Beiträge von AFA-Autobatterien
-
-
Dann würde die LifePo4 ja mit 120A geladen bis sie voll ist.
Hält das die Lima denn z. Bsp. eine Std. lang aus?
Die Lima schon, die Batterie im Winter nicht. Sie verschleißt schneller und erreicht vielleicht nicht mal die Lebensdauer einer Bleibatterie. Es gibt aber auch schon beheizte LifePo4-Starter, diese wären dann für Taxi & Co tatsächlich die bessere Wahl.
Rainer.
-
Brennfreudig, wie ihre Schwester, ist die LiFePO4 nicht.
-
Während Lithium-Ionenbatterien für Autos keinen Sinn machen, außer für Fetischisten, kann man sie für Zweiräder und Rasenmäher recht vorteilhaft einsetzen. Denn Bleibatterien werden auf Grund schlechter Pflege in diesen Saisonfahrzeugen meist nicht alt. Lithium-Ionenbatterien fühlen sich bei diesem plunderigem Verhalten sogar noch wohl.
Die 2. Generation Motorradbatterien, das sind AGM`s in den weit verbreiteten Typen von 8, 10, 12, 14 und 18 Ah. Allen gemeinsam ist das gleiche Grundmaß: Länge 150 mm, Breite 88 mm. Aber, je mehr Kapazität sie aufweisen, um so höher werden sie in der Abmessung. Für diese Typen gibt es nun äquivalente Lithium-Ionenbatterien. Weil diese eine höhere Energiedichte gegenüber der Bleibatterie aufweisen, kann man sie mit weniger Volumen bauen. Das führt dazu, daß alle 5 Typen jeweils im kleinsten Gehäuse der 8 Ah-Batterie eingebaut werden. Egal welche Leistungsgröße man kauft, man bekommt sie immer in der
8 Ah-Garnitur. Damit sie aber nun in jedes Motorrad paßt, wird die Batterie einfach aufgesockelt.
Diejenigen, die eine 8-, 10- oder 12 Ah-Batterie fahren, können sich also die große 18-er kaufen und bekommen somit mehr Startleistung geboten, was auch anzuraten ist. Insbesondere in Maschinen mit 2-Zylinder-V-Motoren sollte unbedingt die 18-er eingebaut werden.
Den schlechten Ruf, den Lithium-Ionen-Motorradstarterbatterien teilweise haben, liegt nicht an der Lithium-Ionentechnik als solches, sondern an dem Geiz der Hersteller, eine der Bleibatterie äquivalente Lithium-Ionenbatterie zu bauen. Sie sind so von der Hochstromfähigkeit inspiriert, daß sie bei der Kapazität geizen und nur noch knapp die Hälfte dessen einbauen. Und Kapazität ist nun in bestimmten Situationen eben auch wichtig. Dem Kunden verschweigt man es, denn wer tauscht schon gern eine 18 Ah gegen eine 6 Ah-Batterie oder eine 8-er gegen eine 3-er aus. Deswegen werden Lithium-Ionenbatterien in elektrischer Arbeit angegeben, d. h. man multipliziert die Ah mit der Spannung, was einen höheren Zahlenwert ergibt, mit dem der Kunde nichts anfangen kann und beruhigt ist.
Zwei solcher Motorradbatterien durfte ich jetzt mal obduzieren und das Innenleben kennen lernen:
Eine solcher Batterien ist die LTX4L-BS mit1,6 Ah (Blei 3 Ah, YTX4L-BS). Sie findet in Kleinroller Verwendung.
Ein BMS hat sie nicht, was wohl für den frühen Tod verantwortlich ist.
Eine andere Type, LTX12-BS mit 3,5 Ah (Blei 10 Ah, YTX12-BS). Sie wurde als Alternative zur Bleibatterie in einer 2-Zylinder-V-Maschine eingesetzt, weil die Bleibatterie generell nach 2 Jahren defekt war. Die LiFePO4 schaffte es schon nach 6 Monaten auszufallen, zeigte keine Spannung und ließ sich nicht mehr aufladen. Das BMS hatte abgeschalten. Ich bekam vom Lieferanten zwar Garantieersatz, baute aber die große LTX20CH-BS mit 6 Ah (Blei 18 Ah, YTX20CH-BS) ein, denn es war klar, daß die Batterie für das Motorrad zu schwach war und der Kunde bald wieder da wäre. Seit 4 Jahren ist nun Ruhe.
Die LiFePO4 lag nun über 2 Jahre herum, um endlich obduziert zu werden. Die Batterie hatte noch eine geringe Restspannung und wurde unter Umgehung des BMS kurze Zeit angeladen. Danach ging auch das BMS wieder und es erfolgte eine Volladung.
In der Motorradsparte sieht man deutlich, wie eine ansonsten sehr gute Batterie (LiFePO4) durch falsches Management beim Hersteller in schlechten Ruf gerät. Suzuki lehnt sie ab und der bundesweit agierende Batterie-Großhändler "Panther" hat sie aus dem Sortiment genommen.
Diese Batterie hat ein BMS.
Diese Drei schalten 210 A (?).
Das BMS unterbricht die Minusleitung.
-
Thermisches Durchgehen nennt es die Fachwelt und gehört mehr zu den Lithium-Ionenbatterien. Gelegentlich findet man es aber auch bei AGM-Batterien. Trotz langjähriger Arbeit mit Bleibatterien, habe ich damit erstmals vor etwa 5 Jahren zu tun gehabt. Ein Kunde brachte eine tief entladene AGM (halbes Jahr alt) und nach fast fertiger Aufladung stieg der Ladestrom plötzlich immer stärker an, auf 5 A bei dieser 90 Ah-Batterie und 2 Zellen erwärmten sich mehr als Handwarm. Der Kunde kaufte eine neue Batterie und die AGM ging ein halbes Jahr später mit guten Werten als Gebraucht an einen anderen Kunden.
Offensichtlich neigen tiefer und tiefentladene AGM`s hin und wieder zum „Durchgehen“.
Zwei AGM mit je 210 Ah (1 Jahr alt) aus einem LKW, der 4 Wochen still stand, weil der Fahrer krank war, hatten nur noch etwa 2 V. (Durch die ganze Elektronik mit Fahrtenschreiber, fällt ein LKW schon nach 1 Monat, im Gegensatz zum PKW mit 3-4 Monaten, aus). Die Aufladung verlief problemlos, aber eine Batterie zog zum Ladeschluß dann doch mehr Strom und eine Zelle erwärmte sich handwarm. Die Dinger stehen nun seit August unbenutzt und haben mit Hundertstelabweichung 12,8 V eine gute Leistung.
AGM-Batterie 90 Ah, Baujahr 2007, Ende 2022 gewechselt und aufgeladen, zeigte plötzlich einen Stromanstieg von 0,2 auf 1 A. 2 Stunden später 2 A, 3 Stunden später 3 A und warm. Nach einem halben Jahr kurz aufgeladen (ohne Erwärmung) und nun wieder ein halbes Jahr später zeigt die Batterie Leerlauf 12,7 V (also knapp 90 % Ladung). Test mit 300 A über 20 Sekunden konstant 10,5 V – perfekt.
Durchgehende AGM`s müssen also nicht gleich defekt sein, können aber im Wiederholungsfall langsam sterben.
Am besten diesen ganzen Start/Stop-Mist immer ausschalten, dann geht auch eine ganz normale Naßbatterie (600 402).
Rainer.
-
Eine garantierte Volladung der Batterie. Denn wenn man mit 1-2 V unterhalb der regulären Ladespannung (16 - 18 V) ladet, stellt sich auch ein niedrigerer Ladestrom ein, was die Ladezeit verlängert, denn Ladestrom multipliziert mit der Ladezeit ergibt die Kapazität (Stromarbeit), die in die Batterie gespeichert wurde.
Rainer.
-
Direkte Empfehlungen habe ich aber nicht, da der Zähler vor- und zurück rechnen muß.
Oder doch:
-
Die Batterie da drinnen hat, laut Angabe, 160 Ah. Ansonsten, arge Zweifel an dem Teil.
Rainer.
-
Der Wutzel scheint in meiner Sammlung noch zu fehlen
Dann kauf Dir das Ding - ein kleiner, netter, preiswerter Helfer. Für Naßbatterien völlig problemlos - egal was man einstellt, aber AGM nicht über 15 V laden und die Spannung an der Batterie separat messen und entsprechend einstellen.
-
die Boardelektronik die (AGM) Batterie irgendwie auf 12,2 V zu halten scheint
Ich versteh das Ganze nicht. Wann mißt Du diese Spannung? Leerlauf nach mehreren Stunden ohne das Auto zu bewegen? Dann wäre die Batterie halb voll. Lädst Du die garantiert ansulfatierte Batterie mit Automatikladegerät nach, geht da nicht viel rein und Du erhälst schnell den vorigen Zustand wieder zurück. Wie ist Dein Fahrverhalten? Wie oft und lange fährst Du nach einem Start? Ist es ein Start/Stop Auto? Zumindest wird nichts auf 12,2 V gehalten.
Rainer.
-
Nur die Aussage "1-2x im Jahr aufladen" hat mich etwas verwundert.
Ein Mittelstreckenfahrer, der seine Batterie alle 4-6 Jahre wechseln muß, kann mit zweimaliger Volladung pro Jahr (z. B. bei Reifenwechsel) durchaus in die Klasse der Vielfahrer mit 8-12 Jahre Lebensdauer aufsteigen. Also Volladung! Nicht Nachladung mit Ctek und Co.
Du bist Kurzstreckenfahrer, da ist monatliches Laden ratsam. Man kann eh keine richtige Empfehlung geben, da viele Faktoren den Ladezustand der Batterie beeinflussen. Nach jedem Start sollte 20 Minuten gefahren werden.
In unserer High Tech Zeit, könnte man ein B(M)S versuchen, um den Ladezustand ständig anzuzeigen. Wird ja seit vielen Jahren in den Neuwagen eingebaut, Bordspannung 13,6 V bei voller Batterie, 15,2 V bei teilentladener Batterie. Regelt alles das BMS. Wäre ein Leichtes, es auch dem Nutzer in Ah oder nur % anzuzeigen. Bringt aber nichts, dann fängt der mit Batteriepflege an und schädigt die Wirtschaft.
Einfache Ah-Zähler gibt es zu kaufen. Von Made in Germany kann ich abraten. Der Ruf ist zwar noch gut, aber die Dinger zeigen gern die Wasserstände und Tauchtiefen im Hamburger Hafen an. Die Chinesen können das, wie in vielen anderen Sachen, besser. Direkte Empfehlungen habe ich aber nicht, da der Zähler vor- und zurück rechnen muß.
Ich empfehle Dir die Witwenvariante: Ein Ctek 5 und eine Ctek-Ampel werden im Innenraum eingebaut. Ohne Zündschlüssel schleicht man sich ans Auto heran, nachdem es 8-12 Stunden verschlossen geschlafen hat und beobachtet die Ampel: Bei Gelb sollte zeitnah nachgeladen werden und bei Rot gleich. Kommt man wieder nach Hause, wird ein Seitenfenster geöffnet, ein Verlängerungskabel hindurch geführt und das Ladegerät einfach angesteckt. Zur nächsten Fahrt trennt man das Ladegerät wieder. Damit habe ich schon viele Witwen glücklich gemacht…
schaltet das Ctek immerhin relativ spät ab, glaube so bei 200-300mA im 14,8V Modus?!
Ctek schaltet leider nicht nur bei niedrigem Ladestrom ab, sondern auch noch nach einer Zeitspanne. Sonst könnte man es austricksen und bei z. B. Standlicht die Batterie wirklich voll laden.
Zumindest für ein Automatikladegerät und den unbedarften Anwender macht es den Job eigentlich nicht so schlecht?
Ja, ladet zwischen 40-80 %, je nach Sulfatierungsgrad auf.
Rainer.
-
Nein, brennen kann bei LiFePO4-Akkus nichts.
Aufgeschnittene LiFePO4-Akkuzelle einer Motorradbatterie. Da brennt nichts.
-
Hast Du eine AGM-Batterie bzw. geht es um diese?
-
Voll ist eine Bleibatterie bei,
1. Konstantspannungsladung, wenn der Ladestrom innerhalb von 2-4 Stunden nicht weiter abfällt.
2. Konstantstromladung (z. B. 5 % der Kapazität), wenn die Ladespannung innerhalb von 2-4 Stunden nicht weiter steigt.
13,6V (ist aber doch nur die Erhaltungsspannung?)
Das ist die Erhaltungsladespannung. Denn die Batterie wird nicht nur "erhalten", sondern auch geladen. Und letzteres ist für eine volle Batterie, die keinen Strom abgibt, schon schädlich, da Gitterkorrosion.
Man kann ja praktisch gar nicht so lange fahren, dass selbst ein Ctek nachher nicht noch mindestens 1h weiterlädt.
Das ist normal.
Moderne Starterbatterien sind bei richtiger Nutzung über ihre gesamte Lebensdauer (6-10 Jahre) absolut wartungsfrei. Das setzt allerdings voraus, daß sie sich immer in einem vollem Ladezustand von über 90 % befinden müssen. Sinkt der Ladezustand auf 80 % sollte zeitnah nachgeladen werden, unterhalb 80 % ist sofort nachzuladen.
Je niedriger der Ladezustand und je länger der Zeitraum ungenügender Ladung anhält, um so größer die Schädigung der Batterie. Der Ladezustand der Batterie ist ganz stark vom Fahrverhalten abhängig!
Vielfahrer mit täglich über 30 km behalten den vollen Ladezustand. Kurzstreckenfahrer mit täglich 1…2…3 km und Wenigfahrer mit weniger als 50 km im Monat müssen zusätzlich nachladen oder verringern die Lebensdauer der Batterie auf 2-5 Jahre. Neben der Kilometerleistung sind die Lichtmaschinenspannung, zusätzliche Verbraucher und die Außentemperatur (im Zusammenhang mit dem Einbauort der Batterie) maßgeblich. Die Starterbatterie ist ausschließlich nur zum Motorstart und nicht als Versorgungsbatterie für Standheizung, Radio hören ohne Motorlauf oder anderer zweckentfremdeter Gebräuche da!
Die Lichtmaschinenspannung im Fahrzeug sollte 14,8 V nicht unterschreiten und ein im Fahrzeug vorhandenes Batterie-Manage-System (BMS) kann bei geringerer Kilometerleistung etwas gegensteuern, sofern die BMS-Regelung bis 15,4V laden kann (AGM 14,8 V). Außer den Vielfahrern sollten alle anderen folgende Pflegehinweise beachten:
Je nach Fahrleistung die Batterie 1-2 mal im Jahr nachladen. Eine gute Gelegenheit ist der turnusmäßige Sommer/Winter-Reifenwechsel. Als Ladegeräte eignen sich alle Automatikladegeräte, die den Ladevorgang nicht abschalten. Wo die Ladespannung gewählt werden kann, sollte immer 14,8 V eingestellt werden, egal ob Naß-Batterie oder AGM-Batterie.
Komfortabler ist der Einbau einer Ruhespannungsanzeige für die Batterie. Anhand der Ruhespannung (Leerlaufspannung) der Batterie, die sich nach ein paar Stunden Nichtbenutzung einstellt, kann ungefähr der Ladezustand eingeschätzt werden. Die Anzeige muß ablesbar sein, bevor das Fahrzeug aufgeschlossen und geöffnet wird. Andernfalls fahren die Steuergeräte hoch und die Innenbeleuchtung geht an, was das Meßergebnis verfälscht. Das Messen der Säuredichte, die eine sehr gute Aussage über den Ladezustand zuläßt, ist kaum noch möglich, da die meisten Batterien verschlossen sind.
Wird eine Batterie unter 50 % oder ganz entladen, entsteht bei der Blei-Calcium-Batterie beim Aufladen eine gefährliche Säureschichtung (außer AGM-Batterie), indem sich im unteren Bereich der Batterie höher konzentrierte Säure > 1,28 g/cm3 bildet, im oberen Bereich hingegen dünnere Säure <1,15 g/cm3.
Automatikladegeräte können die Batterie zwar startfähig laden, die Säureschichtung aber nicht beseitigen. Die Säureschichtung führt nicht nur zu verfälschten Anzeigen von Säuredichte (zu niedrig) und Ruhespannung (zu hoch), sondern hauptsächlich durch ungenügende Ladung zu Schäden an der Batterie.
Statt einem Automatikladegerät muß ein ungeregeltes Ladegerät verwendet werden und die Batterie ist 24 Stunden lang mit 16 V zu laden. Bei dieser Spannung erreicht sie eine geringe Gasung, die die Säureschichtung beseitigt. Sicherheitshalber sollte dazu die Batterie vom Bordnetz des Fahrzeugs getrennt werden.
Rainer.
-
Nach diesem Prinzip arbeiten diese alten Einhell-Lader:
-
Also zum (beaufsichtigten) Laden schon zu gebrauchen, aber eben nicht (zu) lange angeschlossen lassen
Richtig, länger als 3-4 Wochen würde ich die Batterie bei 14,8 V nicht dran lassen.
Wahrscheinlich ist deshalb die Spannung werkseitig auch so niedrig angesetzt, ...14,1V
Das Ladegerät, wie auch die anderen älteren Herrschaften von Einhell wurden vor 40 Jahren konstruiert und damals gab`s nur die Blei-Antimonbatterie, für die 14 V korrekt war. Die Lichtmaschinen im Auto lieferten damals die gleiche Spannung.
14,1V reichen ja lange nicht, um den Bleiakku richtig vollzuladen?
Die Spannung reicht völlig aus, eine Batterie knallvoll aufzuladen. Dauert halt von leer bis voll etliche Tage. Das Ctek schafft es auch, hier sogar nur mit 13,6 V (inklusive regelmäßiger Unterbrechungen für ihre Kontrollspäße), eine leere Batterie innerhalb einer Woche aufzuladen.
Ist nur eine Frage der Zeit (siehe Tom`s Ladekurve). 1 A x 100 Stunden = 100 Ah oder 10 A x 10 Stunden = 100 Ah.
Rainer.
-
Ich würde mir da keine Gedanken machen. Der Vorteil der LiFePo4 ist ja nicht nur ihre gute Ladungsaufnahme, sondern, daß man sie auch im halbgeladen Bereich betreiben kann, was bei der Bleibatterie nicht möglich ist.
Rainer.
-
Diese Lichtmaschine wird mit einem Dauermagneten erregt und ist so nicht regelbar. Im Auto hat die Lichtmaschine einen elektrisch erregten Magneten und kann darüber einfach geregelt werden.
Bei permanentmagnetischer Erregung in Zweiradfahrzeugen werden die Leistung der Lichtmaschine und die Leistung der Verbraucher aufeinander abgestimmt, d.h. die Lima läuft nahezu unter „Vollast“, sodaß die Spannung und letztlich die Leistung durch den induktiven Blindwiderstand der Wechselstrommaschine begrenzt (geregelt) werden. Wollte man die Spannung regeln, könnte man das nur Ausgangsseitig machen.
Rainer.
-
Nein. Wenn ich "Lithium-Ionenbatterien (Li-Ion)" schreibe, meine ich dieses galvanische Element mit Lithium im allgemeinen, ohne Unterscheidung in den verschiedenen Ausführungen. Ähnlich der Bleibatterie als Sammelbegriff, ohne Unterscheidung in Gittertechnik, Panzerplattentechnik, Reinbleibatterien, Gel, AGM,...
Rainer.
-
Deswegen haben sie sich ja im Konsumerbereich, von den wenigsten bemerkt, völlig durchgesetzt. In meinem Tablet fängt die Batterie nun nach 6 Jahren an Probleme zu machen, in meinem Handy ist sie einfach Mist, genauso, wie die Shido-Motorradbatterie. Das liegt aber nicht an der Lithium-Ionenbatterie als solches, sondern am Aufbau.
Für mein schönes, altes Nokia bekomme ich nur noch Batterien von Alibaba und den 40 Räubern. Hier und in der Shido ist einfach zu wenig Lion drin. Das ist die einzige Ursache. Suzuki rät beim Motorrad von Lion ab und der Batterie-Händler „Panther“ hat sie längst wieder aus dem Programm genommen. Die Shidos bringen zwar die Amperes, sogar noch mehr als die Bleikollegin, aber ohne Kapazität geht es nun mal nichts. Was nutzen mir z. B. 70 A mehr, bei 5 Ah weniger:
Blei: 8 Ah, 110 A
Lithium: 3 Ah 180 A
Da hilft eben auch die beste Stromabgabe nichts.
Ansonsten gehe ich mit den meisten Punkten mit Dir mit (bin aber Laie bei Lithium-Ionenbatterien). Auf Grund des Preises und der Kälteempfindlichkeit sollten sie nur dem Zweck entsprechend eingesetzt werden: Wohnwagen, Fahrrad, Photovoltaik, Kurzstrecken-Pkw und sonstige Kurzstrecken-E-Fahrzeuge (Golfcart).
So schön sich auch ein E-Pkw fahren mag, leider gibt es bis heute immer noch keine Batterien dafür, denn das, was da drin ist, ist keine Batterie, sondern eine Krankheit!
Klar steckt im E-Antrieb viel Euphorie. In USA will man auch Panzer mit E-Antrieb bauen. Die fahren dann mit Anhänger. Schade, daß es diese nicht schon länger gibt. Dann wäre der Krieg in der Ukraine schon längst zu Ende, da die noch besser brennen, als ihre Dieselkollegen.
Eigentlich sollten die Lithium-Ionenbatterien durch Massenproduktion preislich noch weiter nachgeben – war ja mit anderen Sachen auch so. Allerdings will unsere geliebte Außenministerin Lithium zukünftig nicht mehr aus Rußland und China beziehen, sondern aus Australien. Ob sich das auf den Preis auswirkt?
Zu Punkt 2: Die Blei-Ca hat auch eine niedrige, völlig ausreichende Selbstentladungsrate.
Zu Punkt 3: Das habe ich schon anders gelesen. Lagerung bei 50 % Ladung.
Zu Punkt 7: Bleibatterie Lebensdauer mindestens 15 Jahre – 25 Jahre. Also kein Vorteil für Lithium.
Zu Punkt 8: Hm,ja, spielt aber nicht immer eine Rolle.
Bis auf den Konsumerbereich habe ich keine Möglichkeit Lithium-Ionenbatterien zu nutzen. In meiner Werkstatt benötige ich die 3 Kfz-Spannungen 6/12/24 V, die von Bleibatterien im Bereitschaftsbetrieb geliefert werden. Die muß ich nicht mal kaufen, weil sie im Schrott durch Verkauf von neuen Batterien anfallen. Und auch meine 48 V-Notstromanlage macht mit Bleibatterien im Bereitschaftsbetrieb wesentlich mehr Sinn. Da, wo viel gezykelt wird, sind Lithium-Ionenbatterien allerdings bestens geeignet.
Rainer.
