Freigabe der Ampere schnell auf 1,5 Ampere geht.

    Das ist die Frage bei den Gerätebatterien: Kalzium oder Antimon? Die Frage läßt sich wohl nur klären, wenn man die Batterie mal über ein Jahr lang in ihrer Selbstentladung testet. Im Bereitschafts-Parallelbetrieb setzt man keine zyklischen Batterien ein, hier wäre Kalzium wegen der langen Lagerzeit denkbar. Bei Kalzium max. Ladespannung 14,8 V. Antimon eignet sich im zyklischen Betrieb besser, in diesem Fall max. Ladespannung 13,8 V.

    Aber durch das Wasser nachfüllen erübrigt sich das ja.

    Die meisten Gummistopfer sind nach innen gewölbt, beim Abziehen wird Luft angezogen (flluuuupsch).

    Das ist normal.



    Kommt das hin von den Größenverhältnissen? Könnten meine Annahmen stimmen?

    Also, darüber habe ich mir noch nie Gedanken gemacht...



    Wenn das Fliess "richtig" genässt ist - ist es dann so richtig feucht? (temp in wasser tunken, abtropfen lassen... so in der Art)?

    Genau. Bei den AGM-Motrradbatterien, die ja trocken mit Säurepack geliefert werden, fülle ich oft etwas nach, sodaß beim Kippen ein geringer Spiegel zu sehen ist.


    Rainer

    Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, dass die Sulfatierung immer von unten beginnt. Ich glaube mich zu erinnern, dass dies durch Säureschichtung verursacht wird

    Ja, richtig. Durch steigenden (minimalen) Widerstand von der Elektrodenfahne bis zum unteren Ende entstehen unterschiedliche Ladungen an der Elektrode, sodaß es später (bei unzureichender Ladung) zu Umladungen von unten nach oben kommt, wo die untere Seite schließlich Mangelladung aufweist und sulfatiert. Passiert natürlich nicht bei längerer Ladung, wie der Tom`schen 48 Stunden bei 15,6 V oder der DIN`schen 24 Stunden bei 16 V. :)


    Nur nahm ich bisher immer an, dass AGM- und Gel-Batterien vom Phänomen der Säureschichtung kaum betroffen wären

    Du weißt doch selbst, wie oft Theorie und Praxis / Werbeverkaufsargument und Praxis voneinander abweichen. Deswegen halte ich nichts von der vom Hersteller vorgegebenen möglichen Spannungsüberladung von 15,5 V für eine AGM, auf Grund der (angeblichen?) Wasserrekombination. Auch in einem Vlies kann die Säure wandern - nur mal so rein praktisch gedacht. Im Gel kann ich es mir allerdings nicht vorstellen.

    Bezüglich Säureschichtung bei AGM hatte ich vor einiger Zeit eine wissenschaftliche Arbeit in den Fingern, wo genau das untersucht wurde - und die kamen auch zum Ergebniss, dass der Effekt dort durch Gravitation auch vorhanden sein. Zwar weniger ausgeprägt, aber vorhanden.

    Das denke ich nämlich auch.


    Sind die einzelnen Fliesmatten denn so miteaindener verbunden, dass wenn ich durch das schmale Loch auf eine Matte zielend Flüssigkeit nachfülle, dass dann die anderen auch mit genässt werden?

    Schon, Du mußt aber immer ein paar Minuten warten, bis sich alles ausgeglichen hat. Ich kontrolliere immer 1...2 Stunden später den Flüssigkeitsstand und beginne dann mit der Ladung.


    Rainer

    2 Monate später: Die AGM hat inzwischen eine Leerlaufspannung von 12,3 V, also 50 % Ladung. Das ist unnormal und deutet auf Nebenschlüsse hin, die zu erhöhter Selbstentladung führen. Trotzdem ist sie voll nutzbar, wenn das Fahrzeug regelmäßig bewegt wird.

    Ein Belastungstest ergab folgende Werte: 290 A, 10,1 V für 15 Sekunden, Temp. 15°C. Also völlig ausreichend, einen Diesel oder Benziner zu starten.


    Die Obduktion brachte dieses Ergebnis:


    Minuselektrode sieht gut aus, auch das Vlies als solches. Und trotzdem weiß man nicht, ob die leichte Verschmutzung nur oberflächlich ist oder bereits tiefer geht.



    Von unten begonnene sich schon weit ausgebreitete Sulfatierung der Pluselektrode auf Grund ständiger Mangelladung. Vlies beschmutzt. Auf Grund der hohen Selbstentladung muß man davon ausgehen, daß das Vlies schon feine Durchkontaktierungen aufweist.

    Ich würde es (und mache es immer so) zuerst Wasser auffüllen, bis das Vlies "satt" ist, dann die Ausgleichsladung. Dabei immer wieder kontrollieren, daß sie feucht bleibt. Am Ende 1,28-er Säure auf die bei Naßbatterien übliche Höhe auffüllen.

    AGM`s laufen wegen der Säureverarmung allerdings mit 1,30-er Säure.


    Rainer

    Das stimmt natürlich und ist der einfachste Weg, zumal Du dann auch eine variable Spannungsquelle (ohne Startprobleme des Ladegerätes), z. B. zum Überprüfen von Verbrauchern in diesem Spannungsbereich zur Verfügung hast.


    Wenn Du Dir also den Umbau dieses Ladegerätes zutraust, kannst Du sicherlich auch gleich auf Tom`s Netzteil zugreifen, zumal da auch Wendelpotis drin sind (stimmt das?). Wenn Du ein einfacher Nutzer bist, dann ist das kleine Einhell mit der zusätzlichen Spannungserhöhung der billigere Weg.


    Stromregelung: Ist immer Spannungsregelung (im Fall des Einhell mit Umbau - Spannung runter = Strom runter)! Willst Du hohe Anlaufströme bei vollständig entladenen Batterien begrenzen, dann hilft (neben dem Tom`schen Netzteil) auch ein Kaltleiter. Das ist eine Glühbirne (Neudeutsch: Glühlampe) vom Scheinwerfer mit etwa 60 W in Reihe zur Batterie geschalten.

    Aber, der Gleichrichter und die dünnen Kabel des Ladegerätes (unsinnigerweise gern kritisiert) sorgen für guten Spannungsabfall bei höheren (nicht hohen) Ladeströmen.


    Rainer